CN102084563A - 护环 - Google Patents

Abstract

一种护环，它具有提高的密封性，因为它使得：即使从该护环中延伸穿过的线束急剧弯曲，该护环的设置有与车身接合的接合凹部的部分也不会变形。该护环一体地具有：小直径内管(5)，线束中的电线在与小直径内管(5)紧密接触的同时延伸穿过该内管；环状联接部(6)，该环状联接部(6)从位于内管两端的推入侧(P1)与引出侧(P2)之间的纵向中间部的外周上突出；以及大直径外管(8)，该大直径外管(8)与环状联接部的外周连续，并且在外管与内管之间形成有一定空间的情况下与该内管共轴。外管(8)具有倾斜壁部(11)，该倾斜壁部以直径渐小的方式从厚壁部(9)向引出侧延伸，并且外管(8)和环状联接部(6)在厚壁部(9)处彼此连接。在厚壁部(9)与倾斜壁部(11)之间以环状方式形成有与车身接合的接合凹部(10)。倾斜壁部(11)的小直径端侧的内周表面与内管(5)的外周表面隔开。内管(5)的引出侧和推入侧从外管(8)向外突出。

Description

护环

技术领域

本发明涉及一种护环，更具体地，涉及如下一种护环：它安装在布设于机动车辆内的线束上并附接至车身面板中的通孔，以对插入在该通孔内的线束的一部分进行保护、防水和防尘。

背景技术

在此以前，从机动车辆中的发动机室布设到乘员室的线束安装有护环，并且该护环附接至在用于将机动车辆的车身分隔成发动机室和乘员室的车身面板中设置的通孔，以便保护穿过该通孔的线束并实现从发动机室侧到乘员室侧的防水、防尘和隔音。

本申请人已经提出了一种所谓的一动式(one-motion type)护环，其中，仅通过从一侧将护环推入车身面板中的通孔内，就能使设置在外周表面上的车身闩锁凹部与该通孔的周缘接合。

如图10所示，在JP 2002-171644A(专利文献1)中公开的一动式护环100安装在线束W/H上，仅通过将线束推入通孔3内，就能使护环100附接至将车身分隔成发动机室X和乘员室Y的车身面板2中的通孔3，而且线束W/H从发动机室X引出到乘员室Y。也就是说，车身面板2的两侧中的发动机室X一侧形成线束W/H的推入侧，而车身面板2的两侧中的乘员室Y一侧形成线束W/H的引出侧P2。

如图10所示，护环100包括较小直径管状部103和扩径管状部104，线束W/H以紧密接触的方式穿过该较小直径管状部103，该扩径管状部104设置在较小直径管状部103的推入侧端。扩径管状部104的较小直径端104a与较小直径管状部103的推入侧端连续。在扩径管状部104的扩径端104b的外周表面上设置有车身闩锁凹部101。当护环100插入并附接至车身面板2中的通孔3时，较小直径管状部103插入到通孔3中，线束W/H被从推入侧P1推到引出侧P2。然后，扩径管状部104向内挠曲，且通孔3的周缘落入该车身闩锁凹部101内。由此，护环100与车身面板2接合。

此时，为了减小将护环100插入到车身面板2中的通孔3内时的插入力，护环100在其外周表面上设置有突肋105。这能够减小护环100与通孔3之间的接触面积。

仅通过从发动机室侧推动该护环100，就能够将上述一动式护环100安装在车身面板2中的通孔3上。另外，由于扩径管状部104在外周表面上设置有突肋105，所以具有减小护环100的插入力的优点。

目前，随着安装在机动车辆中的电气设备的急剧增多，用于线束的布线空间减少了。因此，如图11A所示，如果线束W/H呈直线状布置，则从车身面板2中的通孔3内穿过的线束W/H将干涉电气设备D。特别地，由于要安装在仪表面板(线束从该仪表面板中引出)内的电气设备已明显增多，因此，将存在这种可能性：即，线束W/H以90(九十)度的角度弯曲，如图11A所示。同样，还将存在如下可能性：线束可能在发动机室中以90度的角度弯曲。

如果线束W/H以90度的角度弯曲，如图11A所示，则紧密安装在线束W/H上的较小直径管状部103也会弯曲。与较小直径管状部103连续的扩径管状部104沿弯曲方向受到拉动，并且，设置在扩径管状部104上的车身闩锁凹部101也受到拉动。因此，如图11B所示，车身闩锁凹部101的倾斜壁侧表面101a变形而浮离。由此，存在如下可能性：将可能对通孔3的内周表面与车身闩锁凹部101之间的密封性产生一些不利影响。在该一动式护环中，因为将扩径管状部104设计成在插入到通孔3中时易于向内挠曲，所以，扩径管状部104由于沿所述弯曲方向的拉动作用而受到影响。这一点易于改进。

