CN102084564A - 护环 - Google Patents

Abstract

一种护环，其中，即使穿过该护环的线束急剧弯曲，也能通过防止该护环的如下部分变形来增强密封性，该部分设置有用于锁定到车身上的凹部。该护环包括：内管(5)，线束中的成组电线以紧密方式贯穿该内管(5)；以及外管(8)，该外管(8)通过环状联接部(6)与所述内管(5)连续并且设置有倾斜壁(11)。所述外管的倾斜壁在具有与通孔的内径相等的外径的外径位置处设置有弯曲部，该弯曲部具有变化的倾斜角度，较大直径侧的倾斜角度小于较小直径侧的倾斜角度，所述弯曲部介于该较大直径侧和较小直径侧之间，与轴向方向平行的较厚部与较大直径端连续。在所述倾斜壁的较大直径端与较厚部之间的外周表面中以环状方式设置有用于锁定到车身上的凹部(10)。在所述倾斜壁上呈放射状地设置有多个突起(15)，所述多个突起(15)以阶状方式突出，从较小直径端延伸至较大直径端，同时沿周向方向隔开。在所述倾斜壁的较小直径侧设置有通过使内周表面凹陷而变薄的弯曲应力吸收部(19)。

Description

护环

本发明涉及一种护环，更具体地，涉及如下一种护环：它安装在布设于机动车辆内的线束上并附接至车身面板中的通孔，以对插入在该通孔内的线束的一部分进行保护、防水和防尘。

背景技术

在此以前，从机动车辆中的发动机室布设到乘员室的线束安装有护环，且该护环附接至在用于将机动车辆的车身分隔成发动机室和乘员室的车身面板中设置的通孔，以便保护穿过该通孔的线束，并实现从发动机室侧到乘员室侧的防水、防尘和隔音。

在JP 2001-263494A(专利文献1)中已经公开了这种护环。在多数情况下，这种护环具有图10A所示的构造。护环100包括较小直径管状部101以及与该较小直径管状部101连续的圆锥形扩径管状部102。扩径管状部102在较大直径端上设置有较大厚度部103。该较大厚度部103在外周表面上设置有环状的车身闩锁凹部104。如图10B所示，线束所穿过的护环100被插入到车身面板2中的通孔3中，且车身闩锁凹部104与通孔3的周缘接合。

目前，随着安装在机动车辆中的电气设备的急剧增多，用于线束的布线空间减少了。因此，如图11A所示，如果线束W/H呈直线状地布置，则从车身面板2中的通孔3中穿过的线束W/H将干涉电气设备D。特别地，由于要安装在仪表面板(线束被引入该仪表面板中)内的电气设备已明显增多，因此，将存在这种可能性：即，线束W/H以90(九十)度的角度弯曲，如图11A所示。

如果线束W/H以90度的角度弯曲，如图11A所示，则紧密安装在线束W/H上的护环100的较小直径管状部101也会弯曲。与较小直径管状部101连续的扩径管状部102沿弯曲方向受到拉动，并且，设置在扩径管状部102上的车身闩锁凹部104也受到拉动。因此，如图11B所示，车身闩锁凹部104的倾斜壁侧表面104a变形而浮离。由此，存在如下可能性：将可能对通孔3的内周表面与车身闩锁凹部104之间的密封性产生一些不利影响。

专利文献1：JP 2001-263494A

发明内容

本发明要解决的问题

鉴于以上问题，本发明的一个目的是提供一种护环：即使线束在其穿过车身面板中的通孔之后弯曲地布置，该护环也不会降低密封性。

解决问题的手段

为了实现上述目的，本发明涉及一种护环，该护环安装在被插入到车身中的通孔内的线束上，与车身接合并且由弹性材料制成。该护环包括：内管，所述线束中的电缆以紧密接触的方式穿过该内管；以及外管，该外管通过环状联接部与所述内管连续并且设置有倾斜壁部。该外管的倾斜壁部在具有与所述通孔的内径相等的外径的位置处设置有弯曲部。该弯曲部改变所述倾斜壁部的倾斜角度。倾斜壁部在较大直径侧相对于弯曲部的倾斜角度被设定为小于在较小直径侧相对于该弯曲部的倾斜角度。较大厚度部平行于轴向方向地与倾斜壁部的较大直径端连续。在倾斜壁部的位于该倾斜壁部的较大直径端与较大厚度部之间的外周表面中以环状方式设置有车身闩锁凹部。该倾斜壁部设置有多个阶状突肋，所述多个阶状突肋从倾斜壁部的较小直径端延伸至较大直径端并且沿周向方向相互隔开。该倾斜壁部在较小直径侧的内周表面上设置有弯曲应力吸收部，该弯曲应力吸收部的内表面呈环状地凹陷，从而具有较小厚度。

