CN102084565A - 护环 - Google Patents

Abstract

一种护环，其中，即使穿过该护环的线束急剧弯曲，也能通过防止该护环的如下部分变形来增强密封性，该部分设置有用于锁定到车身上的凹部。该护环包括：内管，线束中的成组电线以紧密方式贯穿该内管；以及外管，该外管与所述内管的外周表面连续并且设置有倾斜壁。所述外管的倾斜壁在与通孔的内径相对应的外径位置处设置有弯曲部，该弯曲部具有变化的倾斜角度。所述倾斜壁的外周表面的倾斜角度在较大直径侧比在较小直径侧更小。与轴向方向平行的较厚部与所述倾斜壁的较大直径端侧连续。在与较厚部交界的边界区域处的外周表面上以环状方式设置有用于锁定到车身上的凹部，从所述较厚部处的内周表面至与所述倾斜壁的弯曲部相对应的内周表面为止的部分较厚且平行于所述轴向方向。在所述倾斜壁的外周表面上呈放射状地设置有多个突起，所述多个突起以阶状方式突出，从较小直径端延伸至较大直径端，同时沿周向方向隔开。在所述突起的整个纵向长度上设置有通过使每个突起的内周表面凹入而提供的凹部。

Description

护环

技术领域

本发明涉及一种护环，更具体地，涉及如下一种护环：它安装在布设于机动车辆内的线束上并附接至车身面板中的通孔，以对插入在该通孔内的线束的一部分进行保护、防水和防尘。

背景技术

在此以前，从机动车辆中的发动机室布设到乘员室的线束安装有护环，且该护环附接至在用于将机动车辆的车身分隔成发动机室和乘员室的车身面板中设置的通孔，以便保护穿过该通孔的线束，并实现从发动机室侧到乘员室侧的防水、防尘和隔音。

本申请人已经提出了一种所谓的一动式(one-motion type)护环，其中，仅通过从一侧将护环推入车身面板中的通孔内，就能使设置在外周表面上的车身闩锁凹部与该通孔的周缘接合。

如图8A所示，在JP 2002-171647A(专利文献1)中公开的一动式护环100安装在线束W/H上，仅通过在发动机室X处将线束推入通孔3内，就能使护环100附接至将车身分隔成发动机室X和乘员室Y的车身面板2中的通孔3，而且线束W/H从发动机室X引出到乘员室Y。也就是说，车身面板2的两侧中的发动机室X一侧形成线束W/H的推入侧，而车身面板2的两侧中的乘员室Y一侧形成线束W/H的引出侧P2。

护环100包括较小直径管状部103和扩径管状部104，线束W/H以紧密接触的方式穿过该较小直径管状部103，该扩径管状部104设置在较小直径管状部103的推入侧端。扩径管状部104的较小直径端104a与较小直径管状部103的推入侧端连续。在扩径管状部104的扩径端104b的外周表面上设置有车身闩锁凹部101。

当护环100插入并附接至车身面板2中的通孔3时，较小直径管状部103插入到通孔3中，线束W/H被从推入侧P1推到引出侧P2。然后，扩径管状部104向内挠曲，且通孔3的周缘落入该车身闩锁凹部101内。由此，护环100与车身面板2接合。

此时，扩径管状部104在倾斜的外周表面上沿周向方向设置有阶状突肋105，由此减小护环100与通孔3的内周表面之间的接触面积，从而减小插入阻力。如图8B所示，在从车身闩锁凹部101的底表面侧到倾斜壁部的较大直径侧的内周表面中形成有深的凹部106，从而便于该倾斜壁部向内挠曲。这能够减小插入力。

仅通过从发动机室侧推动该护环100，就能将上述一动式护环100安装在车身面板2中的通孔3上。另外，由于扩径管状部104在外周表面上设置有突肋105，所以具有减小护环100的插入力的优点。

目前，随着安装在机动车辆中的电气设备的急剧增多，用于线束的布线空间减少了。因此，如图9A所示，如果线束W/H呈直线状地布置，则从车身面板2中的通孔3内穿过的线束W/H将干涉电气设备D。特别地，由于要安装在仪表面板(在乘员室中，线束从该仪表面板引出)内的电气设备已明显增多，因此，将存在这种可能性：即，线束W/H以90(九十)度的角度弯曲，如图9A所示。同样，还将存在如下可能性：线束可能在发动机室中以90度的角度弯曲。

