JP4538846B2 - 空気調和装置 - Google Patents

Description

この発明は、空気調和装置に係り、特に空気の除湿、加湿、冷房、暖房を行う空気調和装置に関するものである。

車両用の空気調和装置には、車室内の冷房・暖房以外に、窓ガラスの曇りを除去・防止するための除湿性能が求められている。

このような空気調和装置は、冷凍サイクル（機械圧縮式ヒートポンプ）から送られてきた空気を露点温度以下まで過冷却し、水分を結露させることで、除湿も兼ねた冷却を行っている。しかしながら、この空気の過冷却のために、冷凍サイクルを大型化する必要があり、車両重量における大きなウエイトを占めてしまう。また、冷凍サイクルは、エンジンヘの負荷も大きいため、従来の車両用の空調において、燃費を悪化させる因子でもあった。更に、従来の車両用の空調装置は、暖房中に、通常、エンジンの冷却水に風を当て、空気の温度を上げて暖房を行っていたが、冷房と同じく、窓ガラスの曇り防止用に冷凍サイクルを駆動した除湿の必要があり、乗員にとっては、のどの渇きといった不快感を生じさせていた経緯もある。一方、車両の室内空調において、除湿剤等を搭載して、冷凍サイクルの除湿機能を分離することや、除湿剤や吸着剤等を用いて空気の除湿や加湿を行い、冷凍サイクルは冷房のみを行うことが提案されている。

従来、車両用の空気調和装置には、除湿機能を持った熱交換器を再生するヒータとして、電気式ヒータを用いているものがある。
また、車両用の空気調和装置には、内気を循環させるとともに、内気の一部と外気とを、空気吹出条件を変化させることなく、所定の割合で入れ替えるものがある。
特開２００１−４７８４４ 特開２０００−２８０７２４

ところで、従来、車両用の空気調和装置においては、電気ヒータを用いると、発電機への負荷が大きくかかり、省エネルギを十分に図ることができず、また、冷房運転時に、外気導入された空気を冷却する前段で、ヒータで加熱された高温の空気と熱交換しており、冷却効率が低下するという不都合があった。

この発明は、
室内の空気を調温あるいは調湿する空気調和装置において、
コンプレッサ、コンデンサ、レシーバ、エキスパンションバルブ、エバポレータの順に冷媒が循環する冷凍サイクルを設け、
室内の空気を導入する第一導入通路を設け、
室外の空気を導入する第二導入通路を設け、
前記第一導入通路及び前記第二導入通路から導入された空気を、水分の脱着再生可能な吸湿部材の処理側、熱交換器、前記エバポレータの順に通過させることにより除湿する除湿手段を設け、
前記第一導入通路及び前記第二導入通路から導入された空気を、前記熱交換器、前記コンデンサ、ヒータ、前記吸湿部材の再生側の順に通過させることにより加湿する加湿手段を設け、
前記除湿手段と連絡して該除湿手段により除湿された空気を排出する第一排出通路を設け、
前記加湿手段と連絡して該加湿手段により加湿された空気を排出する第二排出通路を設け、
前記第一導入通路と前記加湿手段とを連絡し且つ前記第二導入通路と前記除湿手段とを連絡する第一モードと、
前記第一導入通路と前記除湿手段とを連絡し且つ前記第二導入通路と前記加湿手段とを連絡する第二モードとを備え、
前記第一モードと前記第二モードとのいずれか一方のモードに切り換えられる導入側切換手段を設け、
前記導入側切換手段により前記第一モードを選択した時には、前記第一排出通路と室内排出通路とを連絡し且つ前記第二排出通路と室外排出通路とを連絡するとともに、前記導入側切換手段により前記第二モードを選択した時には、前記第一排出通路と前記室外排出通路とを連絡し且つ前記第二排出通路と前記室内排出通路とを連絡するように切り換えられる排出側切換手段を設け、
前記導入側切換手段により前記第二モードを選択した時には、前記第一排出通路から排出される排出空気の一部を車室内デフロスタ通路から排出できるような分岐通路を備えていることを特徴とする。

この発明の空気調和装置は、エバポレータ、コンデンサ、水分の脱着再生可能な吸湿部材（デシカントロータ）、熱交換器、加熱源等を適正に配置したので、少ないエネルギで、室内を設定された温度及び湿度に調節することができ、また、除湿冷房、加湿暖房、曇り防止運転の３つの運転モードを備えているので、どの季節においても使用者の要求に応えることが可能となる。

この発明は、少ないエネルギで、室内を設定された温度及び湿度に調節する目的を、エバポレータ、コンデンサ、水分の脱着再生可能な吸湿部材（デシカントロータ）、熱交換器、加熱源等を適正に配置することにより実現するものである。
以下、図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。

図１〜図７は、この発明の実施例を示すものである。

図１〜図３において、２は車両（図示せず）に搭載されたエンジン、４は車両用の空気調和装置（ＨＶＡＣ：Ｈｅａｔｉｎｇ Ｖｅｎｔｉ１ａｔｉｏｎ ａｎｄ Ａｉｒ−Ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｉｎｇ）である。この空気調和装置４は、送風、配風等を行って車両の室内の空気を調温あるいは調湿するものであり、調温、調湿、送風を担う調温装置６を備えている。

この調温装置６内には、図１に示す如く、第一ブロアファン（処理側ブロアファン）８・第二ブロアファン（再生側ブロアファン）１０と、水分の脱着再生可能な吸湿部材（以下「デシカントロータ」という）１２と、熱交換器１４と、冷凍サイクル（機械圧縮式ヒートポンプ）１６と、ヒータ１８のヒータコア２０とが設けられているとともに、除湿経路２２を備えた除湿手段２４と、加湿経路２６を備えた加湿手段２８とが設けられている。

第一・第二ブロアファン８・１０は、電気駆動可能であり、後述するブロアファンアクチュエータ１０６（図３参照）によって各々独立して駆動され、調温装置６の内部に空気を送り込む機能を有している。

デシカントロータ１２は、ゼオライトやシリカゲル等の除湿剤を、繊維バインダーと共に円柱状に加工して形成されたものであり、後述するデシカントロータアクチュエータ１０８（図３参照）によって一定速度で回転駆動される。つまり、このデシカントロータ１２は、ゼオライト、シリカゲル、セビオライト、活性アルミナ、活性炭、塩化リチウム等の除湿能力を有する材料を、単独若しくは組み合わせた除湿剤を有し、この除湿剤を繊維バインダー等と共に円柱状に加工されたものであり、空気中の水分を吸収し、乾燥空気を作る処理側３０と、吸収水分を熱風等によって放出する再生側３２とが区分された形状に構成されている。このデシカントロータ１２を一定速度で回転することにより、処理側３０と再生側３２とが連続して入れ替わり、除湿と水分放出とを繰り返すことができる。

