CN101626912B - 车辆用除湿/加湿装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种给乘员提供更加舒适的车厢内空间。在车辆用除湿/加湿装置(10)中，当控制单元(26)被切换为“间歇运行模态”时，一对热交换元件(28A、28B)被同时且间歇地加热。并且，通过这种设定，当一对热交换元件(28A、28B)同时由加热器(30)加热时，能够在该一对热交换元件(28A、28B)的双方均生成加湿空气。因此，与各热交换元件(28A、28B)交替地生成加湿空气的情况相比，能够使由除湿/加湿单元(16)生成加湿空气时对加湿空气的加湿量增大。由此，能够实施对应于车厢内的各种状况的加湿量控制，从而能够给乘员提供更加舒适的车厢内空间。

Description

车辆用除湿/加湿装置
技术领域
本发明涉及一种车辆用除湿/加湿装置，尤其涉及一种具有可对车厢内进行加湿的结构的车辆用除湿/加湿装置。
背景技术
作为这种车辆用除湿/加湿装置，现有如下装置(例如，参照专利文献1)。例如，在专利文献1中，公开了一种能够向车厢内吹送加湿空气的空调器的示例。在该空调器中，其热电转换模块的导热板上具有吸湿薄膜，通过导热板被加热从而使水分从吸湿薄膜中释放，获得了该水分的空气成为加湿空气并被排放到车厢内。专利文献1：日本特开2001-97038号公报专利文献2：日本特许第2964679号公报
发明内容
发明所要解决的课题
但是，在专利文献1记载的空调器中，其工作时包含于加湿空气内的湿气量总是恒量。因此，为了给乘员提供更加舒适的车厢内空间，其还有改良的余地。
本发明是鉴于上述事实而实施的发明，其目的在于，提供一种车辆用除湿/加湿装置，该装置能够给乘员提供更加舒适的车厢内空间。解决课题的方法
为了解决上述课题，本发明的第一实施方式的车辆用除湿/加湿装置的结构为，具有：除湿/加湿单元，其被构成为，具有分别具备能够吸收空气中的水分的吸附材料的一对热交换部、以及用于对所述一对热交换部进行加热的加热部，所述除湿/加湿单元能够由被导入至所述一对热交换部中的空气生成加湿空气以及除湿空气；加湿流道，用于将由所述除湿/加湿单元生成的加湿空气向车厢内的包括乘员区域的第一区域吹出；除湿流道，用于将由所述除湿/加湿单元生成的除湿空气向不同于所述第一区域的第二区域吹出；切换部，用于切换所述除湿/加湿单元的各热交换部与所述加湿流道以及所述除湿流道的连通状态；送风部，用于形成经由所述除湿/加湿单元的各热交换部而从所述加湿流道以及所述除湿流道吹出的空气流；加湿量增大部，在从普通模态转为加湿量增大模态时，与所述普通模态时相比，增大通过所述除湿/加湿单元生成加湿空气时对加湿空气的加湿量。
在本发明的第一实施方式的车辆用除湿/加湿装置中，当送风部工作时，将形成经由除湿/加湿单元的各热交换部而从加湿流道以及除湿流道吹出的空气流。在除湿/加湿单元中，被导入至各热交换部的空气中的水分被吸附材料吸附，从而生成除湿空气，而另一方面，各热交换部由加热部加热，使水分从吸附材料释放到被导入至该各热交换部的空气中，从而生成加湿空气。除湿/加湿单元的各热交换部与加湿流道以及除湿流道的连通状态被切换部所切换，从而使在由除湿/加湿单元生成的加湿空气以及除湿空气中，加湿空气经由加湿流道向车厢内的包括乘员区域的第一区域吹出，除湿空气经由除湿流道而向不同于第一区域的第二区域吹出。
在此，在本发明的第一实施方式的车辆用除湿/加湿装置中，当从普通模态转为加湿量增大模态时，通过加湿量增大部的作用，由除湿/加湿单元生成加湿空气时对加湿空气的加湿量大于普通模态时。由此，能够实施对应于车厢内的各种状况的加湿量控制，从而能够给乘员提供更加舒适的车厢内空间。
并且，在本发明的第一实施方式的车辆用除湿/加湿装置中，优选其构成为，所述加湿量增大部具有空气导入量调节部，所述空气导入量调节部用于调节向所述热交换部的空气导入量，以使被导入到设为非加热的所述热交换部的空气导入量多于被导入到由所述加热部加热的所述热交换部的空气导入量。
在该车辆用除湿/加湿装置中，被导入到非加热的热交换部中的空气被吸附材料吸附水分从而成为除湿空气，被导入到加热的热交换部中的空气获得从吸附材料释放的水分从而成为加湿空气。并且，通过热交换部在加热状态与非加热状态之间进行切换，从而自除湿/加湿单元生成加湿空气以及除湿空气。
在此，上述的加湿量增大部被构成为，具有用于调节流向热交换部的空气导入量的空气导入量调节部，其调节向热交换部的空气导入量，以使被导入到非加热的热交换部的空气导入量多于被导入到由加热部加热的热交换部的空气导入量。因此，在各热交换部中，由于不由加热部加热而处于非加热时，空气导入量较多，因而吸附材料能够从更多的空气中吸附水分。因此，当各热交换部在之后由加热部加热时，能够从吸附材料释放出更多的水分到导入空气中，并且，在各热交换部中，被加热时与非加热时相比，被导入的空气量较少。由于以上原因，当从普通模态转变为加湿量增大模态时，与普通模态时相比，能够有效地增大通过除湿/加湿单元生成加湿空气时对加湿空气的加湿量。
并且，在上述车辆用除湿/加湿装置中，优选其构成为，所述空气导入量调节部具有送风量调节部，所述送风量调节部用于调节所述送风部的送风量，以使所述送风部向设为非加热的所述热交换部送风的送风量多于向由所述加热部加热的所述热交换部送风的送风量。
在该车辆用除湿/加湿装置中，上述的空气导入量调节部被构成为，具有用于调节送风部的送风量的送风量调节部，其调节送风部的送风量，以使送风部向非加热的热交换部送风的送风量多于向由加热部加热的热交换部送风的送风量。由此，能够调节向热交换部的空气导入量，以使被导入到非加热的热交换部的空气导入量多于被导入到由加热部加热的热交换部的空气导入量。
此外，在上述车辆用除湿/加湿装置中，优选其构成为，所述空气导入量调节部具有：送风比例变更部，其被配置在所述送风部与所述一对热交换部之间，且能够以变更从所述送风部送风的空气被导入至所述一对热交换部的比例的方式工作；送风比例控制部，用于控制所述送风比例变更部的工作，以使从所述送风部向所述一对热交换部中非加热的热交换部送风的送风量多于向所述一对热交换部中由所述加热部加热的热交换部送风的送风量。
在该车辆用除湿/加湿装置中，上述的空气导入量调节部具有送风比例变更部，该送风比例变更部被配置在送风部与一对热交换部之间，且能够以变更从送风部送风的空气流向一对热交换部的比例的方式工作，通过由送风比例控制部控制该送风比例变更部的工作，从而调节从送风部送风的空气流向一对热交换部的比例，以使从送风部向一对热交换部中非加热的热交换部送风的送风量多于向一对热交换部中被加热的热交换部送风的送风量。由此，能够调节向一对热交换部的空气导入量，以使被导入到一对热交换部中非加热的热交换部的空气导入量多于被导入到一对热交换部中被加热的热交换部的空气导入量。
此外，在上述车辆用除湿/加湿装置中，优选其构成为，所述加湿量增大部具有加热控制部，所述加热控制部用于控制所述加热部，以对所述一对热交换部同时且间歇地进行加热。
在该车辆用除湿/加湿装置中，一对热交换部由加热部同时且间歇地加热。此时，在一对热交换部未由加热部加热时，被导入到各热交换部的空气被吸附材料吸附水分从而成为除湿空气，而当一对热交换部由加热部加热时，被导入到各热交换部的空气获得从吸附材料释放的水分从而成为加湿空气。并且，通过反复实施由加热部对一对热交换部的同时且间歇的加热，从而从除湿/加湿单元交替且连续地生成加湿空气及除湿空气。
在此，上述的加湿量增大部被构成为加热控制部，其控制加热部，以将一对热交换部同时且间歇地进行加热。因此，当一对热交换部由加热部同时加热时，在该一对热交换部的双方都能够生成加湿空气。由此，当从普通模态转变为加湿量增大模态时，与普通模态时相比，能够可靠地使通过除湿/加湿单元生成加湿空气时对加湿空气的加湿量增大。
此外，在上述车辆用除湿/加湿装置中，优选其构成为，所述加热部具有：第一加热部，用于对所述一对热交换部进行交替加热；第二加热部，用于对所述一对热交换部进行同时加热。
在该车辆用除湿/加湿装置中，加热部被构成为，具有：第一加热部，用于对一对热交换部进行交替加热；第二加热部，用于对一对热交换部进行同时加热。由此，能够以多种模式对热交换部进行加热，从而能够实施对应于车厢内的各种状况的、极为细致的加湿量控制。
发明的效果
如以上详细所述，根据本发明，当从普通模态转变为加湿量增大模态时，与普通模态时相比，通过加湿量增大部的作用，能够使通过除湿/加湿单元生成加湿空气时对加湿空气的加湿量增大。由此，能够实施对应于车厢内的各种状况的加湿量控制，从而能够给乘员提供更加舒适的车厢内空间。
附图说明
图1为表示本发明第一实施方式中的车辆用除湿/加湿装置的整体结构的立体图。图2为表示本发明第一实施方式中的车辆用除湿/加湿装置的整体结构的侧视图。图3为表示本发明第一实施方式中的车辆用除湿/加湿装置的整体结构的俯视图。图4A为表示本发明第一实施方式中的车辆用除湿/加湿装置处于连续运行模态时的工作状态的说明图。图4B为表示本发明第一实施方式中的车辆用除湿/加湿装置处于连续运行模态时的工作状态的说明图。图5A为表示本发明第一实施方式中的车辆用除湿/加湿装置处于间歇运行模态时的工作状态的说明图。图5B为表示本发明第一实施方式中的车辆用除湿/加湿装置处于间歇运行模态时的工作状态的说明图。图6A为表示本发明第一实施方式中的车辆用除湿/加湿装置处于高湿度运行模态时的工作状态的说明图。图6B为表示本发明第一实施方式中的车辆用除湿/加湿装置处于高湿度运行模态时的工作状态的说明图。图7A为表示本发明第一实施方式中的车辆用除湿/加湿装置的第一改变例的图。图7B为表示本发明第一实施方式中的车辆用除湿/加湿装置的第一改变例的图。图8为表示本发明第一实施方式中的车辆用除湿/加湿装置的第二改变例的图。图9为表示本发明第一实施方式中的车辆用除湿/加湿装置的第三改变例的图。图10A为表示本发明第二实施方式中的车辆用除湿/加湿装置的整体结构示意图(侧视图)。图10B为表示本发明第二实施方式中的车辆用除湿/加湿装置处于整体结构的图(主要部分放大俯视图)。图11A为表示本发明第二实施方式中的车辆用除湿/加湿装置处于连续运行模态时的工作状态的说明图。图11B为表示本发明第二实施方式中的车辆用除湿/加湿装置处于连续运行模态时的工作状态的说明图。图12A为表示本发明第二实施方式中的车辆用除湿/加湿装置处于间歇运行模态时的工作状态的说明图。图12B为表示本发明第二实施方式中的车辆用除湿/加湿装置处于间歇运行模态时的工作状态的说明图。图13A为表示本发明第二实施方式中的车辆用除湿/加湿装置处于高湿度运行模态时的工作状态的说明图。图13B为表示本发明第二实施方式中的车辆用除湿/加湿装置处于高湿度运行模态时的工作状态的说明图。图14为应用了本发明第一实施方式中的车辆用除湿/加湿装置的车辆的侧剖视图。图15为设置在图14所示车辆上的操作面板的主视图。图16为在表示图14所示的控制单元中被数据化存储的信息内容的说明图。图17A为在表示图14所示的控制单元中被数据化存储的信息内容的说明图。图17B为在表示图14所示的控制单元中被数据化存储的信息内容的说明图。图18为表示多个目的项目与车厢内绝对湿度的目标(目标值)之间关系的说明图。图19为表示图14所示的控制单元的工作流程的流程图。图20为表示被图14所示的车辆用除湿/加湿装置加湿后的车厢内绝对湿度与时间之间关系的说明图。图21为表示图15所示的操作面板的改变例的图。