如果线束W/H以90度的角度弯曲，如图9A所示，则紧密安装在线束W/H上的较小直径管状部103也会弯曲。与较小直径管状部103连续的扩径管状部104沿弯曲方向受到拉动，并且，设置在扩径管状部104上的车身闩锁凹部101也受到拉动。因此，如图9B所示，车身闩锁凹部101的倾斜壁侧表面101a变形而浮离。由此，存在如下可能性：将可能对通孔3的内周表面与车身闩锁凹部101之间的密封性产生一些不利影响。如果车身闩锁凹部101在内周表面上设置有上述深的凹部106，则车身闩锁凹部101的刚度将降低。因此，存在车身闩锁凹部101容易变形的问题。

如果相对于其他方面优先考虑减小护环到车身的插入力，则在护环附接至车身之后，车身闩锁凹部将会由于线束的弯曲而容易变形。这一点易于改进。

专利文献1：JP 2002-171647A

发明内容

本发明要解决的问题

鉴于以上问题，本发明的一个目的是提供一种护环，该护环能减小其附接到车身面板中的通孔时的插入力，而且，即使线束在其穿过该通孔之后弯曲地布置，也能够防止车身闩锁凹部变形，从而保持良好的密封性。

解决问题的手段

为了实现上述目的，本发明涉及一种护环，该护环安装在被插入到车身中的通孔内的线束上，与车身接合并且由弹性材料制成。该护环包括：内管，所述线束中的电缆以紧密接触的方式穿过该内管；以及外管，该外管与所述内管的外周表面连续并且设置有倾斜壁部。该外管的倾斜壁部在具有与通孔内径相对应的外径的外径位置处设置有弯曲部。该弯曲部改变所述倾斜壁部的倾斜角度。倾斜壁部的外周表面在较大直径侧相对于弯曲部的倾斜角度被设定为小于在较小直径侧相对于该弯曲部的倾斜角度。较大厚度部平行于内管的轴向方向地与倾斜壁部的较大直径端连续。在倾斜壁部的较大直径端与较大厚度部之间的边界区域的外周表面中以环状方式设置有车身闩锁凹部。从较大厚度部的内周表面至与倾斜壁部的弯曲部相对应的内周表面为止的部分平行于内管的轴向方向延伸。所述部分具有较大厚度。倾斜壁部在外周表面上设置有多个阶状突肋，所述多个阶状突肋从倾斜壁部的较小直径端延伸至较大直径端并沿周向方向相互隔开。所述倾斜壁部在每个阶状突肋的内周表面中设置有沿着每个阶状突肋的整个纵向长度延伸的凹部。

在专利文献1中公开的护环中，使倾斜壁部的较大直径端的内周表面减薄的凹部106用于减小该护环的插入力。然而，在本发明的护环中，省去了凹部106。也就是说，从较大厚度部的内周表面至与倾斜壁部的弯曲部相对应的内周表面为止的部分平行于内管的轴向方向延伸。所述部分具有较大厚度。因此，该护环能提高强度，从而足以牢固保持车身闩锁凹部。另一方面，省去该凹部106将需要减小插入力。然而，该倾斜壁部在每个阶状突肋的内周表面中设置有在每个阶状突肋的整个纵向长度上延伸的凹部。由于设置有从倾斜壁部的外周表面突出的突肋以减小倾斜壁部与通孔之间的接触面积，所以能够通过使这些突肋的顶表面与通孔的内周表面接触来减小接触面积，这与专利文献1中的情况相同。这能够保持该护环的稳定插入位置。由于每个突肋在其内周表面中设置有凹部，所以每个突肋可向内变形，从而减小插入力。另外，由于倾斜壁部在较大直径侧相对于该倾斜壁部的弯曲部的倾斜角度小，并且在倾斜壁部的外周表面上突出的突肋的倾斜角度也小，所以能够确实地减小护环的插入力。

