CN101835656A - 传动级 - Google Patents

Abstract

一种特别是车辆座椅(3)的传动级(10)，该传动级被构造成摩擦轮传动级，具有壳体(5)、驱动机构(12)、相距驱动机构(12)间隔偏心(e)的从动机构(14)和至少一个球(15)或另一个滚动体，所述球为了进行力传递而设置在驱动机构(12)和从动机构(14)之间，其中偏心(e)相对于壳体(5)的位置在空间上是固定的。

Description

传动级

本发明涉及一种具有权利要求1前序部分所述特征的特别是车辆座椅(Fahrzeugsitz)的传动级(Getriebestufe)。

就座椅调节器的电的伺服驱动装置而言，已知有传动级，这些传动级被构造成偏心滚动级，且作为中间传动级或驱动元件用于产生带有齿的传动级的环绕的偏心。在图14中示出了这种已知的传动级，其用作带有环绕的偏心的第二传动级的驱动机构。

尽管这种偏心式滚动级的所希望的特性，即在1.5至7范围内的传动比，在高效率和低噪声水平情况下，在实际中得到了很好的实现，但这种方案仍有缺点，这些缺点要付出很高昂的代价才能得到补偿。对于带有齿的小齿轮在空心轮中精确地且同样地滚动所需要的偏心-其大小当然必须要尽可能精确地保持恒定-在公知的解决方案中，通过不同几何体的组合来产生-所述几何体包括例如在图14中向上压小齿轮的驱动球；利用带齿机构、在小齿轮孔中的从动螺栓或者未示出的在驱动机构和从动机构之间的压力支撑轴承实现的对该运动的最大限制机构；以及例如利用支撑球的最小限制机构。总之，形成偏心的大量部件由于误差、与负荷相关的变形和内部应力，使得系统在所有工作条件下观察都非常敏感且易受干扰，该系统可能要在大量一系列条件下要付出很大的代价才能提高到较好的质量水平。

作为另一个原理上的缺点，需要提及，这种偏心式滚动机构，作为在一个平面上用一个唯一的小齿轮(如图14中所示)工作的驱动元件，可良好且简单地制得，但与整个从动力矩成比例的径向的轴承力必须直接地且完全地被以较大转速旋转的转子轴承吸收，且在负荷增加时会导致损耗功能增大，进而使得在高工作负荷下效率降低。相反，如果采用公知的方式使得两个小齿轮，或者在理想情况下使得三个小齿轮，均上下叠置地布置在平面中，则径向力会相互地支撑-但此点若采用所述设计方案则无法通过对同类级的简单的上下叠置来得以实现，因为即使相关部件的几何差别很小，也会导致在原理上不同的传动比，进而在长时间工作时导致传动级相互错位，或者在必需的同步情况下导致应力，由此导致损耗。

本发明的目的在于，对开头部分所述类型的传动级加以改进。根据本发明，采用具有权利要求1的特征的传动级，即可实现所述目的。从属权利要求所述内容均为有益的变型设计。

驱动机构和从动机构可围绕相互平行的轴线旋转，这些轴线相互错开一偏心量。驱动机构和从动机构在空间上相互内置(连接)，并以彼此相向的面起作用。在这里，驱动机构可以设置在从动机构中(于是驱动机构以其外轮廓工作，而从动机构以其内轮廓工作)，或者情况恰好相反。球或另一滚动体设置在驱动机构与从动机构之间(基于偏心)形成的楔形缝隙中，且可在楔形缝隙中运动，特别是可运动进入到楔形缝隙中和从该楔形缝隙中移动出来，其中通常在垂直于驱动机构和从动机构的轴线的平面内进行所述运动。

就对噪声产生起决定作用的第一传动级而言，偏心相对于壳体的位置在空间上是固定的，这优选通过使得驱动机构和从动机构固定地即在空间上固定地支撑在共同的壳体中来实现，这样就使得力作用点在空间上固定。由于对偏心的大小和方向进行了非常精确的规定，所以偏心大小在环绕期间必定精确地得以保持，由此基于整体上稳定的工作特性而避免负荷状况周期性地改变，和避免产生噪声和振动。由于偏心的几何位置在驱动机构和从动机构之间相对固定、这两个部件相互间的精确而平稳的支撑、在楔形缝隙中使用球(或另一滚动体)，所以一方面实现了高效率的传动比，另一方面，与相应转矩成比例的径向力作为预应力施加到转子上，这减小了工作中的噪声。