具体实施方式
[第一实施方式]首先，对本发明第一实施方式中的车辆用除湿/加湿装置10的结构进行说明。
在图1至图3中，图示了本发明第一实施方式中的车辆用除湿/加湿装置10的整体结构。并且，在各图中所示的箭头FR、箭头OUT、箭头UP分别表示车辆用除湿/加湿装置10被安装在车辆上时的车辆前后方向前侧、车辆宽度方向外侧、车辆上下方向上侧。
如这些附图所示，本发明第一实施方式中的车辆用除湿/加湿装置10的主要结构包括：一对鼓风机12A、12B(送风部)；一对连接流道14A、14B；除湿/加湿单元16；一对连接流道18A、18B；切换风门20(切换部)；加湿流道22；除湿流道24；控制单元26(加湿量增大部、空气导入量调节部、送风量调节部、送风比例控制部、加热控制部)。以下，按照上文的顺序依次进行说明。
一对鼓风机12A、12B例如由电动风扇电机等构成。该一对鼓风机12A、12B被构成为，在输入来自控制单元26的启动信号时启动，吸入车辆用除湿/加湿装置10外部的空气，并将该空气向后述的一对连接流道14A、14B一侧送风。并且，该一对鼓风机12A、12B被构成为，根据来自后述的控制单元26的启动信号而使例如转数变更，从而能够调节向一对连接流道14A、14B一侧送风的送风量。
一对连接流道14A、14B分别以空心体构成，且被构成为，分别将一对鼓风机12A、12B与后述的设置在除湿/加湿单元16上的各热交换元件28A、28B连通。
除湿/加湿单元16被构成为，具有：一对热交换元件28A、28B(热交换部)、加热器30、以及珀耳贴元件32(加热部)。
一对热交换元件28A、28B被构成为，其内部可使从一对连接流道14A、14B送风的空气通过，并被构成为，在该空气通过的通道的表面部上涂敷有能够吸附空气中的水分的吸附材料。
加热器30以横跨一对热交换元件28A、28B并覆盖其背面整体的方式被安装，并被构成为，能够在根据来自后述的控制单元26的启动信号从而成为工作状态时，对一对热交换元件28A、28B进行同时加热。
珀耳贴元件32被插入在一对热交换元件28A、28B的侧面之间，其一个平面部34A被安装在一个热交换元件28A的侧面部上，而另一个平面部34B被安装在另一个热交换元件28B的侧面部上。该珀耳贴元件32被构成为，能够根据来自后述的控制单元26的启动信号(外加电压的极性)，而在两个平面部34A、34B的放热(高温)和吸热(低温)之间进行切换。并且，该珀耳贴元件32被构成为，通过在两个平面部34A、34B的放热和吸热之间进行切换，从而能够在加热一对热交换元件28A、28B中的一个并冷却另一个的状态以及冷却一对热交换元件28A、28B中的一个并加热另一个的状态之间进行切换。
一对连接流道18A、18B分别以空心体构成，且被构成为，分别将除湿/加湿单元16的各热交换元件28A、28B与后述的切换风门20连通。
切换风门20被构成为，具有驱动部，且通过该驱动部的驱动，而能够将一对连接流道18A、18B与后述的加湿流道22以及除湿流道24的连通流道进行切换。即，该切换风门20能够在下述状态之间进行切换：连通一个连接流道18A与加湿流道22的同时连通另一个连接流道18B与除湿流道24的连通状态；连通一个连接流道18A与除湿流道24的同时连通另一个连接流道18B与加湿流道22的连通状态；连通一对连接流道18A、18B与加湿流道22的连通状态；连通一对连接流道18A、18B与除湿流道24的连通状态。此外，该切换风门20被构成为，根据来自后述的控制单元26的启动信号而工作，从而对上述的连通状态进行切换。
加湿流道22以及除湿流道24由例如排气导管等构成。加湿流道22用于使从切换风门20送风的空气朝向例如车厢内的乘员(第一区域)吹出。另一方面，除湿流道24用于使从切换风门20送风的空气朝向例如前窗的车厢一侧的面(第二区域)吹出。
控制单元26由具有例如CPU、ROM、RAM等的电路构成，且被构成为，能够根据例如来自外部控制装置(例如，主控制单元或操作面板)的控制信号、或来自用于检测车厢内状况的传感器的检测信号等，从而对上述的一对鼓风机12A、12B、加热器30、珀耳贴元件32、切换风门20的各种动作进行控制。并且，关于该控制单元26的具体动作，与以下的装置整体的工作一起进行说明。
接下来，对本发明第一实施方式中的车辆用除湿/加湿装置10的工作以及作用效果进行说明。
控制单元26根据例如来自外部控制装置(例如，主控制单元或操作面板)的控制信号、或来自用于检测车厢内状况的传感器的检测信号等，而成为“连续运行模态”、“间歇运行模态”、“高湿度运行模态”，并在被切换为各种模态时，以下文所述的方式对一对鼓风机12A、12B、加热器30、珀耳贴元件32、切换风门20的各种工作进行控制。
在图4至图6中，分别图示了控制单元26被切换为“连续运行模态”、“间歇运行模态”、“高湿度运行模态”时的车辆用除湿/加湿装置10整体的工作状态。并且，在本实施方式中，“连续运行模态”被作为本发明中的普通模态，而“间歇运行模态”和“高湿度运行模态”被作为本发明中的加湿量增大模态。
(连续运行模态)首先，根据图4对控制单元26被切换为“连续运行模态”时的车辆用除湿/加湿装置10整体的工作状态进行说明。
当控制单元26被切换为“连续运行模态”时，向珀耳贴元件32输出启动信号，使该珀耳贴元件32工作，从而令珀耳贴元件32的一个平面部34A放热而另一个平面部34B吸热。
此外，控制单元26向切换风门20输出启动信号，使该切换风门20实施切换工作，以成为一个连接流道18A与加湿流道22连通的同时，另一个连接流道18B与除湿流道24连通的连通状态。
并且，控制单元26使一对鼓风机12A、12B工作。此时，控制单元26使一对鼓风机12A、12B的送风量相同(送风量1∶1)。
由此，如图4A所示，从一对鼓风机12A、12B送风的空气，经由一对连接流道14A、14B而被导入到除湿/加湿单元16的各热交换元件28A、28B内。其中，被导入到一个热交换元件28A内的空气，因热交换元件28A由珀耳贴元件32加热，因此在通过该热交换元件28A的内部时将获得从热交换元件28A的吸附材料中释放的水分，从而成为加湿空气。另一方面，被导入到另一个热交换元件28B内的空气，因热交换元件28B由珀耳贴元件32冷却，因此在通过该热交换元件28B的内部时将被热交换元件28B的吸附材料吸附水分，从而成为除湿空气。
此外，通过这种方式由除湿/加湿单元16生成的加湿空气以及除湿空气，分别经由一对连接流道18A、18B而被送风至切换风门20，并通过该切换风门20而被分别引导至加湿流道22以及除湿流道24中。并且，其中，加湿空气(箭头A)从加湿流道22朝向例如车厢内的乘员(第一区域)吹出，而除湿空气(箭头B)从除湿流道24朝向例如前车窗的车厢一侧的面(第二区域)吹出。
此外，控制单元26在连续运行模态的运行开始后，再经过一定时间(例如，预测到热交换元件28A的吸附材料处于将水分全部释放了的状态、或者热交换元件28B的吸附材料处于水分饱和状态的时间，例如几分钟时间)之后，以下述方式实施切换工作。
即，控制单元26向珀耳贴元件32输出启动信号，使该珀耳贴元件32工作，以使珀耳贴元件32一个平面部34A吸热而另一个平面部34B放热。
此外，控制单元26向切换风门20输出启动信号，使该切换风门20实施切换工作，以成为一个连接流道18A与除湿流道24连通的同时，另一个连接流道18B与加湿流道22连通的连通状态。
由此，如图4B所示，从一对鼓风机12A、12B送风的空气，经由一对连接流道14A、14B而被导入到除湿/加湿单元16的各热交换元件28A、28B内。其中，被导入到一个热交换元件28A内的空气，因热交换元件28A由珀耳贴元件32冷却，因此在通过该热交换元件28A的内部时将由热交换元件28A的吸附材料吸附水分，从而成为除湿空气。另一方面，被导入到另一个热交换元件28B内的空气，因热交换元件28B由珀耳贴元件32加热，因此在通过该热交换元件28B的内部时将获得从热交换元件28B的吸附材料中释放的水分，从而成为加湿空气。
此外，通过这种方式由除湿/加湿单元16生成的加湿空气以及除湿空气，分别经由一对连接流道18A、18B而被送风至切换风门20，并通过该切换风门20而被分别引导至加湿流道22以及除湿流道24中。并且，其中，加湿空气(箭头A)从加湿流道22朝向例如车厢内的乘员(第一区域)吹出，而除湿空气(箭头B)从除湿流道24朝向例如前窗的车厢一侧的面(第二区域)吹出。
此外，控制单元26在实施了上述的切换动作之后，再经过一定时间(例如，预测到热交换元件28A的吸附材料处于水分饱和状态、或者热交换元件28B的吸附材料处于将水分全部释放了的状态的时间，例如几分钟时间)之后，再次使珀耳贴元件32以及切换风门20实施切换动作(参照图4A)。
并且，控制单元26根据例如来自外部控制装置(例如，主控制单元或操作面板)的控制信号、或来自用于检测车厢内状况的传感器的检测信号等，在结束“连续运行模态”之前，将一直重复实施上述动作(图4A的工作与图4B的动作)。由此，从车辆用除湿/加湿装置10连续吹出加湿空气(箭头A)以及除湿空气(箭头B)。并且，此时能够向乘员供给2～3g/m3的水分量。
通过这种方式，在本发明第一实施方式中的车辆用除湿/加湿装置10中，当控制单元26被切换为“连续运行模态”时，加湿空气以及除湿空气被同时连续地吹出。由此，在能够通过向乘员供给湿气从而提供舒适的车厢内空间的同时，还能够可靠地防止前窗的水雾。
(间歇运行模态)接下来，根据图5对控制单元26被切换为“间歇运行模态”时的车辆用除湿/加湿装置10整体的工作状态进行说明。
当控制单元26被切换为“间歇运行模态”时，向切换风门20输出启动信号，使该切换风门20实施切换动作，从而处于一对连接流道18A、18B与除湿流道24连通的连通状态。
