JP2023159566A - クラッチの押圧機構 - Google Patents

Abstract

【課題】四輪駆動状態から二輪駆動状態に切り替えた際に、クラッチをより確実に締結解除することが可能なクラッチの押圧機構を提供する。【解決手段】同軸上に配置され、相対回転可能、且つ、回転軸方向に移動可能な第１の円板部材１２と第２の円板部材１３と、第１の円板部材１２の第２の円板部材１３に指向する第１の端面Ｆ１２に形成されて、円周方向に延在するとともに、第１の端面Ｆ１２からの深さが徐々に変化する第１の溝１２ｃと、第２の円板部材１３の第１の円板部材１２に指向する第２の端面Ｆ１３に形成されて、円周方向に延在するとともに、第２の端面Ｆ１３からの深さが徐々に変化する第２の溝１３ｃと、第１の溝１２ｃと第２の溝１３ｃの間を転動する球体１４と、第１の円板部材１２に一端を係止され、他端を第２の円板部材１３に係止され、回転軸の回転方向に付勢力を有する付勢部材３１と、をクラッチの押圧機構に設ける。【選択図】図２

Description

本発明は、クラッチの押圧機構に関する。

前輪駆動をベースとした四輪駆動車では、車体前方に配置される動力源から出力された動力が、変速機、変速機に接続される副変速機、および推進軸を介して、車体後方に搭載される終減速装置に伝達される。四輪駆動状態での走行は、前輪駆動（二輪駆動）での走行に比べ、走行安定性が高まるが、燃費が低下する、という特徴がある。
そこで、必要に応じて、四輪駆動と二輪駆動を切り替えるために、上記動力伝達経路を断続する動力断続装置を設けることが広く行われている。
また、四輪駆動と二輪駆動を切り替える際には、センサーが車体の挙動を感知し、より適切な走行性能が得られるように、動力断続装置を制御することが行われている。
なお、動力断続装置の設置には、副変速機に一体化する形態、終減速装置に一体化する形態、および後輪に動力を伝達する駆動軸と終減速装置との間に配置する形態がある。

たとえば、特許文献１に提案された動力断続装置は、入力軸と、入力軸と一体に回転する複数の第一のクラッチディスクと、第一のクラッチディスクと交互に積層される複数の第二のクラッチディスクと、第二のクラッチディスクと一体に回転する出力軸と、第一のクラッチディスクと第二のクラッチディスクを回転軸方向に押圧する押圧機構と、を備えている。
押圧機構は、具備する一対のカムプレートが同軸上に相対回転可能に、且つ軸方向に移動可能に配置されている。そして、それぞれのカムプレートの互いに指向する面には、溝が形成されている。この溝は、円周方向に指向しつつ、深さが徐変するように形成されているとともに、溝内に鋼球が配置されている。
また、一方のカムプレートは、プレッシャープレートを介して、他方のカムプレートに付勢するようにして取り付けられている。
ここで、他方のカムプレートがモータによって回転すると、鋼球が溝の深い領域から浅い領域に転動し、一方のカムプレートが軸方向に移動する。
移動する一方のカムプレートが、クラッチディスクの端部に配置されるピストンを押圧して、第一のクラッチディスクと第二のクラッチディスクが密着し、動力が伝達される。
一方のカムプレートの移動量を制御することで、クラッチの押圧力を制御することが可能となるため、車両の走行状態に応じた動力を後輪に伝達することが可能となる。

特許第５８９６０１３号

ところで、四輪駆動状態から二輪駆動状態に切り替える際に、一方のカムプレートが初期位置に戻れなければ、第一のクラッチディスクと第二のクラッチディスクとが密着したまとなる。
つまり、クラッチが不必要に接続された状態(これを引き摺り状態と呼ぶ)となり、四輪駆動状態が維持される。
そして、引き摺り状態では、不要な動力が後輪に伝達され、燃費の低下を招来する。
本発明は上記の点に鑑みてなされたものであり、四輪駆動状態から二輪駆動状態に切り替えた際に、クラッチをより確実に締結解除することが可能なクラッチの押圧機構を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明に係るクラッチの押圧機構は、同軸上に配置され、相対回転可能、且つ、回転軸方向に移動可能な第１の円板部材と第２の円板部材と、前記第１の円板部材の前記第２の円板部材に指向する第１の端面に形成されて、円周方向に延在するとともに、前記第１の端面からの深さが徐々に変化する第１の溝と、前記第２の円板部材の前記第１の円板部材に指向する第２の端面に形成されて、円周方向に延在するとともに、前記第２の端面からの深さが徐々に変化する第２の溝と、前記第１の溝と前記第２の溝の間を転動する球体と、前記第１の円板部材に一端を係止され、他端を前記第２の円板部材に係止され、前記回転軸の回転方向に付勢力を有する付勢部材と、を備える。