因此，由于在意图减小该护环的插入力的同时该车身闩锁凹部的厚度又大，所以，即使线束在该护环附接至车身时急剧弯曲，车身闩锁凹部也几乎不变形，从而获得良好的密封性。

优选该突肋的数量为4至8(四至八)个，最优选为6(六)个。

优选地，设置在每个突肋中的所述凹部的深度被设定为倾斜壁部的从该倾斜壁部的内周表面到所述突肋的顶表面的厚度的30％至50％(百分之三十至百分之五十)。

通过将所述凹部的深度设定在上述范围内，能够使插入力的减小和在护环安装在车身上之后防止车身闩锁凹部变形二者兼备。

优选地，所述环状联接部从内管的位于该内管的推入侧和引出侧的两端之间的纵向方向中间部的外周表面上突出。该外管的较大厚度部与环状联接部的外端连续。倾斜壁部的较小直径端侧的内周表面以给定间隙与所述内管的外周表面隔开。该内管的位于引出侧的端部从倾斜壁部向外突出。

倾斜壁部可在其较小直径端上设置有平行于内管的轴向方向延伸的引出远端侧管状部，并且，在该引出远端侧管状部的内周表面与内管的外周表面之间可限定有上述分隔间隙。

也就是说，该护环的使线束以紧密接触的方式穿过的内管与设置有车身闩锁凹部的外管以大的间隙隔开。

在该分离式护环中，即使从护环引出并布置在乘员室内的线束以大约90度的角度急剧弯曲，且内管随着线束的弯曲而变形，也能够使内管的变形不直接传递给外管。而且，由于内管通过设置在该内管的与引出侧隔开的纵向方向中间部上的环状联接部联接至外管，所以环状联接部也能够吸收内管的变形，并且该变形的影响不会施加给设置在外管的较大直径端侧的车身闩锁凹部。

优选地，在该分离式护环中，环状联接部从其与内管的联接部处朝向推入侧倾斜突出。推动肋从环状联接部的倾斜部朝向外管的倾斜壁部的内表面突出。从倾斜壁部上的与推动肋接触的位置朝向弯曲部侧布置有弯曲应力吸收部。

当该护环插入到车身面板中的通孔内时，工作人员握持并推动位于内管的推入侧的线束。由于内管通过环状联接部联接至外管，所以，推力几乎不会传递给位于外管的引出侧的倾斜壁部。因此，推动肋从环状联接部突出，且该推动肋与倾斜壁部的位于引出侧的内周表面接触，从而将推力传递至倾斜壁部，由此提高插入该护环时的可操作性。

由于环状联接部具有较小厚度，且不沿径向方向直接突出而是相对于轴向方向倾斜，所以，当内管因线束的弯曲而变形时，环状联接部能够吸收该变形，从而该变形不会影响外管。因此，即使线束在发动机室侧中的推入侧急剧弯曲，环状联接部也能够吸收线束的变形，从而设置在外管中的车身闩锁凹部不会变形。

优选地，环状联接部形成为V形构造，该V形构造从内管向推入侧倾斜，然后向引出侧倾斜。当内管因线束的弯曲而弯曲时，此V形构造能够增加对环状联接部中的变形的吸收量。

优选的是，推动肋在其周向方向上是延续的。这使得对倾斜壁部的推力均匀。优选的是，推动肋的厚度被设定为环状联接部的厚度的2至4(二至四)倍，且大于倾斜壁部的厚度。

应当注意，本发明不限于分离式护环。本发明也可适用于图8A所示的联接式护环，在该联接式护环中，倾斜壁部的较小直径端通过环状联接部与内管连续。

即使该联接式护环的内管随着线束的弯曲而变形，但由于能够增强车身闩锁凹部的强度并且能够确实地支撑该凹部，所以能保持良好的密封性。

本发明的效果

如上所述，根据本发明，即使线束急剧弯曲而使内管变形，但由于外管的车身闩锁凹部周围的部分具有大的厚度且该部分能够确实地保持该车身闩锁凹部，所以，车身闩锁凹部几乎不变形，从而保持良好的密封性。另外，由于外管上的突肋在内周表面中设置有凹部，所以能够减小该护环的插入力。

