CN102029928B - 车辆用座椅的滑动结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用座椅的滑动结构，包括下部导轨(1)和上部导轨(2)。下部导轨(1)或上部导轨(2)具有：设置在宽度方向的一侧位置上的第一壁(22)，以及设置在所述宽度方向的另一侧位置上并与第一壁(22)相对的第二壁(23)。第一壁(22)和第二壁(23)中的至少一个壁具有开口部，保持部件(5)的所述宽度方向的外侧部分及螺母部件(4)的所述宽度方向的外侧部分中的至少一者进入所述开口部中，并与所述开口部的前后方向上的内侧面相对。由此，既能抑制保持部件的变形，又能实现保持部件的小型化。

Description

车辆用座椅的滑动结构

技术领域

本发明涉及一种汽车等车辆用座椅的滑动结构。

背景技术

例如在日本专利公开公报特开2004－106713号中提出了以往的车辆用座椅的滑动结构。该公报所公开的座椅的滑动结构包括不能旋转地固定在下部导轨上的丝杠(螺纹杆，screw rod)和与该丝杠螺合的螺母部件。在上部导轨上固定有保持部件。该保持部件是对板状体进行折弯加工从而形成的。所述保持部件呈U字形，包括前保持片、后保持片以及连结它们的底端部的连结片。

所述螺母部件可旋转地支撑在齿轮箱中。该齿轮箱容纳在所述保持部件的前保持片与后保持片之间。即，所述螺母部件通过所述齿轮箱保持在所述保持部件上(参照日本专利公开公报特开2004-106713号的图4)。

并且，若所述螺母部件旋转并沿着所述丝杠的轴向移动，则所述螺母部件通过所述齿轮箱向前方或后方按压所述保持部件。由此，所述上部导轨相对于所述下部导轨向前方或后方移动。

但是，如上所述，由于保持部件呈U字形，因此具有如下所示的问题。例如图28所示，当向前方或后方的力量P施加到上部导轨100上时(图28中例示了承受向后方的力量P的情况)，随之，保持部件101欲与上部导轨100一起向该力量P的方向移动而按压齿轮箱102。承受该力量P的齿轮箱102按压螺母部件103。由于螺母部件103与丝杠104螺合而无法移动，所以齿轮箱102和保持部件101承受来自于螺母部件103的反作用力。由此，保持部件101会如图28所示那样地变形。

作为抑制此种变形的方法，例如可列举加厚齿轮箱102及保持部件101的板厚的方法。但在这种情况下，当成形齿轮箱102及保持部件101时的弯折加工中需要较大的力量而导致难以加工，并且，由于保持部件变大，因而难以容纳在上部导轨或下部导轨内。

发明内容

本发明的目的在于提供一种既能抑制保持部件的变形，又能实现保持部件小型化的车辆用座椅的滑动结构。

本发明提供一种车辆用座椅的滑动结构，包括：下部导轨，固定在车身上，并沿该车身的前后方向延伸；上部导轨，固定在座椅上，并能相对于所述下部导轨沿所述前后方向移动；丝杠，设置在所述下部导轨和所述上部导轨中的任一导轨上；螺母部件，与所述丝杠螺合，并能相对于该丝杠旋转；以及保持部件，设置在所述下部导轨和所述上部导轨中没设置所述丝杠的导轨上，并保持所述螺母部件；其中，所述下部导轨和所述上部导轨中没设置所述丝杠的导轨具有，设置在该导轨的宽度方向的一侧位置上的第一壁，以及设置在该宽度方向的另一侧位置上并与所述第一壁相对的第二壁；所述第一壁和所述第二壁中的至少一个壁具有开口部；所述保持部件的一部分和所述螺母部件的一部分中的至少一者进入所述开口部中，并与所述开口部的所述前后方向上的内侧面相对，所述保持部件具有：保持部主体，位于所述第一壁与所述第二壁之间；以及插入部，是所述保持部件的所述一部分，设置在所述保持部主体的所述宽度方向的外侧位置上；其中，所述开口部包括让所述插入部进入的保持部件插入孔，所述插入部与所述保持部件插入孔的所述前后方向上的内侧面相对，所述保持部主体包括在所述前后方向上相互隔开距离而相对的板状的第一保持片和板状的第二保持片，所述第一保持片保持所述螺母部件的前侧端部，所述第二保持片保持所述螺母部件的后侧端部，所述插入部包括板状的第一突片和板状的第二突片，所述第一突片从所述第一保持片向所述宽度方向的一侧和另一侧分别突出，所述第二突片从所述第二保持片向所述宽度方向的一侧和另一侧分别突出，所述保持部件插入孔为分别让所述第一突片和第二突片进入的多个狭缝，所述下部导轨和所述上部导轨中没设置所述丝杠的导轨还具有将所述第一壁的底端部和所述第二壁的底端部彼此连结的第三壁，所述第三壁具有卡止所述保持部件的卡止孔，所述保持部主体还包括将所述第一保持片的底端部和所述第二保持片的底端部彼此连结的连结片，并能在所述前后方向上弹性变形，所述保持部件还具有：第一卡止部，设置在比所述第一保持片靠近所述保持部件的上端侧的位置；以及第二卡止部，设置在比所述第二保持片靠近所述保持部件的上端侧的位置，所述第一卡止部和所述第二卡止部，在承受克服所述保持部件的弹力的力量而相互之间沿前后方向的距离被缩小的状态下，能进入所述卡止孔中，并且，在所述卡止孔中，该克服所述保持部件的弹力的力量被解除的状态下，所述第一卡止部按压所述卡止孔的所述前后方向上的前方的内侧面以卡止在所述卡止孔中，所述第二卡止部按压所述卡止孔的所述前后方向上的后方的内侧面以卡止在所述卡止孔中。

