CN101678819B - 碰撞减轻装置 - Google Patents

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Abstract

碰撞减轻装置(10)包括雷达(12)、图像传感器(14)、碰撞减轻ECU(40)以及制动ECU(24)。由于碰撞减轻ECU(40)的碰撞预测部(50)包括：第一致动部(52)，其在1帧判定中碰撞可能性超过基准值时，使车辆控制部(46)进行行驶控制；第二致动部(54)，其在M帧判定中碰撞可能性超过基准值时，使车辆控制部(46)进行行驶控制；选择部(56)，其使第一致动部(52)和第二致动部(54)选择性地动作，因而，能够以两种判定次数使车辆控制部(46)动作，在使第一致动部(52)动作时，能够以较少的判定次数来确保碰撞判定的速度，在使第二致动部(54)动作时，能够以较多的判定次数来进一步减少错误动作。

Description

碰撞减轻装置
技术领域
本发明涉及碰撞减轻装置，特别涉及进行如下控制的碰撞减轻装置，即：在每个离散时间来判定存在于本车辆周边的物体与本车辆之间的碰撞可能性，从而减少碰撞影响。
背景技术
近年来，已开发出碰撞减轻装置、车距控制装置、跟踪行驶装置等驾驶辅助装置。例如，在日本特开2005-100232号公报中记载有下述技术，即：通过判定相对于位于车辆移送方向的障碍物的碰撞的可能性，准确地判定相对于障碍物的碰撞的可能性，有效地使碰撞减轻装置工作。
然而，在上述技术中，由于在每个瞬间独立地判定与障碍物的碰撞的可能性，因而如果通过有碰撞可能性的要旨的一次判定，而使碰撞减轻装置动作，则存在即使实际上没有碰撞的可能性也进行碰撞减轻控制动作的错误动作的担忧。另一方面，参照过去进行的判定，如果通过有碰撞可能性的要旨的多次判定，而使碰撞减轻装置动作，则存在判定过程耗时且碰撞减轻装置的动作变慢的担忧。
发明内容
本发明是鉴于上述情况作出的，其目的在于提供确保碰撞判定的速度的同时进一步减少错误动作的碰撞减轻装置。
本发明的碰撞减轻装置，其特征在于，包括：物体检测单元，其检测存在于本车辆周边的物体；碰撞可能性判定单元，其在每个离散时间，判定物体检测单元检测到的物体与本车辆之间的碰撞可能性；碰撞影响降低单元，其根据由碰撞可能性判定单元判定的碰撞可能性，来进行使碰撞影响降低的控制，碰撞可能性判定单元包括下述单元：第一致动单元，其当碰撞可能性超过第一基准值的次数在第一次数以上时，使碰撞影响降低单元进行控制；第二致动单元，其当碰撞可能性超过第一基准值的次数在比第一次数多的第二次数以上时，使碰撞影响降低单元进行控制；选择单元，其使第一致动单元和第二致动单元选择性地动作。
根据该构成，由于碰撞可能性判定单元包括：第一致动单元，其当碰撞可能性超过第一基准值的次数在作为较少判定次数的第一次数以上时，使碰撞影响降低单元进行控制；第二致动单元，其当碰撞可能性超过第一基准值的次数在作为较多判定次数的第二次数以上时，使碰撞影响降低单元进行控制；选择单元，其使第一致动单元和第二致动单元选择性地动作，因而，能够以两种判定次数使碰撞影响降低单元动作，在使第一致动单元动作时，能够以较少的判定次数来确保碰撞判定的速度，在使第二致动单元动作时，能够以较多的判定次数来进一步减少错误动作。
在这种情况下，选择单元，在碰撞可能性超过第二基准值时，使第一致动单元动作，在碰撞可能性在第二基准值以下时，使第二致动单元动作。
根据该构成，选择单元，在碰撞可能性超过第二基准值较大而危险度高时，能够使第一致动单元动作而加快碰撞判定，在碰撞可能性在第二基准值以下而危险度较低时，能够使第二致动单元动作而进一步减少错误动作。
并且，还包括检测本车车速的车速检测单元，选择单元，在车速检测单元检测到的本车车速超过第三基准值时，使第一致动单元动作，在车速检测单元检测到的本车车速在第三基准值以下时，使第二致动单元动作。