附图说明

[图1]图1A是从引出侧看到的、根据本发明的护环的第一实施例的透视图。图1B是从推入侧看到的本发明护环的透视图。

[图2]图2是图1所示护环的平面图，示出了从引出侧看到的护环。

[图3]图3是该护环的沿着图2的线III-III截取的纵向剖视图。

[图4]图4是该护环的沿着图3的线IV-IV截取的纵向剖视图。

[图5]图5是该护环的与图3类似的纵向剖面图，示出了插入有线束且附接至车身的护环。

[图6]图6A是线束在护环的引出侧弯曲的情况下该护环的示意性侧视图。图6B是线束在护环的推入侧弯曲的情况下该护环的示意性侧视图。

[图7]图7是根据本发明的护环的第二实施例的纵向剖面图。

[图8]图8A是现有技术护环的纵向剖面图。图8B是图8A所示的现有技术护环的一部分的纵向剖面图。

[图9]图9A和图9B是示出了现有技术护环中的问题的说明图。

附图标记说明

1：护环

2：车身面板

3：通孔

5：内管

6：环状联接部

8：外管

9：较大厚度部

10：车身闩锁凹部

11：倾斜壁部

11h：水平表面部

15：突肋

15h：凹部

18：推动肋

具体实施方式

现在参照附图，下面将描述根据本发明的护环的实施例。

图1A至图6B示出了根据本发明的护环的第一实施例。

如图5所示，护环1安装在线束W/H上，该线束W/H经由车身面板2中的通孔3从机动车辆中的发动机室X布置到乘员室Y。护环1与通孔3的周缘接合从而附接至车身。护环1是一动式护环，它从发动机室X插入到通孔3中从而附接至车身。护环1的一端形成推入侧P1，而另一端形成引出侧P2。护环1由橡胶或弹性体模制而成。

第一实施例中的护环1是分离式护环，其中，在倾斜壁部的较小直径端与内管之间形成有间隙。

护环1包括：内管5，该内管5具有较小直径，并允许线束W/H中的一组电缆从该内管5中穿过；环状联接部6，该环状联接部6从内管5的位于推入侧P1的推入端5P1与引出侧P2的引出端5P2之间的、沿内管5纵向方向的中间部上的外周表面5a突出；以及外管8，该外管8具有较大直径，并且与环状联接部6的外周表面连续。

外管8与内管5同轴，并且外管8隔着一定空间布置在内管5的沿其纵向方向的中间部上。内管5从外管8的位于推入侧P1和引出侧P2的的两个纵向相反端突出。

外管8从该外管8与环状联接部6的外周表面之间的连接部向引出侧P2延伸。倾斜壁部11与较大厚度部9连续，并且以倾斜壁部11的直径沿轴向方向减小的方式向引出侧P2延伸。在较大厚度部9与倾斜壁部11的较大直径端之间的边界区域上的外周表面中设置有环状车身闩锁凹部10。倾斜壁部11在其远端设置有引出远端侧管状部12，该引出远端侧管状部12平行于内管5的轴向方向延伸。

在引出远端侧管状部12的内周表面与内管5的外周表面5a之间形成有环状间隙S(图3)，以将引出远端侧管状部12与内管5隔开。也就是说，外管8的较小直径端隔着该环状间隙S环绕内管5的外周表面，且引出侧端5P2从外管8向外突出。

如图3所示，环状间隙S的径向距离d1被设定为内管5的半径d2的1/2到3/2(二分之一到二分之三)。在本实施例中，优选该径向距离d1为半径d2的3/4(四分之三)。隔着环状间隙S平行于内管5的外周表面5a延伸的引出远端侧管状部12的长度L1可根据护环1的尺寸而变化。在本实施例中，优选该长度L1为5到15mm(五到十五毫米)。

如图3所示，外管8的较大厚度部9从该较大厚度部9与环状联接部6的外周端6a之间的连接部略微朝向推入侧P1突出。推入侧远端表面9a形成与轴线O正交的垂直表面。环状车身闩锁凹部10设置在较大直径部9与倾斜壁部11的较大直径端之间。从车身闩锁凹部10的底表面10a竖立的引出侧表面10b的远端与倾斜壁部11的较大直径端11a连续。在较大直径端11a与较小直径端11b之间设置有弯曲部11c，以便改变倾斜壁部11的外周表面的倾斜角度。较小直径端侧相对于弯曲部11c的倾斜角度被设定得较大，而较大直径端侧相对于弯曲部11c的倾斜角度被设定得较小。