由此，既能抑制保持部件的变形，又能实现保持部件的小型化。

附图说明

图1是表示本发明第一实施方式的汽车用座椅的滑动结构的立体图。

图2是图1的汽车用座椅的滑动结构的分解立体图。

图3是表示第一实施方式的保持部件、螺母部件及蜗杆的位置关系的分解立体图。

图4是图1的汽车用座椅的滑动结构的侧视图。

图5是图4的沿V－V线剖视图。

图6是图4的沿VI－VI线剖视图。

图7是当将螺母部件及蜗杆支撑部件保持在第一实施方式的保持部件上时的说明图。

图8是表示从图7的状态起缩小了保持部件的前保持片到后保持片的距离，以保持螺母部件及蜗杆支撑部件的状态的说明图。

图9是当将保持第一实施方式的螺母部件及蜗杆支撑部件的保持部件组装在上部导轨上时的说明图。

图10是表示将保持第一实施方式的螺母部件及蜗杆支撑部件的保持部件组装在上部导轨上的状态的说明图。

图11是将保持第一实施方式的螺母部件及蜗杆支撑部件的保持部件组装在上部导轨上的状态下的主要部分的侧视图。

图12是设置有第一实施方式的变形例的突片插入孔的上部导轨主要部分的侧视图。

图13是在突片插入图12所示的变形例的突片插入孔中的状态下的上部导轨主要部分的侧视图。

图14是表示本发明第二实施方式的汽车用座椅的滑动结构的立体图。

图15是图14的汽车用座椅的滑动结构的分解立体图。

图16是表示第二实施方式的保持部件、螺母部件及蜗杆的位置关系的分解立体图。

图17是图14的汽车用座椅的滑动结构的侧视图。

图18是图17的沿XVⅢ－XVⅢ线剖视图。

图19是图17的沿XIX－XIX线剖视图。

图20是当将螺母部件及蜗杆支撑部件保持在第二实施方式的保持部件上时的说明图。

图21是表示从图20的状态起缩小了保持部件的前保持片到后保持片的距离，以保持螺母部件及蜗杆支撑部件的状态的说明图。

图22是当将保持第二实施方式的螺母部件及蜗杆支撑部件的保持部件组装在上部导轨上时的说明图。

图23是表示将保持第二实施方式的螺母部件及蜗杆支撑部件的保持部件组装在上部导轨上的状态的说明图。

图24是将保持第二实施方式的螺母部件及蜗杆支撑部件的保持部件组装在上部导轨上的状态下的主要部分的说明图。

图25是设置有第二实施方式的变形例的螺母收容孔及突片插入孔的上部导轨主要部分的侧视图。

图26是在螺母部件及突片插入图25所示的变形例的螺母收容孔及突片插入孔中的状态下的上部导轨主要部分的侧视图。

图27是表示未设置突片插入孔及突片的参考例的说明图。

图28是表示以往的汽车用座椅的滑动结构中的保持部件发生变形的状态的剖视图。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的实施方式所涉及的车辆用座椅的滑动结构进行详细说明。在以下各实施方式中，以车辆为汽车的情况为例进行说明。此外，在各图中的X方向表示车身的前方、Y方向表示车身的后方、Z方向表示车身的左方、W方向表示车身的右方。

(第一实施方式)

如图1至图6所示，本实施方式的汽车用座椅的滑动结构具备：长条状的下部导轨1、长条状的上部导轨2、长条状的丝杠3、与丝杠3螺合的螺母部件4、以及保持部件5，所述螺母部件4可旋转地保持在该保持部件5上。此外，该滑动结构还包括后述的减速装置。

下部导轨1具有：作为第一壁的右侧壁12、作为第二壁的左侧壁13、以及作为第三壁的下壁14。下壁14将右侧壁12的底端部和左侧壁13的底端部彼此连结。右侧壁12与左侧壁13从下壁14的宽度方向(左右方向)的两端向上方延伸。右侧壁12与左侧壁13在左右方向上相对，并且相互大致平行地沿前后方向延伸。右侧壁12与左侧壁13分别具有从各上端向内侧折回的折回片15。换言之，下部导轨1具有剖面为大致U字形且上侧开口的导轨主体部，以及一对折回片15。下部导轨1具有沿长边方向延伸的槽。

下部导轨1配设为下壁14位于下侧，并且其长边方向沿着车身的前后方向，下壁14通过螺钉等固定部件固定在车身的底面上。下部导轨1是对金属薄板实施弯折加工等冲压加工从而成形的。

上部导轨2具有：作为第一壁的右侧壁22、作为第二壁的左侧壁23、以及作为第三壁的上壁24。上壁24将右侧壁22的上端部和左侧壁23的上端部彼此连结。右侧壁22与左侧壁23从上壁24的宽度方向(左右方向)的两端向下方延伸。右侧壁22与左侧壁23在左右方向上相对，并且相互大致平行地沿前后方向延伸。右侧壁22与左侧壁23分别具有从各下端向外侧折回的折回片25。换言之，上部导轨2具有剖面为大致U字形且下侧开口的导轨主体部，以及一对折回片25。上部导轨2具有沿长边方向延伸的槽。

上部导轨2配设为上壁24位于上侧，并且其长边方向沿着车身的前后方向，该上部导轨2通过螺钉等固定部件固定在图中省略的汽车座椅上。上部导轨2是对金属薄板实施弯折加工等冲压加工从而成形的。

如图1和图5所示，上部导轨2以两侧的折回片25分别与下部导轨1的折回片15相配合的方式配设在下部导轨1的所述槽的内部，并可相对于下部导轨1沿前后方向移动。

如图2所示，在上壁24上贯穿设置有卡止孔26。该卡止孔26由在前后方向上相对的前内侧面26a及后内侧面26b、在左右方向上相对的两个内侧面形成为四边形。

如图2、图5和图11所示，右侧壁22和左侧壁23分别具有开口部。右侧壁22的所述开口部是作为保持部件插入孔的两个突片插入孔(前突片插入孔27、后突片插入孔28)。同样，左侧壁23的所述开口部是作为保持部件插入孔的两个突片插入孔(前突片插入孔27、后突片插入孔28)。各突片插入孔呈沿上下方向延伸的狭缝状的形状。

各前突片插入孔27设置在卡止孔26的前内侧面26a的前后方向上的附近。各后突片插入孔28设置在卡止孔26的后内侧面26b的前后方向上的附近。具体而言，如图11所示，前突片插入孔27的前侧的前内侧面29到后突片插入孔28的后侧的后内侧面30的距离L4与卡止孔26的前内侧面26a到后内侧面26b的距离L3几乎相同。

如图1和图2所示，丝杠3具有遍布其轴向的几乎全长并形成在外周面上的阳螺纹31。丝杠3以其轴向沿着下部导轨5的长边方向的方式配设在下部导轨1的右侧壁22与左侧壁23之间。丝杠3的轴向的两端部通过安装部件32固定在下部导轨1上。

如图3所示，螺母部件4具有圆筒形状。螺母部件4具有：分别位于螺母部件4的轴向两端部的轴部46、46；以及位于这些轴部46、46之间，直径比轴部46、46大的蜗轮部42。蜗轮部42具有与后述的蜗杆43啮合的齿。螺母部件4具有沿其轴向贯通螺母部件4内部的贯通孔。在该贯通孔的内周面上形成有与丝杠3的阳螺纹31螺合的阴螺纹41。