专利文献1：JP 2002-171644A

发明内容

本发明要解决的问题

鉴于以上问题，本发明的一个目的是提供一种护环，即使线束在其穿过车身面板中的通孔之后弯曲地布置，也不会降低密封性。

解决问题的手段

为了实现上述目的，本发明提供一种护环，该护环安装在线束上，与车身中的通孔接合并且由弹性材料制成。所述护环包括：内管，该内管具有较小直径，并且，线束中的电缆以紧密接触的方式穿过该内管；环状联接部，该环状联接部从内管的位于推入侧和引出侧的两端之间的纵向方向中间部的外周表面突出；以及外管，该外管具有较大直径，与环状联接部的外周表面连续，并且隔着一定空间围绕所述内管共轴地布置。所述外管设置有倾斜壁部，该倾斜壁部的直径从与环状联接部的联接位置处的较大厚度部向引出侧逐渐减小。在较大厚度部与倾斜壁部之间，外管以环状方式设置有车身闩锁凹部。倾斜壁部的较小直径端侧的内周表面以给定间隙与内管的外周表面隔开。内管的两端在推入侧和引出侧从外管向外突出。

如上所述，在本发明的护环中，线束以紧密接触的方式从中穿过的内管以及设置有车身闩锁凹部的外管在线束的引出侧以大的间隙彼此隔开。因此，即使从护环被引出并且布置在乘员室侧的线束以大约90度的角度急剧弯曲且内管弯曲，改内管的变形也不会直接传递至外管。而且，由于内管从与内管引出侧有一定距离的内管纵向方向中间位置处通过环状联接部联接至外管，所以，内管的变形能够在环状联接部处被吸收，从而防止该变形传递至设置在外管的较大直径端的车身闩锁凹部。因此，由于即使在线束急剧弯曲时也能够防止车身闩锁凹部因变形而浮离，从而能够保持车身闩锁凹部与所述通孔的内周表面之间的密封性。

优选地，外管的倾斜壁部在较小直径端设置有引出前端侧管状部，该引出前端侧管状部平行于内管的轴向方向延伸，并且，在该引出前端侧管状部的内周表面与内管的外周表面之间限定有所述间隙。

这样，由于外管的倾斜壁部在较小直径端设置有引出前端侧管状部，所以，能够提高外管的外形保持度，并且当内管因线束的弯曲而变形时，内管与引出前端侧管状部接触，从而能够抑制该变形影响波及到所述倾斜壁部。

在倾斜壁部上未设置有引出前端侧管状部的情况下，倾斜壁部的较小直径端侧的内周表面可以与内管的外周表面以一定间隙隔开。

优选地，该间隙的沿径向方向的尺寸被设定为所述内管的半径的1/2至3/2(二分之一至二分之三)。当从内管的引出侧前端突出的线束以小于90度的角度弯曲时，倾斜壁部以上述间隙与内管隔开，从而该倾斜壁部不会变形。

该间隙的长度可根据内管的外径而变化。然而，优选该长度为5至15mm(五至十五毫米)。

优选地，外管的倾斜壁部在较小直径端设置有引出前端侧管状部，该引出前端侧管状部平行于内管的轴向方向延伸，并且，在该引出前端侧管状部的内周表面与内管的外周表面之间限定有所述间隙。

如上所述，由于倾斜壁部在外周表面上设置有沿周向方向相互隔开的突肋，所以能够减小车辆面板中的通孔的内周表面与倾斜壁部之间的接触面积，并且能够降低护环的插入力。

通过将每个突肋形成为在其顶部具有平坦表面的阶状构造，能够进行稳定的插入。优选地，该突肋的数量为4至8(四至八)个，最优选为6(六)个。

每个突肋的较大直径侧的前端布置在车身闩锁凹部的侧表面的前端。优选地，每个突肋的较小直径端与引出前端侧管状部连续。如果每个突肋的与车身闩锁凹部的侧表面的前端连续的前端被形成为其中顶表面和两个侧表面的三侧被切的构造，则当通孔的周缘落入车身闩锁凹部中并与之接合时，通孔的周缘能与所述车身闩锁凹部平滑地接合，而不会导致这些突肋干涉通孔的周缘。

所述环状联接部的厚度比内管和外管的厚度小。该环状联接部朝向倾斜壁部的相反侧倾斜地突出超过该环状联接部与内管的联接点。推动肋从环状联接部的倾斜部朝向倾斜壁部的内周表面突出。

