JP2006335153A - シートスライド装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 移動力伝達手段の材料費の削減と組み付け性の向上を図る。
【解決手段】 固定レール２に固定されるナット部材１５に螺入され、モータ１０の駆動によって回転して固定レール２の長手方向に移動するスクリューシャフト１３と、スクリューシャフト１３に可動レール３を追従移動させる連結ピン１６と、可動レール３に作用するスライド方向の荷重を受ける荷重受け手段１７とを備えたシートスライド装置に、荷重受け手段１７が、スクリューシャフト１３に固定されたシャフト側ストッパ２０と、可動レール３に固定されたレール側ストッパ２１とから成り、レール側ストッパ２１は、シャフト側ストッパ２０の両側に配置された一対のストッパ板部２１ａ，２１ｂが連結部２１ｃで一体に設けられ、各ストッパ板部２１ａ，２１ｂには可動レール３への組み付け方向側に開口し、スクリューシャフト１３を挿入する差し込み溝２１ｄ，２１ｅを設ける。
【選択図】 図４

Description

本発明は、自動車等に設置されるシートを駆動源の駆動力を用いて移動させるシートスライド装置に関する。

この種の従来のシートスライド装置として、特許文献１に開示されたものがある。このシートスライド装置１００は、図５に示すように、車体側に固定された左右一対の固定レール１０１と、シート側に固定され、各固定レール１０１の長手方向にスライド自在に支持された一対の可動レール１０２と、各固定レール１０１の上面と各可動レール１０２の下面の間に配置され、可動レール１０２の移動をスムーズにするローラ体（図示せず）と、各固定レール１０１にボルト１０９で固定された一対のナット部材１０３と、この各ナット部材１０３に螺入され、モータ１０４の駆動力が連結軸１０５及び各ギアボックス１０６を介して伝達される一対のスクリューシャフト１０７と、各ギアボックス１０６と可動レール１０２との間を連結し、各スクリューシャフト１０７に各可動レール１０３を追従移動させる複数の連結ピン１０８と、各可動レール１０２のスライド方向の荷重を受ける一対の荷重受け手段１１０とを備えている。

各荷重受け伝達手段１１０は、図６に詳しく示すように、スクリューシャフト１０７に間隔を開けて固定された２枚のシャフト側ストッパ１１１，１１１と、可動レール１０２に固定され、２枚のシャフト側ストッパ１１１，１１１の間に配置された１枚のレール側ストッパ１１２とから構成されている。レール側ストッパ１１２にはスクリューシャフト１０７を通すためのシャフト用貫通孔（特に、符号を付さず）が形成されている。

このシートスライド装置１００の組み付け作業の概略は、固定レール１０１にローラ体等の付属部品と共に可動レール１０２を組み付ける。この固定レール１０１と可動レール１０２等の組み付けレール構造体に、スクリューシャフト１０７を組み付ける。スクリューシャフト１０７には、予めナット部材１０３を螺入しておくと共に一対のシャフト側ストッパ１１１，１１１を固定し、且つ、レール側ストッパ１１２を仮組み付けしておく。スクリューシャフト１０７を組み付けレール構造体に組み付けた後に、ナット部材１０３を固定レール１０１にボルト１０９で固定し、レール側ストッパ１１２を可動レール１０２に固定する。

上記構成において、モータ１０４の駆動力によって一対のスクリューシャフト１０７が回転すると、各ナット部材１０３に対して各スクリューシャフト１０７がそのネジピッチによって軸方向に移動する。この一対のスクリューシャフト１０７の移動に各可動レール１０２が追従移動し、この一対の可動レール１０２の移動によってシートが車体の前後方向に移動される。

そして、車両衝突等によって可動レール１０２に前方、または後方のスライド方向の荷重が作用すると、図６にてＢ矢印で示すルートの如く、レール側ストッパ１１２がシャフト側ストッパ１１１，１１１の一方に突き当たることによって衝撃を吸収する。これにより、スクリューシャフト１０７の座屈を防止しつつ、可動レール１０２、連結ピン１０８、ギアボックス１０６を介してスクリューシャフト１０７に伝達される荷重を吸収し、ギアボックス１０６に大きな衝撃荷重が作用することを防止できる。
特開２００１−２３９８６１号公報

しかしながら、前記従来のシートスライド装置１００では、各荷重受け伝達手段１１０が２枚のシャフト側ストッパ１１１，１１１と１枚のレール側ストッパ１１２とから計３部品で構成されるので、部品点数が多いため材料費が高く、組み付け性が悪いという問題があった。

また、固定レール１０１と可動レール１０２の組み付けレール構造体に対してスクリューシャフト１０７を組み付ける前に、スクリューシャフト１０７にレール側ストッパ１１２を仮組み付けし、組み付けレール構造体への組み付け後にレール側ストッパ１１２を可動レール１０２に本組み付けする必要があるため、この点からも組み付け性が悪いという問題があった。