所述减速装置包括蜗轮部42和与蜗轮部42啮合的蜗杆43。蜗杆43的轴向几乎与螺母部件4的轴向相垂直。蜗杆43通过图中省略的连结轴与作为驱动机构的图中省略的马达相连接，并随着所述马达的运转而旋转。由于本实施方式的滑动结构中设置有所述减速装置，因此能够将所述马达的旋转以大减速比减速，并使螺母部件4旋转。

蜗杆43可旋转地支撑在蜗杆支撑部件44上。蜗杆支撑部件44具有下侧开口的大致半圆筒形的形状。蜗杆支撑部件44在覆盖蜗杆43的上部并使蜗杆43的下部露出的状态下，通过蜗杆支撑用衬套44a将蜗杆43的轴部支撑成可旋转。蜗杆支撑部件44例如由合成树脂制成。

蜗杆支撑部件44具有从前侧(X方向)的端部向前方突出的一对保持用突片45、45。这些保持用突片45、45分别位于右侧(W方向)的端部及左侧(Z方向)的端部。此外，蜗杆支撑部件44具有从后侧(Y方向)的端部向后方突出的一对保持用突片45、45。这些保持用突片45、45分别位于右侧(W方向)的端部及左侧(Z方向)的端部。

保持部件5是例如将具有弹性的一片金属板弯折加工(钣金加工)成如图3所示那样的大致U字形状从而得到的板状体。保持部件5具有：保持部主体、进入卡止孔26的卡止部、以及分别进入前突片插入孔27、后突片插入孔28的插入部。所述卡止部包括一对的第一卡止部56和第二卡止部57。所述插入部包括两个第一突片58和两个第二突片59。

如图3所示，所述保持部主体具有：作为第一保持片的板状的前保持片51；作为第二保持片的板状的后保持片52；以及将前保持片51的底端部(下端部)和后保持片52的底端部彼此连结的板状的连结片53。所述保持部主体是位于右侧壁22与左侧壁23之间，且位于上壁24下表面的下方的部位。换言之，所述保持部主体是由右侧壁22、左侧壁23以及上壁24包围的部位。

连结片53的主面与水平方向大致平行。前保持片51和后保持片52从连结片53的前后方向上的两端部分别向上方(与连结片53大致垂直的方向)延伸。前保持片51和后保持片52在前后方向上相对配置，该前保持片51的内侧面和后保持片52的内侧面之间隔开可放入螺母部件4和蜗杆支撑部件44的距离。

前保持片51和后保持片52分别具有螺母保持孔54，该螺母保持孔54例如通过合成树脂制的衬套54a保持螺母部件4两端部的轴部46。各螺母保持孔54是在前后方向上贯通前保持片51及后保持片52的大致圆形的贯通孔。螺母部件4可旋转地保持在这些螺母保持孔54。

各衬套54a包括让螺母部件4的轴部46插入的圆筒状的衬套主体和从该衬套主体的蜗轮部42侧的端部向周围突出成凸缘状的凸缘部。所述凸缘部的内表面与蜗轮部42的前后方向的端面相抵接。

如图3所示，在所述凸缘部上，沿圆筒状的所述衬套主体的周围形成有多个突起54b。各突起54b向与蜗轮部42相反的一侧突出，并如后所述，与前保持片51或后保持片52的内表面抵接。

如图3所示，在所述凸缘部的上部的两侧上形成有一对止转片54c、54c。如图7所示，各止转片54c与蜗杆支撑部件44的下端部附近抵接，从而起到防止衬套54a与螺母部件4一起旋转的作用。

保持部件5在前保持片51的螺母保持孔54的上方，且在第一卡止部56的左右侧部上具有一对突片保持部55。这些突片保持部55是从第一卡止部56的左右侧部向宽度方向(左右方向)的内侧凹陷的凹部。同样，保持部件5在后保持片52的螺母保持孔54的上方，且在第二卡止部57的左右侧部上具有一对突片保持部55。这些突片保持部55是从第二卡止部57的左右侧部向宽度方向的内侧凹陷的凹部。蜗杆支撑部件44的四个保持用突片45分别嵌入前侧的一对突片保持部55及后侧的一对突片保持部55中。由此，由保持部件5支撑蜗杆支撑部件44。

如图3和图5所示，第一卡止部56设置在比前保持片51靠近所述保持部件5的上端侧的位置，第二卡止部57设置在比后保持片52靠近所述保持部件5的上端侧的位置。第一卡止部56从前保持片51向上方突出，是与前保持片51形成为一体的板状部位。第二卡止部57从后保持片52向上方突出，是与后保持片52形成为一体的板状部位。第一卡止部56及第二卡止部57是位于上壁24下表面的上方的部位。

如图7所示，在保持部件5未承受外力的通常状态下，第一卡止部56的外表面到第二卡止部57的外表面的距离L1比上部导轨2上的卡止孔26的前后方向的开口尺寸L3(卡止孔26的前内侧面26a到后内侧面26b的距离L3)大。在所述通常状态下，前保持片51到后保持片52的距离从底端部侧(连结片侧)朝向上端部侧(卡止部侧)逐渐变大。此外，在第一卡止部56和第二卡止部57插入卡止孔26中从而分别卡止于前内侧面26a和后内侧面26b上的状态下，前保持片51和后保持片52成为从连结片53大致垂直地向上方立起的状态(参照图8)。

在第一卡止部56和第二卡止部57的上端部分别形成有引导部56a、57a。第一卡止部56的引导部56a是使第一卡止部56的外表面(前侧的面)倾斜形成的，以让第一卡止部56的厚度越朝向上端侧(上方)越变小。第二卡止部57的引导部57a是使第二卡止部57的外表面(后侧的面)倾斜形成的，以让第二卡止部57的厚度越朝向上端侧(上方)越变小。由此，第一卡止部56及第二卡止部57具有易于插入卡止孔26的结构。

如图3和图5所示，两个第一突片58分别设置在前保持片51的右侧和左侧位置上，两个第二突片59分别设置在后保持片52的右侧和左侧位置上。各第一突片58从前保持片51向宽度方向的外侧突出，是与前保持片51形成为一体的板状部位。各第二突片59从后保持片52向宽度方向的外侧突出，是与后保持片52形成为一体的板状部位。

如图11所示，各第一突片58的前后方向的厚度比上部导轨2的前突片插入孔27的前后宽度稍小，各第一突片58的上下方向的长度比前突片插入孔27的上下方向的开口尺寸短。由此，各第一突片58可进入前突片插入孔27，并可在前突片插入孔27内沿上下方向移动。