熱交換器１４は、アルミプレート等をフィン状に加工し、後述する二つの空気流を交差させながら熱を交換することができるものであり、この二つの空気流を交差する際には、各空気流を完全に隔離するような形状に構成されている。

冷凍サイクル１６は、図１、図２に示す如く、エンジン２の駆動力によって稼働されるものであり、エンジン２にベルト３４及びマグネットクラッチ３６を介して連結したコンプレッサ３８と、コンデンサ４０と、レシーバ４２と、エキスパンションバルブ４４と、エバポレータ４６とが備えられた冷媒通路４８を有し、コンプレッサ３８からの冷媒を、コンデンサ４０とレシーバ４２とエキスパンションバルブ４４とエバポレータ４６との順に循環させるものである。この冷凍サイクル１６のコンデンサ４０とレシーバ４２とエキスパンションバルブ４４とエバポレータ４６とは、この実施例において、調温装置６に内在されている。また、冷凍サイクル１６は、マグネットクラッチ３６のオン・オフ制御で稼働する。

即ち、この冷凍サイクル１６においては、フロン等からなる冷媒が冷媒通路４８内でサイクルしており、この冷媒が、コンプレッサ３８により圧縮され、コンデンサ４０で放熱して液化する。そして、この液化した冷媒は、エキスパンションバルブ４４において減圧され、エバポレータ４６内で蒸発、気化し、コンプレッサ３８に再び戻るサイクルとなっている。エバポレータ４６では、蒸発熱を通過する空気から奪うことで、通過空気を冷却し、コンデンサ４０では、凝縮熱を通過空気に与えることで、通過空気を加熱することができる。また、レシーバ４２は、コンデンサ４０の出口において液体の冷媒のみをエキスパンションバルブ４４に送る制御を行うものである。このエキスパンションバルブ４４は、冷媒の減圧等を行うものである。

そして、コンプレッサ３８を駆動するには、図３に示す如く、後述するエアコン制御部７８からエンジン制御部１１４に、コンプレッサ３８のオン要求の電気信号を出力することから始まり、エンジン制御部１１４がマグネットクラッチ３６に駆動信号（オン信号）を出力し、このマグネットクラッチ３６がコンプレッサ３８に接続することにより、エンジン２の駆動力をベルト３４及びマグネットクラッチ３６を介してコンプレッサ３８に伝達し、このコンプレッサ３８が駆動する。エンジン制御部１１４は、マグネットクラッチ３６に駆動信号（オン信号）を持続して出力可能なものである。

ヒータ１８のヒータコア２０は、図２に示す如く、エンジン２の冷却水が導通する冷却水循環通路５０の途中に設けられた熱交換器であり、エンジン２の始動後、５分程度で摂氏８０〜１００度の冷却水が導通され、デシカントロータ１２の再生空気を作り出す加熱源、又は、車室内の暖房源として使われるものである。

また、図１に示す如く、空気調和装置４には、配風の役割を担うように、導入側切換手段である導入側四方弁５２と、排出側切換手段である排出側四方弁５４と、室内吹出口５６を構成するようにモード（ＭＯＤＯ）ドア５８・５８とが設けられている。室内吹出口５６は、各吹き出しモードとして、デフロスタ（ＤＥＦ）口部５６−１と、換気（ＶＥＮＴ）口部５６−２と、足元（ＦＯＯＴ）口部５６−３とを備えている。このデフロスタ（ＤＥＦ）口部５６−１と換気（ＶＥＮＴ）口部５６−２と足元（ＦＯＯＴ）口部５６−３とは、モード（ＭＯＤＯ）ドア５８・５８によって選択的に開閉される。

導入側四方弁５２には、室内の空気を導入する第一導入通路６０が連通して設けられるとともに、室外の空気を導入する第二導入通路６２が連通して設けられ、また、除湿経路２２に連絡する除湿側導入通路６４が連通して設けられ、更に、加湿経路２６に連絡する加湿側導入通路６６が連通して設けられている。

この導入側四方弁５２は、第一導入通路６０からの車室内の内気と、第二導入通路６２からの車外の外気とを、調温装置６に導入する役割を有している。この導入側四方弁５２が図１に示す実線の状態では、内気を加湿経路２６に導入するとともに、外気を除湿経路２２に導入し、且つ、この内気と外気とを混合することなく調温装置６に導入することができる。また、導入側四方弁５２を切り換えることにより、図１の実線と破線とを切り換えることができ、調温装置６に導入する空気（内気又は外気）を切り換えることができる。また、この導入側四方弁５２は、第一導入通路６０と加湿手段２８とを連絡し且つ第二導入通路６２と除湿手段２４とを連絡する第一モードと、第一導入通路６０と除湿手段２４とを連絡し且つ第二導入通路６２と加湿手段２８とを連絡する第二モードとを備え、前記第一モードと前記第二モードとのいずれか一方のモードに切り換えられる。

排出側四方弁５４には、除湿手段２４の除湿経路２２と連絡して該除湿手段２４により除湿された空気を排出する第一排出通路６８が連通して設けられているとともに、加湿手段２８の加湿経路２６と連絡して該加湿手段２８により加湿された空気を排出する第二排出通路７０が連通して設けられ、また、室内吹出口５６に連絡する室内排出通路７２が連通して設けられ、更に、外部に連通する室外排出通路７４が連通して設けられている。

この排出側四方弁５４は、調温装置６から排出された空気を、車内又は車外に振り分ける役割を有している。この排出側四方弁５４が図１に示す実線の状態では、除湿経路２２を通ってきた空気を室内排出通路７２への調温空気として、一方、加湿経路２６を通ってきた空気を室外排出通路７４への排気空気として、振り分ける。この排出側四方弁５４を切り換えることにより、図１の実線と破線とを切り換えることができ、調温装置６から出てくる空気を切り換えることができる。

導入側四方弁５２及び排出側四方弁５４は、共に、後述の内外気アクチュエータ１０４（図３参照）によって各々を独立して駆動される。

除湿手段２４は、図１に示す如く、除湿経路２２にデシカントロータ１２の処理側３０と熱交換器１４とエバポレータ４６とを備え、前記第一導入通路６０及び前記第二導入通路６２から導入した空気を、第一ブロアファン８の駆動により、デシカントロータ１２の処理側３０と熱交換器１４とエバポレータ４６との順に通過させることにより除湿するものである。

加湿手段２８は、図１に示す如く、加湿経路２６に熱交換器１４とコンデンサ４０とヒータコア２０とデシカントロータ１２の再生側３２とを備え、前記第一導入通路６０及び前記第二導入通路６２から導入した空気を、第二ブロアファン１０の駆動により、熱交換器１４とコンデンサ４０とヒータコア２０とデシカントロータ１２の再生側３２との順に通過させることにより加湿するものである。