本発明によれば、四輪駆動状態から二輪駆動状態に切り替えた際に、クラッチをより確実に締結解除することが可能なクラッチの押圧機構を提供することができる。

本発明の第１実施形態に係る動力断続装置の断面図である。 図１のII部に示されるボールカムの正面図、および分解斜視図である。 第１実施形態に係る駆動カムプレートを示す平面図である。 第１実施形態に係る従動カムプレートを示す平面図である。 第１実施形態に係る押圧解除形態のボールカム機構を示す図３のV-V線に沿った断面図である。 第１実施形態に係る押圧形態のボールカム機構を示す図３のV-V線に沿った断面図である。 本発明の第２実施形態に係る動力断続装置の断面図である。 第２実施形態に係る駆動カムプレートを示す平面図である。 第２実施形態に係る従動カムプレートを示す平面図である。 第２実施形態に係る押圧解除形態のボールカム機構を示す図３のV-V線に沿った断面図である。 第２実施形態に係る押圧形態のボールカム機構を示す図３のV-V線に沿った断面図である。 本発明の第３実施形態に係る動力断続装置の断面図である。 第３実施形態に係る駆動カムプレートを示す平面図である。 第３実施形態に係る従動カムプレートを示す平面図である。

＜第１実施形態＞
本発明の第１実施形態の動力断続装置Ｓについて、図１～図６を参照して詳細に説明する。
なお、説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
本実施形態の動力断続装置Ｓは、前輪駆動をベースとした四輪駆動車に搭載されている。

動力断続装置Ｓは、車体前方の所謂エンジンルームに設置されるエンジンなどの動力源（図示せず）から出力される動力を後輪（図示せず）に対して、伝達、または遮断するものである。
動力断続装置Ｓは、推進軸（５５）と、差動装置ＤＦ（終減速装置）と、の間に設置されている。
そして、動力断続装置Ｓが、後輪に対して動力を伝達した場合に、車両は四輪駆動となり、動力を遮断した場合に、車両は前輪駆動（二輪駆動）となる。
本実施形態の動力断続装置Ｓは、押圧機構Ｓ１（クラッチの押圧機構）、クラッチ機構Ｓ２を備えている。

＜押圧機構＞
押圧機構Ｓ１（クラッチの押圧機構）は、クラッチ機構Ｓ２に連結力（押圧力）を付与するための構成である（図１参照）。
押圧機構Ｓ１は、動力断続装置Ｓの筐体となるクラッチハウジングＣＨ内に配置されている。
押圧機構Ｓ１は、ボールカム１０、アクチュエータ２０、復帰手段３０、プレッシャープレート４０を備えている。

＜ボールカム＞
ボールカム１０は、回転動作を直線動作に変換するための構成である（図１～図４参照）。
ボールカム１０は、押圧解除形態、押圧形態の２形態に、選択的に変形可能に構成されている。
ボールカム１０は、駆動カム部材１２（第１の円板部材）、従動カム部材１３（第２の円板部材）、カムボール１４（球体）を備えている。
なお、駆動カム部材１２と従動カム部材１３とで、一対のカム部材１１を構成している。

駆動カム部材１２（第１の円板部材）は、回転軸ＡＸ周りに回転可能な状態で、クラッチハウジングＣＨに支持された円板状の部材で構成されている。
駆動カム部材１２は、軸孔１２ａ、平歯１２ｂ、駆動カム溝１２ｃを備えている。

軸孔１２ａは、円板形状の中心に板面を貫通する円形の孔で構成されている。
そして、軸孔１２ａは、その中心が回転軸ＡＸと同心になるように配置されている。

平歯１２ｂは、平歯車の歯で構成され、駆動カム部材１２の外周に形成されている。
そして、平歯１２ｂを備えることで、駆動カム部材１２は、回転軸ＡＸ周りに回転する歯車として機能している。