同样，各第二突片59的前后方向的厚度比上部导轨2的后突片插入孔28的前后方向的开口尺寸稍小，各第二突片59的上下方向的长度比后突片插入孔28的上下方向的开口尺寸短。由此，各第二突片59可进入后突片插入孔28，并可在后突片插入孔28内沿上下方向移动。

上述各部件以下述方式组装。如图7所示，在保持部件5的前保持片51与后保持片52之间配置螺母部件4，将螺母部件4的轴部46通过衬套54a插入各螺母保持孔54中。然后在螺母部件4的上部配置由蜗杆支撑部件44支撑的蜗杆43。

下面如图8所示，对保持部件5施加让第一卡止部56与第二卡止部57相接近的方向的力量，以使第一卡止部56到第二卡止部57的距离L1缩小至比卡止孔26的前内侧面26a到后内侧面26b的距离L3(参照图11)稍小。由此，前保持片51、后保持片52以及连结片53发生弹性变形从而在保持部件5中蓄积弹性势能。在弹性变形时，虽然保持部件5偶尔会发生稍稍的弯曲，但在图8中省略示出弯曲状态。

在如上所述那样地使保持部件5发生弹性变形的过程中，在距离L1即将达到与距离L3大致相同之前，设置在各衬套54a上的多个突起54b(参照图3)与前保持片51或后保持片52相抵接。然后若距离L1变为与距离L3相同或更短，则突起54b被前保持片51或者后保持片52按压而发生弹性变形，从而各突起54b的突出高度变小。

在此状态下，螺母部件4通过衬套54a可旋转地保持在前保持片51的螺母保持孔54与后保持片52的螺母保持孔54中。此外，在此状态下，蜗杆支撑部件44的保持用突片45分别嵌入前保持片51的突片保持部55与后保持片52的突片保持部55中，使得蜗杆支撑部件44相对于保持部件5不能移动地保持在该保持部件5上。

进而，在此状态下，螺母部件4的蜗轮部42和蜗杆43被定位在预先设定的指定位置，使得蜗轮部42与蜗杆43处于啮合状态。此外，设置在衬套54a上的止转片54c(参照图3)在螺母部件4旋转时与蜗杆支撑部件44抵接，由此防止衬套54a与螺母部件4一起旋转。

下面如图9所示，将图8所示的试装配的试装配零件从上部导轨2的下侧压入上部导轨2的所述槽部。此时，对保持部件5施加力量，以使第一突片58的外表面与第二突片59的外表面之间的距离变得比上部导轨2的前突片插入孔27到后突片插入孔28的距离L4稍小。

通过将所述试装配零件从上部导轨2的下侧压入所述槽部，第一突片58与第二突片59克服上部导轨2具有的刚性，使上部导轨2的右侧壁22和左侧壁23向宽度方向的外侧扩张。由此，能够将保持部件5压入右侧壁22与左侧壁23之间。

然后，若将所述试装配零件压入至指定的位置，则如图10所示，保持部件5的第一突片58与第二突片59分别嵌入上部导轨2的前突片插入孔27与后突片插入孔28中，并且被扩张的右侧壁22与左侧壁23之间的距离缩短，恢复原始形状。由此，各突片58、59分别嵌合在所对应的插入孔27、28中。另外，在此状态下，如图10和图11所示，第一卡止部56与第二卡止部57的上端部从卡止孔26向上部导轨2的外部突出。

接下来，解除对保持部件5施加的使第一卡止部56与第二卡止部57相接近的方向的力量(外力)。由此，弹性变形的前保持片51、后保持片52以及连结片53通过其弹性势能(复原力)沿第一卡止部56与第二卡止部57相互远离(距离L1沿前后方向扩大)的方向变形。然后，第一卡止部56及第二卡止部57分别与卡止孔26的前内侧面26a及后内侧面26b抵接，成为按压前内侧面26a及后内侧面26b的状态。即，第一卡止部56向前方按压前内侧面26a，第二卡止部57向后方按压后内侧面26b。通过这些按压力第一卡止部56与第二卡止部57被卡止在卡止孔26中。

此外，随着第一卡止部56到第二卡止部57的距离L1扩大，弹性变形的各突起54b的变形程度减小，突出高度逐渐增加。这样，各突起54b随着距离L1的变化而变形，因而能够维持前保持片51和后保持片52抵接在各衬套54a上的状态。由此，能够抑制在保持部件5与衬套54a之间产生间隙，从而能够抑制从螺母部件4向保持部件5传递力量的效率下降。

通过上述方法，将保持部件5、螺母部件4等各部件组装在上部导轨2上。此外，将螺母部件4螺合在丝杠3上，并且，将蜗杆43通过图中省略的连结轴连接在图中省略的马达上。

下面对本实施方式的滑动结构的动作进行说明。当所述马达工作时，蜗杆43随之旋转。具有与蜗杆43啮合的蜗轮部42的螺母部件4以被所述减速装置减速的状态旋转。

螺母部件4通过所述旋转，相对于所螺合的丝杠3沿轴向(前后方向)进行移动。在本实施方式中，由于丝杠3固定在下部导轨1上，因此螺母部件4沿丝杠3的轴向进行前后移动。

当螺母部件4进行前后移动时，保持螺母部件4的保持部件5也一起移动。若保持部件5移动，则组装有保持部件5的上部导轨2也一起移动，因而固定有该上部导轨2的座椅相对于车身沿前后方向进行移动。

例如，若沿前后方向的力量施加到座椅上，则该力量经由固定在座椅上的上部导轨2传递至保持部件5。然后，若该力量经由保持部件5施加在螺母部件4上，则其反作用力经由螺母部件4施加在保持部件5上，从而使保持部件5开始弹性变形。如图27所示，在保持部件5不具备本实施方式的突片58、59的情况下，若较大的反作用力施加到保持部件5上，则保持部件5进一步变形，甚至会发生塑性变形。

另一方面，在本实施方式中，保持部件5具有第一突片58及第二突片59，右侧壁22及左侧壁23具有前突片插入孔27及后突片插入孔28。由此，例如在朝向前方的所述反作用力施加到保持部件5上的情况下，保持部件5的前保持片51向前方弹性变形，使得第一突片58抵接在前突片插入孔27的前内侧面29上。由此，利用第一突片58与前内侧面29承受施加到保持部件5上的所述反作用力，从而能够支撑保持部件5。