当护环插入到车身面板中的通孔内时，工作人员在内管的推入侧握持该线束，并将该线束推入到通孔中。由于外管通过环状联接部联接至内管，所以推力几乎不会传递至外管的引出侧的倾斜壁部。因此，环状联接部设置有推动肋，该推动肋被挤压到倾斜壁部的引出侧的内周表面上，并且该挤压力通过所述推动肋传递至倾斜壁部。这能够提高护环插入时的可操作性。

由于环状联接部具有较小厚度，且在不沿径向方向直接突出的情况下倾斜突出，所以，当内管由于线束的弯曲而变形时，该环状联接部吸收内管的变形，由此避免外管变形。因而，即使线束在发动机室内急剧弯曲，该环状联接部也能吸收该变形，且外管的车身闩锁凹部不会变形。

优选地，该环状联接部在内管与外管之间以V形形状弯曲。当内管由于线束的弯曲而变形时，此V形形状能增大对环状联接部处的变形的吸收量。

优选地，推动肋沿环状联接部的周向方向设置在该环状联接部的整个外周上，因为这将使得对倾斜壁部的推力均衡。

在将诸如开启电缆和供水软管之类的线材(wire member)插入到所述护环中的情况下，在线材的插入位置处所述推动肋沿周向方向被分开。

推动肋的厚度为环状联接部的厚度的2至4(二至四)倍，且大于倾斜壁部的厚度。

因此，如果推动肋的厚度大，则能够增大对倾斜壁部的推力。

在所述护环安装于车身上的情况下，推动肋的突出端与倾斜壁部的内表面接触。所述推动肋、外管、内管以及环状联接部围绕护环的内部形成隔音空间。

如果通过利用该推动肋来提供隔音空间，则能够抑制在发动机室内产生的噪音传递至乘员室，由此使乘员室保持在安静状态下。

如果将推动肋沿周向方向形成为连续的环状构造，则能够将所述隔音空间限定为封闭空间，由此提高隔音性能。

优选地，环状联接部的中间部朝向倾斜壁部弯曲，且推动肋从该弯曲的中间部突出。

因而，由于推动肋指向倾斜壁部的内表面，所以，推力通过该推动肋从内管顺利传递至环状联接部。

优选地，外管在与推动肋相对的内周表面上设置有止动突起，且该止动突起用于防止推动肋从推动位置偏移。

因而，由于外管设置有止动突起，所以，被挤压到倾斜壁部的内周表面上的突出端在该倾斜壁部的倾斜表面上滑动，由此防止该突出端从倾斜壁部移离。

在要将诸如开启电缆和供水软管之类的线材插入到所述护环中的情况下，在倾斜壁部内设置有通孔，外导向管设置在这些通孔的周缘上，而内导向管设置在护环内。优选地，这些内导向管和外导向管设置有较小直径部，以在两个位置处密封并支撑所述线材。

本发明的效果

如上所述，根据本发明，在插入到护环中的线束急剧弯曲的情况下，本发明的护环具有使车身闩锁凹部不会变形的构造，从而获得良好的密封性。

也就是说，设置有车身闩锁凹部的外管隔着一定空间与可能由于线束而变形的内管隔开，且内管的变形不会直接传递至外管。因此，能够防止车身闩锁凹部浮离，并且能够获得良好的密封性。

附图说明

[图1]图1A是从引出侧看到的本发明护环的透视图。图1B是从推入侧看到的本发明护环的透视图。

[图2]图2是图1所示的护环的平面图，示出了从引出侧看到的护环。

[图3]图3是该护环的沿着图2中的线III-III截取的纵向剖视图。

[图4]图4是该护环的沿着图2中的线IV-IV截取的纵向剖视图。

[图5]图5是该护环的沿着图2中的线V-V截取的纵向剖视图。

[图6]图6是该护环的沿着图4中的线IV-IV截取的纵向剖视图。

[图7]图7是插入有线束且附接至车身的护环的纵向剖面图。

[图8]图8A是线束在护环的引出侧弯曲的情况下该护环的侧视图。图8B是线束在护环的推入侧弯曲的情况下该护环的侧视图。

[图9]图9是本发明的改型的护环的主要部分的纵向剖面图。

[图10]图10是现有技术护环的纵向剖面图。

[图11]图11A和图11B是示出了现有技术的护环中存在的问题的说明图。

附图标记说明

1：护环

2：车身面板

3：通孔

5：内管

6：环状联接部

8：外管

9：较大厚度部

10：车身闩锁凹部

11：斜壁壁部

12：引出前端侧管状部

12a：止动突起

15：突肋

18：推动肋

19：较小厚度部

具体实施方式

现在参照附图，下面将描述根据本发明的护环的实施例。

图1A到图8B示出了根据本发明的护环的实施例。

护环1安装在线束W/H上，该线束W/H经由车身面板2中的通孔3从机动车辆中的发动机室X布置到乘员室Y，这与图10到图11B所示的现有技术的护环一样。护环1与通孔3的周缘接合从而附接至车身。护环1是一动式护环，它从发动机室X插入到通孔3中从而附接至车身。护环1的一端形成推入侧P1，而另一端形成引出侧P2。