倾斜壁部11在倾斜角度改变的外周表面上设置有轴向阶状突肋15，这些轴向阶状突肋15从车身闩锁凹部10上的引出侧表面10b远端的较大直径端11a延伸至较小直径端11b，并且沿周向方向相互隔开。由于这些突肋15沿周向方向具有相同宽度，所以，从较小直径端呈放射状延伸至较大直径端的突肋15在较小直径端侧的相邻突肋15之间沿周向方向具有窄间距，而在较大直径端侧的相邻突肋15之间具有宽间距。

通过在弯曲部11c处将阶状突肋15沿周向方向连接在一起而形成的假想圆被设定为与车身面板2中的通孔3的内径相等。在本实施例中，阶状突肋15的数量为六(6)个，且突肋15的节距角为六十(60)度。

如图3所示，外管8的从较大厚度部9到倾斜壁部11的弯曲部11c为止(即，从较大厚度部9到较大直径侧端11e为止)的内周表面形成与轴线方向O平行的平行表面11h。由此，该平行表面11h未设置有在专利文献1中公开的护环的凹部106。倾斜壁部11的较大直径侧端11e的厚度被设定为大于在专利文献1中公开的护环的厚度。从弯曲部11c到引出远端侧管状部12的部分11d的厚度t1被设定为较小。引出远端侧管状部12的厚度t2(图3)被设定为大于厚度t1。

如图4所示，在倾斜壁部11的从该倾斜壁部11的较小直径端至较大直径端的外周表面上延伸的每个突肋15在内周表面中设置有凹部15h，该凹部15h在突肋15的整个长度上延伸。凹部15h的深度被设定为从突肋15的内周表面至突肋15的顶表面15a的厚度的30％至50％(百分之三十至百分之五十)。

此外，如图1和图2所示，倾斜壁部11在每个突肋15近端的外表面上以及相邻突肋15之间的每个中央部分上设置有轴向凹槽15k和15i，从而便于使倾斜壁部11挠曲。

如图1A所示，设置在倾斜壁部11的较大直径侧的每个突肋15设置有倾斜表面15c，该倾斜表面15c使突肋15的顶表面15a朝着引出侧表面10b向下倾斜。每个突肋15的两个侧表面15d和15e在其位于倾斜表面15c两侧的远端侧处限定有彼此靠近的倾斜表面15f和15g。即，每个突肋15在其较大直径端设置有三侧被切的倾斜表面15c、15f和15g。这样，由于每个突肋15的远端表面在三侧被切从而形成圆角并去掉了边缘，所以，当车身面板2中的通孔3的周缘落入车身闩锁凹部10内时，突肋15不会被通孔3的周缘卡住。

如图3和图4所示，将外管8与内管5互连的环状联接部6以V形构造从内周端6b向推入侧P1突出，该内周端6b与内管5的外周表面5a连续。环状联接部6的外周端6a布置得比内周端6b更朝向推入侧P1，并且与外管8的较大厚度部9连续。

也就是说，尽管在图8A和图8B所示的现有技术的一动式护环100中，扩径管状部的较小直径侧与较小直径管状部连续，但在本发明的护环1中，外管8(对应于所述扩径管状部)的较大直径侧通过环状联接部6联接至内管5。

环状联接部6的厚度t3(图3)被设定为基本等于或小于内管5的厚度t4(图3)，以便环状联接部6可挠曲。与内管5的外周表面倾斜联接的环状联接部6的角度θ被设定为20至30(二十至三十)度。这样，内管5和外管8彼此不沿径向方向直接互连，而是通过V形的环状联接部6彼此互连。由此，当内管5随着线束W/H的弯曲而变形时，环状联接部6吸收内管5的变形，从而内管5的变形不会直接传递给外管8。该环状联接部6用作缓解部。

如图3所示，环状联接部6在内周端6b与V形突出端6c之间的倾斜部上设置有朝向倾斜壁部11弯曲的弯曲部6d。具有较大厚度的推动肋18从弯曲部6d朝向倾斜壁部11突出。如图4所示，推动肋18在其周向方向上连续，但在与内导向管28和29对应的位置处是分开的，该内导向管28和29用于允许开启电缆和供水软管穿过。