在本发明的护环中，当线束弯曲时，与线束中的电缆紧密接触的内管也弯曲。然而，具有较小厚度的弯曲应力吸收部布置在倾斜壁部的位于弯曲的内管侧的较小直径侧。因此，该弯曲应力吸收部局部弯曲，以吸收从弯曲的内管传递的弯曲力，由此阻断该弯曲从倾斜壁部的弯曲应力吸收部传递至较大直径侧。因此，线束的弯曲不会传递给设置在倾斜壁部的较大直径侧的较大厚度部内的车身闩锁凹部，从而获得良好的密封性。该弯曲应力吸收部在倾斜壁部的内表面中凹陷，并且该弯曲应力吸收部在外表面上设置有阶状突肋，这些阶状突肋呈放射状地延伸，尤其是密集布置在较小直径侧。因此，即使任何干涉构件与倾斜壁部的外表面接触，也能够防止弯曲应力吸收部与该干涉构件直接接触，并能够防止在弯曲应力吸收部中产生任何破裂或破损，从而提高该护环的耐久性。另外，所述阶状突肋能够减小倾斜壁部与车身面板中的通孔的内周表面之间的接触面积。由于倾斜壁部的倾斜角度在该弯曲部处发生改变，所以，能够减小将该护环插入到所述通孔中的插入力。

优选的是，沿周向方向设置4至8(四至八)个突肋，最优选设置6(六)个突肋。

优选地，弯曲应力吸收部的厚度被设定为倾斜壁部的未设置有所述突肋的部分的厚度的50％到80％(百分之五十到八十)，并且被设定为倾斜壁部的设置有所述突肋的部分的厚度的70％到90％(百分之七十到九十)。

以上述百分比凹陷的弯曲应力吸收部能够有效吸收弯曲应力，并能保持期望的强度。

由于该护环的强度在弯曲应力吸收部的宽度过大时会降低，所以该宽度最好小于10mm(十毫米)。

优选地，所述环状联接部可以从内管的位于该内管的推入侧和引出侧的两端之间的纵向方向中间部的外周表面上突出。该外管的较大厚度部与环状联接部的外端连续。倾斜壁部的较小直径端侧的内周表面以给定间隙与内管的外周表面隔开。该内管的位于引出侧的端部从倾斜壁部向外突出。

倾斜壁部可在较小直径端上设置有平行于内管的轴线方向延伸的引出远端侧管状部，并且，在该引出远端侧管状部的内周表面与内管的外周表面之间可限定有上述分隔间隙。

在上述护环中，使线束以紧密接触的方式穿过的内管与设置有车身闩锁凹部的外管在线束的引出侧以大的空间隔开。

即使从该分离式护环引出并布置在乘员室内的线束以大约90度的角度急剧弯曲从而使内管弯曲，也能够使内管的变形不直接传递给外管。由于内管在该内管的与其引出侧相隔给定距离的中间部处通过环状联接部联接至外管，所以环状联接部能够吸收内管的变形，从而内管的变形不会影响设置在外管的较大直径端侧的车身闩锁凹部。

在上述分离式护环中，环状联接部从其与内管的联接部处朝向推入侧倾斜突出。推动肋从环状联接部的倾斜部朝向外管的倾斜壁部的内表面突出。所述弯曲应力吸收部布置成从倾斜壁部上的与推动肋接触的位置朝向所述弯曲部侧。