駆動カム溝１２ｃ（第１の溝）は、従動カム部材１３と指向する駆動カム部材１２の板面Ｆ１２（第１の端面）に形成されている。
駆動カム溝１２ｃは、後述する従動カム溝１３ｃ、カムボール１４とともに、カム構造を構成している。
駆動カム溝１２ｃは、回転軸ＡＸを中心に、周方向に沿って湾曲する円弧形状を備えている。

また、駆動カム溝１２ｃは、周方向の一端から他端に向かって溝の深さが徐々に深くなるように設定されている。
そして、このような駆動カム溝１２ｃが、回転軸ＡＸを中心とする等角度間隔（１２０度間隔）で、３つ配置されている。

従動カム部材１３（第２の円板部材）は、回転軸ＡＸ方向に沿って移動可能な状態で、クラッチハウジングＣＨに支持された板状の部材で構成されている。
さらに、従動カム部材１３は、その板面が駆動カム部材１２の板面と指向するように配置されている。
従動カム部材１３は、係止爪１３ｂ、従動カム溝１３ｃ、を備えている。

係止爪１３ｂは、従動カム部材１３の外周に形成されており、回転軸ＡＸを中心にして、径方向外側に突出する切片で構成されている。
係止爪１３ｂは、クラッチハウジングＣＨに形成された爪溝（図示せず）内を、回転軸ＡＸ周りの周方向に係合しつつ、回転軸ＡＸ方向に沿って移動可能に配置されている。
そして、このような係止爪１３ｂが、従動カム部材１３の外周に、回転軸ＡＸを中心とする等角度間隔（１２０度間隔）で、３つ配置されている。

従動カム溝１３ｃ（第２の溝）は、駆動カム溝１２ｃと指向する従動カム部材１３の板面Ｆ１３（第２の端面）の部位に形成されている。
従動カム溝１３ｃは、回転軸ＡＸを中心に、周方向に沿って湾曲する円弧形状を備えている。

また、従動カム溝１３ｃは、周方向の一端から他端に向かって溝の深さが徐々に深くなるように形成されている。
そして、このような従動カム溝１３ｃが、回転軸ＡＸを中心とする等角度間隔（１２０度間隔）で、３つ配置されている。

カムボール１４（球体）は、押し付け圧力によって変形しない程度に硬質な球体で構成されている。
カムボール１４は、駆動カム溝１２ｃ、従動カム溝１３ｃの両溝内を転動可能に配置されている。

＜アクチュエータ＞
次に、アクチュエータ２０の構成について説明する（図１参照）。
アクチュエータ２０は、ボールカム１０を構成する駆動カム部材１２に回転力を付与するための構成である。
アクチュエータ２０は、モータ２１、アイドラーギヤ２２を備えている。

モータ２１は、正転、逆転を選択的に切り替え可能に制御されている。
なお、モータ２１が正転した場合には、駆動カム部材１２が、押圧解除形態から押圧形態へ変形する方向（連結方向）に回転する。
そして、モータ２１が逆転した場合には、駆動カム部材１２が、押圧形態から押圧解除形態へ変形する方向（連結解除方向）に回転する。

アイドラーギヤ２２は、モータ２１と噛合しつつ、駆動カム部材１２の平歯１２ｂと噛合している。
そして、アイドラーギヤ２２は、モータ２１の回転を減速しつつ、駆動カム部材１２に回転力を伝えている。

＜復帰手段＞
次に、復帰手段３０の構成について説明する（図１～図６参照）。
復帰手段３０は、ボールカム１０が押圧形態から押圧解除形態に復帰するための付勢力を付与するための構成である。
復帰手段３０は、圧縮コイルばね３１ａ（付勢部材３１）、駆動側ばね収容部３２、従動側ばね収容部３３、駆動側ばね端支持部３４、従動側ばね端支持部３５を備えている。