本发明的传动级基于与公知的传动级相同的基本原理。因此可以通过驱动机构和/或从动机构上的轮廓来调节传动比，例如通过槽来调节，球在所述槽中运动。但本发明的传动级改善了有关传动比、效率和噪声降低的特性，且按照需要始终给转子施加以径向应力，由此消除了所述缺点，特别是在具有质量较小的转子的EC驱动机构中避免了产生噪声，且避免了较大减速比(hochuntersetzend)的单级差速器的低效率。除了基本原理外，提供了多种可能的附加功能和附加特性，特别是提供了传动比改变和传动比控制的各种不同的方案，以及提供了用于耦合功能的简单的解决方案，这在座椅驱动技术的各个方面都带来了诸多优点。为每个所希望的驱动方向都优选恰好设有一个滚动体，但优选设有球，以避免重复测定。如果只需一个驱动方向，则也只需一个唯一的球或一个唯一的其它的滚动体。

尽管由FR 601.616已知一种看似原理类似的传动级，但沿着整个圆周分布的滚动体作为行星件支撑在桥接件上，该桥接件在工作中旋转，使得偏心发生环绕。

本发明的传动级优选在车辆座椅的伺服驱动装置中使用，例如在靠背斜度调节器、高度调节器或斜度调节器中使用。所述伺服驱动装置包括驱动电机和本发明所述的传动级，并例如驱动如在DE 10 2004019 466 B4中已公开的吸收负荷的传动机构，其形成移动的座椅结构的一个组成部分。伺服驱动装置必要时还可以具有第二或其它传动级，它们置于本发明的第一传动级之后，且置于吸收负荷的传动机构之前。吸收负荷的传动机构可以进行旋转运动或直线运动或这两种运动的叠加。伺服驱动装置可以构造成促动器，或者驱动该促动器，例如使得卷绳筒旋转，卷绳筒为了解锁而使得卷绳卷绕。也可以考虑在车辆座椅之外使用，例如在车窗玻璃升降器和可调镜上使用。

下面借助附图中所示的带有补充和修改的实施例，详细地介绍本发明。图中示出：

图1为第一传动级的横剖视图，其中为明了起见仅示出一个球，并在右边外侧示出了其径向负荷图；

图2为伺服驱动装置的纵剖视图，其具有驱动电机、第一传动级和第二传动级；

图3为用作第一传动级的从动机构和第二传动级的主动轴的套筒的纵剖视图；

图4为第一传动级的横剖视图，其具有作为压紧元件的螺旋压缩弹簧；

图5为第一传动级的横剖视图，其具有作为压紧元件的板式弹簧；

图6为第一传动级的横剖视图，其具有作为压紧元件的磁体；

图7为车辆后排座椅的示意性的侧视图；

图8为第一传动级的横剖视图，其具有减速和赶超功能；

图9为第一传动级的横剖视图，其具有电的耦合功能；

图10为第一传动级的横剖视图，其借助变速叉(Schaltgabel)而具有机械的耦合功能；

图11为第一传动级的横剖视图，其借助摩擦触点(Reibkontakt)而具有机械的耦合功能；

图12为第一传动级的横剖视图，其具有带有不同轴承刚度(Lagersteifigkeit)的壳体

图13为具有不同传动比的第一传动级的横剖视图以及在两个球区域中的两个纵剖视图；和

图14为根据现有技术的传动级的横剖视图。

车辆座椅3的伺服驱动装置1具有壳体5和设置在壳体5中的驱动电机7。壳体5通常是多组件的，但也可以设有尽可能少的组件。当前构造成EC内转子电动机的驱动电机7包括转子8和电子整流的定子9，所述转子围绕第一轴线A可转动地支撑在壳体5中，且带有永磁体。转子8借助两个构造成滚动轴承的转子轴承8a支撑在壳体5中。

伺服驱动装置1还具有第一传动级10，该第一传动级包括围绕第一轴线A可转动的驱动机构(Antrieb)12和围绕与第一轴线平行的第二轴线B可转动的从动机构(Abtrieb)14，这些驱动机构均支撑在壳体5中。当前呈环形的驱动机构12优选与驱动电机7的转子8一体设计，由此借助转子轴承8a滚动地支撑在壳体5中。但也可以给转子8和驱动机构12单独地设有合适的耦合器，并单独地支撑在壳体5中。当前同样为环形的从动机构14通过也构造成滚动轴承的从动机构轴承14a支撑在壳体5中。在这里，将转子轴承8a和从动机构轴承14a彼此固定地支撑在壳体5中，从而使得第一轴线A和第二轴线B相互间隔偏心e。在图1中，第二轴线B相对于第一轴线A向上布置。因此，偏心e的位置相对于壳体5在空间上是固定的。