当该护环插入到车身面板中的通孔内时，工作人员握持并推动位于内管的推入侧的线束。由于内管通过环状联接部联接至外管，所以，推力几乎不会传递给位于外管的引出侧的倾斜壁部。因此，推动肋从环状联接部突出，且该推动肋与倾斜壁部的位于引出侧的内周表面接触，从而将推力传递至倾斜壁部，由此提高插入该护环时的可操作性。

由于环状联接部具有较小厚度，且不沿径向方向直接突出而是相对于轴向方向倾斜，所以，当内管因线束的弯曲而变形时，环状联接部能够吸收该变形，从而该变形不会影响外管。因此，即使线束在发动机室侧急剧弯曲，环状联接部也能够吸收线束的变形，从而设置在外管中的车身闩锁凹部不会变形。

优选地，环状联接部形成为V形构造，该V形构造从内管向推入侧倾斜，然后向引出侧倾斜。当内管因线束的弯曲而弯曲时，此V形构造能够增加对环状联接部中的变形的吸收量。

优选的是，推动肋在其周向方向上是延续的。这使得对倾斜壁部的推力均匀。优选的是，推动肋的厚度被设定为环状联接部的厚度的2至4(二至四)倍，且大于倾斜壁部的厚度。

如果为了提供弯曲应力吸收部而使与推动肋接触的部分具有较小厚度，则该部分将减弱从推动肋到倾斜壁部的推力传递。因此，如上所述，弯曲应力吸收部设置在靠近与推动肋接触的部分的较大直径侧，即，设置在倾斜壁部的弯曲部侧。

倾斜壁部在较小直径侧设置有止动突起，由此防止推动肋偏移，该推动肋在弯曲应力吸收部的相反侧与该较小直径侧接触。

因而，该止动突起能够防止与倾斜壁部的内周表面接触的突出端沿着倾斜壁部滑动并离开该倾斜壁部。

应当注意，本发明不限于分离式护环。本发明也可适用于如下护环：其中，倾斜壁部的较小直径端通过环状联接部与内管连续。

如果联接式护环的内管随着线束的弯曲而变形，则该弯曲作用将直接施加给倾斜壁部的较小直径侧。然而，由于倾斜壁部在较小直径侧设置有弯曲应力吸收部，所以能够阻止该变形从倾斜壁部传递至设置在倾斜壁部的较大厚度部中的车身闩锁凹部。因此，该联接式护环能保持良好的密封性。

本发明的效果

如上所述，根据该本发明，在线束急剧弯曲而使内管变形的情况下，设置在位于弯曲的内管侧的、倾斜壁部的较小直径侧上的弯曲应力吸收部能够吸收该弯曲，并能够防止该弯曲传递至设置在倾斜壁部的较大直径侧的车身闩锁凹部。

附图说明

[图1]图1A是引出侧看到的、本发明护环的透视图。图1B是从推入侧看到的本发明护环的透视图。

[图2]图2是图1A所示护环的平面图，示出了从引出侧看到的护环。

[图3]图3是该护环的沿着图2中的线III-III截取的纵向剖视图。

[图4]图4是该护环的沿着图2中的线IV-IV截取的纵向剖视图。

[图5]图5是图3所示的护环的主要部分的放大截面图。

[图6]图6是该护环的沿着图4的线VI-VI截取的纵向剖视图。

[图7]图7是插入有线束且附接至车身的护环的纵向剖面图。

[图8]图8是线束在护环的引出侧弯曲的情况下该护环的侧视图。

[图9]图9是根据本发明的护环的第二实施例的纵向剖面图。

[图10]图10A和图10B是现有技术护环的纵向剖面图。

[图11]图11A和图11B是示出了现有技术护环中的问题的说明图。

附图标记说明

1：护环

2：车身面板

3：通孔

5：内管

6：环状联接部

8：外管

9：较大厚度部

10：车身闩锁凹部

11：倾斜壁部

12：引出远端侧管状部

12a：止动突起

15：突肋

18：推动肋

19：弯曲应力吸收部

具体实施方式

现在参照附图，下面将描述根据本发明的护环的实施例。

图1A至图8示出了根据本发明的护环的第一实施例。

如图7所示，护环1安装在线束W/H上，该线束W/H经由车身面板2中的通孔3从机动车辆中的发动机室X布置到乘员室Y。护环1与通孔3的周缘接合从而附接至车身。护环1是一动式护环，它从发动机室X插入到通孔3中从而附接至车身。护环1的一端形成推入侧P1，而另一端形成引出侧P2。护环1由橡胶或弹性体模制而成。