根据该构成，选择单元，在车速检测单元检测到的本车车速超过第三基准值较快而危险度高时，能够使第一致动单元动作而加快碰撞判定，在车速检测单元检测到的本车车速在第三基准值以下较慢而危险度低时，能够使第二致动单元动作而进一步减少错误动作。
并且，还包括进行本车辆的制动动作的制动单元，选择单元，在制动单元不进行制动动作时，使第一致动单元动作，在制动单元进行制动动作时，使第二致动单元动作。
根据该构成，选择单元，在制动单元不进行制动动作而危险时，能够使第一致动单元动作而加快碰撞判定，在制动单元进行制动动作而比较安全时，能够使第二致动单元动作而进一步减少错误动作。
并且，选择单元，在本车辆的行驶路线的曲率超过第四基准值时，使第一致动单元动作，在本车辆的行驶路线的曲率在第四基准值以下时，使第二致动单元动作。
根据该构成，选择单元，在本车辆的行驶路线的曲率超过第四基准值的缓和的弯路或直行路的情况下，可认为车速快的情况多，驾驶员没有引起注意，因而使第一致动单元动作而加快碰撞判定，在本车辆的行驶路线的曲率在第四基准值以下的急弯路时，可认为车速慢的情况多，驾驶员已引起注意，能够使第二致动单元动作而进一步减少错误动作。
并且，选择单元，在物体检测单元的检测精度超过第五基准值时，使第一致动单元动作，在物体检测单元的检测精度在第五基准值以下时，使第二致动单元动作。
根据该构成，选择单元，在物体检测单元的检测精度超过第五基准值而较高，可靠地估计危险度高时，能够使第一致动单元动作而加快碰撞判定，在物体检测单元的检测精度在第五基准值以下而不确定是否危险时，能够使第二致动单元动作而进一步减少错误动作。
并且，还包括检测驾驶员的注意度的驾驶员监视传感器，选择单元，在由驾驶员监视传感器检测到的驾驶员的注意度不足第六基准值时，使第一致动单元动作，在由驾驶员监视传感器检测到的驾驶员的注意度在第六基准值以上时，使第二致动单元动作。
根据该构成，选择单元，在由驾驶员监视传感器检测到的驾驶员的注意度不足第六基准值而危险度高时，使第一致动单元动作而加快碰撞判定，在由驾驶员监视传感器检测到的驾驶员的注意度在第六基准值以上而已引起注意时，使第二致动单元动作而进一步减少错误动作。
根据本发明的碰撞减轻装置，能够以两种判定次数来使碰撞影响降低单元动作，在使第一致动单元动作时，能够以较少的判定次数来确保碰撞判定的速度，在使第二致动单元动作时，能够以较多的判定次数来进一步减少错误动作。
附图说明
图1是表示实施方式涉及的碰撞减轻装置的构成的框图。
图2是表示基于实施方式涉及的碰撞减轻装置的碰撞减轻控制的处理顺序的流程图。
图3是表示判断碰撞减轻控制的1帧判定的妥当性的处理顺序的流程图。
图4是表示TTC的变化量为通常的情况的图。
图5是表示TTC的变化量较大情况的图。
图6是表示TTC的变化量为0的情况的图。
图7是表示前行车辆左转弯时的错误动作措施的图。
图8是表示前行车辆向右车道变更车道时的错误动作措施的图。
图9是表示相对于静止物体根据自身车速判断1帧判定的妥当性的情况的图。
图10是表示相对于对面车辆根据自身车速判断1帧判定的妥当性的情况的图。
图11(a)至图11(c)是表示根据弯路的曲率来判断1帧判定的妥当性的情况的图。
图12(a)至图12(c)是表示根据每帧检测值的可靠度来判断1帧判定的妥当性的情况的图。
具体实施方式
下面，参照附图对本发明实施方式涉及的碰撞减轻装置进行说明。
本实施方式的碰撞减轻装置，是检测车辆周边的汽车、行人等，并为了防止及减轻与所检测到的物体之间的碰撞而进行各种控制的装置。图1是表示实施方式涉及的碰撞减轻装置的构成的框图。
如图1所示，本实施方式的碰撞减轻装置10以碰撞减轻ECU40为中心构成，在碰撞减轻ECU40上连接有雷达12、图像传感器14、车速传感器16、转向角传感器18、偏航率传感器20以及驾驶员监视传感器22的各种传感器。并且，在碰撞减轻ECU40上连接有制动ECU24、悬架控制促动器26、安全带促动器28、蜂鸣器30、显示器32，其基于来自碰撞减轻ECU40的控制信号，为了防止及减轻与物体之间的碰撞而进行各种控制。