モードドア５８・５８は、室内排出通路７６からの調温空気を車室吹出口５６の各口部（５６−１、５６−２、５６−３）に振り分ける装置であり、後述するモード（ＭＯＤＥ）アクチュエータ１１０（図３参照）によって駆動制御される。このモードドア５８・５８の駆動制御により、室内排出通路７２からの調温空気は、車室内のフロントガラスに吹き付けるデフロスタ口部５６−１、乗員の上半身に吹き付ける換気口部５６−２、乗員の下半身に吹き付ける足元口部５６−３の各モード（ＭＯＤＥ）に振り分けられる。図１においては、モードドア５８・５８が、換気口部５６−２を開放しており、室内排出通路７２からの調温空気は、換気口部５６−２から吹き出すことを意味している。

空気調和装置４は、図３に示す如く、制御手段（ＥＣＵ）７６を備えている。この制御手段７６は、エアコン制御部（ＥＣＵ）７８とエアコンパネル８０とからなる。エアコン制御部（ＥＣＵ）７８のコントロールユニット８２には、少なくとも中央演算装置（ＣＰＵ）８４と、読出専用メモリ（ＲＯＭ）８６と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）８８と、入出カポート（Ｉ／Ｏ）９０等が設けられている。

エアコン制御部７８は、外気温度を検出する外気温センサ９２と、外気湿度を検出する外湿度センサ９４と、室内の内気温度を検出する内気温センサ９６と、室内の内気湿度を検出する内湿度センサ９８と、日射量を検出する日射センサ１００とに連絡し、これら各センサからのセンシング情報を入力する。

また、エアコン制御部７８は、ＨＶＣＡモジュール１０２において、前記導入側四方弁５２と前記排出側四方弁５４とを各々独立して駆動するモータ等からなる内外気アクチュエータ１０４と、前記第一ブロアファン８と前記第二ブロアファン１０とを各々独立して駆動するモータ等からなるブロアファンアクチュエータ１０６と、前記デシカントロータ１２を一定速度で回転駆動するモータ等からなるデシカントロータアクチュエータ１０８と、室内吹出口５６の各口部を切り換えるモータ等からなるモード（ＭＯＤＥ）アクチュエータ１１０とに連絡し、これらを駆動制御するとともに、エバポレータ４６の温度を検出するエバポレータ温度センサ１１２が連絡している。

つまり、このエアコン制御部７８は、エアコンパネル８０からの温度、湿度、風量、モード（ＭＯＤＥ）、内外気取込口等の設定情報、各センサ（外気温センサ９２、外湿度センサ９４、内気温センサ９６、内湿度センサ９８、日射センサ１００、エバポレータ温度センサ１１２）からのセンシング情報を入力し、所定のプログラムに従って制御信号に変換し、各アクチュエータ（内外気アクチュエータ１０４、ブロアファンアクチュエータ１０６、デシカントロータアクチュエータ１０８、モードアクチュエータ１１０）を駆動する。

エンジン２は、図３に示す如く、エンジン制御部（ＥＵＣ）１１４に連絡し、このエンジン制御部１１４によって運転制御される。このエンジン制御部１１４には、車速を検出する車速センサ１１６と、ヒータコア１８に流入するエンジン２の冷却水の液温を測定するための素子としての水温センサ１１８と、冷媒サイクル６の冷媒の圧力を検出する冷媒圧力センサ１２０とが連絡している。

また、エンジン制御部１１４は、エアコン制御部７８に連絡している。これにより、エンジン制御部１１４とエアコン制御部７８とは、互いに通信可能である。つまり、エアコン制御部７８は、冷凍サイクル１６を駆動するために、エンジン制御部１１４に通信し、コンプレッサ３８の駆動要求の電気信号を出力する。また、エアコン制御部７８は、冷媒圧力センサ１２０からの情報を、エンジン制御部１１４との通信から受け取る。更に、エバポレータ温度センサ１１２は、エバポレータ４６の温度を検出し、この検出した温度の電気信号をエアコン制御部７８に出力し、凍結防止に使用させる。

前記制御手段７６は、前記第一モードと前記第二モードとのいずれか一方のモードに切り換えるように導入側切換手段である導入側四方弁５２を切り換え作動し、また、この導入側四方弁５２により第一モードを選択した時には、第一排出通路６８と室内排出通路７２とを連絡し且つ第二排出通路７０と室外排出通路７４とを連絡し、導入側四方弁５２により第二モードを選択した時には、第一排出通路６８と室外排出通路７４とを連絡し且つ第二排出通路７０と室内排出通路７２とを連絡するように排出側切換手段である排出側四方弁５４を切り換え作動する。

つまり、制御手段７６は、第一導入通路６０と加湿経路２６とを連絡し且つ第二導入通路６２と除湿経路２２とを連絡する第一モード（図１の除湿冷房運転）と、第一導入通路６０と除湿経路２２とを連絡し且つ第二導入通路６２と加湿経路２６とを連絡する第二モード（図５の加湿暖房運転）とに、前記導入側四方弁５２及び前記排出側四方弁５４を作動制御するものである。具体的には、導入側四方弁５２により第一モードを選択すると、図１に示す如く、空気調和装置４を除湿冷房運転とし、一方、導入側四方弁５２により第二モードを選択すると、図５に示す如く、空気調和装置４を加湿暖房運転とし、また、導入側四方弁５２により第一モードを選択した後に、図７に示す如く、空気調和装置４を曇り運転とする。

なお、空気調和装置４は、図示しないが、１２Ｖの鉛バッテリ等の電源を用いて駆動される。

次に、この実施例の作用を説明する。

空気調和装置４の運転においては、導入側四方弁５２や排出側四方弁５４の切り替えにより、除湿冷房運転や加湿暖房運転等を実現することができる。基本的な運転は、第二導入通路６２からの外気を車内に取り込む外気導入で行う。これは、車室内に二酸化炭素が溜まり、乗員に不快感を与えないためである。

空気調和装置４の除湿冷房運転においては、図１の空気調和装置４の状態、及び、図４の空気温度と絶対湿度の状態線図で運転される。この除湿冷房運転は、乗員からの温度設定要求が現在の内気温センサ９６の値より低く、また、湿度設定要求が現在の内湿度センサ９８の値より低い時に使われる。

この除湿冷房運転時には、導入側四方弁５２と排出側四方弁５４とを、図１の実線で示すように切り替えて行う。この状態において、除湿経路２２には、第二導入通路６２からの外気（図４の点Ａ）が取り込まれるとともに、加湿経路２６には、第一導入通路６０からの内気（図４の点Ｅ）が取り込まれる。