第一实施例中的护环1是分离式护环，其中，在倾斜壁部的较小直径端侧与内管之间形成有空间。

护环1包括：内管5，该内管5具有较小直径，并允许线束W/H中的一组电缆从该内管5中穿过；环状联接部6，该环状联接部6从内管5的位于推入侧P1的推入端5P1与引出侧P2的引出端5P2之间的、沿内管5纵向方向的中间部上的外周表面5a突出；以及外管8，该外管8具有较大直径，并且与环状联接部6的外周表面连续。

外管8与内管5同轴，并且外管8隔着一定空间布置在内管5的沿其纵向方向的中间部上。内管5从外管8的位于推入侧P1和引出侧P2的的两个纵向相反端突出。

外管8从该外管8与环状联接部6的外周表面之间的连接部向引出侧P2延伸。形成在该连接部上的较大厚度部9在外周表面上设置有环状的车身闩锁凹部10。倾斜壁部11与较大厚度部9连续，并且以倾斜壁部11的直径沿轴向方向减小的方式向引出侧P2延伸。倾斜壁部11在其远端设置有引出远端侧管状部12，该引出远端侧管状部平行于内管5的轴向方向延伸。

在引出远端侧管状部12的内周表面与内管5的外周表面5a之间限定有环状间隙S(图3)，以将引出远端侧管状部12与内管5隔开。也就是说，外管8的较小直径端隔着该环状间隙S环绕内管5的外周表面，且引出侧端5P2从外管8向外突出。

如图3所示，环状间隙S的径向距离d1被设定为内管5的内径d2的1/2到3/2(二分之一到二分之三)。在本实施例中，优选该径向距离d1为内径d2的3/4(四分之三)。隔着该环状间隙S平行于内管5的外周表面5a延伸的引出远端侧管状部12的长度L1可根据护环1的尺寸而变化。在本实施例中，优选该长度L1为5到15mm(五到十五毫米)。

如图3和图4所示，外管8的较大厚度部9从该较大厚度部9与环状联接部6的外周端6a之间的连接部略微朝向推入侧P1突出。推入侧远端表面9a形成与内管5的轴线O正交的垂直表面。设置在较大厚度部9与倾斜壁部11之间的边界区域上设置有环状的车身闩锁凹部10。从车身闩锁凹部10的底表面10a竖立的引出侧表面10b的远端与倾斜壁部11的较大直径端11a连续。倾斜壁部11的较小直径端11b与引出远端侧管状部12连续。在倾斜壁部11的较大直径端11a与较小直径端11b之间设置有弯曲部11c，以便改变该倾斜壁部11的外周表面的倾斜角度。

较小直径端侧相对于弯曲部11c的倾斜角度被设定得较大，而较大直径端侧相对于弯曲部11c的倾斜角度被设定得较小。

倾斜壁部11在倾斜角度改变的外周表面上设置有轴向阶状突肋15，这些轴向阶状突肋15从车身闩锁凹部10上的引出侧表面10b远端的较大直径端11a延伸至较小直径端11b，并且沿周向方向相互隔开。由于这些突肋15沿周向方向具有相同宽度，所以，从较小直径端呈放射状延伸至较大直径端的突肋15在较小直径端侧的相邻突肋15之间沿周向方向具有窄间距，而在较大直径端侧的相邻突肋15之间具有宽间距。

通过在弯曲部11c处将阶状突肋15沿周向方向连接在一起而形成的假想圆被设定为与车身面板2中的通孔3的内径相等。在本实施例中，阶状突肋15的数量为六(6)个，且这些突肋15的节距角为六十(60)度。

如图5所示，倾斜壁部11在其比弯曲部11c更朝向较小直径侧的内周表面上设置有环状的弯曲应力吸收部19，该弯曲应力吸收部19是浅的凹部并具有较小厚度。

弯曲应力吸收部19的厚度t6被设定为倾斜壁部11的未设置有突肋15的部分的厚度t1的50％到80％(百分之五十到八十)，并且被设定为该倾斜壁部的设置有突肋15的部分的厚度t8的70％到90％(百分之七十到九十)。