并且，控制单元26使一对鼓风机12A、12B工作。此时，控制单元26使一对鼓风机12A、12B的送风量相同(送风量1∶1)。
由此，如图5A所示，从一对鼓风机12A、12B送风的空气，经由一对连接流道14A、14B而被导入到除湿/加湿单元16的各热交换元件28A、28B内。被导入到各热交换元件28A、28B内的空气，因热交换元件28A、28B未由加热器30以及珀耳贴元件32加热，因此在通过该热交换元件28A、28B的内部时将被热交换元件28A、28B的吸附材料吸附水分，从而成为除湿空气。
此外，通过这种方式由除湿/加湿单元16生成的除湿空气，经由一对连接流道18A、18B而分别被送风至切换风门20，并通过该切换风门20而被引导至除湿流道24中。并且，该除湿空气(箭头B)从除湿流道24朝向例如前窗的车厢一侧的面(第二区域)吹出。
此外，控制单元26在间歇运行模态的运行开始后，再经过一定时间(例如，预测到一对热交换元件28A、28B的吸附材料成为水分饱和状态的时间，例如几分钟时间)之后，以下述方式实施切换工作。
即，控制单元26向加热器30输出启动信号，使该加热器30工作。此外，控制单元26向切换风门20输出启动信号，使该切换风门20实施切换工作，从而处于一对连接流道18A、18B与加湿流道22连通的连通状态。
由此，如图5B所示，从一对鼓风机12A、12B送风的空气，经由一对连接流道14A、14B而被导入到除湿/加湿单元16的各热交换元件28A、28B内。被导入到各热交换元件28A、28B内的空气，因热交换元件28A、28B由加热器30加热，因此在通过该热交换元件28A、28B的内部时将获得从热交换元件28A、28B的吸附材料中释放的水分，从而成为加湿空气。
此外，通过这种方式由除湿/加湿单元16生成的加湿空气，经由一对连接流道18A、18B而被分别送风至切换风门20，并通过该切换风门20而被引导至加湿流道22中。并且，该加湿空气(箭头A)从加湿流道22朝向例如车厢内的乘员(第一区域)吹出。
此外，控制单元26在实施了上述的切换动作后，再经过一定时间(例如，预测到一对热交换元件28A、28B的吸附材料处于将水分全部释放了的状态的时间，例如几分钟时间)之后，再次使珀耳贴元件32以及切换风门20实施切换动作(参照图5A)。
并且，控制单元26根据例如来自外部控制装置(例如，主控制单元或操作面板)的控制信号、或来自用于检测车厢内状况的传感器的检测信号等，在结束“间歇运行模态”之前，将一直重复实施上述动作(图5A的工作与图5B的动作)。由此，从车辆用除湿/加湿装置10交替地连续吹出加湿空气(箭头A)以及除湿空气(箭头B)。
通过这种方式，在本发明第一实施方式中的车辆用除湿/加湿装置10中，当控制单元26被切换为“间歇运行模态”时，一对热交换元件28A、28B被同时且间歇地加热。并且，通过这种方式，在一对热交换元件28A、28B由加热器30同时加热时，能够在一对热交换元件28A、28B的双方均生成加湿空气。因此，与上述的连续运行模态时这种在各热交换元件28A、28B交替地生成加湿空气的情况(参照图4)相比，能够使通过除湿/加湿单元16生成加湿空气时的加湿量增大。
由此，能够实施对应于车厢内的各种状况的加湿量控制，从而能够给乘员提供更加舒适的车厢内空间。
此外，根据本发明第一实施方式中的车辆用除湿/加湿装置10，能够在车厢内这种水分量有限的环境下，通过以上述方式进行间歇运行从而向乘员提供更多的水分。
(高湿度运行模态)接下来，根据图6对控制单元26被切换为“高湿度运行模态”时的车辆用除湿/加湿装置10整体的工作状态进行说明。
当控制单元26被切换为“高湿度运行模态”时，向珀耳贴元件32输出启动信号，使该珀耳贴元件32工作，从而令珀耳贴元件32的一个平面部34A放热而另一个平面部34B吸热。
此外，控制单元26向切换风门20输出启动信号，使该切换风门20实施切换工作，从而处于一个连接流道18A与加湿流道22连通的同时，另一个连接流道18B与除湿流道24连通的连通状态。
并且，控制单元26使一对鼓风机12A、12B工作。此时，控制单元26使一个鼓风机12A的送风量为另一个鼓风机12B的送风量的1/2倍(送风量1∶2)。
由此，如图6A所示，从一对鼓风机12A、12B送风的空气，经由一对连接流道14A、14B而被导入到除湿/加湿单元16的各热交换元件28A、28B内。其中，被导入到一个热交换元件28A内的空气，因热交换元件28A由珀耳贴元件32加热，因此在通过该热交换元件28A的内部时将获得从热交换元件28A的吸附材料中释放的水分，从而成为加湿空气。另一方面，被导入到另一个热交换元件28B内的空气，因热交换元件28B由珀耳贴元件32冷却，因此在通过该热交换元件28B的内部时将被热交换元件28B的吸附材料吸附水分，从而成为除湿空气。
此外，通过这种方式由除湿/加湿单元16生成的加湿空气以及除湿空气，分别经由一对连接流道18A、18B而被送风至切换风门20，并通过该切换风门20而被分别引导至加湿流道22以及除湿流道24中。并且，其中，加湿空气(箭头A)从加湿流道22朝向例如车厢内的乘员(第一区域)吹出，而除湿空气(箭头B)从除湿流道24朝向例如前窗的车厢一侧的面(第二区域)吹出。
此外，控制单元26在高湿度运行模态的运行开始后，再经过一定时间(例如，预测到热交换元件28A的吸附材料处于将水分全部释放了的状态、或者热交换元件28B的吸附材料处于水分饱和状态的时间，例如几分钟时间)之后，以下述方式实施切换工作。
即，控制单元26向珀耳贴元件32输出启动信号，使该珀耳贴元件32工作，以使珀耳贴元件32一个平面部34A吸热而另一个平面部34B放热。
此外，控制单元26向切换风门20输出启动信号，使该切换风门20实施切换动作，从而成为一个连接流道18A与除湿流道24连通的同时，另一连接流道18B与加湿流道22连通的连通状态。
此外，控制单元26对一对鼓风机12A、12B的工作状态进行切换，以使一个鼓风机12A的送风量成为另一鼓风机12B的送风量的2倍(送风量2∶1)。
由此，如图6B所示，从一对鼓风机12A、12B送风的空气，经由一对连接流道14A、14B而被导入到除湿/加湿单元16的各热交换元件28A、28B内。其中，被导入到一个热交换元件28A内的空气，因热交换元件28A由珀耳贴元件32冷却，因此在通过该热交换元件28A的内部时将被热交换元件28A的吸附材料吸附水分，从而成为除湿空气。另一方面，被导入到另一个热交换元件28B内的空气，因热交换元件28B由珀耳贴元件32加热，因此在通过该热交换元件28B的内部时获得从热交换元件28B的吸附材料中释放的水分，从而成为加湿空气。
此外，通过这种方式由除湿/加湿单元16生成的加湿空气以及除湿空气，分别经由一对连接流道18A、18B而被送风至切换风门20，并通过该切换风门20而分别被引导至加湿流道22以及除湿流道24中。并且，其中，加湿空气(箭头A)从加湿流道22朝向例如车厢内的乘员(第一区域)吹出，而除湿空气(箭头B)从除湿流道24朝向例如前窗的车厢一侧的面(第二区域)吹出。
此外，控制单元26在实施了上述的切换动作之后，再经过一定时间(例如，预测到热交换元件28A的吸附材料成为水分饱和状态、或者热交换元件28B的吸附材料成为将水分全部释放了的状态的时间，例如几分钟时间)之后，再次使珀耳贴元件32以及切换风门20实施切换动作(参照图6A)。
此外，控制单元26对一对鼓风机12A、12B的工作状态进行切换，使一个鼓风机12A的送风量为另一个鼓风机12B的送风量的1/2倍(送风量1∶2)。
并且，控制单元26根据例如来自外部控制装置(例如，主控制单元或操作面板)的控制信号、或来自用于检测车厢内状况的传感器的检测信号等，在结束“高湿度运行模态”之前，将一直重复实施上述动作(图6A的动作与图6B的动作)。由此，从车辆用除湿/加湿装置10连续吹出加湿空气(箭头A)以及除湿空气(箭头B)。
通过这种方式，在本发明第一实施方式中的车辆用除湿/加湿装置10中，当控制单元26被切换为“高湿度运行模态”时，调节一对鼓风机12A、12B的送风量，以使一对鼓风机12A、12B中的一个向一对热交换元件28A、28B中非加热的热交换元件送风的送风量，与一对鼓风机12A、12B中的另一个向一对热交换元件28A、28B中被加热的热交换元件送风的送风量的比例为2∶1。因此，被导入到一对热交换元件28A、28B中非加热的热交换元件的空气导入量，多于被导入到一对热交换元件28A、28B中被加热的热交换元件的空气导入量。
因此，当各热交换元件28A、28B被切换为不由珀耳贴元件32加热的非加热的热交换元件时，由于空气导入量较多，因此能够通过吸附材料从更多的空气中吸附水分。因此，当各热交换元件28A、28B在之后被切换为由珀耳贴元件32加热的热交换元件时，能够从吸附材料中释放更多的水分到导入空气中。并且，一对热交换元件28A、28B中被加热的热交换元件与非加热的热交换元件相比，被导入更少量的空气。由于以上原因，与上述连续运行模态的情况(参照图4)相比，能够使通过除湿/加湿单元16生成加湿空气时的每加湿空气单位的加湿量(加湿空气的绝对湿度)增大。并且，此时能够向乘员供给4～6g/m3的水分量。
由此，能够实施对应于车厢内的各种状况的加湿量控制，从而能够给乘员提供更加舒适的车厢内空间。
此外，根据本发明第一实施方式中的车辆用除湿/加湿装置10，能够在车厢内这种水分量有限的环境下，通过以上述方式进行高湿度运行从而向乘员提供更多的水分。
接下来，对本发明第一实施方式中的车辆用除湿/加湿装置10的改变例进行说明。
上述的本发明第一实施方式中的车辆用除湿/加湿装置10，也可以被改变为例如图7至图9中所示的形式。在图7至图9中，分别图示了本发明第一实施方式中的车辆用除湿/加湿装置10的改变例。
(第一改变例)在图7所示的第一改变例中，仅设置了一个鼓风机12和一个连接流道14来代替图1所示的一对鼓风机12A、12B以及一对连接流道14A、14B。此外，在连接流道14中设置有调节风门36(加湿量增大部、空气导入量调节部、送风比例控制部)，以对应于尾流侧流道而将流道上下分隔开。该调节风门36具有驱动部，并被构成为通过该驱动部的驱动而能够调节从鼓风机12送风的空气被导入到除湿/加湿单元16的各热交换元件28A、28B的比例。
并且，在该结构中，当控制单元26被切换为“高湿度运行模态”时，使调节风门36工作，以使向一对热交换元件28A、28B中非加热的热交换元件送风的送风量，与向一对热交换元件28A、28B中被加热的热交换元件送风的送风量的比例成为2∶1。