此外，在朝向后方的反作用力施加到保持部件5上的情况下，保持部件5的后保持片52向后方弹性变形，使得第二突片59抵接在后突片插入孔28的后内侧面30上。由此，利用第二突片59与后内侧面30承受施加到保持部件5上的所述反作用力，从而能够支撑保持部件5。通过上述方法，能够抑制保持部件5的变形，从而能够维持支撑在保持部件5上的螺母部件4可顺利旋转的状态。

(第二实施方式)

下面对第二实施方式的滑动结构进行说明，其中对于与第一实施方式相同的结构，在各附图中标注与第一实施方式相同的附图标记，并省略说明。

如图14至图19所示，第二实施方式的汽车用座椅的滑动结构具备：长条状的下部导轨1、长条状的上部导轨2、长条状的丝杠3、与丝杠3螺合的螺母部件4、以及保持部件5，所述螺母部件4可旋转地保持在该保持部件5上。此外，该滑动结构包括与第一实施方式同样的所述减速装置。

第二实施方式的下部导轨1、丝杠3以及保持部件5与第一实施方式的结构基本相同。如图15、图16、图19和图24所示，第二实施方式的滑动结构中，在上部导轨2的右侧壁22和左侧壁23上分别设置的开口部的结构以及螺母部件4的一部分结构与第一实施方式有所不同。下面，主要对与第一实施方式的不同点进行说明。

如图15和图24所示，上部导轨2分别在右侧壁22和左侧壁23上具有开口部。各开口部除了与第一实施方式相同结构的一对狭缝状的前突片插入孔27和后突片插入孔28之外，还包括螺母收容孔20。螺母收容孔20是设置在前突片插入孔27与后突片插入孔28之间的长方形的贯通孔，是独立于前突片插入孔27与后突片插入孔28的孔。即，各开口部包括前突片插入孔27、后突片插入孔28及螺母收容孔20这些三个孔。这些孔在前后方向上相互隔开间隔排列。

如图24所示，前突片插入孔27的前侧的前内侧面29到后突片插入孔28的后侧的后内侧面30的距离L4比卡止孔26的前内侧面26a到后内侧面26b的距离L3大。

如图16所示，螺母部件4在轴向的大致中央部具有直径比两端部的轴部46大的大直径部40。如图19所示，该大直径部40的外径R比上部导轨2的右侧壁22的内侧面与左侧壁23的内侧面之间的距离W大。此外，如图24所示，大直径部40的轴向的长度V1比在上部导轨2的右侧壁22及左侧壁23上的螺母收容孔20的沿前后方向的开口尺寸V2稍短。

由此，在螺母部件4与丝杠3螺合并配设在上部导轨2的右侧壁22与左侧壁23之间的状态下，大直径部40的轴向的两端面(前表面40a及后表面40b)的一部分分别进入上部导轨2的右侧壁22上的螺母收容孔20中和左侧壁23上的螺母收容孔20中。前表面40a朝向前方并具有与所述前后方向大致垂直的环形状。后表面40b朝向后方并具有与所述前后方向大致垂直的环形状。

此外，在大直径部40的前表面40a的进入螺母收容孔20中的部分与螺母收容孔20的前内侧面20a隔开微小间隙S而相对。在大直径部40的后表面40b的进入螺母收容孔20的部分与螺母收容孔20的后内侧面20b隔开微小间隙S而相对。在此，微小间隙S是用于在螺母部件4旋转时避免螺母部件4抵接于前内侧面20a和后内侧面20b上的小间隙。具体而言，较为理想的是微小间隙S例如在0.5mm至5mm左右的范围内，更为理想的是在1mm至3mm左右的范围内。

第二实施方式的各部件按照图20至图23所示的步骤被组装，由于其与图7至图10所示的第一实施方式的组装步骤基本相同，因此省略详细的说明。在组装时与第一实施方式的不同点如下：在第二实施方式中，当将所述试装配零件从图22的状态压入指定的位置以成为图23的状态时，不仅保持部件5的第一突片58与第二突片59分别嵌入上部导轨2的前突片插入孔27与后突片插入孔28中，而且大直径部40也嵌入螺母收容孔20中。

此外，第二实施方式的滑动结构的动作也与第一实施方式基本相同，因此仅说明不同点。

在第二实施方式中，保持部件5的第一突片58和第二突片59分别进入右侧壁22和左侧壁23上的前突片插入孔27和后突片插入孔28中，螺母部件4的大直径部40的一部分进入螺母收容孔20中。

若上部导轨2相对于螺母部件4向前方或后方移动，则螺母部件4的大直径部40的前表面40a的一部分或后表面40b的一部分与螺母收容孔20的前内侧面20a或后内侧面20b抵接，来自于螺母部件4的反作用力也施加到螺母收容孔20的前内侧面20a或后内侧面20b上(参照图24)。由此，可以减少从螺母部件4施加到保持部件5上的力量，从而能够抑制保持部件5的变形。

此外，在第二实施方式中，螺母部件4的大直径部40的前表面40a或后表面40b与螺母收容孔20的前内侧面20a或后内侧面20b抵接。并且，几乎与此同时，第一突片58或第二突片59与前突片插入孔27的前内侧面29或后突片插入孔28的后内侧面30抵接。因此，从螺母部件4施加到保持部件5上的所述反作用力不仅能够由大直径部40承受，还能够由第一突片58及第二突片59承受。由此，保持部件5更不易变形。

此外，本发明并不限于所述实施方式，在不脱离其宗旨的范围内可进行各种变更、改良等。例如在所述实施方式中，虽然将丝杠3组装在下部导轨1上，将保持部件5组装在上部导轨2上，但并不限定于此。例如也可以将丝杠3组装在上部导轨2上，将保持部件5组装在下部导轨1上。这样在将保持部件5组装于下部导轨1上的情况下，将螺母收容孔20和突片插入孔27、28设置在下部导轨1上即可。

此外，在所述实施方式中，虽然在上部导轨2的右侧壁22及左侧壁23两者上设置突片插入孔27、28，在保持部件5的前保持片51及后保持片52上设置突片58、59，但并不限定于此。例如，也可以将突片插入孔设置在上部导轨的右侧壁与左侧壁中的任一个壁上，并将突片设置在与该突片插入孔相对应的位置上。

此外，在所述实施方式中，虽然分别在右侧壁22及左侧壁23上设置了狭缝状的突片插入孔27、28，该突片插入孔27、28具有与第一突片58及第二突片59的板厚大致相同的间隙(前后方向的开口尺寸)，但并不限定于此。