以由第二轴线B限定而成的圆柱坐标系为基准，具有较小直径的驱动机构12径向向内布置，而具有较大直径的从动机构14则径向向外布置。在当前的摩擦轮传动级设计中，借助设置在驱动机构12和从动机构14之间的至少一个球15(或另一个滚动体)来实现在驱动机构12和从动机构14之间的力传递，此时在驱动机构12和从动机构14之间形成一种弯曲的楔形的自由空间，简称为楔形缝隙。在驱动机构12旋转时，球15朝向该楔形缝隙(在图1中为顺时针方向)自动夹入，然后围绕自己的轴线旋转，进而减速地驱动从动机构14。当前，针对每个驱动方向都在驱动机构12和从动机构14之间恰好设有一个球(或另一个滚动体)，这些球的工作方式均相同(旋转方向除外)。

该第一传动级10的所有相关部件现在都仅围绕其自己的轴线旋转，公知的比，也就是驱动机构12与从动机构14的圆周比或半径比，乘以球15本身的传动比，即适宜于第一传动级的传动比。通过驱动机构12和/或从动机构14上的轮廓，与球15的接触部位可以从垂直于轴线A和B且在图1中用作图面的平面中移出。作为在该平面上的投影，于是得到了球15的其它有效的半径，即驱动机构半径和从动机构半径，由此改变球15的传动比。从动机构14在-径向向内朝向的-有效的面上优选设有例如沟槽或V形槽等轮廓，球15在所述轮廓内运动，在这种情况下是在倾斜的壁上滚动。由此可以使得球15的从动机构半径减小，甚至被调节成小于驱动机构半径，进而影响减速比。例如，使用驱动机构上的V形槽和从动机构上的圆柱形面，可以使得传动比增大。这-除了径向力的直接传递外-是摩擦轮传动级相比于齿轮传动级的优点。

当所观察的驱动转矩恒定时，由于偏心e，在作用于球15上的力的力作用线之间产生一角度，且产生与该角度的正切成比例的径向力，该径向力的大小和方向在图1中作为径向力负荷图绘制于从动机构14的外侧。在所有可能的球位置观察，该径向力的大小有两次为最大值(理论上为无穷大！)和最小值。如果球15例如在图1中位于12点钟或6点钟的附近，也就是说，位于禁止的角度范围R＞内，则楔角度最小，且驱动机构14的最小的正切的驱动力导致径向力过大，进而使得具有有限刚度的真正部件产生过大的变形。相反，驱动机构12和从动机构14的支撑关系意味着，对于在驱动机构12的给定最大转矩情况下具有最大允许的轴承力的真正轴承而言，球15只允许在可精确规定的允许的角度范围R＜内(在图1的径向力负荷图中大致在13点钟和16.30点钟之间)工作。球15本身的负荷当然具有同样的情况。

恰好在某一点达到最小值的所述径向力必定在支撑和球接触中被吸收，且一定会导致损耗。一种具有最大效率的优选的实施方式因此提出了一种变型方案，即球位置恰好布置在最小径向力的范围内，其除了偏心e的大小外还取决于直径比。

原则上，具有固定位置偏心的所述第一传动级10能够与其它传动级任意组合地使用。当前，伺服驱动装置1具有第二传动级20。第一传动级10用作在从动侧设置的第二传动级20的前置级。

第二传动级20在当前是带有齿的偏心式行星齿轮传动机构。围绕第二轴线B可转动的驱动轴21，借助第一偏心区段21a和沿着第二轴线B轴向错开的第二偏心区段21b，支撑着两个优选相互错开180°且布置在两个平面中的小齿轮22a和22b。无论第一小齿轮22a还是第二小齿轮22b-它们优选结构相同-均在外部带有齿，且与壳体5的内齿机构啮合，所述内齿机构所具有的齿至少比小齿轮22a和22b多一个。当在中间与从动机构14固定连接的驱动轴21旋转时，小齿轮22a和22b在壳体5上进行滚动。小齿轮22a和22b借助螺栓和孔作用到共同的构造成空心轴的从动轴24上，于是该从动轴也转动。当前，驱动轴21以及从动轴23均与第二轴线B同心，从而驱动电机7最终相对于由第一传动级10和第二传动级20组成的两级传动结构在整体上错开偏心E，该偏心的位置固定，其大小由共同的壳体5预先给定。图2中右边的大量滚动轴承用于提高整体效率。但在变型的设计中也可以使用滑动轴承。