即，调节风门36在图7A中被调节，以使向一对热交换元件28A、28B中作为非加热侧的热交换元件28B送风的送风量，与向一对热交换元件28A、28B中作为加热侧的热交换元件28A送风的送风量的比例成为2∶1；而调节风门36在图7B中被调节，以使向一对热交换元件28A、28B中作为非加热侧的热交换元件28A送风的送风量，与向一对热交换元件28A、28B中作为加热侧的热交换元件28B送风的送风量的比例为2∶1。由此，使得被导入到一对热交换元件28A、28B中非加热的热交换元件的空气导入量，多于被导入到一对热交换元件28A、28B中被加热的热交换元件的空气导入量。
因此，当各热交换元件28A、28B被切换为不由珀耳贴元件32加热的非加热的热交换元件时，由于空气导入量较多，因此能够通过吸附材料从更多的空气中吸附水分。因此，当各热交换元件28A、28B在之后切换为由珀耳贴元件32加热的热交换元件时，能够从吸附材料中释放更多的水分到导入空气中。并且，一对热交换元件28A、28B中被加热的热交换元件与非加热的热交换元件相比，被导入较为少量的空气。由于以上原因，能够使通过除湿/加湿单元16生成加湿空气时的每加湿空气单位的加湿量(加湿空气的绝对湿度)增大。
由此，能够实施对应于车厢内的各种状况的加湿量控制，从而能够给乘员提供更加舒适的车厢内空间。
并且，在该第一改变例中，当控制单元26被切换为“连续运行模态”或“间歇运行模态”时，使调节风门36工作，以使得向一对热交换元件28A、28B送风的送风量的比例成为1∶1。通过这种方式，能够与上述的本实施方式的结构同样地，进行连续运行(参照图4)以及间歇运行(参照图5)。
(第二改变例)在图8所示的第二改变例中，设置有一对珀耳贴元件32A、32B来代替图1所示的加热器30以及珀耳贴元件32。该一对珀耳贴元件32A、32B分别以覆盖各热交换元件28A、28B的各背面整体的方式被安装在各热交换元件28A、28B上，并被构成为，能够根据来自控制单元26的启动信号(外加电压的极性)，而对一对各热交换元件28A、28B各自独立地进行加热以及冷却。
并且，当控制单元26被切换为“连续运行模态”、“高湿度运行模态”时，在通过该一对珀耳贴元件32A、32B使一对热交换元件28A、28B中的一个被加热而另一个被冷却的状态，与一对热交换元件28A、28B中的一个被冷却而另一个被加热的状态之间切换，从而能够与上述的本实施方式的结构同样地进行连续运行(参照图4)以及高湿度运行(参照图6)。
此外，当控制单元26被切换为“间歇运行模态”时，通过该一对珀耳贴元件32A、32B使一对热交换元件28A、28B被同时且间歇地加热，由此能够与上述的本实施方式的结构同样地进行间歇运行(参照图5)。
此外，根据该第二改变例，由于能够通过各珀耳贴元件32A、32B而分别对各热交换元件28A、28B进行冷却，因此能够提高吸附材料对空气中的水分的吸附效率(除湿效率)。
(第三改变例)在图9所示的第三改变例中，设置有珀耳贴元件38(加热部)来代替图1所示的加热器30。该珀耳贴元件38以覆盖一对热交换元件28A、28B的整个背面的方式被安装在各热交换元件28A、28B上，并被构成为，能够根据来自控制单元26的启动信号(外加电压的极性)，而对一对各热交换元件28A、28B同时进行加热以及冷却。
并且，当控制单元26被切换为“间歇运行模态”时，通过该珀耳贴元件38使一对热交换元件28A、28B被同时且间歇地加热，由此能够与上述的本实施方式的结构同样地进行间歇运行(参照图5)。
此外，根据该第三改变例，由于能够通过珀耳贴元件38而对各热交换元件28A、28B同时进行冷却，因此能够提高吸附材料对空气中的水分的吸附效率(除湿效率)
(其他的改变例)上述实施方式中，也可以是，在上述的间歇运行模态时，控制单元26调节一对鼓风机12A、12B的送风量，以使一对鼓风机12A、12B向非加热时的一对热交换元件28A、28B送风的送风量，多于向由加热器30加热时的一对热交换元件28A、28B送风的送风量。通过这种方式，能够与上述的高湿度运行模态时同样地，使通过除湿/加湿单元16生成加湿空气时的每加湿空气单位的加湿量(加湿空气的绝对湿度)增大。
此外，虽然在上述实施方式中，采用了各流道被排列于车辆上下方向上的结构，但是也可以采用，各流道被排列于车辆宽度方向上的结构。
此外，虽然在上述实施方式中，采用了除湿空气从除湿流道24朝向前窗的车厢一侧的面吹出的结构，但是也可以采用，除湿空气从除湿流道24朝向前后窗的车厢一侧的面吹出的结构，此外，还可以采用除湿空气从除湿流道24朝向前侧的侧窗或者后侧的侧窗的车厢一侧的面吹出的结构。
[第二实施方式]接下来，对本发明第二实施方式中的车辆用除湿/加湿装置50的结构进行说明。
在图10中，图示了本发明第二实施方式中的车辆用除湿/加湿装置50的整体结构。并且，在图10A中，图示了车辆用除湿/加湿装置50的侧视图，在图10B中，图示了车辆用除湿/加湿装置50的主要部分放大俯视图。此外，在该图中所示的箭头FR、箭头OUT、箭头UP分别表示，车辆用除湿/加湿装置50被安装在车辆上时的车辆前后方向前侧、车辆宽度方向外侧、车辆上下方向上侧。
如该图所示，本发明第二实施方式中的车辆用除湿/加湿装置50的主要结构包括：鼓风机12A、12B(送风部)；连接流道52A、52B；切换风门54A、54B(切换部的一部分)；一对连接流道56A、56B；除湿/加湿单元16(除湿/加湿单元)；一对连接流道58A、58B；吹出流道60A、60B；控制单元62(加湿量增大部、空气导入量调节部、送风量调节部、加热控制部)。
鼓风机12A、12B、除湿/加湿单元16使用与本发明第一实施方式中的车辆用除湿/加湿装置10相同的组件(仅内部配置上有若干差异)。
连接流道52A、52B分别以空心体构成。一个连接流道52A被构成为，将鼓风机12A与切换风门54A连通，另一个连接流道52B被构成为，将鼓风机12B与切换风门54B连通。
切换风门54A具有驱动部，且被构成为，通过该驱动部的驱动，而能够将连接流道52A与吹出流道60B，以及与一对连接流道56A、56B的连通流道进行切换。即，该切换风门54A被构成为，能够在下述状态之间进行切换：连通连接流道52A与连接流道56A的同时，连通吹出流道60B与连接流道56B的状态；连通连接流道52A与连接流道56B的同时，连通吹出流道60B与连接流道56A的状态。
同样地，切换风门54B具有驱动部，且被构成为，通过该驱动部的驱动，而能够在连接流道52B以及吹出流道60A，与一对连接流道58A、58B之间的连通流道进行切换。即，该切换风门54B被构成为，能够在下述状态之间进行切换：连通连接流道52B与连接流道58B的同时，连通吹出流道60A与连接流道58A的状态；连通连接流道52B与连接流道58A的同时，连通吹出流道60A与连接流道58B的状态。
此外，该切换风门54A、54B被构成为，根据来自后述的控制单元62的启动信号而工作，从而对上述的连通状态进行切换。
一对连接流道56A、56B、58A、58B分别以空心体构成。并且，一对连接流道56A、56B被构成为，分别将切换风门54A与除湿/加湿单元16的各热交换元件28A、28B连通；一对连接流道58A、58B被构成为，分别将除湿/加湿单元16的各热交换元件28A、28B与切换风门54B连通。
吹出流道60A、60B由例如排气导管等构成。一个吹出流道60A被构成为，具有：加湿流道64A，用于使从切换风门54B送风的空气朝向例如车厢内的驾驶员席的乘员(第一区域)吹出；除湿流道66A，用于使从切换风门54B送风的空气朝向例如前窗的车厢一侧的面(第二区域)吹出；切换风门68A、70A(切换部的一部分)，其能够通过驱动部的驱动而将来自切换风门54B的送风空气分配至加湿流道64A和除湿流道66A。
此外，另一个吹出流道60B被构成为，具有：加湿流道64B，用于使从切换风门54A送风的空气朝向例如车厢内的副驾驶席的乘员(第一区域)吹出；除湿流道66B，用于使从切换风门54A送风的空气朝向例如前窗的车厢一侧的面(第二区域)吹出；切换风门68B、70B(切换部的一部分)，其能够通过驱动部的驱动而将来自切换风门54A的送风空气分配至加湿流道64B和除湿流道66B。
控制单元62由具有例如CPU、ROM、RAM等的电路构成，且被构成为，能够根据例如来自外部控制装置(例如，主控制单元或操作面板)的控制信号、或来自用于检测车厢内状况的传感器的检测信号等，从而对上述的鼓风机12A、12B、除湿/加湿单元16的加热器30以及珀耳贴元件32、切换风门54A、54B、切换风门68A、68B、70A、70B的各种工作进行控制。并且，关于该控制单元62的具体工作，与以下的装置整体的工作一起进行说明。
接下来，对本发明第二实施方式中的车辆用除湿/加湿装置50的工作以及作用效果进行说明。
控制单元62例如根据来自外部控制装置(例如，主控制单元或操作面板)的控制信号、或来自用于检测车厢内状况的传感器的检测信号等，而成为“连续运行模态”、“间歇运行模态”、“高湿度运行模态”，并且当被切换为各种模态时，以下文所述的方式对鼓风机12A、12B、除湿/加湿单元16的加热器30以及珀耳贴元件32、切换风门54A、54B、切换风门68A、68B、70A、70B的各种工作进行控制。
在图11至图13中，分别图示了控制单元62被切换为“连续运行模态”、“间歇运行模态”、“高湿度运行模态”时的车辆用除湿/加湿装置50整体的工作状态。并且，在本实施方式中，“连续运行模态”被作为本发明中的普通模态，而“间歇运行模态”和“高湿度运行模态”被作为本发明中的加湿量增大模态。
(连续运行模态)首先，根据图11对控制单元62被切换为“连续运行模态”时的车辆用除湿/加湿装置50整体的工作状态进行说明。
当控制单元62被切换为“连续运行模态”时，向珀耳贴元件32输出启动信号，使该珀耳贴元件32工作，从而令珀耳贴元件32的一个平面部34A放热而另一个平面部34B吸热。
此外，控制单元62向切换风门54A输出启动信号，使该切换风门54A实施切换动作，以成为连接流道52A与连接流道56A连通的同时，吹出流道60B与连接流道56B连通的连通状态。此外，控制单元62向切换风门54B输出启动信号，使该切换风门54B实施切换动作，以成为连接流道58B与连接流道52B连通的同时，吹出流道60A与连接流道58A连通的连通状态。
并且，控制单元62向切换风门68A、70A输出启动信号，使该切换风门68A、70A实施切换动作，以使从切换风门54B送风的空气被引导至加湿流道64A中。此外，控制单元62向切换风门68B、70B输出启动信号，使该切换风门68B、70B实施切换工作，以使从切换风门54A送风的空气被引导至除湿流道66B中。