そこで、本発明は、前記した課題を解決すべくなされたものであり、荷重受け手段の材料費の削減と組み付け性の向上を図ることができるシートスライド装置を提供することを目的とする。

請求項１の発明は、床面に固定される固定レールと、シート側に固定され、該固定レールの長手方向にスライド自在に支持された可動レールと、該固定レールに固定されたナット部材と、このナット部材に螺入され、駆動源の駆動によって回転して該固定レールの長手方向に移動するスクリューシャフトと、このスクリューシャフトに該可動レールを追従移動させる連結手段と、該可動レールに作用するスライド方向の荷重を受ける荷重受け手段とを備えたシートスライド装置において、前記荷重受け手段は、前記スクリューシャフトに固定された１枚のシャフト側ストッパと、前記可動レールに固定された１枚のレール側ストッパとから構成され、このレール側ストッパは、該シャフト側ストッパの両側に配置される一対のストッパ板部が、連結部によって一体に連結され、各ストッパ板部には該可動レールへの組み付け方向側に開口し、該スクリューシャフトが挿入される差し込み溝がそれぞれ設けられたことを特徴とする。

請求項２の発明は、請求項１記載のシートスライド装置であって、前記荷重受け手段は、前記スクリューシャフトの車体前後方向に設けたことを特徴とする。

請求項３の発明は、請求項１又は請求項２記載のシートスライド装置であって、前記レール側ストッパには、前記シャフト側ストッパの両側に配置され、所定の間隔を開けて平行に配置された一対のストッパ板部と、各ストッパ板部に配置され、前記可動レールへの組み付け方向側に開口し、前記スクリューシャフトが軸方向に対して直交するように差込まれる差し込み溝と、各ストッパ板部の該可動レールへの組み付け方向の先端面に一体に設けられる加締め加工部と、各ストッパ板部の両側の側面で、且つ、該可動レールへの組み付け方向の後端部に一体に突設された係止突起部とが設けられ、該可動レールには、各加締め加工部が貫通する固定用孔と、各係止突起部が係止される係止溝がそれぞれ設けられたことを特徴とする。

以上説明したように、請求項１の発明によれば、荷重受け手段が１枚のシャフト側ストッパと１枚のレール側ストッパとから構成され、部品点数が少ないため、材料費の削減と組み付け性の向上を図ることができる。又、固定レールと可動レールの組み付けレール構造体に対しスクリューシャフトを組み付ける前に、スクリューシャフトにレール側ストッパを仮組み付けする必要がなく、スクリューシャフトを組み付けレール構造体に組み付けた後に、レール側ストッパを可動レールに組み付けできるため、この点からも組み付け性が良い。以上より、荷重受け手段の材料費の削減と組み付け性の向上を図ることができる。

請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果が得られる。

請求項３の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、レール側ストッパが可動レールに確実に固定され、抜け落ちを防止できる。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。

図１〜図４は本発明のシートスライド装置を自動車のシートに適用した実施形態を示し、図１はシートスライド装置の分解斜視図、図２はシートスライド装置の荷重受け手段を示す要部断面図、図３は図２のＡ−Ａ線断面図、図４は荷重受け手段の分解斜視図である。

図１に示すように、シートスライド装置１は、車体側の床面（図示せず）に固定され、車体前後方向に沿って配置された左右一対の固定レール２と、シート（図示せず）側に固定され、各固定レール２の長手方向にスライド自在に支持された一対の可動レール３と、各固定レール２の上面と各可動レール３の下面の間に配置され、可動レール３の移動をスムーズにする複数のローラ体４と、複数のローラ体４を連結し、各ローラ体４を所定の位置で回転自在に保持する複数のリテーナ５と、各固定レール２の左右両端に装着され、可動レール３に当接する樹脂スライダ６と、一対の可動レール３を固定レール２に対して移動させるシート駆動機構７とを備えている。

シート駆動機構７は、モータ１０と、このモータ１０の回転力を伝達する連結ロッド１１と、この連結ロッド１１の両端に設けられ、連結ロッド１１の回転を減速して出力する一対のギアボックス１２と、この各ギアボックス１２の出力軸に固定された一対のスクリューシャフト１３と、この各スクリューシャフト１３が螺入され、各固定レール２にボルト１４で固定された一対のナット部材１５と、各ギアボックス１２と可動レール３との間を連結し、各可動レール３を各スクリューシャフト１３に追従移動させる連結手段である複数の連結ピン１６とを備えている。そして、各スクリューシャフト１３の後側と前側には、各可動レール３のスライド方向に作用する荷重を受ける荷重受け手段１７がそれぞれ設けられている。