圧縮コイルばね３１ａ（付勢部材３１）は、その一端が、駆動カム部材１２の駆動側ばね端支持部３４に支持され、その他端が、従動カム部材１３の従動側ばね端支持部３５に支持されている。
つまり、圧縮コイルばね３１ａは、その中心軸Ａ３１ａが、板面に対して、斜めに傾くように設置されている。
このため、駆動カム部材１２と従動カム部材１３との間隔が広がることで、中心軸Ａ３１ａの傾きが大きくなる。
そして、圧縮された圧縮コイルばね３１ａの復元力における回転軸ＡＸ方向に沿った分力が、従動カム部材１３を駆動カム部材１２に引き付けるための付勢力として作用する。

駆動側ばね収容部３２は、圧縮コイルばね３１ａを収容するための構成である。
駆動側ばね収容部３２は、従動カム部材１３と指向する駆動カム部材１２の板面に開口する溝状の凹部で構成されている。
駆動側ばね収容部３２は、駆動カム溝１２ｃの径方向外側に配置されている。
駆動側ばね収容部３２は、回転軸ＡＸを中心に、周方向に沿って円弧状に湾曲している。

従動側ばね収容部３３は、駆動側ばね収容部３２とともに、圧縮コイルばね３１ａを収容するための構成である。
従動側ばね収容部３３は、駆動側ばね収容部３２と指向する従動カム部材１３の板面の部位に開口する溝状の凹部で構成されている。
従動側ばね収容部３３は、回転軸ＡＸを中心に、周方向に沿って湾曲する円弧形状を備えている。
そして、従動側ばね収容部３３は、駆動側ばね収容部３２とともに、断面略矩形形状の空間を形成している。

駆動側ばね端支持部３４（一端支持部）は、駆動側ばね収容部３２に収容された圧縮コイルばね３１ａ（付勢部材３１）の一端を駆動カム部材１２に支持するための構成である。
駆動側ばね端支持部３４は、駆動側ばね収容部３２における、圧縮された圧縮コイルばね３１ａの反発力を受ける側の端部に設けられている。
そして、このような駆動側ばね収容部３２が、回転軸ＡＸを中心とする等角度間隔（１２０度間隔）で、３つ配置されている。

従動側ばね端支持部３５（他端支持部）は、従動側ばね収容部３３に収容された圧縮コイルばね３１ａ（付勢部材３１）の他端を従動カム部材１３に支持するための構成である。
従動側ばね端支持部３５は、従動側ばね収容部３３における、圧縮された圧縮コイルばね３１ａの反発力を受ける側の端部に設けられている。
そして、このような従動側ばね収容部３３が、回転軸ＡＸを中心とする等角度間隔（１２０度間隔）で、３つ配置されている。
つまり、圧縮コイルばね３１ａは、周方向に沿って、等角度間隔に合計３つ配置されている。

＜プレッシャープレート＞
プレッシャープレート４０は、押圧機構Ｓ１の出力部として、回転軸ＡＸの軸方向に沿って車両前後方向に移動する（図１参照）。
プレッシャープレート４０は、最も後方に位置する出力側摩擦板５４の後面に当接可能に配置されている。
プレッシャープレート４０は、スラストベアリング４１を介して、回転軸周りに回転可能な状態で、従動カム部材１３に支持されている。
これによって、押圧形態の押圧機構Ｓ１において、プレッシャープレート４０は、後述の出力側摩擦板５４に押圧力を付与しつつ、出力側摩擦板５４とともに、回転軸ＡＸの軸周りに回転する。

＜クラッチ機構＞
次に、クラッチ機構Ｓ２について説明する（図１参照）。
クラッチ機構Ｓ２は、押圧機構Ｓ１から付与される押圧力の強弱によって、動力の断続を行う構成である。
クラッチ機構Ｓ２は、クラッチケース５１、出力軸５２、入力側摩擦板５３、出力側摩擦板５４を備えている。

クラッチケース５１は、クラッチハウジングＣＨ内に回転軸ＡＸ周りに回転可能に支持されている。
クラッチケース５１は、連結部５１ａ、入力側スプライン５１ｂ、圧力壁５１ｃを備えている。

連結部５１ａは、クラッチケース５１の前端部に設定されている。
連結部５１ａは、推進軸（５５）の後端部に連結され、エンジン（図示せず）からの回転が伝達される。

入力側スプライン５１ｂは、クラッチケース５１後方部分のケース内周面に設定されている。
入力側スプライン５１ｂは、入力側摩擦板５３が、回転軸ＡＸ周りの周方向に係合しつつ、回転軸ＡＸの軸方向に沿った移動を可能にしている。