また、冷凍サイクル１６を稼動すると、図４に示す如く、先ず、点Ａの第二導入通路６２からの外気が、第一ブロアファン８によって調温装置６内に送られ、デシカントロータ１２の処理側３０を通過する。この外気は、この処理側３０を通過する際に、デシカントロータ１２の内部の除湿剤と接触し、除湿される。このとき、点Ａの空気は、等エンタルピ過程で状態変化を起こし、温度上昇、絶対湿度低下を起こして、点Ｂの状態となる。この点Ｂの空気は、熱交換器１４へと導入され、加湿経路２６に送られる点Ｅの空気と熱交換を行う。この点Ｅの空気は、第一導入通路６０からの内気が、第二ブロアファン１０によって調温装置６内に導入されたものである。点Ｂの空気は、点Ｅの空気に対して放熱を行い、温度が低下して、点Ｃの状態となる。

逆に、点Ｅの空気は、吸熱して点Ｆの状態となる。点Ｃの空気は、エバポレータ４６を通過し、熱が吸収され、点Ｄの状態となり、調温装置６から排出側四方弁５４に向かって放出される。この排出側四方弁５４は、図１の実線で示す、除湿経路２２を通ってきた空気を調温空気として車内に吹出す経路として、車室排気通路７２を選択し、これにより、点Ｄの空気は、モードドア５８・５８に遮られていない換気口部５６−２より車内に吹き出される。この点Ｄの空気は、第一導入通路６０からの内気の空気であった点Ｅの空気に比べ、低温且つ低湿の空気となり、車内を除湿冷房することができる。

一方、加湿経路２６の点Ｆの空気は、コンデンサ４０を通過し、加熱され点Ｇの状態となり、さらに、ヒータコア２０に導入され、エンジン２の冷却水により、さらに加熱された点Ｈの状態となる。この点Ｈの空気は、デシカントロータ１２の再生側３２を通過し、処理側３０で吸収された水分を奪い取る。つまり、点Ｈの空気は、再生側３２を通過することで、等エンタルピ過程で状態変化を起こし、温度低下、絶対湿度上昇を起こして、点Ｉの状態となり、調温装置６から排出側四方弁５４に向かって放出される。

デシカントロータ１２の再生側３２は、高温空気が通過したことで、再び水分吸収能力を回復し、回転移動して、処理側３０へと回り、除湿経路２２に入ってきた空気を除湿できる。また、加湿経路２６を通ってきた点Ｉの空気は、排出側四方弁５４では、図１の実線で示すように、室外排出通路７４に排出空気として振り分けられ、最終的に、車外へ排出される。

そして、車内には、点Ｄの空気が入り、乗員、車室内を冷房した後、第一導入通路６０からの内気として、加湿経路２６へ回されることになる。このときの空気を、点Ｄ’とすると、この点Ｄ’の空気は、熱交換器１４にて、点Ｂの空気と熱交換することになるが、最初に熱交換したＥ点の空気に比べ、Ｄ’点の空気が低温であることから、熱交換効率が上昇し、点Ｂの空気は、多量に放熱できることとなり、最終的には、点Ｄの空気よりもさらに低温の空気を車内に導入することが可能となる。

但し、過度な冷房を行ってしまうと、春季や秋季等では、乗員に冷温による不快感を与える可能性もある。この場合、冷凍サイクル１６の稼働率を変化させることで、エバポレータ４６の温度調節を行い、不快感を解消する。具体的には、点Ｃの空気をエバポレータ４６により冷却し、点Ｄの空気とするが、冷凍サイクル１６を稼動しなければ、点Ｃの空気を、そのまま調温空気して車内に導入することも可能である。つまり、冷凍サイクル１６の稼働率により、点Ｃから点Ｄの間の空気を、選択的に換気口部５６−２から導入することができ、温度調節を行うことが可能となる。冷凍サイクル１６の稼働率は、マグネットクラッチ３６のオン時間で制御することができる。

以上の方法では、車内には、常に第二導入通路６２からの外気から取り込んだ新鮮な空気を導入できる。但し、第二導入通路６２からの外気が新鮮でない場合は、この限りではない。つまり、第二導入通路６２からの外気が悪臭等の問題により、内気循環で冷房を行いたいと、エアコンパネル８０を通して、乗員が要求してくる場合もある。この場合には、導入側四方弁５２を操作し、第一導入通路６０からの内気を除湿経路２２に導入するように、内外気アクチュエータ１０４を操作すればよい。これにより、第一導入通路６０からの内気は、除湿経路２２内の、デシカントロータ１２の処理側３０、エバポレータ４６等を通ることが可能となり、除湿冷房される。この除湿冷房された空気は、排出側四方弁５４を操作し、室内排出通路７２を連通し、調温空気として車内に吹き出す経路を選択することで、内気循環経路を達成することができる。

空気調和装置４の加湿暖房運転においては、図５の空気調和装置４の状態、及び、図６の空気温度と絶対湿度の状態線図で運転される。この加湿暖房運転は、乗員からの温度設定要求が現在の内気温センサ９６の値より高く、また、湿度設定要求が現在の内湿度センサ９８の値より高い時に使われる。

この加湿暖房時には、冷凍サイクル１６が駆動していない。この加湿暖房運転時には、導入側四方弁５２と排出側四方弁５４とを、図５の実線で示すように切り替えて行う。この状態において、除湿経路２２には、第一導入通路６０からの内気（図６の点Ｊ）が取り込まれるとともに、加湿経路２６には、第二導入通路６２からの外気（図６の点Ｍ）が取り込まれる。

この加湿暖房時には、図６に示す如く、先ず、点Ｊの第一導入通路６０からの内気が、第一ブロアファン８によって調温装置６内に送られ、デシカントロータ１２の処理側３０を通過し、そして、この処理側３０を通過する際に、内部の除湿剤と接触し、除湿される。このとき、点Ｊの空気は、等エンタルピ過程で状態変化を起こし、温度上昇、絶対湿度低下を起こして、点Ｋの状態となる。この点Ｋの空気は、熱交換器１４へと導入され、加湿経路２６に送られる点Ｍの空気と熱交換を行う。この点Ｍの空気は、第二導入通路６２からの外気が第二ブロアファン１０によって調温装置６内に導入されたものである。この点Ｋの空気は、点Ｍの空気に対して放熱を行い、温度が低下して点Ｌの状態となる。

逆に、この点Ｍの空気は、吸熱され、点Ｎの状態となる。点Ｌの空気は、エバポレータ４６を通るが、冷凍サイクル１６が、この加湿暖房時においては、駆動しないため、温度変化なく調温装置６から排出側四方弁５４に向かって放出される。排出側四方弁５４は、図５の実線で示す如く、除湿経路２２を通ってきた空気を排出空気として車外へ放出する経路として、車外排出通路７４を選択し、これにより、この点Ｌの空気は、車外へ放出される。