并且，控制单元62使一对鼓风机12A、12B工作。此时，控制单元62使一对鼓风机12A、12B的送风量相同(送风量1∶1)。
由此，如图11A所示，从一个鼓风机12A送风的空气，经由连接流道52A、56A而被导入到除湿/加湿单元16的热交换元件28A内。该被导入到热交换元件28A内的空气，因热交换元件28A由珀耳贴元件32加热，因此在通过该热交换元件28A的内部时获得从热交换元件28A的吸附材料中释放的水分，从而成为加湿空气。另一方面，从另一个鼓风机12B送风的空气，经由连接流道52B、58B而被导入到除湿/加湿单元16的热交换元件28B内。该被导入到热交换元件28B内的空气，因热交换元件28B由珀耳贴元件32冷却，因此在通过该热交换元件28B的内部时被热交换元件28B的吸附材料吸附水分，从而成为除湿空气。
此外，通过这种方式由除湿/加湿单元16生成的加湿空气，经由连接流道58A而被送风至切换风门54B，并通过该切换风门54B而被引导至吹出流道60A中，并且，在该吹出流道60A内又通过切换风门68A、70A而被引导至加湿流道64A中。而且，该加湿空气(箭头A)从加湿流道64A朝向例如车厢内的驾驶员席的乘员(第一区域)被吹出。
此外，由除湿/加湿单元16生成的除湿空气，经由连接流道56B而被送风至切换风门54A，并通过该切换风门54A而被引导至吹出流道60B中，并且，在该吹出流道60B内又通过切换风门68B、70B而被引导至除湿流道66B中。而且，该除湿空气(箭头B)从除湿流道66B朝向例如前窗的车厢一侧的面(第二区域)吹出。
此外，控制单元62在连续运行模态的运行开始后，再经过一定时间(例如，预测到热交换元件28A的吸附材料成为将水分全部释放了的状态、或者热交换元件28B的吸附材料成为水分饱和状态的时间，例如几分钟时间)之后，以下述方式实施切换工作。
即，控制单元62向珀耳贴元件32输出启动信号，使该珀耳贴元件32工作，以使珀耳贴元件32一个平面部34A吸热而另一个平面部34B放热。
此外，控制单元62向切换风门54A输出启动信号，使该切换风门54A实施切换动作，以成为连接流道52A与连接流道56B连通的同时，吹出流道60B与连接流道56A连通的连通状态。此外，控制单元62向切换风门54B输出启动信号，使该切换风门54B实施切换动作，以成为连接流道52B与连接流道58A连通的同时，吹出流道60A与连接流道58B连通的连通状态。
由此，如图11B所示，从一个鼓风机12A送风的空气，经由连接流道52A、56B而被导入到除湿/加湿单元16的热交换元件28B内。该被导入到热交换元件28B内的空气，因热交换元件28B由珀耳贴元件32加热，因此在通过该热交换元件28B的内部时将获得从热交换元件28B的吸附材料中释放的水分，从而成为加湿空气。另一方面，从另一个鼓风机12B送风的空气，经由连接流道52B、58A而被导入到除湿/加湿单元16的热交换元件28A内。该被导入到热交换元件28A内的空气，因热交换元件28A由珀耳贴元件32冷却，因此在通过该热交换元件28A的内部时将被热交换元件28A的吸附材料吸附水分，从而成为除湿空气。
此外，通过这种方式由除湿/加湿单元16生成的加湿空气，经由连接流道58B而被送风至切换风门54B，并通过该切换风门54B而被引导至吹出流道60A中，并且，在该吹出流道60A内通过切换风门68A、70A而进一步被引导至加湿流道64A中。而且，该加湿空气(箭头A)从加湿流道64A朝向例如车厢内的驾驶员席的乘员(第一区域)吹出。
此外，由除湿/加湿单元16生成的除湿空气，经由连接流道56A而被送风至切换风门54A，并通过该切换风门54A而被引导至吹出流道60B中，并且，在该吹出流道60B内通过切换风门68B、70B而进一步被引导至除湿流道66B中。而且，该除湿空气(箭头B)从除湿流道66B朝向例如前窗的车厢一侧的面(第二区域)吹出。
此外，控制单元62在连续运行模态的运行开始后，再经过一定时间(例如，预测到热交换元件28A的吸附材料成为水分饱和状态、或者热交换元件28B的吸附材料成为将水分全部释放了的状态的时间，例如几分钟时间)之后，再次使珀耳贴元件32以及切换风门54A、54B实施切换动作(参照图11A)。
并且，控制单元62根据例如来自外部控制装置(例如，主控制单元或操作面板)的控制信号、或来自用于检测车厢内状况的传感器的检测信号等，在结束“连续运行模态”之前，将一直重复实施上述动作(图11A的工作与图11B的动作)。由此，加湿空气(箭头A)以及除湿空气(箭头B)从车辆用除湿/加湿装置50被连续吹出。并且，此时能够向乘员供给2～3g/m3的水分量。
通过这种方式，在本发明第二实施方式中的车辆用除湿/加湿装置50中，当控制单元62被切换为“连续运行模态”时，加湿空气以及除湿空气被同时地连续吹出。由此，在能够通过向乘员供给湿气从而提供舒适的车厢内空间的同时，还能够可靠地防止前窗的水雾。
(间歇运行模态)接下来，根据图12对控制单元62被切换为“间歇运行模态”时的车辆用除湿/加湿装置50整体的工作状态进行说明。
当控制单元62被切换为“间歇运行模态”时，向切换风门54A输出启动信号，使该切换风门54A实施切换动作，以成为连接流道52A与连接流道56A连通的同时，吹出流道60B与连接流道56B连通的连通状态。此外，控制单元62向切换风门54B输出启动信号，使该切换风门54B实施切换动作，以成为连接流道52B与连接流道58B连通的同时，吹出流道60A与连接流道58A连通的连通状态。
并且，控制单元62向切换风门68A、70A输出启动信号，使该切换风门68A、70A实施切换动作，以使从切换风门54B送风的空气被引导至除湿流道66A中。此外，控制单元62向切换风门68B、70B输出启动信号，使该切换风门68B、70B实施切换动作，以使从切换风门54A送风的空气被引导至除湿流道66B中。
并且，控制单元62使一对鼓风机12A、12B工作。此时，控制单元62使一对鼓风机12A、12B的送风量相同(送风量1∶1)。
由此，如图12A所示，从各鼓风机12A、12B送风的空气，被导入到除湿/加湿单元16的各热交换元件28A、28B内。被导入各热交换元件28A、28B内的空气，因热交换元件28A、28B未由加热器30以及珀耳贴元件32加热，因此在通过该热交换元件28A、28B的内部时被热交换元件28A、28B的吸附材料吸附水分，从而成为除湿空气。
此外，通过这种方式由除湿/加湿单元16生成的除湿空气，分别被送风至切换风门54A、54B，并通过该切换风门54A、54B而被引导至吹出流道60A、60B的各除湿流道66A、66B中。其中，被引导至吹出流道60A的除湿流道66A的除湿空气(箭头B1)，从除湿流道66A朝向例如前窗的车厢一侧的面(第二区域)吹出；被引导至吹出流道60B的除湿流道66B的除湿空气(箭头B2)，从除湿流道66B朝向例如前窗的车厢一侧的面(第二区域)吹出。
此外，控制单元62在间歇运行模态的运行开始后，再经过一定时间(例如，预测一对热交换元件28A、28B的吸附材料成为水分饱和状态的时间，例如几分钟时间)之后，以下述方式实施切换动作。
即，控制单元62向加热器30输出启动信号，使该加热器30工作。此外，控制单元62向切换风门68A、70A输出启动信号，使该切换风门68A、70A实施切换动作，以使从切换风门54B送风的空气被引导至加湿流道64A中。此外，控制单元62向切换风门68B、70B输出启动信号，使该切换风门68B、70B实施切换动作，以使从切换风门54A送风的空气被引导至加湿流道64B中。
由此，如图12B所示，从各鼓风机12A、12B送风的空气，被导入到除湿/加湿单元16的各热交换元件28A、28B内。被导入各热交换元件28A、28B内的空气，因热交换元件28A、28B由加热器30加热，因此在通过该热交换元件28A、28B的内部时获得从热交换元件28A、28B的吸附材料中释放的水分，从而成为加湿空气。
此外，通过这种方式由除湿/加湿单元16生成的加湿空气，分别被送风至切换风门54A、54B，并通过该切换风门54A、54B而被引导至吹出流道60A、60B的各加湿流道64A、64B中。并且，其中，被引导至吹出流道60A的加湿流道64A的加湿空气(箭头A1)，从加湿流道64A朝向例如车厢内的驾驶员席的乘员(第一区域)吹出；被引导至吹出流道60B的加湿流道64B的加湿空气(箭头A2)，从加湿流道64B朝向例如车厢内的副驾驶席的乘员(第一区域)吹出。
此外，控制单元62在实施了上述的切换动作后，再经过一定时间(例如，预测到一对热交换元件28A、28B的吸附材料成为将水分全部释放了的状态的时间，例如几分钟时间)之后，再次使加热器30以及切换风门68A、68B、70A、70B实施切换动作(参照图12A)。
并且，控制单元62根据例如来自外部控制装置(例如，主控制单元或操作面板)的控制信号、或来自用于检测车厢内状况的传感器的检测信号等，在结束“间歇运行模态”之前，将一直重复实施上述动作(图12A的工作与图12B的动作)。由此，加湿空气(箭头A1、A2)以及除湿空气(箭头B1、B2)从车辆用除湿/加湿装置50交替地连续被吹出。
通过这种方式，在本发明第二实施方式中的车辆用除湿/加湿装置50中，当控制单元62被切换为“间歇运行模态”时，一对热交换元件28A、28B被同时且间歇地加热。并且，通过这种方式，在一对热交换元件28A、28B同时由加热器30加热时，能够在一对热交换元件28A、28B的双方均生成加湿空气。因此，与上述的连续运行模态时(参照图11)相比，能够使通过除湿/加湿单元16生成加湿空气时对加湿空气的加湿量增大。
由此，能够实施对应于车厢内的各种状况的加湿量控制，从而能够给乘员提供更加舒适的车厢内空间。
此外，根据本发明第二实施方式中的车辆用除湿/加湿装置50，能够在车厢内这种水分量有限的环境下，通过以上述方式进行间歇运行从而向乘员提供更多的水分。
(高湿度运行模态)接下来，根据图13对控制单元62被切换为“高湿度运行模态”时的车辆用除湿/加湿装置50整体的动作状态进行说明。
当控制单元62被切换为“高湿度运行模态”时，向珀耳贴元件32输出启动信号，使该珀耳贴元件32工作，从而令珀耳贴元件32的一个平面部34A放热而另一个平面部34B吸热。
此外，控制单元62向切换风门54A输出启动信号，使该切换风门54A实施切换动作，以成为连接流道52A与连接流道56A连通的同时，吹出流道60B与连接流道56B连通的连通状态。此外，控制单元62向切换风门54B输出启动信号，使该切换风门54B实施切换动作，以成为连接流道52B与连接流道58B连通的同时，吹出流道60A与连接流道58A连通的连通状态。