圧力壁５１ｃは、入力側スプライン５１ｂの前端部に配置されている。
圧力壁５１ｃは、回転軸ＡＸと直交する平面で構成されている。
圧力壁５１ｃは、入力側摩擦板５３の回転軸ＡＸ方向への移動を規制する。

出力軸５２は、クラッチハウジングＣＨの後方開口部から後方に突出し、差動装置ＤＦの筐体内に嵌入され、その後端部が、後輪（図示せず）に回転を伝える差動装置ＤＦのドライブピニオンギヤＤ１に連結し、回転を伝える。
また出力軸５２は、回転軸ＡＸ周りに回転可能な状態で、クラッチハウジングＣＨに支持されている。

なお、出力軸５２は、軸スプライン５２ａを備えている。
軸スプライン５２ａは、出力側摩擦板５４と回転軸ＡＸ周りの周方向に係合しつつ、回転軸ＡＸの軸方向に沿った移動を可能にしている。

入力側摩擦板５３は、中心に円形の貫通孔が開口する円板形状を備えている。
入力側摩擦板５３は、外周に形成された入力側係合片５３ａを入力側スプライン５１ｂに係合させた状態で、クラッチケース５１内に配置されている。
つまり、入力側摩擦板５３は、クラッチケース５１内を回転軸ＡＸ方向へ移動可能、且つクラッチケース５１とともに回転するように配置されている。
そして、複数の入力側摩擦板５３が、回転軸方向に沿って、積層配置されている。

出力側摩擦板５４は、中心に円形の貫通孔が開口する円板形状を備えている。
出力側摩擦板５４は、内周に形成された出力側係合片５４ａを軸スプライン５２ａに係合させた状態で、出力軸５２に支持されている。
つまり、出力側摩擦板５４は、出力軸５２の外周上を回転軸ＡＸ方向へ移動可能、且つ出力軸５２とともに回転するように配置されている。
そして、入力側摩擦板５３と同数の出力側摩擦板５４が、回転軸ＡＸ方向に沿って、出力軸５２上に交互に積層配置されている。

＜動力断続装置の働き＞
次に、本実施形態の動力断続装置Ｓの働きについて説明する。
動力断続装置Ｓは、連結解除状態と連結状態とに、選択的に状態を変化させることができる。
［連結解除状態］
連結解除状態の動力断続装置Ｓでは、押圧機構Ｓ１は押圧解除形態となっている。
押圧機構Ｓ１には、復帰手段３０の圧縮コイルばね３１ａ（付勢部材３１）による付勢力が常に作用している。
このため、押圧機構Ｓ１は、押圧解除形態では、従動カム部材１３が駆動カム部材１２に最も接近した状態で保持されている。

また、プレッシャープレート４０は、従動カム部材１３とともに、回転軸ＡＸに沿って前後に移動するため、出力側摩擦板５４から離間している。
したがって、入力側摩擦板５３と出力側摩擦板５４とが密着するための押圧力が付与されていない。
つまり、動力断続装置Ｓは、動力が後輪に伝達されない、連結解除状態となっている。

［連結状態］
連結状態の動力断続装置Ｓでは、押圧形態の押圧機構Ｓ１は、押圧形態となっている。
押圧機構Ｓ１は、押圧形態では、ボールカム１０が圧縮コイルばね３１ａの付勢力に抗して、従動カム部材１３を前方へ押し退けている。
このため、押圧形態では、従動カム部材１３が駆動カム部材１２から最も離れた位置に保持されている。

また、プレッシャープレート４０は、従動カム部材１３とともに、車両前方に移動している。
プレッシャープレート４０が、車両前方へ移動することで、プレッシャープレート４０と圧力壁５１ｃとの間に、入力側摩擦板５３と出力側摩擦板５４とが挟持されて、圧接する。
これによって、クラッチケース５１の回転が、出力軸５２に伝達される。
つまり、動力断続装置Ｓは、動力が後輪に伝達される、連結状態となっている。