一方、加湿経路２６の点Ｎの空気は、コンデンサ４０を通るが、冷凍サイクル１６が、加湿暖房時においては、駆動していないため、温度変化なくヒータコア２０へ導入され、このヒータコア２０では、エンジン２の冷却水により加熱され、点Ｏの状態になる。この点Ｏの空気は、デシカントロータ１２の再生側３２を通過し、処理側３０で吸収された水分を奪い取る。つまり、点Ｏの空気は、再生側３２を通過することで、等エンタルピ過程で状態変化を起こし、温度低下、絶対湿度上昇を起こして、点Ｐの状態となり、調温装置６から排出側四方弁５４に向かって放出される。

デシカントロータ１２の再生側３２は、高温空気が通過したことで、再び水分吸収能力を回復し、回転移動して処理側３０への回り、除湿経路２２に入ってきた空気を除湿できる。加湿経路２６から吹き出された点Ｐの空気は、排出側四方弁５４の実線で示す経路を通り、調温空気として車内に吹き出される。点Ｐの空気は、図５におけるモードドア５８・５８に遮られていない足元口部５６−３より車内に吹き出される。この点Ｐの空気は、第一導入通路６０からの内気の空気であった点Ｍの空気に比べ、高温且つ高湿の空気となり、車室内を加湿暖房することができる。

そして、車内には、点Ｐの空気が入り、乗員、車室内を暖房した後に、第一導入通路６０からの内気として、除湿経路２２へ回されることになる。このときの空気を点Ｐ’とすると、この点Ｐ’の空気は、デシカントロータ１２の処理側３０へと入り、除湿剤によって除湿され点Ｑの空気となる。この点Ｑの空気は、熱交換器９にて、点Ｍの空気と熱交換することになる。最初に熱交換した点Ｋの空気に比べ、点Ｑの空気は、高温であることから熱交換効率が上昇し、点Ｍの空気は、多量に吸熱できることとなり、最終的には、点Ｐの空気よりもさらに高温の空気を、車内に導入することが可能となる。

この方法では、車内には、常に第二導入通路６２から外気を取り込んだ新鮮な空気として導入できる。但し、第二導入通路６２からの外気が新鮮でない場合は、この限りではない。つまり、第二導入通路６２からの外気が悪臭等の問題により、内気循環で暖房を行いたいとエアコンパネル８０を通して、乗員が要求してくる場合もある。この場合には、導入側四方弁５２を操作し、第一導入通路６０からの内気を加湿経路２６に導入するように、内外気アクチュエータ１０４を操作すればよい。これにより、第一導入通路６０からの内気は、加湿経路２６内の、ヒータコア２０、デシカントロータ１２の再生側３２等を通ることが可能となり、加湿暖房される。この加湿暖房された空気は、排出側四方弁５４を操作し、調温空気として車内に吹出す経路を選択することで、内気循環経路を達成することができる。

空気調和装置４の曇り防止運転においては、図７の空気調和装置４の状態、及び、図４の空気温度と絶対湿度の状態線図で運転される。この曇り防止運転は、乗員からのエアコンパネル８０におけるデフロスタ要求により使われる。

この曇り防止運転時には、導入側四方弁５２と排出側四方弁５４とを、図７の実線で示すように、切り替えて行う。この状態において、除湿経路２２には、第二導入通路６２からの外気（図４の点Ａ）が取り込まれるとともに、加湿経路２６には、第一導入通路６０からの内気（図４の点Ｅ）が取り込まれる。

また、冷凍サイクル１６は、状況によって稼働率を変える制御を行う。この曇り防止運転は、上記の除湿冷房運転と運転が同じであり、調温空気の吹出口としてデフロスタ口部５６−１を選択するように運転すれば良い。但し、冷房まで行ってしまうと、春季や秋季等では、乗員に冷温による不快感を与える可能性もある。この場合には、冷凍サイクル１６の稼働率を変化させることで、エバポレータ４６の温度調節を行い、不快感を解消する。具体的には、点Ｃの空気を、エバポレータ４６により冷却し、点Ｄの空気とするが、冷凍サイクル１６を稼動しなければ、点Ｃの空気を、そのまま調温空気として車内に導入することも可能である。つまり、冷凍サイクル１６の稼働率により、点Ｃから点Ｄの間の空気を、選択的にデフロスタ口部５６−１から導入でき、温度調節を行うことが可能となる。冷凍サイクル１６の稼働率は、マグネットクラッチ３６のオン時間で制御することができる。

従って、この実施例における空気調和装置４においては、コンプレッサ３８、コンデンサ４０、レシーバ４２、エキスパンションバルブ４４、エバポレータ４６の順に冷媒が循環する冷凍サイクル１６を設け、室内の空気を導入する第一導入通路６０を設け、室外の空気を導入する第二導入通路６２を設け、第一導入通路６０及び第二導入通路６２から導入された空気を、水分の脱着再生可能な吸湿部材であるデシカントロータ１２の処理側３０、熱交換器１４、エバポレータ４６の順に通過させることにより除湿する除湿手段２４を設け、第一導入通路６０及び第二導入通路６２から導入された空気を、熱交換器１４、コンデンサ４０、ヒータコア２０、デシカントロータ１２の再生側３２の順に通過させることにより加湿する加湿手段２８を設け、除湿手段２４と連絡して該除湿手段２４により除湿された空気を排出する第一排出通路６８を設け、加湿手段２８と連絡して該加湿手段２８により加湿された空気を排出する第二排出通路７０を設け、第一導入通路６０と加湿手段２８とを連絡し且つ第二導入通路６２と除湿手段２４とを連絡する第一モードと、第一導入通路６０と除湿手段２４とを連絡し且つ第二導入通路６２と加湿手段２６とを連絡する第二モードとを備え、前記第一モードと前記第二モードとのいずれか一方のモードに切り換えられる導入側切換手段である導入側四方弁５２を設け、この導入側四方弁５２により前記第一モードを選択した時には、第一排出通路６８と室内排出通路７２とを連絡し且つ第二排出通路７０と室外排出通路７４とを連絡するとともに、導入側四方弁５２により前記第二モードを選択した時には、第一排出通路６８と室外排出通路７４とを連絡し且つ第二排出通路７０と室内排出通路７２とを連絡するように切り換えられる排出側切換手段である排出側四方弁５４を設けた。

これにより、エバポレータ４６、コンデンサ４０、水分の脱着再生可能な吸湿部材であるデシカントロータ１２、熱交換器１４、ヒータコア２０等の加熱源等を適正に配置したので、少ないエネルギで、室内を設定された温度及び湿度に調節することができ、また、除湿冷房、加湿暖房、曇り防止運転の３つの運転モードを備えているので、どの季節においても使用者の要求に応えることが可能となる。つまり、除湿、冷却、加熱、熱交換、除湿剤の再生等を、より効率的に行え、且つ、車両用に適した空調調和装置４を提供することができる。具体的には、熱交換器１４、デシカントロータ１２の除湿剤等の配置により、効果的に熱交換や除湿を行えるようにした。また、除湿剤の再生のための空気加熱に、排熱であるエンジン２の冷却水を用い、省エネルギ性を高めることができる。