如图4所示，其内表面凹陷的弯曲应力吸收部19在其外周表面上设置有第一部分和第二部分，该第一部分设置有突肋15，而该第二部分未设置突肋15。

较小直径侧的与弯曲应力吸收部19邻近的部分形成与稍后提及的推动肋18接触的容纳部35(图5)。该容纳部35与引出远端侧管状部12连续。引出远端侧管状部12的内端设置有止动突起12a(图5)，从而防止推动肋18滑动。

突肋15使其较小直径侧端表面15b与引出远端侧管状部12的外周表面相联。

如图1A所示，每个突肋15在其位于车身闩锁凹部10的引出侧表面10b的远端处的较大直径端侧设置有倾斜表面15c，该倾斜表面15c使突肋15的顶表面15a朝着引出侧表面10b向下倾斜。每个突肋15的两个侧表面15d和15e在它们的位于倾斜表面15c两侧的远端侧处限定有彼此靠近的倾斜表面15f和15g。即，每个突肋15在其较大直径端设置有三侧被切的倾斜表面15c、15f和15g。这样，由于每个突肋15的远端表面的三侧被切从而形成圆角并去掉边缘，所以，当车身面板2中的通孔3的周缘落入车身闩锁凹部10内时，突肋15不会被通孔3的周缘卡住。

从对应于车身闩锁凹部10的位置到对应于倾斜壁部11的弯曲部11c的位置，外管8的内周表面与轴线方向O平行。此部分的厚度较大。另一方面，外管8的厚度t1(图3)被设定为从弯曲部11c至引出远端侧管状部12较小。引出远端侧管状部12的厚度t2(图3)被设定为大于厚度t1。

此外，如图6所示，倾斜壁部11的每个突肋15在其内周表面内设置有凹槽15h，以减小每个突肋15的刚度，由此，当突肋15被挤压到通孔3的内周表面上时，容易使突肋15向内挠曲。而且，如图2所示，倾斜壁部11在每个突肋15近端的外表面上以及相邻突肋15之间的每个中央部分上设置有轴向凹槽15k和15i，从而便于使倾斜壁部11挠曲。

如图3和图4所示，将外管8与内管5互连的环状联接部6以V形构造从内周端6b向推入侧P1突出，该内周端6b与内管5的外周表面5a连续。环状联接部6的外周端6a布置得比内周端6b更朝向推入侧P1，并且与外管8的较大厚度部9连续。

也就是说，尽管在图10A和图10B所示的现有技术的一动式护环100中，扩径管状部的较小直径侧与较小直径管状部连续，但在本发明的护环1中，外管8(对应于所述扩径管状部)的较大直径侧通过环状联接部6与内管5连续。

环状联接部6的厚度t3(图3)被设定为基本等于或小于内管5的厚度t4(图3)，以便环状联接部6可挠曲。与内管5的外周表面倾斜联接的环状联接部6的角度θ被设定为20至30(二十至三十)度。这样，内管5和外管8彼此不沿径向方向直接互连，而是通过V形的环状联接部6彼此互连。由此，当内管5随着线束W/H的弯曲而变形时，环状联接部6吸收该内管5的变形，从而内管5的变形不会直接传递给外管8。该环状联接部6用作缓解部。

如图3所示，环状联接部6在内周端6b与V形突出端6c之间的倾斜部上设置有朝向倾斜壁部11弯曲的弯曲部6d。具有较大厚度的推动肋18从弯曲部6d朝向倾斜壁部11突出。如图6所示，推动肋18在其周向上连续，但在与内导向管28和29对应的位置处是分开的，该内导向管28和29用于允许开启电缆和供水软管穿过。

推动肋18的厚度t5(图3)足够大，是环状联接部6的厚度t3的2至4(二至四)倍，大于倾斜壁部11的厚度t1，并且与较大厚度部9的厚度基本相同。

推动肋18的厚度较大的原因在于：当护环1插入到车身面板2中的通孔3内时，推动肋18的突出端18a与倾斜壁部11的内周表面接触，以允许推力传递给外管8。当护环1附接至车身面板2时，推动肋18的突出端18a靠近倾斜壁部11的内周表面，从而推动肋18的突出端18a和倾斜壁部11的内周表面能彼此接触。由此，在推动肋18、内管5、环状联接部6以及外管8之间形成隔音空间B(图3)。