［連結動作（前輪駆動→四輪駆動）］
連結動作によって、動力断続装置Ｓは、連結解除状態から連結状態に移行する。
連結動作では、まず、押圧解除形態のボールカム１０に対して、モータ２１が、正転方向に稼働し、アイドラーギヤ２２を介して、駆動カム部材１２が連結方向に回転する。
駆動カム部材１２が、圧縮コイルばね３１ａを圧縮しつつ、連結方向に回転することで、カムボール１４は、駆動カム溝１２ｃ、および従動カム溝１３ｃの溝内を広く深い部位から狭く浅い部位へ移動する。

カムボール１４は、駆動カム溝１２ｃ、および従動カム溝１３ｃの溝内を移動しつつ、従動カム部材１３を駆動カム部材１２から離間する方向（車両後方から前方）に向かって押し退ける（押圧形態）。
前方へ押し退けられた従動カム部材１３は、スラストベアリング４１を介して、プレッシャープレート４０を前方へ押し出す。
押し出されたプレッシャープレート４０は、出力側摩擦板５４、および入力側摩擦板５３を前方へ押圧する。

そして、出力側摩擦板５４と入力側摩擦板５３とが、プレッシャープレート４０と圧力壁５１ｃとの間で圧接し、動力断続装置Ｓの連結状態への移行が完了する。
この状態でクラッチケース５１に回転力が加わると、入力側摩擦板５３と出力側摩擦板５４とが連結したまま回転し、推進軸の回転が出力軸５２に伝わる。
これによって、車両は、前輪駆動から四輪駆動へと切り替わる。

［連結解除動作（四輪駆動→前輪駆動）］
連結解除動作によって、動力断続装置Ｓは、連結状態から連結解除状態に移行する。
連結解除動作では、押圧形態のボールカム１０に対して、モータ２１が逆転方向に稼働し、アイドラーギヤ２２を介して、駆動カム部材１２が連結解除方向に回転する。
駆動カム部材１２が連結解除方向に回転することで、カムボール１４は、駆動カム溝１２ｃ、および従動カム溝１３ｃの溝内を狭く浅い部位から広く深い部位へ移動する。

カムボール１４が、駆動カム溝１２ｃ、および従動カム溝１３ｃの溝内を浅い部位から深い部位へ移動する際に、圧縮コイルばね３１ａの付勢力によって、従動カム部材１３は、駆動カム部材１２に接近（後退）する。
そして、従動カム部材１３が後退することで、プレッシャープレート４０が出力側摩擦板５４から離間する（押圧解除形態）。
これによって、入力側摩擦板５３と出力側摩擦板５４との圧接が解消され、動力断続装置Ｓの連結解除状態への移行が完了する。

次に、本実施形態の作用効果について説明する。
本実施形態の動力断続装置Ｓを構成する押圧機構Ｓ１には、押圧形態から押圧解除形態へのボールカム１０の運動を促すための復帰手段３０が設けられている。
復帰手段３０は、付勢部材としての圧縮コイルばね３１ａの一端を駆動カム部材１２に支持し、他端を従動カム部材１３に支持している。

このような構成とすることで、圧縮コイルばね３１ａは、押圧形態において、圧縮されつつ、駆動カム部材１２の板面に対して斜めに配置される（図５、図６参照）。
そして、圧縮コイルばね３１ａの復元力により駆動カム部材１２の連結解除状態への復帰が速やかに行われ、従動カム部材１３のクラッチ機構Ｓ２に対する押圧力が解除され、動力の伝達が解除される。

これによって、入力側摩擦板５３と出力側摩擦板５４との圧接の解消（連結解除）をより確実に行うことができる。
したがって、四輪駆動状態から二輪駆動状態に切り替えた際に、無駄な動力伝達が抑制されて、燃費の低下を抑制することができる。

なお、本実施形態では、駆動側ばね収容部３２、および従動側ばね収容部３３が、溝形状となっているが、このような形態に限定するものではない。
たとえば、駆動カム部材１２、および従動カム部材１３を板厚方向に貫通する円弧状に湾曲する長孔とすることも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。
また、駆動カム部材１２と従動カム部材１３とを重ねた後から圧縮コイルばね３１ａを設置することが可能になるため、組立作業性を向上させることができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態の動力断続装置Ｓについて、図７～図１１を参照して説明する。
なお、説明において、前述の第１実施形態と同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
本実施形態の動力断続装置Ｓでは、復帰手段３０を構成する付勢部材３１が圧縮コイルばね３１ａではなく、引っ張りコイルばね３１ｂに変更されている。