并且，控制单元62向切换风门68A、70A输出启动信号，使该切换风门68A、70A实施切换动作，以使从切换风门54B送风的空气被引导至加湿流道64A中。此外，控制单元62向切换风门68B、70B输出启动信号，使该切换风门68B、70B实施切换动作，以使从切换风门54A送风的空气被引导至除湿流道66B中。
并且，控制单元62使一对鼓风机12A、12B工作。此时，控制单元62使一个鼓风机12A的送风量成为另一个鼓风机12B的送风量的1/2倍(送风量1∶2)。
由此，如图13(a)所示，从一个鼓风机12A送风的空气，经由连接流道52A、56A而被导入到除湿/加湿单元16的热交换元件28A内。该被导入到热交换元件28A内的空气，因热交换元件28A由珀耳贴元件32加热，因此在通过该热交换元件28A的内部时获得从热交换元件28A的吸附材料中释放的水分，从而成为加湿空气。另一方面，从另一个鼓风机12B送风的空气，经由连接流道52B、58B而被导入到除湿/加湿单元16的热交换元件28B内。该被导入到热交换元件28B内的空气，因热交换元件28B由珀耳贴元件32冷却，因此在通过该热交换元件28B的内部时被热交换元件28B的吸附材料吸附水分，从而成为除湿空气。
此外，通过这种方式由除湿/加湿单元16生成的加湿空气，经由连接流道58A而被送风至切换风门54B，并通过该切换风门54B而被引导至吹出流道60A中，并且，在该吹出流道60A内通过切换风门68A、70A而进一步被引导至加湿流道64A中。而且，该加湿空气(箭头A)从加湿流道64A朝向例如车厢内的驾驶员席的乘员(第一区域)吹出。
此外，由除湿/加湿单元16生成的除湿空气，经由连接流道56B而被送风至切换风门54A，并通过该切换风门54A而被引导至吹出流道60B中，并且在该吹出流道60B内又通过切换风门68B、70B而被引导至除湿流道66B中。而且，该除湿空气(箭头B)从除湿流道66B朝向例如前窗的车厢一侧的面(第二区域)吹出。
此外，控制单元62在高湿度运行模态的运行开始后，再经过一定时间(例如，预测到热交换元件28A的吸附材料成为将水分全部释放了的状态、或者热交换元件28B的吸附材料成为水分饱和状态的时间，例如几分钟时间)之后，以下述方式实施切换工作。
即，控制单元62向珀耳贴元件32输出启动信号，使该珀耳贴元件32工作，以使珀耳贴元件32一个平面部34A吸热而另一个平面部34B放热。
此外，控制单元62向切换风门54A输出启动信号，使该切换风门54A实施切换动作，以成为连接流道52A与连接流道56B连通的同时，吹出流道60B与连接流道56A连通的连通状态。此外，控制单元62向切换风门54B输出启动信号，使该切换风门54B实施切换动作，以成为连接流道52B与连接流道58A连通的同时，吹出流道60A与连接流道58B连通的连通状态。
并且，控制单元62使一对鼓风机12A、12B工作。此时，控制单元62使一个鼓风机12A的送风量成为另一个鼓风机12B的送风量的1/2倍(送风量1∶2)。
由此，如图13(b)所示，从一个鼓风机12A送风的空气，经由连接流道52A、56B而被导入到除湿/加湿单元16的热交换元件28B内。该被导入到热交换元件28B内的空气，因热交换元件28B由珀耳贴元件32加热，因此在通过该热交换元件28B的内部时将获得从热交换元件28B的吸附材料中释放的水分，从而成为加湿空气。另一方面，从另一个鼓风机12B送风的空气，经由连接流道52B、58A而被导入到除湿/加湿单元16的热交换元件28A内。该被导入到热交换元件28A内的空气，因热交换元件28A由珀耳贴元件32冷却，因此在通过该热交换元件28A的内部时被热交换元件28A的吸附材料吸附水分，从而成为除湿空气。
此外，通过这种方式由除湿/加湿单元16生成的加湿空气，经由连接流道58B而被送风至切换风门54B，并通过该切换风门54B而被引导至吹出流道60A中，并且，在该吹出流道60A内通过切换风门68A、70A而进一步被引导至加湿流道64A中。而且，该加湿空气(箭头A)从加湿流道64A朝向例如车厢内的驾驶员席的乘员(第一区域)吹出。
此外，由除湿/加湿单元16生成的除湿空气，经由连接流道56A而被送风至切换风门54A，并通过该切换风门54A而被引导至吹出流道60B中，并且，在该吹出流道60B内通过切换风门68B、70B而进一步被引导至除湿流道66B中。而且，该除湿空气(箭头B)从除湿流道66B朝向例如前窗的车厢一侧的面(第二区域)吹出。
此外，控制单元62在高湿度运行模态开始之后，再经过一定时间(例如预测到热交换元件28A的吸附材料成为水分饱和状态、或者热交换元件28B的吸附材料成为将水分全部释放了的状态的时间，例如几分钟时间)之后，再次使珀耳贴元件32以及切换风门54A、54B实施切换动作(参照图13(a))。
并且，控制单元62使一对鼓风机12A、12B工作。此时，控制单元62使一个鼓风机12A的送风量为另一个鼓风机12B的送风量的1/2倍(送风量1∶2)。
并且，控制单元62例如根据来自外部控制装置(例如，主控制单元或操作面板)的控制信号、或来自用于检测车厢内状况的传感器的检测信号等，在结束“高湿度运行模态”之前，将一直重复实施上述动作(图13(a)的工作与图13(b)的动作)。由此，从车辆用除湿/加湿装置50连续吹出加湿空气(箭头A)以及除湿空气(箭头B)。
通过这种方式，在本发明第一实施方式中的车辆用除湿/加湿装置50中，当控制单元62被切换为“高湿度运行模态”时，一对鼓风机12A、12B的送风量被调节，并且切换风门54A、54B的动作被切换，以使一对鼓风机12A、12B中的一个向一对热交换元件28A、28B中非加热的热交换元件送风的送风量，与一对鼓风机12A、12B中的另一个向一对热交换元件28A、28B中被加热的热交换元件送风的送风量的比例成为2∶1。因此，被导入到一对热交换元件28A、28B中非加热的热交换元件的空气导入量多于被导入到一对热交换元件28A、28B中被加热的热交换元件的空气导入量。
因此，当各热交换元件28A、28B被切换为不由珀耳贴元件32加热的非加热的热交换元件时，由于空气导入量较多，因此能够通过吸附材料从更多的空气中吸附水分。因此，当各热交换元件28A、28B在之后切换为由珀耳贴元件32加热的热交换元件时，能够从吸附材料中释放更多的水分到导入空气中。并且，一对热交换元件28A、28B中被加热的热交换元件与非加热的热交换元件相比，被导入更少量的空气。由于以上原因，与上述连续运行模态的情况(参照图11)相比，能够使通过除湿/加湿单元16生成加湿空气时的每加湿空气单位的加湿量(加湿空气的绝对湿度)增大。并且，此时能够向乘员供给4～6g/m3的水分量。
由此，能够实施对应于车厢内的各种状况的加湿量控制，从而能够给乘员提供更加舒适的车厢内空间。
此外，根据本发明第二实施方式中的车辆用除湿/加湿装置50，能够在车厢内这种水分量有限的环境下，通过以上述方式进行高湿度运行从而向乘员提供更多的水分。
接下来，对本发明第二实施方式中的车辆用除湿/加湿装置50的改变例进行说明。
上述实施方式中，也可以是，在上述的间歇运行模态时，控制单元62调节一对鼓风机12A、12B的送风量，以使一对鼓风机12A、12B向非加热时的一对热交换元件28A、28B送风的送风量多于向由加热器30加热时的一对热交换元件28A、28B送风的送风量。通过这种方式，能够与上述的高湿度运行模态时同样地，使通过除湿/加湿单元16生成加湿空气时的每加湿空气单位的加湿量(加湿空气的绝对湿度)增大。
此外，虽然在上述实施方式中，采用了各流道被排列于车辆上下方向上的结构，但是也可以采用各流道被排列于车辆宽度方向上的结构。
此外，虽然在上述实施方式中，采用了除湿空气分别从除湿流道66A、66B朝向前窗的车厢一侧的面吹出的结构，但是也可以采用，除湿空气从除湿流道66A、66B朝向前侧的侧窗或者后侧的侧窗等的车厢一侧的面吹出的结构。
[对车辆的应用例]接下来，对本发明第一实施方式中的车辆用除湿/加湿装置10对于车辆80的应用例进行说明。
在图14中图示了，应用了本发明第一实施方式中的车辆用除湿/加湿装置10的车辆80的侧剖视图。在图15中图示了，用于操作本发明第一实施方式中的车辆用除湿/加湿装置10的操作面板92的主视图。并且，在图14中所示的箭头Fr、箭头Up分别表示车辆前后方向前侧、车辆上下方向上侧。
如图14所示，在该车辆80中，车辆用除湿/加湿装置10(除去控制单元26后的部分)被设置在车厢82内的顶棚部84上。设置在该车辆用除湿/加湿装置10上的加湿流道22的吹出口(参照图1)被连接在，例如设置于车厢82内的顶棚部84上的喷嘴86上。喷嘴86被构成为，能够通过未图示的驱动部而变更吹出方向，并可将从加湿流道22输送的加湿空气主要向乘员P的头部(更具体而言为，面部整体、眼睛、鼻子以及嘴)局部喷射。
此外，设置在该车辆用除湿/加湿装置10上的除湿流道24的吹出口(参照图1)被连接在，例如设置在车厢82内的顶棚部84上的吹出口88上。该吹出口88被构成为，其吹出方向被设定为，可向前窗90的车厢82一侧的面吹出除湿空气。
此外，该车辆80在上述车辆用除湿/加湿装置10之外，还具有：操作面板92、距离传感器94、红外线热像仪96。
操作面板92被一体地配置在，安装于车辆80上的仪表板98的例如车辆宽度方向的中央部。在该操作面板92上，如图15所示，设有：润肤模态开关100、眼干燥治愈模态开关102、过敏原抑制模态开关104、全模态开关106。并且，操作面板92被构成为，根据乘员P对上述各操作开关操作，将操作信号输出至控制单元26。
距离传感器94在车厢82的顶棚部84上与喷嘴86邻接设置。该距离传感器94由例如超声波传感器和照相机等构成。并且，距离传感器94被构成为，对距车厢82内的乘员P的头部的距离进行测定，并将依据该测定结果而得的测定信号输出至控制单元26。
红外线热像仪96在车厢82的顶棚部84上与距离传感器94并列设置。该红外线热像仪96被构成为，能够对乘员P的面部整体的温度分布进行检测，并将该检测出的数据输出至控制单元26。
控制单元26被配置在仪表板98内部等的车辆80的适当位置上。该控制单元26的构成为，根据来自上述的操作面板92的操作信号、来自距离传感器94的测定信号、以及来自红外线热像仪96的检测信号等，以后文所述的方式，对车辆用除湿/加湿装置10的动作以及喷嘴86的喷射方向进行控制。