如图3和图4所示，推动肋18在其外径方向上略微倾斜地突出。突出端18a与倾斜壁部11的和引出远端侧管状部12连续的较小直径端相对。在倾斜壁部11的与推动肋18接触的一侧，引出远端侧管状部12设置有止动突起12a，该止动突起12a从倾斜壁部11向内突出。由于止动突起12a设置在引出远端侧管状部12上，所以能够防止推动肋18的突出端18a滑落到引出远端侧管状部12内，而且能够确定地使推动肋18与倾斜壁部11接触，以便将推力传递给倾斜壁部11。

如图2所示，外管8的倾斜壁部11设置有用于(如上所述的)两个线材的通孔24和25，这两个线材包括用于释放发动机罩(bonnet)的开启电缆以及用于清洗器的供水软管。这些线材从推入侧P1插入到通孔24和25中，并到达引出侧P2，从而从发动机室X布置到乘员室Y。

线束W/H所穿过的较小直径内管5从外管8的沿纵向方向的两个相反端突出。内管5在从外管8突出的每个突出端部的内周表面上设置有三个防水唇缘33(图3)。

如图7所示，由于车身面板2中的用于接纳护环1的通孔3是具有凸边3b的孔口，该凸边3b从通孔3的周缘3a向推入侧P1突出，所以，外管8中的车身闩锁凹部10具有与凸边3b对应的构造。

也就是说，如图3和图7所示，车身闩锁凹部10在其底表面10a的中央部上设置有与凸边3b接触的密封唇缘10c。车身闩锁凹部10的位于倾斜壁部11侧的引出侧表面10b使其远端向内倾斜。另外，与引出侧表面10b相对的侧表面10d设置有凹入部10e，该凹入部10e与底表面10a连续，以容纳凸边3b的远端。竖直表面10f从凹入部10e竖立，从而该竖直表面10f的上端向上延伸到超过该引出侧表面10b。

通过在用夹具(未示出)扩大内管5的内周表面的同时将线束W/H中的电缆插入，来进行将线束W/H附接至护环1的过程。在将线束W/H插入到内管5中之后，通过将胶带40缠绕在从内管5的两个相反端5P1和5P2引出的线束W/H以及这两个相反端5P1和5P2上来将它们相互固定。

线束W/H直径的尺寸变化在环状联接部6中被吸收，从而，通过环状联接部6与内管5连接的外管8不受由该尺寸变化引起的影响。因此，能够将外管8的外径保持为设计尺寸。也就是说，由于环状联接部6具有足以变形的较小厚度且形成为V形形状，所以环状联接部6仅通过改变弯曲角度就能够应对该直径的尺寸变化。

如图7所示，安装在线束W/H上的护环1插入并附接至车身面板2中的带有凸边3b的通孔3，该车身面板2将车身分隔成发动机室X和乘员室Y。

通过将内管5的引出端5P2从发动机室X插入到通孔3中，然后在工作人员握持带有护环1的线束W/H的同时由该工作人员在发动机室X侧将护环1推入到通孔3中，来进行将护环1插入到通孔3中的操作。护环1通过一动式操作(从一侧一次性实现推入动作)被锁定在通孔3内。

具体而言，由于外管8的倾斜壁部11的较小直径侧小于通孔3的内径，所以，护环1能够容易地插入到通孔3中。当倾斜壁部11的弯曲部11c到达通孔3的内周表面3a时，倾斜壁部11的突肋15与该内周表面3a接触，从而产生插入阻力。然后，无法容易地从该内周表面3a将外管8进一步推入通孔3中。

但是，如果工作人员握持并推动从内管5的推入侧P1引出的线束W/H，则与线束W/H紧密接触的内管5朝着引出方向上的引出侧P2前进。通过内管5的移动，与内管5连接的环状联接部6的推动肋18也朝着外管8的倾斜壁部11的内表面前进，且推动肋18的突出端18a撞击到倾斜壁部11的内周表面上。这样，由于倾斜壁部11受推动肋18推动并向前移动，所以，具有倾斜壁部11的外管8穿过通孔3到达乘员室Y。