护环1由橡胶或弹性体模制而成。

护环1包括：内管5，该内管5具有较小直径，并允许线束W/H中的一组电缆从该内管5中穿过；环状联接部6，该环状联接部6从内管5的位于推入侧P1的推入端5P1与引出侧P2的引出端5P2之间的、沿内管5纵向方向的中间部上的外周表面5a突出；以及外管8，该外管8具有较大直径，并且与环状联接部6的外周表面连续。

外管8与内管5共轴，并且外管8隔着一定空间布置在内管5的沿其纵向方向的中间部上。内管5从外管8的位于推入侧P1和引出侧P2的两个纵向相反端突出。

外管8从该外管8与环状联接部6的外周表面之间的连接部向引出侧P2延伸。形成在该连接部上的较大厚度部9在外周表面上设置有环状车身闩锁凹部10。倾斜壁部11与较大厚度部9连续，并且以倾斜壁部11的直径沿轴向方向减小的方式向引出侧P2延伸。倾斜壁部11在其前端设置有引出前端侧管状部12，该引出前端侧管状部平行于内管5的轴向方向延伸。

在引出前端侧管状部12的内周表面与内管5的外周表面5a之间限定有环状间隙S(图3)，以将引出前端侧管状部12与内管5隔开。也就是说，外管8的较小直径端隔着该环状间隙S环绕内管5的外周表面，且引出侧端5P2从外管8向外突出。

如图2至图6所示，环状间隙S的径向距离d1(图3)被设定为内管5的半径d2(图3)的1/2到3/2(二分之一到二分之三)。在本实施例中，优选该径向距离d1为半径d2的3/4(四分之三)。隔着环状间隙S平行于内管5的外周表面5a延伸的引出前端侧管状部12的长度L1(图3)可根据护环1的尺寸而变化。在本实施例中，优选该长度L1为5到15mm(五到十五毫米)。

如图3和图4所示，外管8的较大厚度部9从该较大厚度部9与环状联接部6的外周端6a之间的连接部略微朝向推入侧P1突出。推入侧前端表面9a形成与轴线O正交的垂直表面。较大厚度部9在其外周表面上设置有环状车身闩锁凹部10。从车身闩锁凹部10的底表面10a竖立的引出侧表面10b的前端与倾斜壁部11的较大直径端11a连续。倾斜壁部11的较小直径端11b与引出前端侧管状部12连续。在较大直径端11a与较小直径端11b之间设置有弯曲部11c，以便改变倾斜壁部11的外周表面的倾斜角度。

倾斜壁部11在倾斜角度改变的外周表面上设置有轴向阶状突肋15，这些轴向阶状突肋15从车身闩锁凹部10上的引出侧表面10b前端的较大直径端11a延伸至较小直径端11b，并且沿周向方向相互隔开。通过在弯曲部11c处将阶状突肋15沿周向方向连接在一起而形成的假想圆被设定为与车身面板2中的通孔3的内径相等。本实施例中，阶状突肋15的数量为六(6)个，且这些肋之间的节距角为六十(60)度。六个阶状突肋15上的顶表面15a(图)的总周向长度被设定为弯曲部11c上的外周表面的20％至40％(百分之二十至百分之四十)。

阶状突肋15使其较小直径侧端表面15b与引出前端侧管状部12的外周表面相联。

如图1A和图1B所示，每个阶状突肋15在其位于车身闩锁凹部10的引出侧表面10b的前端处的较大直径端侧设置有倾斜表面15c，这些倾斜表面15c使阶状突肋15的顶表面15a朝着引出侧表面10b向下倾斜。每个阶状突肋15的两个侧表面15d和15e在它们的位于倾斜表面15c两侧的前端侧处限定有彼此靠近的倾斜表面15f和15g。即，每个阶状突肋15在其较大直径端设置有三侧被切的倾斜表面15c、15f和15g。这样，由于每个阶状突肋15的远端表面的三侧被切以去掉边缘，所以，当车身面板2中的通孔3的周缘落入车身闩锁凹部10内时，阶状突肋15不会被通孔3的周缘卡住。