下面，对本实施方式的碰撞减轻装置10的各部位进行更详细的说明。作为雷达12，可适用微波雷达或激光雷达。作为图像传感器14，可适用立体照相机或单眼照相机。雷达12和图像传感器14作为技术方案中记载的物体检测单元发挥作用。
车速传感器16是用于检测本车辆的车速的传感器，并作为技术方案中记载的车速检测单元发挥作用。转向角传感器18是用于检测本车辆的转向角(操舵角)的传感器，偏航率传感器20是用于检测本车辆的偏航率(旋转角速度)的传感器。
驾驶员监视传感器22用于检测驾驶员的注意度。具体而言，驾驶员监视传感器22检测驾驶员脸的朝向，检测驾驶员的脸是否朝向由雷达12及图像传感器14检测到的物体的方向，由此推测驾驶员的注意度。或者，驾驶员监视传感器22也可以利用驾驶员的脉搏、脑电波等，检测驾驶员的紧张程度、驾驶员是否在打盹儿。
碰撞减轻ECU40包括前方立体物/车辆信息检测部42、障碍物判断部44、车辆控制部46、碰撞预测部50。
前方立体物/车辆信息检测部42用于从由雷达12及图像传感器14检测到的结果，取得与存在于本车辆前方的立体物和其他车辆有关的信息。障碍物判断部44用于判断由前方立体物/车辆信息检测部42检测到的立体物和其他车辆是否成为本车辆行驶的障碍，而不只是建筑物等。
碰撞预测部50，例如针对10～500ms间隔的帧，判定障碍物判断部44所判断的障碍物和本车辆之间的碰撞可能性，而作为技术方案中记载的碰撞可能性判定单元发挥作用。碰撞预测部50包括第一致动部(第一致动单元)52、第二致动部(第二致动单元)54以及选择部(选择单元)56。第一致动部52，在N次的N帧，例如在1帧的判断中，当碰撞的可能性超过规定概率(第一基准值)时，使车辆控制部46进行用于防止及减轻碰撞的各种控制。另一方面，第二致动部54，在比N次多的M次的M帧的判断中，当碰撞的可能性超过规定概率(第一基准值)时，使车辆控制部46进行用于防止及减轻碰撞的各种控制。选择部56，根据后述的判定基准来选择第一致动部52及第二致动部54中任一个使其动作。
车辆控制部46，用于根据碰撞预测部50所预测的与本车辆之间的碰撞可能性，来控制制动ECU24、悬架控制促动器26、安全带促动器28、蜂鸣器30、显示器32。
制动ECU24、悬架控制促动器26、安全带促动器28、蜂鸣器30、显示器32，利用来自碰撞预测部50的车辆控制部46的控制信号，进行用于防止及减轻与物体之间的碰撞的动作。制动ECU24，在碰撞可能性较高时，对本车辆赋予规定的制动力。悬架控制促动器26，在由制动ECU24对本车辆赋予制动力时，控制悬架，以使本车辆的前部不会因制动力而下沉。安全带促动器28，在碰撞可能性较高时，将安全带收回规定量。蜂鸣器30及显示器32，在碰撞可能性较高时，向驾驶员报告规定的警报。其中，制动ECU作为技术方案中记载的制动单元发挥作用。
接着，参照图2对碰撞减轻装置10的动作进行说明。图2是表示基于本实施方式涉及的碰撞减轻装置的碰撞减轻控制的处理顺序的流程图。该控制在车辆的电源被接通后直到关闭为止的期间，以规定的时序重复执行。
在步骤S1中，通过前方立体物/车辆信息检测部42，从雷达12及图像传感器14的检测结果，取得与存在于本车辆前方的立体物和其他车辆有关的信息。在步骤S2中，通过障碍物判断部44，判断由前方立体物/车辆信息检测部42检测到的立体物和其他车辆是否成为本车辆行驶的障碍，而不只是建筑物等。
在步骤S3中，碰撞预测部50的选择部56，判断是否使第一致动部52动作，并通过1帧判定而使车辆控制部46动作。在这种情况下，在由障碍物判断部44判断出的障碍物与本车辆之间的碰撞可能性超过规定值(第二基准值)的情况下，由于判断时间宜短，因而选择部56使第一致动部52动作，并根据1帧判定使车辆控制部46动作，以进行PCS(预防碰撞安全；Pre-Crash Safety)控制(S6)。其中，该步骤S3中的碰撞可能性的判断，通过TTC(碰撞时间，time to collision：直到碰撞为止的时间＝与物体之间的距离/与物体之间的相对速度)的瞬时值进行判断。