当推动肋18推动该倾斜壁部11时，由于倾斜壁部11在外周表面上设置有突肋15，因此，尽管倾斜壁部11在凹陷的内周表面上设置有弯曲应力吸收部19，但还是能够将推动肋18的推力传递给倾斜壁部11。而且，止动突起12a能够防止推动肋18的突出端18a滑落到引出远端侧管状部12内。因此，能够将推动肋18的突出端18a确定地保持在倾斜壁部11的内周表面上并能够将推力从推动肋18传递至倾斜壁部11。

由于倾斜壁部11在外周表面上设置有突肋15，所以，当推动肋18插入到通孔3中时，只有这些突肋的顶表面15a与通孔3的内周表面3a及凸边3b的内周表面接触。因此，减小了接触面积并减小了插入力。每个突肋15在内周表面中设置有凹槽15h，从而便于使突肋15挠曲。通过设置在每个突肋15的两个近端的凹槽15k以及位于较小厚度部内的中央凹槽15i，能够容易地使相邻的突肋15之间的较小厚度部挠曲。能够通过将推动肋18挤压到倾斜壁部11的内周表面上来将外管8的倾斜壁部11推入到通孔3中，并且能够减小推力。

推动肋18挤压该倾斜壁部11，且突肋15的远端到达通孔3的内周表面3a。由于每个突肋15在远端上设置有三侧被切的倾斜表面15c、15f和15g，所以，与突肋15落入通孔3中一样，通孔3的内周表面和凸边3b落入车身闩锁凹部10中，从而能将护环1固定至车身面板2。

如上所述，在护环1固定至车身面板2之后，如图8所示，引出到乘员室Y中的线束W/H在许多情况下以90(九十)度的角度向下(或向上、向右或向左)急剧弯曲。

在线束W/H以90度的角度向下弯曲的情况下，传统的护环在其上部处被向下拉动，且车身闩锁凹部在远端侧处浮离，从而难以获得密封性。

相反，由于本发明的护环1被如上地构造而成，所以，能够防止车身闩锁凹部10浮离，并能够获得密封性。

也就是说，线束W/H能与内管5紧密接触并穿过该内管5，用胶带40固定至线束W/H上的内管5遵从于线束W/H的弯曲角度，且内管5在引出端5P2向下弯曲。然而，即使引出端5P2向下弯曲，外管8也不会在引出端5P2处联接至内管5，且该内管5与外管8的引出远端侧管状部12之间存在大的间隙S。因此，由于内管5仅在内管5与外管8之间的该间隙S内弯曲，所以，外管8不会在引出侧P2弯曲。

即使内管5因线束W/H的弯曲而大大弯曲，且内管5与引出远端侧管状部12接触而使该内管变形，但由于在倾斜壁部11的较小直径侧设置有弯曲应力吸收部19，所以变形时的应力集中在弯曲应力吸收部19中。这样，弯曲应力吸收部19只是局部弯曲，从而，位于倾斜壁部11的较大直径端侧的车身闩锁凹部10不会变形。

内管5的弯曲通过环状联接部6传递至外管8。然而，即使是在这种情况下，薄的V形环状联接部6也能够吸收该变形，从而，外管8不会由于线束W/H的弯曲而变形。因此，外管8中的车身闩锁凹部10不会变形，从而，车身闩锁凹部10不会从通孔3的内周表面3a或凸边3b的内周表面浮离，由此获得良好的密封性。

因而，即使从护环1引出的线束W/H垂直弯曲，但由于在倾斜壁部11的较小直径侧设置有弯曲应力吸收部19，所以，能够不将线束W/H的变形传递至设置在倾斜壁部11的较大直径侧的车身闩锁凹部10。另外，由于内管5和外管8以大的间隙S彼此隔开，且内管5从该内管5的中间部处通过薄的V形环状联接部6联接至外管8，所以内管5的变形影响不会施加给外管8的车身闩锁凹部10。