また、空気調和装置４は、導入側四方弁５２により前記第一モードを選択した時には、除湿冷房運転することから、常に、室外（外気）から取り込んだ新鮮な空気により、除湿冷房運転することができる。

更に、空気調和装置４は、導入側四方弁５２により前記第二モードを選択した時には、加湿暖房運転することから、常に、室外（外気）から取り込んだ新鮮な空気により、加湿暖房運転することができるとともに、車両用においては、従来行えなかった上記の３つの運転モードを実現することができる。

更にまた、空気調和装置４は、車両に搭載されていることから、低エネルギで装置を稼動することができ、エンジン２ヘの負荷を低減することが可能となり、これにより、エンジン２の燃料消費量を低減することが可能となる。

具体的には、この実施例の空気調和装置４によれば、デシカントロータ１２は、ゼオライト、シリカゲル、セビオライト、活性アルミナ、活性炭、塩化リチウム等の除湿能力を有する材料を、単独若しくは組み合わせた除湿剤を有し、また、デシカントロータ１２は、乾燥空気を作る処理側３０と吸収水分を熱風等により放出する再生側３２とに区分された形状であることから、湿度調整が可能となり、乗員の快適性を向上することができる。

また、デシカントロータ１２は、ゼオライト、シリカゲル、セビオライト、活性アルミナ、活性炭、塩化リチウム等の除湿能力を有する材料を、単独若しくは組み合わせた除湿剤を有し、また、調温装置６によって調温された空気を車内に導入する際に、各吹き出しモードに分離できるモードドア５８・５８を設けたことから、湿度調整による窓ガラスの曇り防止が可能となり、視認性を向上することができる。

更に、ゼオライト、シリカゲル、セビオライト、活性アルミナ、活性炭、塩化リチウム等の除湿能力を有する材料を単独若しくは組み合わせて構成した除湿剤を、繊維バインダ等と共に円柱状に加工したデシカントロータ１２を設け、また、このデシカントロータ１２は、モータ等のアクチュエータにより一定速度で回転可能であることから、除湿加湿能力を継続的に続けることができ、快適性を向上することができる。

更にまた、デシカントロータ１２は、乾燥空気を作る処理側３０と吸収水分を熱風等により放出する再生側３２とに区分された形状であり、また、車両用のエンジン２の冷却水が流通し、空気の加熱源として利用できるヒータコア２０を設けたことから、冷暖房に排熱を利用することができ、省エネルギを図ることができる

また、アルミプレート等をフィン状に加工し、二つの空気流を隔離しながら交差させ、互いの熱を交換できる熱交換器１４を設けたことから、除湿による熱の上昇を取り除くことができ、冷房効果を高くし、省エネルギを図ることができる

更に、コンプレッサ３８、コンデンサ４０、エバポレータ４６等からなる冷凍サイクル１６を設け、この冷凍サイクル１６の駆動を電気制御し、また、現在の温度や湿度情報、エンジン２の冷却水の温度等の情報をセンシングし、エアコン制御部７８にそれらの情報を電気信号で知らせることができる各種センサを設けたことから、冷房側の温度調節が可能となり、快適性を向上することができる。

更にまた、第一、第二ブロアファン８、１０によって送風された調温装置６内の二つの空気流のうち、一つの空気量は、デシカントロータ１２の処理側３０、熱交換器１４、エバポレータ４６を通る除湿経路２２に供給され、もう一つの空気量は、熱交換器１４、コンデンサ４０、ヒータコア２０、デシカントロータ１２の再生側３２を通る加湿経路２６に供給されることから、冷暖房、除加湿の最適化が可能となり、省エネルギを図ることができる。

また、車内からの内気と車外からの外気とを各々独立して調温装置６に送り込める電機駆動可能な第一、第二ブロアファン８、１０を設け、また、車内からの内気と車外からの外気とを分離して調温装置６に振り分けられる導入側四方弁５２を設けるとともに、調温装置６から排出された空気を車内か車外かに振り分けられる排出側四方弁５４を設け、更に、導入側四方弁５２と排出側四方弁５４とは、モータ等の内外気アクチュエータ１０４により、各々独立で電気駆動可能であることから、外気導入での運転が可能となり、快適性を向上することができる。

更に、車内からの内気と車外からの外気とを各々独立して調温装置６に送り込める電気駆動可能な第一、第二ブロアファン８、１０を設け、また、車内からの内気と車外からの外気とを分離して調温装置６に振り分けられる導入側四方弁５２を設けるとともに、調温装置６から排出された空気を車内か車外かに振り分けられる排出側四方弁５４を設け、更に、導入側四方弁５２と排出側四方弁５４とは、モータ等の内外気アクチュエータ１０４により、各々独立で電気駆動可能であり、また、調温装置６によって調温された空気を車内に導入する際に、各吹き出しモードに分離できるモードドア５８・５８を設けたことから、内気循環での運転も可能となり、不快感を防止することができる。

更にまた、調温装置６によって調温された空気を車内に導入する際に、各吹き出しモードに分離できるモードドア５８・５８を設け、また、このモードドア５８・５８は、モータ等のモードアクチュエータ１１０により電気制御可能であり、更に、各吹き出しモードは、車室内のフロントガラスに吹き付けるデフロスタ口部５６−１、乗員の上半身に吹き付ける換気口部５６−２、乗員の下半身に吹き付ける足元口部５６−３の三種類を有することから、乗員にとって最適な吹出口を選択することができ、快適性を向上することができる。

また、上記の各アクチュエータ類、駆動回路等を一意的に制御できるエアコン制御部７８を設け、また、このエアコン制御部７８は、乗員からの設定情報を受け取ることができるようなエアコンパネル８０を有し、更に、現在の温度や湿度情報、エンジン２の冷却水の温度等の情報をセンシングし、エアコン制御部７８にそれら情報を電気信号で知らせることができる各種センサを設けたことから、電子制御による最適制御が行え、省エネルギを図ることができる。

なお、この発明は、上述の実施例に限定されず、以下の各変形例等で示すように、種々応用改変が可能であることは、勿論である。

第１の変形例として、上記の曇り防止運転に関し、冬季等では、除湿を行いながら暖房を行うことも要求される。この場合、図８に示す如く、空気調和装置４において、コンプレッサ３８とコンデンサ４０とを連結する通常サイクルモードＭ１と、コンプレッサ３８とエバポレータ４６とを連結するホットガスサイクルモードＭ２とを切り換えるモード切換手段である切換弁２０２を、コンプレッサ３８とコンデンサ４０とを連結する通路２０４に設け、冷凍サイクル１６を切換弁２０２によって制御し、エバポレータ４６を通る空気を加熱できるようにしても良い。