推动肋18的厚度t5(图3)足够大，是环状联接部6的厚度t3的2至4(二至四)倍，大于倾斜壁部11的厚度t1，并且与较大厚度部9的厚度基本相同。

推动肋18的厚度较大的原因在于：当护环1插入到车身面板2中的通孔3内时，推动肋18的突出端18a与倾斜壁部11的内周表面接触，以允许推力传递给外管8。当护环1附接至车身面板2时，推动肋18的突出端18a靠近倾斜壁部11的内周表面，从而推动肋18的突出端18a和倾斜壁部11的内周表面能彼此接触。由此，在推动肋18、内管5、环状联接部6以及外管8之间形成隔音空间B(图3)。

如图3所示，推动肋18在其外径方向上略微倾斜地突出。突出端18a与倾斜壁部11的和引出远端侧管状部12连续的较小直径端相对。在倾斜壁部11的与推动肋18接触的一侧，引出远端侧管状部12设置有止动突起12a，该止动突起12a在倾斜壁部11从倾斜壁部11向内突出。由于止动突起12a设置在引出远端侧管状部12上，所以能够防止推动肋18的突出端18a滑落到引出远端侧管状部12内，而且能够确定地使推动肋18与倾斜壁部11接触，以便将推力传递给倾斜壁部11。

此外，倾斜壁部11在从与推动肋18的突出端18a接触的部分的外径侧至弯曲部11c的内表面中设置有浅的环状凹部。由此，倾斜壁部11设置有具有较小厚度t6的较小厚度部19。由于倾斜壁部11从弯曲部11c至较小直径侧设置有较小厚度部19，所以当引出远端侧管状部12因线束的弯曲而变形时，该较小厚度部19用作应力吸收部。即，弯曲应力集中在较小厚度部19上，从而，引出远端侧管状部12难以将其变形传递至车身闩锁凹部10。该较小厚度部19的厚度t6小于环状联接部6的厚度t3。

如图2所示，外管8的倾斜壁部11设置有用于(如上所述的)两个线材的通孔24和25，这两个线材包括用于释放发动机罩(bonnet)的开启电缆以及用于清洗器的供水软管。

线束W/H以紧密接触的方式从中穿过的较小直径内管5从外管8的沿纵向方向的两个相反端突出。内管5在从外管8突出的每个突出端部的内周表面上设置有三个防水唇缘33(图3)。

如图5所示，由于车身面板2中的用于接纳护环1的通孔3是具有凸边3b的孔口，该凸边3b从通孔3的周缘3a向推入侧P1突出，所以，外管8中的车身闩锁凹部10具有与凸边3b对应的构造。

通过在用夹具(未示出)扩大内管5的内周表面的同时将线束W/H中的电线插入，来进行将线束W/H附接至护环1的过程。在将线束W/H插入到内管5中之后，通过将胶带40缠绕在从内管5的两个相反端5P1和5P2引出的线束W/H以及这两个相反端5P1和5P2上来将它们相互固定。

线束W/H直径的尺寸变化在环状联接部6中被吸收，从而，通过环状联接部6与内管5连接的外管8不受由该尺寸变化引起的影响。因此，能够将外管的外径保持为设计尺寸。也就是说，由于环状联接部6具有足以变形的较小厚度且形成为V形形状，所以环状联接部6仅通过改变弯曲角度就能够应对该直径的尺寸变化。

如图5所示，安装在线束W/H上的护环1插入并附接至车身面板2中的带有凸边3b的通孔3，该车身面板2将车身分成发动机室X和乘员室Y。

通过将内管5的引出端5P2从发动机室X侧插入到通孔3中，然后在工作人员握持带有护环1的线束W/H的同时由该工作人员在发动机室X侧将护环1推入到通孔3中，来进行将护环1插入到通孔3中的操作。护环1通过一动式操作(从一侧一次性实现推入动作)被锁定在通孔3内。

具体而言，由于外管8的倾斜壁部11的较小直径侧的部分11d小于通孔3的内径，因此，护环1能够容易地插入通孔3中。当倾斜壁部11的弯曲部11c到达通孔3的内周表面3a时，倾斜壁部的阶状突肋15与该内周表面3a接触，从而产生插入阻力。此时，无法容易地从内周表面3a将外管8进一步推入通孔3中。