此外，在控制单元26中，例如预先被数据化并存储有如下信息，以便根据来自上述操作面板92的操作信号，而对每次喷射的加湿量、加湿空气的断续喷射间隔、以及加湿空气的喷射速度进行调节。在图16、图17中，图示了被数据化并存储于控制单元26中的信息内容的说明图，在图18中，图示了多个目标项目与车厢82内的绝对湿度的目标(目标值)之间的关系。
首先，在说明被数据化并存储于控制单元26的信息的具体内容之前，先对图18所绘制的多个目标项目与车厢内绝对湿度的目标(目标值)之间的关系进行说明。如该绘制图所示，在本实施方式中，作为多个目标项目，设定有“防止车厢内乘员皮肤干燥”、“防止车厢内乘员眼睛干燥”、“防止车厢内过敏原飞散”、“防止车厢内病毒飞散”、“防止车厢内细菌飞散”。
另一方面，将用于执行“防止车厢内乘员皮肤干燥”的车厢内绝对湿度的目标(目标值)，设定为绝对湿度11g/kg；将用于执行“防止车厢内乘员眼睛的干燥”的车厢内绝对湿度的目标(目标值)，设定为绝对湿度7g/kg；将用于执行“防止车厢内过敏原飞散”、“防止车厢内病毒飞散”、“防止车厢内细菌飞散”的车厢内绝对湿度的目标(目标值)，设定为绝对湿度9g/kg。
即，如图18的折线图a所示，当车厢内的绝对湿度为0～10g/kg时，对防止车厢内乘员P的皮肤干燥的效果较低，相反地，当车厢内的绝对湿度为12～20g/kg时，将会使乘员P感到不适或在车厢32的车窗上产生水雾。
对此，为了防止车厢内乘员P的皮肤干燥，使车厢内的绝对湿度为10～12g/Kg是最佳的。因此，本实施方式中，将车厢32内的绝对湿度10～12g/Kg的中心值，即绝对湿度11g/Kg设定为，用于执行“防止车厢内乘员皮肤的干燥”的车厢内绝对湿度的目标值Ta(target)。
此外，如图18的折线图b所示，当车厢内的绝对湿度为0～6g/kg时，对防止车厢内乘员P的眼睛干燥的效果较低，相反地，当车厢内的绝对湿度为8～20g/kg时，将会使乘员P感到不适或在车厢的车窗上产生水雾。
对此，为了防止车厢内乘员P的眼睛干燥，使车厢内的绝对湿度为6～8g/Kg是最佳的。因此，本实施方式中，将车厢内的绝对湿度6～8g/Kg的中心值，即绝对湿度7g/Kg设定为，用于执行“防止车厢内乘员眼睛干燥”的车厢32内绝对湿度的目标值Tc(target)。
并且，如图18中的折线图c、d、e所示，当车厢内的绝对湿度为0～8g/kg时，对防止车厢内过敏原飞散、防止车厢内病毒飞散、防止车厢内细菌飞散的效果较低，相反地，当车厢内的绝对湿度为10～20g/kg时，将会使乘员P感到不适或在车厢的车窗上产生水雾。
对此，为了防止车厢内的过敏原飞散、车厢内病毒的飞散、车厢内细菌的飞散，使车厢内的绝对湿度为8～10g/Kg是最佳的。因此，本实施方式中，将车厢内的绝对湿度8～10g/Kg的中心值，即绝对湿度9g/Kg设定为，用于执行“防止车厢内过敏原飞散”、“防止车厢内病毒飞散”、“防止车厢内细菌飞散”的车厢内绝对湿度的目标值Tb(target)。
并且，通常车厢内通过空调装置等将温度维持在常温25℃左右。因此，在本实施方式中，将目标值Ta、Tb、Tc设定为车厢内的绝对湿度而不是相对湿度。
并且，为将车厢82内的绝对湿度维持在上述目标值Ta、Tb、Tc(target)，如图16所示，在控制单元26中对每个目标值Ta、Tb、Tc预先设定并存储有加湿模式Pa、Pb、Pc，这些加湿模式用于规定每次喷射的加湿量以及加湿空气的断续喷射的间隔。
即，加湿模式Pa为对应于上述目标值Ta(绝对湿度11g/Kg)而设定的模式，并且其被设定为，在三种加湿模式之中，每次喷射的加湿量最多，且加湿空气的断续喷射的间隔最短。总之，由于作为目标值的车厢82内的湿度越高，湿度下降越快，因此在增大加湿量的同时，还缩短喷射间隔。
此外，加湿模式Pb为对应于上述目标值Tb(绝对湿度9g/Kg)而设定的模式，并且其被设定为，在三种加湿模式之中，每次喷射的加湿量以及加湿空气的断续喷射的间隔为中等程度。
并且，加湿模式Pc为对应于上述目标值Tc(绝对湿度7g/Kg)而设定的模式，并且其被设定为，在三种加湿模式之中，每次喷射的加湿量最少，且加湿空气的断续喷射的间隔最长。此外，这些加湿模式Pa、Pb、Pc是以加湿前车厢内的绝对湿度大约为5g/Kg作为前提而设定的。
此外，如图17A、图17B中的图表所示，在控制单元26中分别被数据化并预先存储有，喷嘴86与车厢82内的乘员P头部之间的距离L(更准确地说是传感器94与乘员P之间的距离)，与加湿空气的喷射速度V以及每次喷射的加湿量Q之间的关系。
即，在本实施方式中，如图17A所示，加湿空气的喷射速度V被设定为，随着喷嘴86与车厢82内的乘员P头部之间的距离L的增大而以一定的增加率加快。
此外，如图17B所示，每次喷射的加湿量Q被设定为，随着从喷嘴86到车厢82内的乘员P头部的距离L的增大而增大。此时，每次喷射的加湿量Q的增加率被设定为，以喷嘴86与车厢82内的乘员P头部之间的距离L1为界增大。
此外，关于将上述各信息数据化并存储的控制单元26的工作，下文做详细说明。
接下来，对上述应用例中的车辆用除湿/加湿装置10的工作进行说明。
在图19中，图示了本应用例中的车辆用除湿/加湿装置10的工作流程，在图20中，图示了由本应用例中的车辆用除湿/加湿装置10的加湿后的车厢82内的绝对湿度H与时间S之间的关系。
首先，当乘员P对如图15所示的设置在操作面板92上的润肤模态开关100、眼干燥治愈模态开关102、过敏原抑制模态开关104、全模态开关106中的某一个进行了操作时，对应于被操作开关的操作信号将被输出至如图14所示的控制单元26。
当上述从操作面板92输出的操作信号被输入时，控制单元26将开始如图19的流程图所示的程序处理。当控制单元26开始如图19的流程图所示的程序处理时，首先，根据从操作面板92输出的操作信号而对图16所示的加湿模式进行选定(步骤S1)。
即，在步骤S1的处理中，当根据操作润肤模态开关100而将从操作面板92输出的操作信号向控制单元26输入时，控制单元26选定加湿模式Pa，以使车厢82内的绝对湿度达到目标值Ta(绝对湿度11g/Kg)，从而防止车厢82内的乘员P的皮肤干燥。
同样地，在步骤S1的处理中，当根据操作眼干燥治愈模态开关102而将从操作面板92输出的操作信号向控制单元26输入时，控制单元26选定加湿模式Pc，以使车厢82内的绝对湿度达到目标值Tc(绝对湿度7g/Kg)，从而防止车厢82内的乘员P的眼睛干燥。
此外，在步骤S1的处理中，当根据操作过敏原抑制模态开关104而将从操作面板92输出的操作信号向控制单元26输入时，控制单元26选定加湿模式Pb，以使车厢82内的绝对湿度达到目标值Tb(绝对湿度9g/Kg)，从而防止车厢82内过敏原、病毒、细菌的飞散。
并且，在步骤S1的处理中，当根据操作全模态开关106而将从操作面板92输出的操作信号向控制单元26输入时，控制单元26选定加湿模式Pa，以使车厢82内的绝对湿度达到目标值Ta(绝对湿度11g/Kg)，从而在车厢82内实现舒适空间。
并且，控制单元26在如上文所述，选定了对应于操作面板92的开关的加湿模式之后，将对喷嘴86与车厢82内乘员P的头部(加湿部)之间的距离进行测定(步骤S2)。即，控制单元26向距离传感器94输出控制信号，使距离传感器94工作。当距离传感器94被输入了从控制单元26输出的控制信号时开始工作，并将对应于其距乘员P头部的距离的测定信号输出至控制单元26。并且，控制单元26输入从距离传感器94输出的测定信号，并将该测定结果作为喷嘴86与车厢82内的乘员P头部之间的距离而检测。
接着，控制单元26对加湿空气的喷射速度(加湿速度)进行设定(步骤S3)。即，控制单元26根据如图17的图表所示的，喷嘴86至车厢82内的乘员P头部的距离L(更准确地说是传感器94至乘员P的距离)、和加湿空气的喷射速度V之间的关系，从在上述步骤S2中检测的喷嘴86与车厢82内的乘员P头部的距离，计算加湿空气的喷射速度并进行设定(暂时存储)。
此时，控制单元26将上述加湿空气的喷射速度设定为，如图17A的图表所示，随着喷嘴86与车厢内的乘员P头部的距离L的增大，加湿空气的喷射速度V以一定的增加率加快。
并且，控制单元26还进行在上述步骤S1中选定的加湿模式所规定的每次喷射的加湿量的调节(步骤S4)。即，控制单元26根据图17B的图表所示的，喷嘴86与车厢82内的乘员P头部的距离L(更准确地说是距离传感器94与乘员P的距离)、和每次喷射的加湿量Q之间的关系，对在上述步骤S1中选定的加湿模式所规定的每次喷射的加湿量(标准值)进行增减。
例如，当相对于在加湿模式Pa中作为标准值而规定的喷嘴86与车厢82内的乘员P头部的距离(标准值)，在上述步骤S2中测定出的喷嘴86与车厢82内的乘员P头部的距离(实测值)更长时，由图17B的图表所示的关系计算出与该距离的增加量相当的加湿量的增加量，并将该计算出的增加量相加到在上述步骤S1中选定的加湿模式Pa所规定的加湿量(标准值)中。
并且，此时，控制单元26将上述每次喷射的加湿量设定为，如图17B的图表所示，随着喷嘴86与车厢82内的乘员P头部的距离L的增大，而使每次喷射的加湿量Q增大。此外，此时，控制单元26将上述每次喷射的加湿量设定为，如图17B的图表所示，以喷嘴86与车厢82内的乘员P头部的距离L1为界，使每次喷射的加湿量Q的增加率增大。
另一方面，例如，当相对于在加湿模式Pa中作为标准值而规定的喷嘴86与车厢82内的乘员P头部的距离(标准值)，在上述步骤S2中测定出的喷嘴86与车厢82内的乘员P头部的距离(实测值)更短时，由图17B的图表所示的关系计算出与该距离的减少量相当的加湿量的减少量，并从在上述步骤S1中选定的加湿模式Pa所规定的加湿量(标准值)中减去该计算出的减少量。
接下来，控制单元26对喷嘴86的喷射方向进行设定(步骤S5)。即，控制单元26使红外线热像仪96启动，并对来自该红外线热像仪96的检测数据进行分析，从而确定面部整体、眼睛、鼻子以及嘴的位置。并且，控制单元26实施如下设定，即，在选择了润肤模态开关100时，将喷嘴86的喷射方向设定为朝向乘员P的面部整体；在选择了眼干燥治愈模态开关102时，将喷嘴86的喷射方向设定为以乘员P的眼睛为中心；在选择了过敏原抑制模态开关104时，将喷嘴86的喷射方向设定为以乘员P的鼻子和嘴为中心；在选择了全模态开关106时，将喷嘴86的喷射方向设定为乘员P的面部整体。
并且，在以上述方式实施了各种设定之后，控制单元26向喷嘴86输出控制信号从而变更喷嘴86的喷射方向，并且，向一对鼓风机12A、12B、加热器30、珀耳贴元件32、切换风门20(以上参照图1至图6)输出启动信号以使整个装置进行工作(步骤S6)。