作为详细的构造方案，优选规定，将第一传动级10的环形的从动机构14和第二传动级20的与所述从动机构连接的构造成双偏心轴的驱动轴21，一体地设计成带有所有所需的球滚动槽的套筒，且该套筒优选通过无切削的成型和校准工艺而制得。图3将示出此种情况。

由于偏心e以及球15在工作条件下相对于壳体5的空间位置固定，所以无论在构造设计上还是整体功能上都有很多新的解决方案。下面将介绍一些有利的方面。

就公知的转动的偏心滚动设计而言，球15在腔室内转动，且用于产生球15的始终存在的较小的压紧力的压紧元件31必定也随之转动。在这种情况下，一种简单的经常采用的解决方案是螺旋压缩弹簧，如图4中所示。然而，螺旋压缩弹簧易于自振，且必定伴有损耗地既与球15接触，又与从动机构14接触。基于相对于壳体5固定的位置，可实现压紧元件31的明显有利的设计方案，例如使用壳体固定的由金属和塑料构成的板式弹簧，其与球的接触面最小，如图5所示。

作为在经济上可能不够节俭，但在技术上很先进的几乎无损耗且无噪声的设计方案，已表明适宜的是，在使用钢制的球15的情况下，使得作为用于产生无接触的压紧力的压紧元件31的磁体(Magnet)壳体固定地定位，如图6中所示。

在所有情况下，球15都被一个或多个压紧元件31压入或拉入到楔形缝隙中，由此同时压靠到驱动机构12和从动机构14上。按照构造系统来看，具有相互夹成一定角度的力的球15最终同时是夹紧自由轮机构或者是当前的夹紧球自由轮机构。自由轮机构(Freilauf)是一种自动切换的耦合机构。因此在工作时，也就是在驱动运动期间，仅仅通过驱动机构12继续移动进入到楔形缝隙中的球15才既与驱动机构12保持接触，又与从动机构14保持接触。尽管有压紧元件31，用于相反的驱动方向的对置的球15仍从配属于它的楔形缝隙中移动出来，于是产生双重接触。

在驱动技术的某些情况下，作为夹紧自由轮机构或夹紧球自由轮机构的作用完全可以有益地组合采用。图7示出汽车的后座区域，其在车辆座椅3的靠背35的上边棱上带有可电解锁的靠背锁33。为了舒适地快速地改变车辆内部空间，根据这种要求，已知使得靠背35通过弹簧负荷向前设置，并可拆除地锁定。因此，在靠背锁33被电解锁时，靠背35自动地向前摆动。为了恢复所示位置，可以手动地再次使得靠背35向上摆动。

一方面，必要时受控制地抑制由弹簧引起的前摆功能，另一方面，用电实现再次向上摆动，这样就能进一步提高该功能的舒适性。这两方面都可以借助伺服驱动装置1的一种变型来实现，其中根据本发明使得第一传动级10具有固定位置偏心，并采用摩擦轮方案，如果后置的传动级不是自锁的，这完全有利于所述应用。

图8示出一种变型的传动机构，其使用一个唯一的、在这种情况下磁地预加载的球15来工作。具有该第一传动级10的伺服驱动装置1集成在用作靠背斜度调节器的配件(Beschlag)中。如果在图7所示的位置，在靠背35的上边棱将靠背电接锁，然后使其向前即在图7中逆时针地摆动，则从动机构14在图8中也逆时针地转动，并保持与驱动机构12的接触，进而驱动转子8。在当前的EC电动机情况下，可以不给转子8施加制动力矩，或者也可以给它施加精确控制的制动力矩，以便例如规定最大的摆动速度，或者在运动至可能的角度之前不久有针对性地进行制动。如果以后要用电使得靠背35再次向上摆动，则使得转子在当前逆时针地工作，并使得从动机构14以及靠背35在图7和8中顺时针地旋转。根据一种特殊方案，靠背35的利用电动机驱动的运动也可以手动地被赶超(赶超功能