そして、この変更に伴い、駆動側ばね端支持部３４、および従動側ばね端支持部３５の形状が、ばねの端部を引っ掛ける突起に変更されている。
また、駆動側ばね収容部３２、および従動側ばね収容部３３は、ばね毎に設定されるのではなく、全ての引っ張りコイルばね３１ｂを収容可能な１つの凹部として、それぞれに設定されている。

駆動カム部材１２は、モータ２１が連結方向に回転することで、引っ張りコイルばね３１ｂを引っ張りつつ、回転し、押圧形態に移行する。
そして、押圧形態から押圧解除形態に移行する際に、引っ張りコイルばね３１ｂの回転軸ＡＸ方向に沿った復元力より駆動カム部材１２の連結解除状態への復帰が速やかに行われ、従動カム部材１３のクラッチ機構Ｓ２に対する押圧力が解除され、動力の伝達が解除されことは、第１実施形態と同様である。
以上のことから、本実施形態の動力断続装置Ｓでは、第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

＜第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態の動力断続装置Ｓについて、図１２～図１４を参照して説明する。
なお、説明において、前述の第１実施形態と同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
本実施形態の動力断続装置Ｓでは、復帰手段３０を構成する付勢部材３１が圧縮コイルばね３１ａではなく、渦巻きばね３１ｃに変更されている。

渦巻きばね３１ｃは、渦巻きの中心が、回転軸ＡＸと同心になるように、駆動カム溝１２ｃ、および従動カム溝１３ｃの径方向外側の部位に、巻き掛けるように配置されている。
そして、この変更に伴い、駆動側ばね端支持部３４、および従動側ばね端支持部３５の形状が、ばねの端部を引っ掛ける突起に変更されている。
渦巻きばね３１ｃは、内側端部（一端）が駆動側ばね端支持部３４に引っ掛けられて支持され、外側端部（他端）が従動側ばね端支持部３５に引っ掛けられて支持されている。

押圧機構Ｓ１が押圧解除形態から押圧形態に変形する際に、従動カム部材１３が車両前方へ移動するのに伴って、渦巻きばね３１ｃの外側端部が、車両前方へ引っ張られる。
そして、押圧形態から押圧解除形態に変形する際に、引っ張られた外側端部が車両後方へ戻ろうとする復元力が、従動カム部材１３を後退させるための付勢力として作用する。
以上のことから、本実施形態の動力断続装置Ｓでは、第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

Ｓ１ 押圧機構
Ｓ 動力断続装置
１２ 駆動カム部材（第１の円板部材）
１２ｃ 駆動カム溝（第１の溝）
１３ 従動カム部材（第２の円板部材）
１３ｃ 従動カム溝（第２の溝）
１４ カムボール（球体）
３１ 付勢部材
３１ａ 圧縮コイルばね（コイルばね）
３１ｂ 引っ張りコイルばね（コイルばね）
３１ｃ 渦巻きばね
５５ 推進軸
ＡＸ 回転軸
Ｓ２ クラッチ機構
ＤＦ 差動装置（終減速装置）

Claims (4)

1. 同軸上に配置され、相対回転可能、且つ、回転軸方向に移動可能な第１の円板部材と第２の円板部材と、
   前記第１の円板部材の前記第２の円板部材に指向する第１の端面に形成されて、円周方向に延在するとともに、前記第１の端面からの深さが徐々に変化する第１の溝と、
   前記第２の円板部材の前記第１の円板部材に指向する第２の端面に形成されて、円周方向に延在するとともに、前記第２の端面からの深さが徐々に変化する第２の溝と、
   前記第１の溝と前記第２の溝の間を転動する球体と、
   前記第１の円板部材に一端を係止され、他端を前記第２の円板部材に係止され、前記回転軸の回転方向に付勢力を有する付勢部材と、
   を備えるクラッチの押圧機構。
2. 前記付勢部材がコイルばねである
   請求項１に記載のクラッチの押圧機構。
3. 前記付勢部材が渦巻きばねである
   請求項１に記載のクラッチの押圧機構。
4. 推進軸と終減速装置の間に配置される
   請求項１に記載のクラッチの押圧機構。

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