并且，此时，控制单元26对于由润肤模态开关100、眼干燥治愈模态开关102、过敏原抑制模态开关104、全模态开关106而选择的各种模态，自动地成为“连续运行模态”、“间歇运行模态”、“高湿度运行模态”的各种运行模态，并控制一对鼓风机12A、12B、加热器30、珀耳贴元件32、切换风门20的各种动作。
并且，由此，当操作操作面板92的润肤模态开关100时，根据加湿模式Pa，将每次喷射的加湿量设定的较多，且将加湿空气的断续喷射的间隔设定的较短，如图20的折线图a所示，车厢82内的绝对湿度被维持在目标值Ta的11g/Kg上。并且，在图20的折线图a中，Tα(Tα＜Tβ＜Tγ)为加湿空气的断续喷射的间隔。
此时，如图20的折线图a所示，通过从喷嘴86断续喷射加湿空气，从而使车厢82内的绝对湿度以目标值Ta为中心增减，而此时车厢82内的绝对湿度的振幅的上下值被调节为，收敛在上述防止车厢82内的乘员P的皮肤干燥的最佳湿度范围10～12g/Kg内。由此，能够在防止乘员P感到不适以及在车厢82的车窗上产生水雾的同时，防止车厢82内的乘员P的皮肤干燥。
同样地，当操作操作面板92的眼干燥治愈模态开关102时，根据加湿模式Pc，将每次喷射的加湿量设定的较少，且将加湿空气的断续喷射的间隔设定的较长，车厢82内的绝对湿度被维持在目标值Tc的7g/Kg上。其中，在图20的折线图c中，Tβ(Tα＜Tβ＜Tγ)为加湿空气的断续喷射的间隔。
此时，如图20的折线图c所示，通过从喷嘴86断续喷射加湿空气，从而使车厢82内的绝对湿度以目标值Tc为中心增减，而此时车厢82内的绝对湿度的振幅的上下值被调节为，收敛在上述防止车厢82内的乘员P的眼睛干燥的最佳湿度范围6～8g/Kg内。由此，能够在防止乘员P感到不适以及在车厢82的车窗上产生水雾的同时，防止车厢内乘员P的眼睛干燥。
此外，当操作操作面板92的过敏原抑制模态开关104时，根据加湿模式Pb，将每次喷射的加湿量以及加湿空气的断续喷射间隔设定为中等程度，且车厢82内的绝对湿度被维持在目标值Tb的9g/Kg上。并且，在图20的折线图b中，Tγ(Tα＜Tβ＜Tγ)为加湿空气的断续喷射的间隔。
此时，如图20的折线图b所示，通过从喷嘴86断续喷射加湿空气，从而使车厢82内的绝对湿度以目标值Tb为中心增减，而此时车厢82内的绝对湿度的振幅的上下值被调节为，收敛在上述防止车厢82内的过敏原飞散、车厢82内的病毒飞散、车厢82内的细菌飞散的最佳湿度范围8～10g/Kg内。由此，能够在防止乘员P感到不适及在车厢82的车窗上产生水雾的同时，防止车厢82内的过敏原、病毒、细菌的飞散。
此外，在操作操作面板92的全模态开关106时，根据加湿模式Pa，将每次喷射的加湿量设定的较多，且将加湿空气的断续喷射的间隔设定的较短，车厢82内的绝对湿度被维持在目标值Ta的11g/Kg上。由此，能够在防止乘员P感到不适及在车厢82的车窗上产生水雾的同时，向乘员P提供舒适的车厢82空间。
此外，在本实施方式中，是从喷嘴86向车厢82内的乘员P的头部，更具体而言是向面部整体、眼睛、鼻子以及嘴的所在位置喷射加湿空气，因而能够防止来自喷嘴86的加湿空气向车厢82内飞散。
并且，在本实施方式中，如图17A所示，随着喷嘴86与车厢82内的乘员P头部的距离L的增大，加湿空气的喷射速度V将加快，从而使来自喷嘴86的加湿空气被吹送得更远而可靠地到达乘员P处。
此外，在本实施方式中，如图17B所示，随着喷嘴86与车厢82内的乘员P头部的距离L的增大，每次喷射的加湿量Q将增大，从而使从喷嘴86到达乘员P处的加湿空气的量得到维持。
此外，如上文所述，在从喷嘴86吹出加湿空气的同时，还从吹出口88向前窗90的车厢82一侧的面吹出除湿空气。由此，使前窗90的水雾也被防止。
并且，如上文所述，在润肤模态开关100、眼干燥治愈模态开关102、过敏原抑制模态开关104、全模态开关106被选择，从而实施各模式的运行时，优选将车辆80的空调装置变更为前窗吹出模态(或者脚下吹出模态、前窗吹出模态+脚下吹出模态)，以避免朝向乘员P吹出的加湿空气和来自车辆80的空调装置的空调风相互干涉。
并且，在经过一定时间后，或者通过操作未图示的停止开关等，控制单元26使上述各种工作停止。本实施方式中的车辆用除湿/加湿装置10就是以上述方式而工作的。
如以上详细所述，根据本发明第一实施方式中的车辆用除湿/加湿装置10，能够实施对应于润肤模态开关100、眼干燥治愈模态开关102、过敏原抑制模态开关104、全模态开关106的选择状况的加湿量控制，从而能够给乘员P提供更加舒适的车厢82内空间。
此外，根据本发明第一实施方式中的车辆用除湿/加湿装置10，由于其具有用于对一对热交换元件28A、28B进行交替加热的珀耳贴元件32、和用于对一对热交换元件28A、28B进行同时加热的加热器30，因而能够实施对应于车厢内的各种状况的、极为细致的加湿量控制。
接下来，对本应用例的改变例进行说明。
虽然在本应用例中，将目标值Ta、Tb、Tc设定为车厢82内的绝对湿度而不是相对湿度，但是，显然也可以将目标值Ta、Tb、Tc设定为车厢82内的相对湿度而不是绝对湿度。
此外，虽然在本应用例中，对每次喷射的加湿量以及加湿空气的断续喷射的间隔(加湿间隔)进行了调节，以使车厢82内的绝对湿度被维持在预先设定的目标(目标值)上，但是，也可以仅对每次喷射的加湿量以及加湿空气的断续喷射的间隔(加湿间隔)中的某一项进行调节。
此外，虽然在本应用例中，控制单元26被构成为，对于由润肤模态开关100等而选择的各种模态，自动地成为“连续运行模态”等各种运行模态，来控制一对鼓风机12A、12B、加热器30、珀耳贴元件32、切换风门20的各种工作，但是，也可以采用下述构成，即，如图21所示，在操作面板92上设置连续运行模态开关108、间歇运行模态开关110、高湿度运行模态开关112，通过选择上述各种开关从而成为各种运行模态，来控制一对鼓风机12A、12B、加热器30、珀耳贴元件32、切换风门20的各种工作。

Claims (10)

1.一种车辆用除湿/加湿装置，具有：
除湿/加湿单元，其被构成为，具有：一对热交换部，所述一对热交换部分别具备能够吸收空气中的水分的吸附材料；加热部，用于对所述一对热交换部进行加热，所述除湿/加湿单元能够由被导入至所述一对热交换部中的空气生成加湿空气以及除湿空气；
加湿流道，用于将由所述除湿/加湿单元生成的加湿空气向车厢内的包括乘员区域的第一区域吹出；
除湿流道，用于将由所述除湿/加湿单元生成的除湿空气向不同于所述第一区域的第二区域吹出；
切换部，用于切换所述除湿/加湿单元的各热交换部与所述加湿流道以及所述除湿流道的连通状态；
送风部，用于形成经由所述除湿/加湿单元的各热交换部并从所述加湿流道以及所述除湿流道吹出的空气流；
加湿量增大部，在从普通模态转为加湿量增大模态时，与所述普通模态时相比，增大通过所述除湿/加湿单元生成加湿空气时对加湿空气的加湿量；
所述加湿量增大部具有加热控制部，所述加热控制部控制所述加热部，以对所述一对热交换部同时且间歇地进行加热。
2.如权利要求1所述的车辆用除湿/加湿装置，所述加湿量增大部具有空气导入量调节部，所述空气导入量调节部用于调节向所述热交换部的空气导入量，以使被导入到非加热的所述热交换部中的空气导入量多于被导入到由所述加热部加热的所述热交换部中的空气导入量。
3.如权利要求2所述的车辆用除湿/加湿装置，所述空气导入量调节部具有送风量调节部，所述送风量调节部用于调节所述送风部的送风量，以使所述送风部向非加热的所述热交换部送风的送风量多于向被所述加热部加热的所述热交换部送风的送风量。
4.如权利要求2所述的车辆用除湿/加湿装置，所述空气导入量调节部具有：
送风比例变更部，其被配置在所述送风部与所述一对热交换部之间，且能够以变更从所述送风部送风的空气被导入至所述一对热交换部的比例的方式工作；
送风比例控制部，用于控制所述送风比例变更部的工作，以使从所述送风部向所述一对热交换部中非加热的热交换部送风的送风量多于向所述一对热交换部中被所述加热部加热的热交换部送风的送风量。
5.如权利要求1所述的车辆用除湿/加湿装置，所述加热部具有：
第一加热部，用于对所述一对热交换部进行交替加热；
第二加热部，用于对所述一对热交换部进行同时加热。
6.一种车辆用除湿/加湿装置，具有：
除湿/加湿单元，其被构成为，具有：一对热交换部，所述一对热交换部分别具备能够吸收空气中的水分的吸附材料；加热部，用于对所述一对热交换部进行加热，所述除湿/加湿单元能够由被导入至所述一对热交换部中的空气生成加湿空气以及除湿空气；
加湿流道，用于将由所述除湿/加湿单元生成的加湿空气向车厢内的包括乘员区域的第一区域吹出；
除湿流道，用于将由所述除湿/加湿单元生成的除湿空气向不同于所述第一区域的第二区域吹出；
切换部，用于切换所述除湿/加湿单元的各热交换部与所述加湿流道以及所述除湿流道的连通状态；
送风部，用于形成经由所述除湿/加湿单元的各热交换部并从所述加湿流道以及所述除湿流道吹出的空气流；
加湿量增大部，在从普通模态转为加湿量增大模态时，与所述普通模态时相比，增大通过所述除湿/加湿单元生成加湿空气时对加湿空气的加湿量；
所述加热部具有：
第一加热部，用于对所述一对热交换部进行交替加热；
第二加热部，用于对所述一对热交换部进行同时加热。
7.如权利要求6所述的车辆用除湿/加湿装置，所述加湿量增大部具有空气导入量调节部，所述空气导入量调节部用于调节向所述热交换部的空气导入量，以使被导入到非加热的所述热交换部中的空气导入量多于被导入到由所述加热部加热的所述热交换部中的空气导入量。
8.如权利要求7所述的车辆用除湿/加湿装置，所述空气导入量调节部具有送风量调节部，所述送风量调节部用于调节所述送风部的送风量，以使所述送风部向非加热的所述热交换部送风的送风量多于向被所述加热部加热的所述热交换部送风的送风量。
9.如权利要求7所述的车辆用除湿/加湿装置，所述空气导入量调节部具有：
送风比例变更部，其被配置在所述送风部与所述一对热交换部之间，且能够以变更从所述送风部送风的空气被导入至所述一对热交换部的比例的方式工作；
送风比例控制部，用于控制所述送风比例变更部的工作，以使从所述送风部向所述一对热交换部中非加热的热交换部送风的送风量多于向所述一对热交换部中被所述加热部加热的热交换部送风的送风量。
10.如权利要求6至9中任意一项所述的车辆用除湿/加湿装置，所述加湿量增大部具有加热控制部，所述加热控制部控制所述加热部，以对所述一对热交换部同时且间歇地进行加热。
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