例如图12所示，也可以在上部导轨2的右侧壁22及左侧壁23(在图12中仅画出左侧壁23)上分别设置一个突片插入孔127。各突片插入孔127是长方形的孔，其前后方向的开口尺寸与图11所示的前突片插入孔27到后突片插入孔28的距离L4大致相同。如图13所示，第一突片58和第二突片59一起插入各突片插入孔127中。即使采用这种方式，当承受到向前方的所述反作用力时，保持部件5的第一突片58与突片插入孔127的前内侧面127a抵接，当承受到向后方的所述反作用力时，第二突片59与突片插入孔127的后内侧面127b抵接。由此，可以支撑保持部件5，从而能够抑制保持部件5的变形。

此外，在所述实施方式中，虽然在上部导轨2的上壁21上设置卡止孔26，在第一保持片51的上端侧设置第一卡止部56，在第二保持片52的上端侧设置第二卡止部57，但并不限定于此。例如，也可以使设置在上部导轨2的右侧壁22及左侧壁23上的突片插入孔27、28作为卡止孔发挥功能，并使保持部件5的第一突片58及第二突片59作为卡止部发挥功能。

此外，在所述第二实施方式中，虽然在上部导轨2的右侧壁22和左侧壁23两者上设置螺母收容孔20，并在螺母部件4上设置进入这些螺母收容孔20中的大直径部40，但并不限定于此。例如，也可以采用这样一种结构，即：仅在上部导轨2的右侧壁22和左侧壁23中的任一个壁上设置螺母收容孔20；使螺母部件4的外径小于上部导轨2的右侧壁22到左侧壁23的内部尺寸；并且，将螺母部件4与丝杠3一起配置在靠近设有螺母收容孔20的右侧壁22或左侧壁23的位置，使螺母部件4的径向的一侧部分进入螺母收容孔20中。

此外，在所述第二实施方式中，虽然在保持部件5上设置第一突片58、第二突片59，在上部导轨2上设置突片插入孔27、28，但也可以不设置它们。即，在所述第二实施方式中，只要具备螺母收容孔和进入该螺母收容孔中的螺母部件的一部分即可，可以省略突片58、59以及突片插入孔27、28。

此外，所述第二实施方式中，在保持部件5上设置第一突片58、第二突片59，在上部导轨2上设置突片插入孔27、28的情况下，突片插入孔27、28也可以不是狭缝状，而可以采用例如图25和图26所示的方式。

如图25所示，在上部导轨2的左侧壁23及右侧壁22上可以形成一个四边形的窗孔120，其沿前后方向的开口尺寸是可使第一突片58、第二突片59以及螺母部件4进入的尺寸(在图25中仅画出左侧壁23)。并且，如图26所示，也可以使第一突片58、第二突片59以及螺母部件4进入窗孔120中。

即使采用这样的结构，例如如上所述的向前方或后方的力量施加到上部导轨2上时，第一突片58或第二突片59与窗孔120的前内侧面120a或后内侧面120b抵接，从而前内侧面120a或后内侧面120b也能够通过第一突片58或第二突片59承受来自于螺母部件4的反作用力。并且，由于承受来自于螺母部件4的反作用力的保持部件5可以得到前内侧面120a或后内侧面120b的支撑，所以能够抑制保持部件5的变形。

将以上的实施方式总结如下。

本发明提供一种车辆用座椅的滑动结构，包括：下部导轨，固定在车身上，并沿该车身的前后方向延伸；上部导轨，固定在座椅上，并能相对于所述下部导轨沿所述前后方向移动；丝杠，设置在所述下部导轨和所述上部导轨中的任一导轨上；螺母部件，与所述丝杠螺合，并能相对于该丝杠旋转；以及保持部件，设置在所述下部导轨和所述上部导轨中没设置所述丝杠的导轨上，并保持所述螺母部件；其中，所述下部导轨和所述上部导轨中没设置所述丝杠的导轨具有，设置在该导轨的宽度方向的一侧位置上的第一壁，以及设置在该宽度方向的另一侧位置上并与所述第一壁相对的第二壁，所述第一壁和所述第二壁中的至少一个壁具有开口部，所述保持部件的一部分和所述螺母部件的一部分中的至少一者进入所述开口部中，并与所述开口部的所述前后方向上的内侧面相对。即，本发明提供一种车辆用座椅的滑动结构，包括：下部导轨，固定在车身上，并沿该车身的前后方向延伸；上部导轨，固定在座椅上，并能相对于所述下部导轨沿所述前后方向移动；丝杠，设置在所述下部导轨和所述上部导轨的两者中的任一导轨上；螺母部件，与所述丝杠螺合，并能相对于该丝杠旋转；以及保持部件，设置在所述下部导轨和所述上部导轨的两者中的另一导轨上，并保持所述螺母部件；其中，所述另一导轨具有设置在该导轨的宽度方向的一侧位置上的第一壁、以及设置在该宽度方向的另一侧位置上并与所述第一壁相对的第二壁，所述第一壁和所述第二壁中的至少一个壁具有开口部，所述保持部件的一部分和所述螺母部件的一部分中的至少一者进入所述开口部中，并与所述开口部的所述前后方向上的内侧面相对。

采用所述结构，在来自于所述螺母部件的反作用力施加到保持部件上从而使保持部件发生弹性变形的情况下，由于所述保持部件的一部分或所述螺母部件的一部分与所述开口部的所述内侧面抵接，因此能够抑制保持部件的更严重的变形。由此，能够抑制保持部件的变形。此外，没有必要如以往那样为了抑制变形而增加保持部件的板厚，因此能够使保持部件小型化。

此外，所述结构中较为理想的是所述保持部件具有：保持部主体，位于所述第一壁与所述第二壁之间；以及插入部，是所述保持部件的所述一部分，位于所述宽度方向上比所述保持部主体靠外侧的位置；其中，所述开口部包括让所述插入部进入的保持部件插入孔，所述插入部与所述保持部件插入孔的所述前后方向上的内侧面相对。

采用所述结构，由于保持部件的所述插入部进入所述保持部件插入孔中，因此，例如在向前方的所述反作用力施加到保持部件上的情况下，保持部件向前方弹性变形从而使插入部与所述保持部件插入孔的前侧的内侧面相抵接。此外，在向后方的所述反作用力施加到保持部件上的情况下，保持部件向后方弹性变形从而使插入部与所述保持部件插入孔的后侧的内侧面相抵接。由此，能够抑制保持部件的变形。