但是，如果工作人员握持并推动从内管5的推入侧P1引出的线束W/H，则与线束W/H紧密接触的内管5朝着引出方向上的引出侧P2前进。通过内管5的移动，与内管5连接的环状联接部6的推动肋18也朝着外管8的倾斜壁部11的内表面前进，且推动肋18的突出端18a撞击到倾斜壁部11的内周表面上。这样，由于倾斜壁部11受推动肋18推动并向前移动，所以，具有倾斜壁部11的外管8穿过通孔3到达乘员室Y。

当推动肋18推动该倾斜壁部11时，由于突肋15设置在斜壁11的外周表面上且这些突肋的顶表面15a仅与通孔3的内周表面3a及凸边3b的内周表面接触，所以，减小了倾斜壁部11与通孔3之间的接触面积，从而减小了插入力。此外，由于在突肋15的内周表面中设置有凹部15h，使得这些突肋的刚度降低从而能够向内挠曲，所以，能够减小插入力并避免在弯曲部11c中产生过大插入力。因此，尽管与所述轴向方向平行的平行表面部11h在从倾斜壁部11的弯曲部11c至车身闩锁凹部10的内周表面处具有较大厚度，但也能够减小插入力。

推动肋18挤压该倾斜壁部11，且阶状突肋15的远端到达通孔3的内周表面3a。由于每个阶状突肋15在远端上设置有三侧被切的倾斜表面15c、15f以及15g，所以，与阶状突肋15落入通孔3中一样，通孔3的内周表面和凸边3b落入车身闩锁凹部10中，从而能将护环1固定至车身面板2。

如上所述，在护环1固定至车身面板2之后，如图6A所示，引出到乘员室Y中的线束W/H在许多情况下以90(九十)度的角度向下(或向上、向右或向左)急剧弯曲。

如果线束W/H以90度的角度向下弯曲，则线束W/H能与内管5紧密接触并穿过该内管5，用胶带40固定至线束W/H上的内管5遵从于线束W/H的弯曲角度，且内管5在引出端5P2向下弯曲。

在这种情况下，在本发明的护环1中，即使引出端5P2向下弯曲，外管8也不会在引出端5P2处联接至内管5，且该内管5与外管8的引出远端侧管状部12之间存在大的间隙S。因此，由于内管5仅在内管5与外管8之间的间隙S内弯曲，所以，外管8不会在引出侧P2弯曲。

在线束W/H以90度等的角度急剧弯曲的情况下，内管5会由于线束W/H的弯曲而大大弯曲，因此，该弯曲会通过与内管5连接的环状联接部6传递给外管8。即使在这种情况下，薄的V形环状联接部6也将吸收内管5的变形。

此外，在倾斜壁部的与车身闩锁凹部10的内周表面连续的内周表面中未形成任何凹部，并且倾斜壁部的该内周表面限定了与所述轴线方向平行的平行表面部11h，从而增强了支撑力。因此，能够防止车身闩锁凹部10浮离，并且能够获得良好的密封性。

另一方面，如果线束W/H在发动机室X中的推入侧P1弯曲，则环状联接部6能够吸收该线束W/H的弯曲，从而将车身闩锁凹部10确定地保持在通孔3中。因此，能够防止车身闩锁凹部10由于弯曲影响而浮离，并且能够防止密封性下降。

图7示出了根据本发明的护环1-1的第二实施例。

护环1-1是联接式护环，其中，倾斜壁部的位于引出侧P2的较小直径端联接至内管，这与图8A所示的的现有技术护环100的情况相同。

护环1-1包括：与第一实施例中的内管5相对应的较小直径管状部50；以及与第一实施例中的外管8相对应的扩径管状部51。扩径管状部51具有倾斜壁部52，该倾斜壁部的较小直径端通过环状联接部53连接至较小直径管状部50。

与第一实施例中的情况相同，倾斜壁部52设置有弯曲部52c和阶状突肋15，这些阶状突肋15从倾斜壁部52的较小直径端延伸至较大直径端，并且呈放射状地布置在倾斜壁部52上。

倾斜壁部52在较大直径端上设置有较大厚度部56，并且在较大厚度部56与倾斜壁部52之间的边界区域中以环状方式设置有车身闩锁凹部10。

薄的封闭表面部55从扩径管状部51的与车身闩锁凹部10的底表面侧相对的内周表面突出。该封闭表面部55在中央部处沿直径方向上是分开的，以形成线束贯穿部。该封闭表面部55形成为朝向推入侧P1突出的薄的V形构造。较小直径管状部57从封闭表面部55突出，从而该较小直径管状部57通过用胶带缠绕的方式与线束紧密接触。用于供水软管的导向管58以及用于开启电缆的导向管(未示出)从封闭表面部55突出。