具体的には、切換弁２０２を新たに設け、この切換弁２０２をモータ等のアクチュエータによって駆動できるようにし、冷凍サイクル１６を二通りの経路になるようにする。つまり、切換弁２０２が、図８の破線で示す状態では、冷凍サイクル１６が通常サイクルモードＭ１であり、通常の機能となる。しかし、切換弁２０２が、図８の実線で示す状態になると、ホットガスサイクルＭ２となり、コンデンサ４０、レシーバ４２、エキスパンションバルブ４４を通らない経路にすることができる。

つまり、コンプレッサ３８によって圧縮された冷媒は、直接、エバポレータ４６に入るようになり、このエバポレータ４６で熱を放出し、コンプレッサ３８に再び戻るようになる。このホットガスサイクルドＭ２により、エバポレータ４６を通る空気は、加熱される。この状態を、図９の空気温度と絶対湿度の状態線図で示す。この曇り防止運転では、図９に示す如く、点Ｃになった空気は、冷凍サイクル１６が通常サイクルモードＭ１であれば、点Ｄに冷却されるが、冷凍サイクル１６がホットガスサイクルドＭ２を用いることで、点Ｒまで加熱することができる。これにより、除湿暖房運転が可能となる。

従って、この第１変形例においては、ホットガスサイクルモードＭ２を選択することにより、除湿暖房運転が可能であり、また、冷凍サイクル１６の一部をバイパスするだけで、冬季においても車室内を冷やすことなく、曇り防止運転を実現することが可能となる。

また、第２の変形例として、図１０に示す如く、コンデンサ４０を、調温装置６の外部でラジエータ２０６の前側に配置した。また、レシーバ４２及びエキスパンションバルブ４４も、コンデンサ４０と同様に、調温装置６の外部に配置した。コンデンサ４０は、冷媒の放熱、液化を行う機器であり、エバポレータ４６の吸熱効率にかかわるものである。

従って、この第２の変形例において、コンデンサ４０をラジエータ２０６の前側に配置することで、車速風を利用して、効果的にコンデンサ４０の放熱を行え、エバポレータ４６における吸熱効率を上げることができる。一方、車速風が得られない停車時等では、ラジエータファン２０８を回すことで、コンデンサ４０の放熱を行うようにすれば良い。

第３の変形例として、コンプレッサ３８の駆動源としては、駆動に十分な電力が得られるならば、図１１に示す如く、別途に電動コンプレッサ２１０を用いることも可能である。具体的な電力供給源には、ハイブリッド車両に用いているハイブリッドバッテリ、電気自動章のバッテリ、燃料電池自動章の燃料電池等が挙げられる。これらの供給源から電力を供給できるシステムを作り、電動コンプレッサ２１０を用いる。

この第３の変形例において、電動コンプレッサ２１０は、電力により冷媒圧縮能力を決めることができるので、エバポレータ４６におけるより細かい温度制御を行えるようになる。また、レイアウトもエンジン２と直結しなくてもよくなり、エンジンルームの外側に配置することも可能となる。同様に、エンジン２と直結していないため、アイドリングストップも可能となる車両用の空気調和装置を用いることも可能となる。

また、第４の変形例として、加湿暖房時には、加湿量によっては車室内の窓ガラスが曇ってしまうおそれがある。こういった場合は、図１２のような構成にして、除湿経路２２を通ってきた空気の一部を、デフロスタ口部５６−１から吹き出すようにすれば良い。つまり、加湿暖房運転中は、図６の点Ｐの空気が、足元口部５６−３から吹き出ているが、湿度の低い点Ｌの空気の一部を、デフロスタ口部５６−１から吹き出すことにより、窓ガラスの曇りを防止できるとするものである。

具体的には、除湿経路２２の出口にデフロスタ口部５６−１に連ながる分岐通路としてのバイパスライン２１２を設け、このバイパスライン２１２をバイパスラインドア２１４によって風量を制御すれば良い。バイパスライン２１２を使用しないときには、バイパスラインドア２１４を破線の位置までスライドして動かすことで、バイパスライン２１２に風を流し込まず、通常の加湿暖房運転が可能である。この制御に入るには、内湿度センサ９８から得られる車内の湿度（湿気）が、外気温センサ９２から得られる外気温によって結露するかどうかによって判断する。また、乗員にデフロスタ口部５６−１と足元口部５６−３とから同時に風を吹き込ませるデフロスタ（ＤＥＦ）・足元（ＦＯＯＴ）モードを選択させるようにしても良い。また、バイパスライン２１２は、通常用いているモードドア５８・５８の一部として加工しても良い。

この第４の変形例においては、車室内を加湿暖房時において、フロント、及びサイドウィンドウのみ曇りを防止することができるので、運転に支障なく加湿暖房をすることが可能である。

また、上記の実施例では、車両用に限定した空気調和装置であったが、この空気調和装置を、一般の住宅用、オフィスや工場などの空調に用いても良い。この場合、ヒータコアに代わる熱源としては、電気ヒータ等を用いれば良い。また、エンジン、マイクロガスタービン、燃料電池等の排熱を得られる機器の排熱を導入できる形をとっても良い。冷凍サイクル１６は、電動コンプレッサを使用したシステムにすれば、駆動源は容易に得ることができる。

第一、第二ブロアファン８、１０は二つにする必要はなく、ブロアファンをーつで除湿経路２２、加湿経路２６の二つの経路に独立して送風できる形状にしても良い。

温度センサと湿度センサを統一して、温湿度センサモジュールとして配置しても良い。

悪臭やタバコの煙等の汚染空気を清浄化するために、内気、外気の取り込み口近傍に、空気清浄用フィルタを設けても良い。また、デシカントロータ１２に空気清浄機能を持たせて、フィルタの代わりをさせるようにしても良い。

エアコンパネル８０にオートモードを設定できるボタン等を追加しても良い。この場合、各センサの読み込み値から、自動でアクチュエータを駆動できるマップ等をエアコン制御部７８内に記憶させ、除湿冷房運転、加湿暖房運転、曇り防止運転の各運転モードを、自動で運転できるようにしても良い。

ヒータコア２０に流すエンジン２の冷却水の流量を制御して、加湿暖房時の温度制御をより細かく制御できるものにしても良い。具体的には、ヒータコア２０とエンジン２の間の配管に、電気制御できる制御弁を取り付け、エアコン制御部７８等により、制御弁の開放度合いを制御し、エンジン２の冷却水の流量を制御すれば良い。