在步骤S4中，如后文详细说明，在步骤S3中障碍物和本车辆之间的碰撞可能性没超过规定值(第二基准值)的情况下，以碰撞可能性以外的条件判断1帧判定是否妥当。在这种情况下，在判断为1帧判定妥当的情况下，选择部56使第一致动部52动作，并根据1帧判定使车辆控制部46动作，进行PCS控制(S6)。
在步骤S5中，在步骤S4中即使以碰撞可能性以外的条件也判断为1帧判定不妥当的情况下，通过M帧判定来判断是否使车辆控制部46动作。在这种情况下，在判断为M帧判定妥当的情况下，选择部56使第二致动部54动作，并根据M帧判定使车辆控制部46动作，进行PCS控制(S6)。另一方面，在判断为M帧判定也不妥当的情况下，返回到步骤S1。
下面，对在上述步骤S4中利用碰撞可能性以外的条件来判断1帧判定的妥当性的方法进行详细说明。图3是表示判断碰撞减轻控制的1帧判定的妥当性的处理顺序的流程图。
如图3所示，在步骤S41中，相对于上述步骤S3中是通过TTC的瞬时值来判定碰撞可能性的情况，而利用TTC的变化量来判定碰撞可能性。例如，如图4所示，在本车辆100相对于静止着的障碍物150靠近的情况下，如果设帧的间隔为100ms，则TTC针对每个帧逐渐减少。
如图5所示，在前行的其他车辆200施加紧急制动而减速的情况下，TTC快速减少。在这种情况下，由于判定时间较短的1帧判定妥当，因而选择部56使第一致动部52动作，并根据1帧判定使车辆控制部46动作，进行PCS控制(S6)。另一方面，如图6所示，相对于护栏等路边的障碍物160，驾驶员使本车辆逐渐减速而靠近，因此TTC没有变化。在这种情况下，由于从TTC的变化量进行判断时，1帧判定不妥当，因而进入到步骤S42。
在步骤S42中，利用物体的左右转弯等对象物信息和本车车速，来判断1帧判定的妥当性。如图7所示，在前行的其他车辆200左转弯的情况下，当制动ECU24不动作时，或当车速传感器16没有检测到本车辆100的减速时，由于危险度较高，因而判定时间较短的1帧判定妥当，因此选择部56使第一致动部52动作，并根据1帧判定使车辆控制部46动作，进行PCS控制(S6)。另一方面，在图7所示的情况中，当制动ECU24动作时，或车速传感器16检测到本车辆100的减速时，驾驶员会充分注意，对防止错误动作而言1帧判定不妥当，因而进入到步骤S43。如图8所示，当前行的其他车辆200向右车道变更车道的情况下也相同。
或者，如图9所示，在本车辆100向静止着的障碍物150靠近的情况下，当由车速传感器16检测到的本车辆100的车速超过规定速度(第三基准值)，例如15km/h时，由于判定时间较短的1帧判定妥当，因此选择部56使第一致动部52动作，并根据1帧判定使车辆控制部46动作，进行PCS控制(S6)。另一方面，在图9所示的情况下，当由车速传感器16检测到的本车辆100的车速在15km/h以下时，对防止错误动作而言1帧判定不妥当，因而进入到步骤S43。
如图10所示，在本车辆100向相向行驶的其他车辆200靠近的情况下，其他车辆200和本车辆100之间的相对速度变大，即使在这种情况下，当由车速传感器16检测到的本车辆100的车速超过15km/h时，估计驾驶员会引起注意，因而无需早期的判定，对防止错误动作而言1帧判定不妥当，因而进入到步骤S43。另一方面，当由车速传感器16检测到的本车辆100的车速超过15km/h时，由于判定时间较短的1帧判定妥当，因此选择部56使第一致动部52动作，并根据1帧判定使车辆控制部46动作，进行PCS控制(S6)。
在步骤S43中，由本车辆的行驶路线的曲率(第四基准值)来判断1帧判定的妥当性。本车辆的行驶路线的曲率，可通过转向角传感器18及偏航率传感器20检测。如图11(a)所示，在本车辆100的行驶路线为直行路且曲率半径R为∞时，则可认为车速较快，驾驶员没有对于障碍物150引起注意，判定时间较短的1帧判定妥当，因此选择部56使第一致动部52动作，并根据1帧判定使车辆控制部46动作，进行PCS控制(S6)。