从对应于车身闩锁凹部10的位置至对应于倾斜壁部11的弯曲部11c的位置，外管8的内周表面与轴线方向O平行。外管8的厚度t1(图3)被设定为从弯曲部11c至引出前端侧管状部12较小。引出前端侧管状部12的厚度t2(图3)被设定为大于厚度t1。

此外，如图6所示，倾斜壁部11的每个阶状突肋15在其内周表面内设置有凹槽15h，以减小每个阶状突肋15的刚度，由此，当阶状突肋15被挤压到通孔3的内周表面上时，容易使阶状突肋15向内挠曲。而且，如图2所示，倾斜壁部11在每个突肋15近端的外表面上以及相邻突肋15之间的每个中央部分上设置有轴向凹槽15k和15i，从而便于使倾斜壁部11挠曲。

如图3和图4所示，将外管8与内管5互连的环状联接部6以V形构造从内周端6b向推入侧P1突出，该内周端6b与内管5的外周表面5a连续。环状联接部6的外周端6a布置得比内周端6b更朝向推入侧P1，并且与外管8的较大厚度部9连续。

也就是说，尽管在图10所示的现有技术的一动式护环100中，扩径管状部的较小直径侧与较小直径管状部连续，但在本发明的护环1中，外管8(对应于所述扩径管状部)的较大直径侧通过环状联接部6与内管5连续。

如图1B所示，环状联接部6在如下两个位置处包括沿径向方向延伸的平坦表面6e和6f，这两个位置沿所述正交方向彼此相对，并设置有用于后述线材20的插入口31和32。在这两个位置，环状联接部6不以V形形状弯曲。

环状联接部6的厚度t3(图3)被设定为基本等于或小于内管5的厚度t4(图3)，以便环状联接部6可挠曲。与内管5的外周表面倾斜联接的环状联接部6的角度θ被设定为20至30(二十至三十)度。这样，内管5和外管8彼此不沿径向方向直接互连，而是通过V形的环状联接部6彼此互连。由此，当内管5随着线束W/H的弯曲而变形时，环状联接部6吸收该内管5的变形，从而内管5的变形不会传递给外管8。该环状联接部6用作缓解部。

环状联接部6在其位于内周端6b与V形突出端6c之间的倾斜部上设置有朝向倾斜壁部11弯曲的弯曲部6d。具有较大厚度的推动肋18从弯曲部6d朝向倾斜壁部11突出。如图6所示，推动肋18在其周向方向上连续，但在与用于后述线材20的内导向管28和29对应的位置处是分开的。

推动肋18的厚度t5(图3)足够大，是环状联接部6的厚度t3的2至4(二至四)倍，大于倾斜壁部11的厚度t1，并且与较大厚度部9的厚度基本相同。

推动肋18的厚度较大的原因在于：当护环1插入到车身面板2中的通孔3内时，推动肋18的突出端18a与倾斜壁部11的内周表面接触，以允许推力传递给外管8。当护环1附接至车身面板2时，推动肋18的突出端18a靠近倾斜壁部11的内周表面，从而推动肋18的突出端18a和倾斜壁部11的内周表面能彼此接触。由此，在推动肋18、内管5、环状联接部6以及外管8之间形成隔音空间B(图3)。

如图3和图4所示，推动肋18在其外径方向上略微倾斜地突出。突出端18a与倾斜壁部11的和引出前端侧管状部12连续的较小直径端相对。在倾斜壁部11的与推动肋18接触的一侧，引出前端侧管状部12设置有止动突起12a，该止动突起12a从倾斜壁部11向内突出。由于在引出前端侧管状部12上设置有止动突起12a，所以能够防止推动肋18的突出端18a滑落到引出前端侧管状部12内，而且能够确定地使推动肋18与倾斜壁部11接触，以便将推力传递给倾斜壁部11。

此外，倾斜壁部11在从与推动肋18的突出端18a接触的部分的外径侧至弯曲部11c的内表面中设置有浅的环状凹部。由此，倾斜壁部11设置有具有较小厚度t6的较小厚度部19。由于倾斜壁部11从弯曲部11c至较小直径侧设置有较小厚度部19，所以当引出前端侧管状部12因线束的弯曲而变形时，该较小厚度部19用作应力吸收部。即，弯曲应力集中在较小厚度部19上，从而，引出前端侧管状部12难以将其变形传递至车身闩锁凹部10。该较小厚度部19的厚度t6小于环状联接部6的厚度t3。

两个线材20(图5)贯穿护环1，并从发动机室X布置到乘员室Y，这两个线材20包括用于释放发动机罩(bonnet)的开启电缆21以及用于清洗器的供水软管22。所述线材20从推入侧P1延伸至引出侧P2。