図２〜図４に詳しく示すように、各荷重受け手段１７は、スクリューシャフト１３に固定された１枚のシャフト側ストッパ２０と、可動レール３に固定された１枚のレール側ストッパ２１とから構成されている。

シャフト側ストッパ２０は、中心にスクリューシャフト１３の貫通孔２０ａを有する円板状をなし、スクリューシャフト１３に溶接等によって固定されている。

レール側ストッパ２１は、シャフト側ストッパ２０の両側に配置され、所定の間隔を開けて平行に配置された一対のストッパ板部２１ａ，２１ｂと、この一対のストッパ板部２１ａ，２１ｂを連結する連結部２１ｃとから折り曲げ加工によって一体に設けられている。各ストッパ板部２１ａ，２１ｂには可動レール３への組み付け方向側に開口し、スクリューシャフト１３にその軸方向の直交方向から差し込みことができる差し込み溝２１ｄ，２１ｅがそれぞれ形成されている。又、各ストッパ板部２１ａ，２１ｂの可動レール３への組み付け方向の先端面には、加締め加工部２１ｆ，２１ｇがそれぞれ一体に設けられている。各ストッパ板部２１ａ，２１ｂの両側の側面で、且つ、可動レール３への組み付け方向の後端部には、係止突起部２１ｈ，２１ｉが一体に突設されている。

一方、可動レール３には、各加締め加工部２１ｆ，２１ｇが貫通する固定用孔２２と、各係止突起部２１ｈ，２１ｉが係止される係止溝２３がそれぞれ形成されている。

上記構成において、モータ１０の駆動力によって一対のスクリューシャフト１３が回転すると、各ナット部材１５に対して各スクリューシャフト１３がそのネジピッチによって軸方向に移動し、各スクリューシャフト１３の移動によって各可動レール３が移動する。この一対の可動レール３の移動によってシート（図示せず）が車体（図示せず）の前後方向に移動される。

そして、車両衝突等によって可動レール３にスライド方向の荷重が作用すると、レール側ストッパ２１のストッパ板部２１ａ，２１ｂの一方がシャフト側ストッパ２０に突き当たることによって衝撃を吸収する。これにより、可動レール３、連結ピン１６、ギアボックス１２を介してスクリューシャフト１３に伝達される荷重を極力軽減し、ギアボックス１０６が破壊等されるような事態を防止する。

次に、シートスライド装置１の組み付け作業の概略を説明する。固定レール２にローラ体４、リテーナ５等の付属部品と共に可動レール３を組み付ける。この固定レール２と可動レール３等の組み付けレール構造体に、スクリューシャフト１３を組み付ける。ここで、スクリューシャフト１３には、予めナット部材１５を螺入しておくと共にシャフト側ストッパ２０を固定しておく。スクリューシャフト１３を組み付けレール構造体に組み付けした後、ナット部材１５をボルト１４で固定レール２に固定する。又、可動レール３にレール側ストッパ２１を組み付ける。

レール側ストッパ２１の組み付けは、スクリューシャフト１３に対してその軸方向の直交方向からレール側ストッパ２１の差し込み溝２１ｄ，２１ｅを差し込む。スクリューシャフト１３に差し込んだレール側ストッパ２１の各加締め加工部２１ｆ，２１ｇを可動レール３の各固定用孔２２に挿入すると共に、各係止突起部２１ｈ．２１ｉを可動レール３の各係止溝２３に挿入する。そして、可動レール３上に突出した各加締め加工部２１ｆ，２１ｇを加締め加工し、レール側ストッパ２１を可動レール３に固定する。以上により、組み付け作業が完了し、レール側ストッパ２１は可動レール３に確実に固定され、抜け落ちが防止できる。なお、係止溝２３をスリットにしてもよい。

以上、前記シートスライド装置１によれば、各荷重受け手段１７が１枚のシャフト側ストッパ２０と１枚のレール側ストッパ２１とから構成され、部品点数が少ないため、材料費が削減でき、組み付けが容易である。又、レール側ストッパ２１はスクリューシャフト１３に仮組み付けする必要がなく、固定レール２と可動レール３の組み付けレール構造体にスクリューシャフト１３を組み付けた後に、可動レール３に組み付けることができるため、この点からも組み付け性が良い。以上より、荷重受け手段１７の材料費の削減と組み付け性の向上を図ることができる。

また、前記実施形態では、各スクリューシャフト１３の後側と前側の両方に荷重受け手段１７が設置されている。そして、後側の荷重受け手段１７と前側の荷重受け手段１７とは、以下のように荷重を受けるように設定されている。