为了支撑扩径管状部51中的车身闩锁凹部10，平行表面部52h与轴向方向O平行地从与车身闩锁凹部10对应的内周表面延伸至弯曲部52c的内周表面，且该平行表面部52h未设置有任何凹部。

与第一实施例中的情况相同，倾斜壁部52在与设置在倾斜壁部52的外表面上的每个突肋相对应的内周表面中设有凹部15h。

在如上述构造的护环1-1中，当线束弯曲且较小直径管状部50也弯曲时，该弯曲将传递至通过环状联接部53与较小直径管状部50联接的倾斜壁部52。然而，由于车身闩锁凹部10周围的部分具有较大厚度并且确实地支撑该倾斜壁部51，所以，车身闩锁凹部不随着倾斜壁部52的弯曲而弯曲，从而防止车身闩锁凹部10浮离。

而且，当线束在发动机室X中的推入侧弯曲时，较小直径管状部57也弯曲。然而，由于V形的封闭表面部55能够吸收较小直径管状部57的弯曲，且车身闩锁凹部10周围的部分具有较大厚度并确实地支撑该倾斜壁部57，所以，车身闩锁凹部10不随着该倾斜壁部的弯曲而弯曲，从而防止车身闩锁凹部10浮离。

Claims (5)

1.一种护环，所述护环安装在插入到车身中的通孔内的线束上，并且与所述车身接合，所述护环由弹性材料制成，

所述护环包括：

内管，所述线束中的电缆以紧密接触的方式穿过所述内管；以及

外管，所述外管与所述内管的外周表面连续，并且设置有倾斜壁部；

其中，所述外管的所述倾斜壁部在外径对应于所述通孔的内径的外径位置处设置有弯曲部，所述弯曲部改变所述倾斜壁部的倾斜角度，所述倾斜壁部的外周表面在较大直径侧相对于所述弯曲部的倾斜角度设定为小于在较小直径侧相对于所述弯曲部的倾斜角度，较大厚度部以平行于所述内管的轴向方向的方式与所述倾斜壁部的较大直径端连续，并且，在所述倾斜壁部的、所述较大直径端与所述较大厚度部之间的边界区域的外周表面中以环状方式设置有车身闩锁凹部；并且

其中，从所述较大厚度部的内周表面至与所述倾斜壁部的弯曲部相对应的内周表面为止的一部分以平行于所述内管的所述轴向方向的方式延伸，所述部分具有较大厚度，所述倾斜壁部在外周表面上设置有多个阶状突肋，所述多个阶状突肋从所述倾斜壁部的较小直径端延伸至所述较大直径端，并沿周向方向相互隔开，并且，所述倾斜壁部在每个阶状突肋的内周表面中设置有沿着每个阶状突肋的整个纵向长度延伸的凹部。

2.根据权利要求1所述的护环，其中，设置在每个突肋中的所述凹部的深度设定为所述倾斜壁部的、从所述倾斜壁部的内周表面到所述突肋的顶表面的厚度的30％至50％(百分之三十至百分之五十)。

3.根据权利要求1或2所述的护环，其中，所述环状联接部从所述内管的、位于所述内管的推入侧和引出侧的两端之间的纵向方向中间部的外周表面上突出，所述外管的所述较大厚度部与所述环状联接部的外端连续，所述倾斜壁部的、位于较小直径端侧的内周表面以给定间隙与所述内管的所述外周表面隔开，且所述内管的、位于所述引出侧的端部从所述倾斜壁部向外突出。

4.根据权利要求3所述的护环，其中，所述环状联接部从与所述内管相联接的联接部处朝向所述推入侧倾斜突出，推动肋从所述环状联接部的倾斜部朝向所述外管的所述倾斜壁部的内表面突出，并且，在比所述倾斜壁部上的、与所述推动肋接触的位置更靠近所述弯曲部侧的位置处布置有弯曲应力吸收部。

5.根据权利要求1或2所述的护环，其中，所述倾斜壁部的所述较小直径端通过所述环状联接部与所述内管连续。

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