另一方面，如图11(b)所示，在本车辆100的行驶路线例如为600R的弯路时，则可认为车速较慢，驾驶员对于障碍物150已引起注意，无需早期的判定，对防止错误动作而言1帧判定不要当，因而进入到步骤S44，在以后的步骤中也判断为1帧判定不妥当的情况下，进入到步骤S5，进行M帧判定。如图11(c)所示，在本车辆100的行驶路线例如为60R的急弯路时，则车速更慢，驾驶员对于障碍物150已引起注意，不宜针对相对于本车辆100没有碰撞可能性的路边物等引起错误动作，因而通过作为多于M次的帧次数的N帧进行判定。
在步骤S44中，通过雷达12及图像传感器14的检测精度是否超过规定的基准值(第五基准值)来判断1帧判定的妥当性。如图12(a)所示，在时间t1～t5中检测到物体的情况下，通过检测出检测值的瞬时可靠度的电波强度、图像边缘的清晰度等如图12(b)所示地进行判定。在图12(b)中，用圆圈表示的物体的检测精度，在时间t1时不可靠，在时间t2～t5时可靠。另一方面，用叉字表示的物体的检测精度，在时间t1～t3时可靠，在时间t4～t5时不可靠。
在这种情况下，在检测精度可靠的状态持续的情况下，时间可靠度上升，当检测精度不可靠的状态持续时，时间可靠度下降。并且，在可靠的状态持续3次以上的情况下，时间可靠度达到饱和值。在图12(b)中用圆圈表示的物体，如在图12(c)中用实线所示，时间可靠度上升而超过阈值，达到饱和值。在这种情况下，障碍物实际存在的可能性高，且判定时间较短的1帧判定妥当，因此选择部56使第一致动部52动作，并根据1帧判定使车辆控制部46动作，进行PCS控制(S6)。
另一方面，在图12(b)中用叉字表示的物体，如在图12(c)中用虚线所示，时间可靠度下降而变得低于阈值。在这种情况下，障碍物实际存在的可能性较低，无需早期的判定，对防止错误动作而言1帧判定不要当，因而进入到步骤S45，在以后的步骤中也判断为1帧判定不妥当的情况下，进入到步骤S5，进行M帧判定。
在步骤S45中，通过由驾驶员监视传感器22检测到的驾驶员的注意度是否不足规定的基准值(第六基准值)，来判断1帧判定的妥当性。例如，当驾驶员监视传感器22检测到的驾驶员的脸的朝向和由雷达12及图像传感器14检测到的物体的方向之间的不同超过规定角度时，推测为驾驶员的注意度降低，判定时间较短的1帧判定妥当，因而选择部56使第一致动部52动作，并根据1帧判定使车辆控制部46动作，进行PCS控制(S6)。另一方面，当驾驶员监视传感器22检测到的驾驶员的脸的朝向与由雷达12及图像传感器14检测到的物体的方向之间的不同在规定角度以内时，推测为驾驶员的注意度较高，对防止错误动作而言1帧判定不妥当，因而进入到步骤S5，进行M帧判定。
根据本实施方式，由于碰撞预测部50包括：第一致动部52，其在1帧判定中碰撞可能性超过基准值时，使车辆控制部46进行行驶控制；第二致动部54，其在M帧判定中碰撞可能性超过基准值时，使车辆控制部46进行行驶控制；选择部56，其使第一致动部52和第二致动部54选择性地动作，因而，能够以两种判定次数来使车辆控制部46动作，在使第一致动部52动作时，能够以较少的判定次数来确保碰撞判定的速度，在使第二致动部54动作时，能够以较多的判定次数来进一步减少错误动作。
特别是，在碰撞可能性超过规定的基准值而大大提高危险度时，选择部56能够使第一致动部52动作而加快碰撞判定，在碰撞可能性在规定的基准值以下而危险度较低时，选择部56能够使第二致动部54动作而进一步减少错误动作。即，本实施方式的减轻装置，能够在早期准确地进行碰转减轻动作的范围在时间上和空间上都得到扩大，从而扩大了潜在的作功因数。
并且，在车速传感器16检测到的本车车速超过规定的基准值较快而危险度高时，选择部56能够使第一致动部52动作而加快碰撞判定，在车速传感器16检测到的本车车速在规定的基准值以下较慢而危险度低时，选择部56能够使第二致动部54动作而进一步减少错误动作。