如图5所示，倾斜壁部11设置有通孔24，以使开启电缆21贯穿护环1，同时，倾斜壁部11还设置有通孔25，以使供水软管22贯穿护环1。通孔24和25布置在护环1的直径方向上。

外导向管26和27从通孔24和25的周缘向外突出。外导向管26和27在它们的前端上设置有封闭端部26a和27a。当线材20贯穿护环1时，封闭端部26a和27a被切除，从而打开该外导向管26和27。在线材20未贯穿护环1的情况下，封闭端部26a和27a保留在外导向管26和27上。内导向管28和29从通孔24和25的周缘向护环1的内部突出。

开启电缆21的外导向管26在突出侧设置有较小直径部26c，该较小直径部26c具有与开启电缆21的外径相同的内径。在较小直径部26c上，在其前端侧设置有切断线26b。当较小直径部26c的前端被从外导向管26上切掉时，较小直径部26c与开启电缆21的外周表面紧密接触，从而对开启电缆21进行密封和引导。

内导向管28的内径d4(图5)被设定为大于开启电缆21的外径d3(图5)。内导向管28在内周表面上设置有密封壁28b，该密封壁28b具有内径为d3的通孔28a(图5)。因此，开启电缆21在护环1中由密封壁28b密封并支撑。另外，开启电缆21由护环1的外导向管26的较小直径部26c密封并支撑。

另一方面，在供水软管22侧，外导向管27在前端侧设置有较小直径部27c和切断线27b。较小直径部27c与供水软管22的外周表面紧密接触，从而密封该外周表面。内导向管29在其内周上设置有两个较小直径部29a和29b。较小直径部29a和29b的内周表面与供水软管22的外周表面紧密接触，从而密封该外周表面。

环状联接部6在其发动机室侧的沿直径方向的表面上设置有用于所述开启电缆21和供水软管22的插入口31和32。在该插入口31和32处，环状联接部6不以V形形状弯曲，从而如上所述地形成沿直径方向延伸的平坦表面6e和6f。

线束W/H所穿过的较小直径内管5从外管8的沿纵向方向的两个相反端突出。内管5在从外管8突出的每个突出端部的内周表面上设置有三个防水唇缘33。

如图7所示，由于车身面板2中的用于接纳护环1的通孔3是具有凸边3b的孔口，该凸边3b从通孔3的周缘3a向推入侧P1突出，所以，外管8中的车身闩锁凹部10具有与凸边3b对应的构造。

也就是说，如图5所示，车身闩锁凹部10在其底表面10a的中央部上设置有与凸边3b接触的密封唇缘10c。车身闩锁凹部10的位于倾斜壁部11侧的引出侧表面10b使其前端向内倾斜。另外，与引出侧表面10b相对的侧表面10d设置有凹入部10e，该凹入部10e与底表面10a连续，以容纳凸边3b的前端。竖直表面10f从凹入部10e竖立，从而该竖直表面10f的上端向上延伸到超过该引出侧表面10b。

通过在用夹具(未示出)扩大内管5的内周表面的同时将线束W/H中的电线插入，来进行将线束W/H附接至护环1的过程。在将线束W/H插入到内管5中之后，通过将胶带40缠绕在从内管5的两个相反端5P1和5P2引出的线束W/H以及这两个相反端5P1和5P2上来将它们相互固定。

线束W/H直径的尺寸变化在环状联接部6中被吸收，从而，通过环状联接部6与内管5连接的外管8不受由该尺寸变化引起的影响。因此，能够将外管的外径保持为设计尺寸。也就是说，由于环状联接部6具有足以变形的较小厚度且形成为V形形状，所以环状联接部6仅通过改变弯曲角度就能够应对该直径的尺寸变化。

如图7所示，安装在线束W/H上的护环1插入并附接至车身面板2中的带有凸边3b的通孔3，该车身面板2将车身分隔成发动机室X和乘员室Y。

通过将内管5的引出端5P2从发动机室X侧插入到通孔3中，然后在工作人员握持带有护环1的线束W/H的同时由该工作人员在发动机室X侧将护环1推入到所述通孔中，来进行将护环1插入到通孔3中的操作。护环1通过一动式操作(从一侧一次性实现推入动作)被锁定在通孔3内。

具体而言，由于外管8的倾斜壁部11的较小直径侧小于通孔3的内径，因此，护环1能够容易地插入通孔3中。当倾斜壁部11的弯曲部11c到达通孔3的内周表面3a时，倾斜壁部的阶状突肋15与该内周表面3a接触，从而产生插入阻力。此时，无法容易地从该内周表面3a将外管8进一步推入通孔3中。