日射センサ１００からの情報により、冷房を強くする制御を加えても良い。具体的には、日射が車内に侵入すると、乗員の上半身に直射する状態になり、腕や顔が熱くなり、不快感を与える。これを防ぐために、日射センサ１００により日射強度を測定し、エバポレータ４６の能力を制御することで、腕や顔の熱を取り除き、快適性を向上させることができる。

水温センサ１１８からの情報により、車内に吹き込む風景を制御しても良い。除湿冷房時には、エンジン２の冷却水の液温度が低い場合、デシカントロータ１２の再生側３２に吹き込む風の温度が低くなり、十分な除湿剤の再生が望めなくなる。この場合には、風量を弱くして、液温が上がるにつれて風量を強くして行き、除湿剤の再生温度を上げる制御を行う。また、加湿暖房時においては、エンジン２の冷却水の液温度が低いと、車内に冷風が吹き出るようになり、不快感を与える。この場合も、風量を弱くして、液温が上がるにつれて風量を強くして行き、不快感を与えない制御を加える。また、加湿暖房時には、駆動しない冷凍サイクル１６を一時的に駆動し、コンデンサ４０による加熱を利用して、車内に吹き込む風の温度を上げても良い。

室内への調温空気に調温空気温度センサや調温空気湿度センサ等を付けて、エアコン制御部７８に電気信号として伝達する手段を持たせても良い。この場合、車内に吹き出す空気の温度、湿度がわかり、設定温度、設定湿度になるまでのタイムラグも計算できるようになり、調温装置６の制御がより細かく設定できるようになる。

エアコン制御部７８は、車速センサ１１６、水温センサ１１８、冷媒圧力センサ１２０からの情報を、エンジン制御部１１４との通信で受けているが、何らかの形で受けられれば良い。つまり、直接、センサ信号を受けるようにしても良いし、別の制御部からの通信で受けるようにしても良い。

エバポレータ、コンデンサ、水分の脱着再生可能な吸湿部材（デシカントロータ）、熱交換器、加熱源等を適正に配置することを、他の装置にも適用することができる。

除湿冷房運転時における空気調和装置のシステム構成図である。 エンジンと調温装置とのシステム構成図である。 空気調和装置の制御回路図である。 除湿冷房運転時における空気温度と絶対湿度との状態線図である。 加湿暖房運転時における空気調和装置のシステム構成図である。 加湿暖房運転時における空気温度と絶対湿度との状態線図である。 曇り防止運転時における空気調和装置のシステム構成図である。 第１の変形例において除湿暖房運転時におけるエンジンと調温装置とのシステム構成図である。 第１の変形例において除湿暖房運転時における空気温度と絶対湿度との状態線図である。 第２の変形例においてコンデンサとレシーバとエキスパンションバルブとを調温装置の外部に配置した場合のエンジンと調温装置とのシステム構成図である。 第３の変形例において電動コンプレッサを備えた場合のエンジンと調温装置とのシステム構成図である。 第４の変形例において分岐通路を備えた場合の加湿暖房運転時における空気調和装置のシステム構成図である。

符号の説明

２ エンジン
４ 空気調和装置
６ 調温装置
８ 第一ブロアファン
１０ 第二ブロアファン
１２ デシカントロータ
１４ 熱交換器
１６ 冷凍サイクル
１８ ヒータ
２０ ヒータコア
２２ 除湿経路
２４ 除湿手段
２６ 加湿経路
２８ 加湿手段
３０ 処理側
３２ 再生側
３６ マグネットクラッチ
３８ コンプレッサ
４０ コンデンサ
４２ レシーバ
４４ エキスパンションバルブ
４６ エバポレータ
４８ 冷媒通路
５２ 導入側四方弁
５４ 排出側四方弁
５６ 室内吹出口
５８ モードドア
６０ 第一導入通路
６２ 第二導入通路
６４ 除湿側導入通路
６６ 加湿側導入通路
６８ 第一排出通路
７０ 第二排出通路
７２ 室内排出通路
７４ 室外排出通路
７６ 制御手段
７８ エアコン制御部
８０ エアコンパネル
９２ 外気温センサ
９４ 外湿度センサ
９６ 内気温センサ
９８ 内湿度センサ
１００ 日射センサ
１０４ 内外気アクチュエータ
１０６ ブロアファンアクチュエータ
１０８ デシカントロータアクチュエータ
１１０ モードアクチュエータ
１１２ エバポレータ温度センサ
１１４ エンジン制御部
１１８ 水温センサ
１２０ 冷媒圧力センサ

Claims (2)

1. 室内の空気を調温あるいは調湿する空気調和装置において、
   コンプレッサ、コンデンサ、レシーバ、エキスパンションバルブ、エバポレータの順に冷媒が循環する冷凍サイクルを設け、
   室内の空気を導入する第一導入通路を設け、
   室外の空気を導入する第二導入通路を設け、
   前記第一導入通路及び前記第二導入通路から導入された空気を、水分の脱着再生可能な吸湿部材の処理側、熱交換器、前記エバポレータの順に通過させることにより除湿する除湿手段を設け、
   前記第一導入通路及び前記第二導入通路から導入された空気を、前記熱交換器、前記コンデンサ、ヒータ、前記吸湿部材の再生側の順に通過させることにより加湿する加湿手段を設け、
   前記除湿手段と連絡して該除湿手段により除湿された空気を排出する第一排出通路を設け、
   前記加湿手段と連絡して該加湿手段により加湿された空気を排出する第二排出通路を設け、
   前記第一導入通路と前記加湿手段とを連絡し且つ前記第二導入通路と前記除湿手段とを連絡する第一モードと、
   前記第一導入通路と前記除湿手段とを連絡し且つ前記第二導入通路と前記加湿手段とを連絡する第二モードとを備え、
   前記第一モードと前記第二モードとのいずれか一方のモードに切り換えられる導入側切換手段を設け、
   前記導入側切換手段により前記第一モードを選択した時には、前記第一排出通路と室内排出通路とを連絡し且つ前記第二排出通路と室外排出通路とを連絡するとともに、前記導入側切換手段により前記第二モードを選択した時には、前記第一排出通路と前記室外排出通路とを連絡し且つ前記第二排出通路と前記室内排出通路とを連絡するように切り換えられる排出側切換手段を設け、
   前記導入側切換手段により前記第二モードを選択した時には、前記第一排出通路から排出される排出空気の一部を車室内デフロスタ通路から排出できるような分岐通路を備えていることを特徴とする空気調和装置。
2. 前記第一排出通路から排出される排出空気の一部を、車室内デフロスタ通路から排出するのは、内湿度センサから得られる車内の湿度が外気温センサから得られる外気温によって結露するかどうかによって判断することを特徴とする請求項１に記載の空気調和装置。

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