并且，在制动ECU24不进行制动动作而危险时，选择部56能够使第一致动部52动作而加快碰撞判定，在制动ECU24进行制动动作而比较安全时，选择部56能够使第二致动部54动作而进一步减少错误动作。
并且，在本车辆100的行驶路线的曲率超过规定基准值的缓和的弯路或直行路的情况下，可认为车速快的情况较多，驾驶员没有引起注意，因而选择部56使第一致动部52动作而加快碰撞判定，在本车辆100的行驶路线的曲率在规定基准值以下的急弯路时，可认为车速慢的情况较多，驾驶员已引起注意，选择部56能够使第二致动部54动作而进一步减少错误动作。
并且，在雷达12及图像传感器14的检测精度超过规定的基准值较高而可靠地估计危险度高时，选择部56能够使第一致动部52动作而加快碰撞判定，在雷达12及图像传感器14的检测精度在规定的基准值以下而不确定是否危险时，选择部56能够使第二致动部54动作而进一步减少错误动作。
并且，在由驾驶员监视传感器22检测到的驾驶员的注意度不足规定的基准值而危险度高时，选择部56能够使第一致动部52动作而加快碰撞判定，在由驾驶员监视传感器22检测到的驾驶员的注意度在规定的基准值以上而已引起注意时，选择部56能够使第二致动部54动作而进一步减少错误动作。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不限于上述实施方式，可进行各种变形。
产业上的可利用性
本发明能够以两种判定次数使碰撞影响降低单元动作，在使第一致动单元动作时，能够以较少的判定次数来确保碰撞判定的速度，在使第二致动单元动作时，能够以较多的判定次数来进一步减少错误动作。

Claims (6)

1.一种碰撞减轻装置，其特征在于，包括：
物体检测单元，其检测存在于本车辆周边的物体；
碰撞可能性判定单元，其在每个离散时间，判定上述物体检测单元检测到的物体与本车辆之间的碰撞可能性；
碰撞影响降低单元，其根据由上述碰撞可能性判定单元判定的碰撞可能性，来进行使碰撞影响降低的控制，
上述碰撞可能性判定单元包括：
第一致动单元，其当上述碰撞可能性超过第一基准值的次数在第一次数以上时，使上述碰撞影响降低单元进行控制；
第二致动单元，其当上述碰撞可能性超过第一基准值的次数在比上述第一次数多的第二次数以上时，使上述碰撞影响降低单元进行控制；
选择单元，其选择性地使上述第一致动单元和上述第二致动单元动作，
上述选择单元，在上述碰撞可能性超过第二基准值时，使上述第一致动单元动作，在上述碰撞可能性在第二基准值以下时，使上述第二致动单元动作。
2.根据权利要求1所述的碰撞减轻装置，其特征在于，还包括检测本车车速的车速检测单元，
上述选择单元，在上述车速检测单元检测到的本车车速超过第三基准值时，使上述第一致动单元动作，在上述车速检测单元检测到的本车车速在第三基准值以下时，使上述第二致动单元动作。
3.根据权利要求1所述的碰撞减轻装置，其特征在于，还包括进行本车辆的制动动作的制动单元，
上述选择单元，在上述制动单元不进行制动动作时，使上述第一致动单元动作，在上述制动单元进行制动动作时，使上述第二致动单元动作。
4.根据权利要求1所述的碰撞减轻装置，其特征在于，上述选择单元，在上述本车辆的行驶路线的曲率半径超过第四基准值时，使上述第一致动单元动作，在上述本车辆的行驶路线的曲率半径在第四基准值以下时，使上述第二致动单元动作。
5.根据权利要求1所述的碰撞减轻装置，其特征在于，上述选择单元，在上述物体检测单元的检测精度超过第五基准值时，使上述第一致动单元动作，在上述物体检测单元的检测精度在第五基准值以下时，使上述第二致动单元动作。
6.根据权利要求1所述的碰撞减轻装置，其特征在于，还包括检测驾驶员的注意度的驾驶员监视传感器，
上述选择单元，在由上述驾驶员监视传感器检测到的驾驶员的注意度不足第六基准值时，使上述第一致动单元动作，在由上述驾驶员监视传感器检测到的驾驶员的注意度在第六基准值以上时，使上述第二致动单元动作。
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