但是，如果工作人员握持并推动从内管5的推入侧P1引出的线束W/H，则与线束W/H紧密接触的内管5朝着引出方向上的引出侧P2前进。通过内管5的移动，与内管5连接的环状联接部6的推动肋18也朝着外管8的倾斜壁部11的内表面前进，且推动肋18的突出端18a撞击到倾斜壁部11的内周表面上。这样，由于倾斜壁部11受推动肋18推动并向前移动，所以，具有倾斜壁部11的外管8穿过通孔3到达乘员室Y。

当推动肋18推动该倾斜壁部11时，止动突起12a能够防止推动肋18的突出端18a滑落到引出前端侧管状部12内。因此，能够将推动肋18的突出端18a确定地保持在倾斜壁部11的内周表面上并能够将推力从推动肋18传递至倾斜壁部11。

由于倾斜壁部11在外周表面上设置有阶状突肋15，所以，当推动肋18插入到通孔3中时，只有这些阶状突肋的顶表面15a与通孔3的内周表面3a及凸边3b的内周表面接触。因此，减小了接触面积并减小了插入力。每个阶状突肋15在内周表面中设置有凹槽15h，从而便于使阶状突肋15挠曲。通过设置在每个阶状突肋15的两个近端的凹槽15k以及位于较小厚度部内的中央凹槽15i，能够容易地使相邻的阶状突肋15之间的较小厚度部挠曲。能够通过将推动肋18挤压到倾斜壁部11的内周表面上来将外管8的倾斜壁部11推入到通孔3中，并且能够减小推力。

推动肋18挤压该倾斜壁部11，且阶状突肋15的前端到达通孔3的内周表面3a。由于每个阶状突肋15在前端上设置有三侧被切的倾斜表面15c、15f和15g，所以，与阶状突肋15落入通孔3中一样，通孔3的内周表面和凸边3b落入车身闩锁凹部10中，从而能将护环1固定至车身面板2。

如上所述，在护环1固定至车身面板2之后，如图8A所示，引出到乘员室Y中的线束W/H在许多情况下以90(九十)度的角度向下(或向上、向右或向左)急剧弯曲。

在线束W/H以90度的角度向下弯曲的情况下，传统的护环在其上部处被向下拉动，且车身闩锁凹部在前端侧处浮离，从而难以获得密封性。

相反，由于本发明的护环1被如上地构造而成，因此，能够防止车身闩锁凹部10浮离，并能够获得密封性。

也就是说，线束W/H能够与内管5紧密接触并穿过该内管5，用胶带40固定至线束W/H上的内管5遵从于线束W/H的弯曲角度，且内管5在引出端5P2向下弯曲。

然而，即使引出端5P2向下弯曲，外管8也不会在引出端5P2处联接至内管5，且该内管5与外管8的引出前端侧管状部12之间存在大的间隙S。因此，由于内管5仅在内管5与外管8之间的该间隙S内弯曲，所以，外管8不会在引出侧P2弯曲。

在内管5由于线束W/H的弯曲而大大弯曲的情况下，该弯曲将通过与内管5连接的环状联接部6传递至外管8。即使在这种情况下，薄的V形环状联接部6将吸收内管5的变形，且外管8不会由于线束W/H的弯曲而变形。因此，外管8的车身闩锁凹部10不会变形，并且不会从通孔3的内周表面3a或凸边3b的内周表面浮离，由此获得了密封性。

即使线束W/H大大弯曲且内管5与外管8的引出前端侧管状部12接触而使外管8变形，但由于倾斜壁部11在较小直径侧设置有较小厚度部19，所以在变形时，应力集中在该较小厚度部上。因此，只有较小厚度部19发生变形，而位于倾斜壁部11的较大直径端侧的车身闩锁凹部10不会变形。

因而，即使从护环1引出的线束W/H垂直弯曲，但由于内管5和外管8在引出侧P2处以大的间隙S彼此隔开，并且内管5的中间部通过薄的V形环状联接部6联接至外管8，所以内管5的变形影响不会施加给外管8的车身闩锁凹部10。

如图8B所示，存在这样一种情况：即，插入在护环1中的线束W/H在发动机室X内以90度的角度弯曲。

在这种情况下，内管5随着线束W/H的弯曲而弯曲。然而，由于与内管5连接的环状联接部6被形成为V形形状且厚度较小，因此，环状联接部6变形从而吸收了内管5的变形，且线束W/H的弯曲影响不会施加给外管8的车身闩锁凹部10，由此获得良好的密封性。

如上所述，在开启电缆21和供水软管22从安装在车身面板2的通孔3内的护环1中穿过的情况下，外导向管26和27的封闭端被切除。然后，该开启电缆21和供水软管22通过环状联接部6中的插入孔31和32插入到内导向管28和29中，插入到通孔24和25中，并进一步插入到外导向管26和27中，从而该开启电缆21和供水软管22保持平直。