つまり、各スクリューシャフト１３の後側と前側に設けられた前後２つのレール側ストッパ２１は、車両衝突等による前方衝撃力（可動レール３の後方から前方に向かって作用する荷重）が可動レール３に作用した場合には、前側のレール側ストッパ２１で、且つ、一対のストッパ板部２１ａ，２１ｂの後位置のものがシャフト側ストッパ２０に突き当たり、後側のレール側ストッパ２１で、且つ、一対のストッパ板部２１ａ，２１ｂの後位置のものがシャフト側ストッパ２０に突き当たることがないように位置設定されている。車両衝突等による後方衝撃力（可動レール３の前方から後方に向かって作用する荷重）が可動レール３に作用した場合には、後側のレール側ストッパ２１で、且つ、一対のストッパ板部２１ａ，２１ｂの前位置のものがシャフト側ストッパ２０に突き当たり、前側のレール側ストッパ２１で、且つ、一対のストッパ板部２１ａ，２１ｂの前位置のものがシャフト側ストッパ２０に突き当たることがないように位置設定されている。つまり、前方及び後方衝撃力を受けた場合に、スクリューシャフト１３には常に引っ張り力が作用し、圧縮力を大幅に軽減するようになっており、圧縮力によってスクリューシャフト１３の軸方向が曲がり、スライド不良が発生しないようになっている。

また、前記実施形態では、各スクリューシャフト１３の後側と前側の両方に荷重受け手段１７を設置したが、荷重受け手段１７はスクリューシャフト１３の後側のみに設置しても、スクリューシャフト１３の前側のみに設置しても良いことはもちろんである。この場合には、レール側ストッパ２１の２枚のストッパ板部２１ａ，２１ｂで前方衝撃力と後方衝撃力を受ける。又、荷重受け手段１７をスクリューシャフト１３の後側のみに設置した場合には、レール側ストッパ２１をギアボックス１２の近傍で設置しなくて良いため、レール側ストッパ２１の可動レール３への組み付け作業がしやすいという利点がある。

本発明の一実施形態を示し、シートスライド装置の分解斜視図である。 本発明の一実施形態を示し、シートスライド装置の荷重受け手段を示す要部断面図である。 本発明の一実施形態を示し、図２のＡ−Ａ線断面図である。 本発明の一実施形態を示し、荷重受け手段の分解斜視図である。 従来例のシートスライド装置の分解斜視図である。 従来例のシートスライド装置の荷重受け手段を示す要部側面図である。

符号の説明

１ シートスライド装置
２ 固定レール
３ 可動レール
１０ モータ（駆動源）
１３ スクリューシャフト
１５ ナット部材
１６ 連結ピン（連結手段）
１７ 荷重受け手段
２０ シャフト側ストッパ
２１ レール側ストッパ
２１ａ、２１ｂ ストッパ板部
２１ｃ 連結部
２１ｄ、２１ｅ 差し込み溝

Claims (3)

1. 床面に固定される固定レールと、シート側に固定され、該固定レールの長手方向にスライド自在に支持された可動レールと、該固定レールに固定されたナット部材と、このナット部材に螺入され、駆動源の駆動によって回転して該固定レールの長手方向に移動するスクリューシャフトと、このスクリューシャフトに該可動レールを追従移動させる連結手段と、該可動レールに作用するスライド方向の荷重を受ける荷重受け手段とを備えたシートスライド装置において、
   前記荷重受け手段は、
   前記スクリューシャフトに固定された１枚のシャフト側ストッパと、
   前記可動レールに固定された１枚のレール側ストッパとから構成され、
   このレール側ストッパは、
   該シャフト側ストッパの両側に配置される一対のストッパ板部が、連結部によって一体に連結され、
   各ストッパ板部には該可動レールへの組み付け方向側に開口し、該スクリューシャフトが挿入される差し込み溝がそれぞれ設けられたことを特徴とするシートスライド装置。
2. 請求項１記載のシートスライド装置であって、
   前記荷重受け手段は、前記スクリューシャフトの車体前後方向に設けたことを特徴とするシートスライド装置。
3. 請求項１又は請求項２記載のシートスライド装置であって、
   前記レール側ストッパには、
   前記シャフト側ストッパの両側に配置され、所定の間隔を開けて平行に配置された一対のストッパ板部と、
   各ストッパ板部に配置され、前記可動レールへの組み付け方向側に開口し、前記スクリューシャフトが軸方向に対して直交するように差込まれる差し込み溝と、
   各ストッパ板部の該可動レールへの組み付け方向の先端面に一体に設けられる加締め加工部と、
   各ストッパ板部の両側の側面で、且つ、該可動レールへの組み付け方向の後端部に一体に突設された係止突起部とが設けられ、
   該可動レールには、
   各加締め加工部が貫通する固定用孔と、
   各係止突起部が係止される係止溝がそれぞれ設けられたことを特徴とするシートスライド装置。

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