图9示出了根据本发明的护环1-1的第二实施例。

该护环1-1包括：与第一实施例中的内管5相对应的较小直径管状部50；与第一实施例中的外管8相对应的扩径管状部51；与扩径管状部51连接的倾斜壁部52；以及薄而弯曲的环状联接部53，该环状联接部53将较小直径管状部50联接至倾斜壁部52的较小直径端。

与第一实施例中的情况相同，倾斜壁部52设置有弯曲部52c和阶状突肋15，这些阶状突肋15从倾斜壁部52的较小直径端延伸至较大直径端，并且呈放射状地布置在倾斜壁部52上。

在倾斜壁部52的弯曲部52c与倾斜壁部52的较小直径端之间的内周表面上以环状方式设置有薄而凹陷的弯曲应力吸收部19。

倾斜壁部52在较大直径端上设置有较大厚度部56，并且在外周表面上以环状方式设置有车身闩锁凹部10。薄的封闭表面部55从扩径管状部51的与车身闩锁凹部10的底表面侧相对的内周表面突出。该封闭表面部55在中央部处沿直径方向上是分开的，以形成线束贯穿部。

在如上构造的护环1-1中，即使线束弯曲且较小直径管状部50也弯曲，但由于在通过较小直径管状部50的薄的环状联接部53联接的倾斜壁部52的较小直径侧内表面上设置有弯曲应力吸收部19，所以，弯曲应力吸收部19局部弯曲，从而吸收该弯曲并防止该弯曲传递至车身闩锁凹部10。

而且，薄的可挠曲环状联接部53也能够吸收弯曲负荷。

Claims (5)

1.一种护环，所述护环安装在插入到车身中的通孔内的线束上，并且与所述车身接合，所述护环由弹性材料制成，

所述护环包括：

内管，所述线束中的电缆以紧密接触的方式穿过所述内管；以及

外管，所述外管通过环状联接部与所述内管连续，并且设置有倾斜壁部；

其中，所述外管的所述倾斜壁部在外径等于所述通孔的内径的位置处设置有弯曲部，所述弯曲部改变所述倾斜壁部的倾斜角度，所述倾斜壁部在较大直径侧相对于所述弯曲部的倾斜角度设定为小于在较小直径侧相对于所述弯曲部的倾斜角度，较大厚度部以平行于轴向方向的方式与所述倾斜壁部的较大直径端连续，并且，在所述倾斜壁部的、位于所述倾斜壁部的所述较大直径端与所述较大厚度部之间的外周表面中以环状方式设置有车身闩锁凹部；并且

其中，所述倾斜壁部设置有多个阶状突肋，所述多个阶状突肋从所述倾斜壁部的较小直径端延伸至所述较大直径端，并且沿周向方向相互隔开，并且，所述倾斜壁部在所述较小直径侧的内周表面上设置有弯曲应力吸收部，所述弯曲应力吸收部的内表面呈环状凹陷，从而具有较小厚度。

2.根据权利要求1所述的护环，其中，所述弯曲应力吸收部的厚度设定为所述倾斜壁部的、未设置所述突肋的部分的厚度的50％至80％(百分之五十至八十)，并且设定为所述倾斜壁部的、设置所述突肋的部分的厚度的70％至90％(百分之七十至九十)。

3.根据权利要求1或2所述的护环，其中，所述环状联接部从所述内管的、位于所述内管的推入侧和引出侧的两端之间的纵向方向中间部的外周表面上突出，所述外管的所述较大厚度部与所述环状联接部的外端连续，所述倾斜壁部的、位于较小直径端侧的内周表面以给定间隙与所述内管的所述外周表面隔开，且所述内管的、位于所述引出侧的端部从所述倾斜壁部向外突出。

4.根据权利要求3所述的护环，其中，所述环状联接部从与所述内管相联接的联接部朝向所述推入侧倾斜突出，推动肋从所述环状联接部的倾斜部朝向所述外管的所述倾斜壁部的内表面突出，并且，所述弯曲应力吸收部布置成比所述倾斜壁部上的、与所述推动肋接触的位置更靠近所述弯曲部侧。

5.根据权利要求1或2所述的护环，其中，所述倾斜壁部的所述较小直径端通过所述环状联接部与所述内管连续。

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