此时，该开启电缆21和供水软管22由从外管8突出的内导向管28、29和外导向管26、27密封并支撑。因此，即使内管5弯曲，但由于开启电缆21和供水软管22被插入到外管8中并且由内导向管28、29和外导向管26、27支撑，所以，内管5的弯曲影响不会施加给开启电缆21和供水软管22。

应当注意，本发明的护环不限于上述实施例。例如，如图9所示，车身闩锁凹部10的竖直侧表面10d可在其前端上设置有与车身面板2接触的防水肋50。

外管的倾斜壁部可不在较小直径前端上以设置有形成末端的引出前端侧管状部。该末端的内周表面能以大的间隙与外管的外周表面大大隔开。

在开启电缆21和供水软管22不穿过护环的情况下，优选的是，推动肋不沿其周向方向分隔开，从而形成为连续的环形构造。

此外，在倾斜壁部上可设置有八个阶状突肋。在环状联接部上可不设置弯曲部，推动肋从该环状联接部突出。

因此，在不偏离本发明要点的情况下，本发明能够包括各个方面。

Claims (11)

1.一种护环，所述护环安装在线束上，并与车身中的通孔接合，所述护环由弹性材料制成，且包括：

内管，所述内管具有较小直径，并且，所述线束中的电缆以紧密接触的方式穿过所述内管；

环状联接部，所述环状联接部从所述内管的、位于推入侧和引出侧的两端之间的纵向方向中间部的外周表面上突出；以及

外管，所述外管具有较大直径，且与所述环状联接部的外周表面连续，同时隔着一定空间围绕所述内管以共轴方式布置；

其中，所述外管设置有倾斜壁部，所述倾斜壁部的直径从位于所述倾斜壁部与所述环状联接部的联接位置处的较大厚度部向所述引出侧逐渐减小；在所述较大厚度部与所述倾斜壁部之间，所述外管以环状方式设置有车身闩锁凹部；所述倾斜壁部的较小直径端侧的内周表面以给定间隙与所述内管的外周表面隔开，并且所述内管的所述两端在所述推入侧和所述引出侧从所述外管向外突出。

2.根据权利要求1所述的护环，其中，所述外管的所述倾斜壁部在较小直径端设置有引出前端侧管状部，所述引出前端侧管状部平行于所述内管的轴向方向延伸，并且，在所述引出前端侧管状部的内周表面与所述内管的所述外周表面之间限定所述间隙。

3.根据权利要求1或2所述的护环，其中，所述间隙的径向方向尺寸被设定为所述内管的半径的1/2至3/2(二分之一至二分之三)，并且，当从所述内管的引出侧前端突出的所述线束以小于90度的角度弯曲时，所述倾斜壁部以所述间隙与所述内管隔开，从而所述倾斜壁部不会变形。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的护环，其中，所述外管在所述外周表面上设置有辐射状突肋，所述辐射状突肋从所述倾斜壁部的所述较小直径端沿轴向方向延伸至与所述车身闩锁凹部连续的较大直径端，并且沿周向方向相互隔开。

5.根据权利要求1至4中的任一项所述的护环，其中，所述环状联接部的厚度比所述内管和所述外管的厚度小，所述环状联接部朝向所述倾斜壁部的相反侧倾斜地突出超过所述环状联接部与所述内管的联接点，推动肋从所述环状联接部的倾斜部朝向所述倾斜壁部的内周表面突出。

6.根据权利要求5所述的护环，其中，所述环状联接部在所述内管与所述外管之间以V形形状弯曲。

7.根据权利要求5或6所述的护环，其中，所述推动肋设置在所述环状联接部的整个外周上，或者设置在所述环状联接部的周向方向上的多个分开部分上。

8.根据权利要求5至7中的任一项所述的护环，其中，所述推动肋的厚度是所述环状联接部的厚度的2至4(二至四)倍，且比所述倾斜壁部的厚度大。

9.根据权利要求5至8中的任一项所述的护环，其中，在所述护环安装在车身上的情况下，所述推动肋的突出端与所述倾斜壁部的内表面接触，并且，所述推动肋、所述外管、所述内管以及所述环状联接部围绕所述护环的内部形成隔音空间。

10.根据权利要求5至9中的任一项所述的护环，其中，所述环状联接部的中间部朝向所述倾斜壁部弯曲，且所述推动肋从所述弯曲的中间部突出。

11.根据权利要求5至10中的任一项所述的护环，其中，所述外管在与所述推动肋对向的内周表面上设置有止动突起，且所述止动突起用于防止所述推动肋从推动位置偏移。

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