此外，所述结构中较为理想的是：所述保持部主体包括在所述前后方向上相互隔开距离而相对的板状的第一保持片和板状的第二保持片；所述第一保持片保持所述螺母部件的前侧端部，所述第二保持片保持所述螺母部件的后侧端部；所述插入部包括板状的第一突片和板状的第二突片，所述第一突片从所述第一保持片向所述宽度方向的一侧和另一侧分别突出，所述第二突片从所述第二保持片向所述宽度方向的一侧和另一侧分别突出；所述保持部件插入孔为分别让所述第一突片和第二突片进入的多个狭缝。

采用所述结构，由于插入部包括设置在第一保持片两侧的一对第一突片和设置在第二保持片两侧的一对第二突片，因此能够在前侧的两处位置及后侧的两处位置分别支撑保持部件。由此，能够进一步提高抑制保持部件的变形的效果。其结果是能够使保持部件的板厚更薄，从而使保持部件更小型化。

此外，所述结构中较为理想的是：所述下部导轨和所述上部导轨中没设置所述丝杠的导轨(也就是，所述另一导轨)还具有将所述第一壁的底端部和所述第二壁的底端部彼此连结的第三壁；所述第三壁具有卡止所述保持部件的卡止孔；所述保持部主体还包括将所述第一保持片的底端部和所述第二保持片的底端部彼此连结的连结片，并所述保持部主体能在所述前后方向上弹性变形；所述保持部件还具有：第一卡止部，设置在比所述第一保持片靠近所述保持部件的上端侧的位置；以及第二卡止部，设置在比所述第二保持片靠近所述保持部件的上端侧的位置；所述第一卡止部和所述第二卡止部，在承受克服所述保持部件的弹力的力量而相互之间沿前后方向的距离被缩小的状态下，能进入所述卡止孔中，并且，在所述卡止孔中，该克服所述保持部件的弹力的力量被解除的状态下，所述第一卡止部按压所述卡止孔的所述前后方向上的前方的内侧面以卡止在所述卡止孔中，所述第二卡止部按压所述卡止孔的所述前后方向上的后方的内侧面以卡止在所述卡止孔中。

采用所述结构，例如对保持部件施加将第一卡止部与第二卡止部之间的距离缩小方向的力量的状态下，能够使第一卡止部和第二卡止部进入所述卡止孔中。然后，在所述力量被解除的状态下，第一卡止部按压所述卡止孔的所述前后方向上的前方的内侧面以卡止在所述卡止孔中，所述第二卡止部按压所述卡止孔的所述前后方向上的后方的内侧面以卡止在所述卡止孔中。

由此，采用所述结构，即使不使用用于将保持部件组装在下部导轨或上部导轨上的螺钉或销等固定部件，也能够将保持部件组装在下部导轨或上部导轨上。而且，由于保持部件利用其弹力卡止在卡止孔中，因此例如保持部件承受振动等的情况下也能够减少晃动。此外，能够防止例如以螺钉固定保持部件的情况下，当承受振动等时因螺钉松弛而导致的晃动。

此外，与丝杠螺合的螺母部件在沿丝杠的轴向移动时，因制造上的误差或丝杠的歪斜等而在丝杠的径向上也产生或多或少的位移。但若将保持部件例如固定在下部导轨或上部导轨上，并且将螺母部件以相对于保持部件不能移动的方式保持在该保持部件上，则螺母部件难以在丝杠的径向上位移，从而妨碍螺母部件沿丝杠轴向顺利移动。因此，需要将螺母部件保持成相对于保持部件可进行某种程度的移动，但若相对移动的自由度变大，有可能难以从螺母部件向保持部件直接传递力量，导致传递力量的效率下降。

因此，例如在日本专利公开公报特开2004-106713号的滑动结构中，螺母部件通过所述齿轮箱保持在保持部件上。然而，若设置这样的齿轮箱，则部件数量增加导致成本上升。此外，由于需要确保将齿轮箱容纳在保持部件中的空间，因此难以使保持部件实现小型化。此外，在日本专利公开公报特开2004-106713号的滑动结构中，需要将螺母部件与蜗杆可旋转地组装在齿轮箱中。而且，需要维持蜗轮部与蜗杆相啮合的状态组装在齿轮箱中。因此，需要既高强度又高精度地成形齿轮箱，从而导致制造成本上升。

然而，采用本发明的所述结构，将第一卡止部和第二卡止部插入卡止孔中，并利用保持部件的弹力将第一卡止部和第二卡止部卡止在卡止孔中，因此即使将螺母部件以相对于保持部件不能移动的方式保持在保持部件上，螺母部件也能够向丝杠的径向位移。即，由于保持部件的第一卡止部和第二卡止部能够沿卡止孔的内侧面滑动，因此螺母部件能够随着保持部件的移动向丝杠的径向移动。因此，所述结构中，由于能够将螺母部件以相对于保持部件不能移动的方式保持在保持部件上，从而高效地从螺母部件向保持部件传递力量。

此外，所述结构中较为理想的是还包括：蜗杆，通过驱动装置旋转；以及蜗杆支撑部件，将所述蜗杆支撑成能够旋转；其中，所述螺母部件在其外周部上具有与蜗杆啮合的蜗轮部，所述蜗杆支撑部件维持所述蜗轮部与所述蜗杆相啮合的状态，并支撑在所述保持部件上。

采用所述结构，蜗杆可旋转地保持在蜗杆支撑部件上。此外，保持部件保持螺母部件，并且以维持蜗轮部与蜗杆相啮合的状态支撑蜗杆支撑部件。这样，在所述结构中，只要将蜗杆支撑部件保持在保持部件上，就可以将蜗杆与蜗轮部的位置相配合，从而能够使两者处于啮合状态。并且，若将保持蜗杆支撑部件的保持部件组装在下部导轨或上部导轨上，则能够以蜗杆与蜗轮部相啮合的状态将蜗杆与蜗轮部安装在下部导轨或上部导轨上。由此，不需要如以往那样的用于组装蜗杆与螺母部件的齿轮箱，从而能够使保持部件小型化，使下部导轨及上部导轨整体实现小型化，并且可以降低制造成本。

所述结构中较为理想的是：所述开口部包括让所述螺母部件的所述一部分进入的螺母收容孔；所述螺母部件的轴向沿着所述前后方向，该螺母部件具有朝向前方的前表面及朝向后方的后表面；进入所述螺母收容孔中的所述螺母部件的所述一部分包括所述前表面的一部分及所述后表面的一部分；所述前表面的所述一部分与所述螺母收容孔的前内侧面相对，所述后表面的所述一部分与所述螺母收容孔的后内侧面相对。