)。因而当在从动机构14上引入力矩时，即当从外部对从动机构14施加加速度时，夹紧球自由轮机构自动打开，也就是说，球15从楔形缝隙中移动出来，驱动机构12空转，且可以手动地使得靠背35向上摆动。这例如在断电或紧急情况下还能实现纯手动地使得靠背35向上摆动。

在刚刚述及的情况下，球15的物理情况会使得第一传动级10自动地去耦合，基于这种物理情况，可以采用简单的方式使得该第一传动级10增加另一种在驱动技术中通常要求的功能，即切换的耦合功能，这种功能在需要时甚至可以与方向有关。根据图9所示的要求，两个球15可以相互独立地分别移至主动位置和被动位置。针对这两个球15，在驱动机构12和从动机构14之间的自由空间的上部区域中，可以设有保持装置(Rückhaltevorrichtung)37(当前为一种简单的几何体，其具有磁性很弱的磁体)。保持装置37将球15定位在静止位置，使得球与驱动机构12和/或从动机构14(也就是说，至少与这两个部件之一或必要时与它们两个)不接触，由此使得驱动机构12和从动机构14在静止位置完全彼此去耦合。在所述自由空间的下部区域中，设有两个单独的且可单独闭合的电磁体作为压紧元件31，这些电磁体在激活时吸引分别配属的球15，进而使得用于相应运动方向的力线闭合。因为在转矩较高时所需要的球压紧力由于楔作用而在工作中自动调节，所以在切换该耦合机构时很小的能量就足够了，在开始运动时，所述能量只需“松动地”接触。用作压紧元件31的电磁体因而可以在工作中又被断电。

除了刚刚述及的对耦合功能的电操纵外，还可以实现机械的解决方案。在根据图10的实施例中，例如使用一些控制叉41，其中只示出了一个控制叉。这种控制叉可在外部控制。受控制的控制叉41分别使得球15处于主动的(进入到楔形缝隙中)或被动的(从楔形缝隙中出来)的位置，因而可以使得驱动电动机7去耦合，以便例如允许手动的快速调节，或者也允许紧急操纵，如其此前结合图7和8所述。

图11中示出耦合功能的另一种有利的设计，其中可看到对球15进行引导的球引导环43，该球引导环包夹驱动机构12，且在三个位置与驱动机构略微摩擦接触，由于与驱动机构12略微摩擦接触，所以球引导环43易于使得球15在自由空间内始终朝向转子8的驱动方向移动(即进入到楔形缝隙中)，因此在接通耦合的状态下，球引导环本身与球15一样，也保持其角度位置。相反，当旋转方向相反时，球15-脱离于其当前的接触-摆动到对面。由此省去了第二球15，更为重要的是，根据这种要求，在没有其它主动的调节部件或磁体的情况下，可以使得传动机构完全去耦合，其方式为，使得转子8(以及驱动机构12)在驱动运动结束之后，往回旋转一定的角度(在图11中逆时针地旋转约80°)。这可以在整个伺服驱动装置1中的应力受控地卸载，且例如允许给驱动或从动支撑机构包覆以弹性体环，旨在减小固体声传播，或者也旨在有针对性地控制传动元件在工作中在负荷下的弹性移位。在这里要注意副效应，即这种设计方案还允许使用非磁性的球材料，例如陶瓷或塑料。

图12示出了一种可考虑的设计方案，其中有意地给壳体5设有不同的轴承强度。利用这些-取决于空间方向的-不同的轴承强度，例如可以减小径向力。当前情况系图11的设计方案的一种变型。特别是当使用热塑性的塑料作为壳体材料时，最好使得第一传动级10去耦合，以便减小在高温时长时间静止状态下的材料蠕变。

由于球15按照所述可以接通耦合和去耦合，结果也可将第一传动级10视为一种具有不同的取决于方向的或可变换的传动比的传动机构。图13示范性地示出了从动机构14的分级的内轮廓。不同大小的球15由于存在偏心e而相距驱动机构12的距离有所不同，且与所述内轮廓接触。因此，由于一个球15去耦合，而另一个球15接通耦合，这些传动级可以被切换。在座椅驱动机构的区域中，取决于运动方向的功率或力矩需求通常就属于这种情况。由于可以切换，所以可以针对不同的负荷状态(座椅高度调节器向上-大力矩，座椅高度调节器向下-小力矩)，从一开始设定适合于每个旋转方向的传动比。根据相同的原理，也可以设有两个以上的传动比。