采用所述结构，若上部导轨相对于螺母部件向前方或后方移动，则螺母部件的所述一部分与螺母收容孔的前内侧面或后内侧面抵接。由此，来自于螺母部件的所述反作用力也施加到螺母收容孔的前内侧面或后内侧面。因此，可以减少从螺母部件施加到保持部件上的所述反作用力，从而能够抑制保持部件的变形。

此外，所述结构中较为理想的是：所述前表面的所述一部分与所述螺母收容孔的前内侧面隔着微少间隙而相对，所述后表面的所述一部分与所述螺母收容孔的后内侧面隔着微少间隙而相对。

采用所述结构，若上部导轨相对于螺母部件向前方或后方移动，则螺母部件只要移动所述微少间隙的长度，就与螺母收容孔的内侧面抵接。由此，能够进一步减小保持部件的弹性变形。

此外，所述结构中较为理想的是：所述螺母收容孔分别设置在所述第一壁和所述第二壁上；所述螺母部件具有大直径部，该大直径部的外径大于所述第一壁的内表面到所述第二壁的内表面在所述宽度方向上的距离；所述大直径部包括所述前表面及后表面；所述大直径部的所述宽度方向的一侧部分进入所述第一壁的所述螺母收容孔中，所述大直径部的所述宽度方向的另一侧部分进入所述第二壁的所述螺母收容孔中。

采用所述结构，由于所述大直径部的所述宽度方向的一侧部分和另一侧部分分别进入第一壁的螺母收容孔和第二壁的螺母收容孔中，因此若上部导轨相对于螺母部件向前方或后方移动，则大直径部与第一壁和第二壁两者抵接，从而能够在这些抵接部分上分散承受所述反作用力。如此，通过使所述反作用力分散施加在保持部件上，能够进一步抑制保持部件的变形。此外，也可以使用内部宽度比螺母部件的外径(大直径部的外径)小的上部导轨或下部导轨。因此，例如使用与以往相同的螺母部件，则可以缩小上部导轨到下部导轨的宽度，从而能够实现导轨的小型化。

此外，所述结构中较为理想的是所述保持部件具有：板状的第一保持片，保持所述螺母部件的前侧端部；板状的第二保持片，在所述前后方向上与所述第一保持片隔开距离而相对，并保持所述螺母部件的后侧端部；板状的第一突片，从所述第一保持片向所述宽度方向的一侧和另一侧分别突出；以及板状的第二突片，从所述第二保持片向所述宽度方向的一侧和另一侧分别突出，所述开口部还包括：设置在所述第一壁上的保持部件插入孔，在所述前后方向上位于该第一壁的所述螺母收容孔的两侧，分别让向所述宽度方向的一侧突出的所述第一突片和向所述宽度方向的一侧突出的所述第二突片进入；以及设置在所述第二壁上的保持部件插入孔，在所述前后方向上位于该第二壁的所述螺母收容孔的两侧，分别让向所述宽度方向的另一侧突出的所述第一突片和向所述宽度方向的另一侧突出的所述第二突片进入。

采用所述结构，从螺母部件施加到保持部件上的所述反作用力不仅能够由大直径部承受，而且还能够由第一突片及第二突片承受，从而使保持部件更不易变形。

Claims (2)

1.一种车辆用座椅的滑动结构，其特征在于包括：

下部导轨，固定在车身上，并沿该车身的前后方向延伸；

上部导轨，固定在座椅上，并能相对于所述下部导轨沿所述前后方向移动；

丝杠，设置在所述下部导轨和所述上部导轨中的任一导轨上；

螺母部件，与所述丝杠螺合，并能相对于该丝杠旋转；以及

保持部件，设置在所述下部导轨和所述上部导轨中没设置所述丝杠的导轨上，并保持所述螺母部件；其中，

所述下部导轨和所述上部导轨中没设置所述丝杠的导轨具有，设置在该导轨的宽度方向的一侧位置上的第一壁，以及设置在该宽度方向的另一侧位置上并与所述第一壁相对的第二壁，

所述第一壁和所述第二壁中的至少一个壁具有开口部，

所述保持部件的一部分和所述螺母部件的一部分中的至少一者进入所述开口部中，并与所述开口部的所述前后方向上的内侧面相对，

所述保持部件具有：

保持部主体，位于所述第一壁与所述第二壁之间；以及

插入部，是所述保持部件的所述一部分，设置在所述保持部主体的所述宽度方向的外侧位置上；其中，

所述开口部包括让所述插入部进入的保持部件插入孔，

所述插入部与所述保持部件插入孔的所述前后方向上的内侧面相对，

所述保持部主体包括在所述前后方向上相互隔开距离而相对的板状的第一保持片和板状的第二保持片，

所述第一保持片保持所述螺母部件的前侧端部，所述第二保持片保持所述螺母部件的后侧端部，

所述插入部包括板状的第一突片和板状的第二突片，所述第一突片从所述第一保持片向所述宽度方向的一侧和另一侧分别突出，所述第二突片从所述第二保持片向所述宽度方向的一侧和另一侧分别突出，

所述保持部件插入孔为分别让所述第一突片和第二突片进入的多个狭缝，

所述下部导轨和所述上部导轨中没设置所述丝杠的导轨还具有将所述第一壁的底端部和所述第二壁的底端部彼此连结的第三壁，

所述第三壁具有卡止所述保持部件的卡止孔，

所述保持部主体还包括将所述第一保持片的底端部和所述第二保持片的底端部彼此连结的连结片，并能在所述前后方向上弹性变形，

所述保持部件还具有：第一卡止部，设置在比所述第一保持片靠近所述保持部件的上端侧的位置；以及第二卡止部，设置在比所述第二保持片靠近所述保持部件的上端侧的位置，

所述第一卡止部和所述第二卡止部，在承受克服所述保持部件的弹力的力量而相互之间沿前后方向的距离被缩小的状态下，能进入所述卡止孔中，并且，在所述卡止孔中，该克服所述保持部件的弹力的力量被解除的状态下，所述第一卡止部按压所述卡止孔的所述前后方向上的前方的内侧面以卡止在所述卡止孔中，所述第二卡止部按压所述卡止孔的所述前后方向上的后方的内侧面以卡止在所述卡止孔中。

2.根据权利要求1所述的车辆用座椅的滑动结构，其特征在于还包括：

蜗杆，通过驱动装置旋转；以及

蜗杆支撑部件，将所述蜗杆支撑成能够旋转；其中，

所述螺母部件在其外周部上具有与蜗杆啮合的蜗轮部，

所述蜗杆支撑部件维持所述蜗轮部与所述蜗杆相啮合的状态，并支撑在所述保持部件上。