根据图13所示的设计方案，在一个唯一的从动机构14中设有两个不同传动比的球15，替代于该设计方案，当然也可以在相同意义下规定驱动机构12的接触几何体，或者可以使得一个或多个从动机构14(或驱动机构12)轴向地上下布置，或者在从动机构14(或驱动机构12)上设有两种不同的轮廓。替代于球15，也可以设有其它滚动体。

附图标记列表

1     伺服驱动装置

3     车辆座椅

5     壳体

7     驱动电机

8     转子

8a    转子轴承

9     定子

10    第一传动级

12    驱动机构

14    从动机构

14a   从动机构轴承

15    球

20    第二传动级

21    驱动轴

21a   第一偏心区段

21b   第二偏心区段

22a   第一小齿轮

22b   第二小齿轮

24    从动轴

31    压紧元件

33    靠背锁

35    靠背

37    保持装置

41    控制叉

43    球引导环

A     第一轴线

B     第二轴线

e     偏心

R＜   允许的角度范围

R＞   禁止的角度范围

Claims (13)

1.一种特别是车辆座椅的传动级，该传动级被构造成摩擦轮传动级，具有：壳体(5)；驱动机构(12)；相距驱动机构(12)间隔偏心(e)的从动机构(14)；和至少一个球(15)或另一个滚动体，所述球为了进行力传递而设置在驱动机构(12)和从动机构(14)之间，其特征在于，偏心(e)相对于壳体(5)的位置在空间上是固定的。

2.如权利要求1所述的传动级，其特征在于，用于驱动机构(12)和从动机构(14)的-优选构造成滚动轴承的-轴承(8a、14a)设置在壳体(5)中的在空间上固定的位置上。

3.如权利要求2所述的传动级，其特征在于，针对驱动机构(12)和从动机构(14)的轴承(8a、14a)，和/或针对不同的驱动方向和/或不同的空间方向，壳体(5)具有不同的轴承刚度。

4.如前述权利要求中任一项所述的传动级，其特征在于，为每个驱动方向都恰好设有一个球(15)或另一个滚动体，用于在驱动机构(12)和从动机构(14)之间进行力传递。

5.如前述权利要求中任一项所述的传动级，其特征在于，在工作中，恰好只有一个球(15)或者恰好只有另一个滚动体既与驱动机构(12)接触，又与从动机构(14)接触。

6.如前述权利要求中任一项所述的传动级，其特征在于，设有压紧元件(31)，特别是磁体和/或必要时壳体固定的弹簧，所述压紧元件将球(15)或另一个滚动体压入到或吸引到在驱动机构(12)和从动机构(14)之间的楔形缝隙中。

7.如前述权利要求中任一项所述的传动级，其特征在于设计成自由轮机构，该自由轮机构通过在从动机构(14)上引入的力矩而打开，其方式为，使得球(15)或另一个滚动体从驱动机构(12)和从动机构(14)之间的楔形缝隙中移动出来。

8.如前述权利要求中任一项所述的传动级，其特征在于设计成可切换的耦合机构，其中球(15)或另一个滚动体电地、例如通过保持装置(37)和压紧元件(31)的组合，和/或机械地、例如通过控制叉(41)或一种适当设计的摩擦触点，从驱动机构(12)和从动机构(14)之间的楔形缝隙中移动出来，或者移动进入到该楔形缝隙中。

9.如前述权利要求中任一项所述的传动级，其特征在于，在驱动运动结束之后，驱动机构(12)往回旋转给定的角度，以便使得球(15)或另一个滚动体从驱动机构(12)和从动机构(14)之间的楔形缝隙中移动出来。

10.如前述权利要求中任一项所述的传动级，其特征在于设计成一种传动机构，其具有两个不同的、取决于方向的和/或可切换的传动比，此时使用两个不同的球(15)和/或在驱动机构(12)和/或从动机构(14)上的轮廓。

11.一种组合传动级，具有至少两个根据前述权利要求中任一项传动级。

12.一种特别是用于车辆尤其是车辆座椅的伺服驱动装置，具有驱动电机(7)，其特征在于被驱动电机(7)驱动的根据前述权利要求中任一项的第一传动级(10)。

13.一种车辆座椅(3)，具有根据上述权利要求的伺服驱动装置(1)。

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