JP2009196511A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】小型化を図り、車載性および実施可能性を向上させることができ、コスト的にも有利な加湿が可能な車両用空調装置を提供すること。
【解決手段】カウルボックス５に形成された収容部５２ｂと、収容部５２ｂとエンジンルームとを連通する熱気取入口５４と、収容部５２ｂと車室とを連通する車室連通口５５と、収容部５２ｂにおいて、熱気取入口５４と車室連通口５５との間に設置された吸湿部材２と、熱気取入口５４を開閉する熱気取入口ドア６１と、車室連通口５５を開閉する車室連通口ドア６２と、車室連通口５５から車室方向への送風の引き込みを行う加湿用送風機３と、を備えていることを特徴とする車両用空調装置とした。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用空調装置に関し、特に、車室を加湿する技術に関する。

従来、空調ユニット内に、吸湿部材を設置し、除湿が必要な際には、吸湿部材により吸湿し、加湿が必要な際には、吸湿部材をヒータで加熱して放湿させることで車室の加湿を行うようにした車両用空調装置が、特許文献１などにより知られている。
特開２０００−２８９４５６号公報

しかしながら、上述の従来技術では、空調ユニット内に吸湿部材、ヒータ、吸湿部材を回動させるモータ、を設置する構造であるため、部品点数が多くなって空調ユニットの大型化およびコストアップを招き、加えて、空調ユニットが大型化した場合、車載が難しくなる。
さらに、既存の空調ユニットに、吸湿部材やヒータなどを設置する場合、その設置スペースを確保することが難しく、既存の空調ユニットを用いた実施が難しい。よって、既存の空調ユニットにおける設計変更が大きくなり、この点でもコストアップを招くという問題があった。

本発明は、上述の従来の問題に着目して成されたもので、小型化を図り、車載性および実施可能性を向上させることができ、コスト的にも有利な加湿が可能な車両用空調装置を提供することを目的とする。

上述の目的を達成するため請求項１に記載の発明は、車両のエンジンルームと車室との間に設けられたカウルボックスに形成された収容部と、この収容部と前記エンジンルームとを連通する熱気取入口と、前記収容部と車室とを連通する車室連通口と、前記収容部において、前記熱気取入口と車室連通口との間に設置された吸湿部材と、前記熱気取入口を開閉する熱気取入口ドアと、前記車室連通口を開閉する車室連通口ドアと、前記車室連通口から車室方向への送風の引き込みを行う送風機と、を備えていることを特徴とする車両用空調装置とした。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用空調装置において、前記収容部は、前記カウルボックスの車幅方向端部において、フロントフェンダに沿って車両前方に膨出させて形成されていることを特徴とする車両用空調装置とした。

また、請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の車両用空調装置において、ユニット送風機と加熱器と冷却器とを収容した空調ユニットが車室に搭載され、前記車室に開口端を配置した加湿ダクトが、前記車両連通口に接続され、前記加湿ダクトに、前記送風機としての加湿用送風機が設置され、前記加湿ダクトにおいて、前記加湿用送風機の下流位置と、前記空調ユニットの空気取入部と、を結ぶ分岐ダクトが設けられ、前記加湿用送風機の送風を、前記加湿ダクトを介して車室に導く状態と、前記分岐ダクトを介して前記空気取入部に導く状態とに切換可能なダクト切換ドアが設けられていることを特徴とする車両用空調装置とした。

また、請求項４に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の車両用空調装置において、ユニット送風機と冷却器と加熱器とを収容した空調ユニットが車室に搭載され、前記送風機として前記ユニット送風機を用いて、前記車室連通口と前記空調ユニットの空気取入部とを結ぶ加湿ダクトが設けられていることを特徴とする車両用空調装置とした。

また、請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の車両用空調装置において、前記空調ユニットには、前記冷却器および加熱器を迂回して、前記ユニット送風機の下流と前記加熱器の下流とを結ぶ第１バイパス路と、前記冷却器を迂回して、前記ユニット送風機の下流と前記加熱器の上流とを結ぶ第２バイパス路と、が設けられ、前記第１バイパス路を開閉する第１バイパス路ドアと、第２バイパス路を開閉する第２バイパス路ドアとが設けられていることを特徴とする車両用空調装置とした。

本発明の車両用空調装置では、吸湿時には、熱気取入口ドアにより熱気取入口を閉じ、車室連通口ドアにより車室連通口を閉じる。したがって、ラム圧によりカウルボックスを通過する送風が吸湿部材を通過する際に、その送風に含まれる湿気が吸湿部材に吸収される。

車室加湿時には、熱気取入口ドアにより熱気取入口を開き、車室連通口ドアにより車室連通口を開いた状態として、送風機を運転させる。
これにより、エンジンルームの熱気が、熱気取入口から収容部に取り入れられ、吸湿部材を通過した後、車室連通口から車室へ引き込まれる。
このとき、エンジンルームの熱気で吸湿部材が加熱されることで、吸湿部材に吸収されていた湿気の放出が行われ、車室空気が加湿される。

以上のように、本発明では、エンジンルームの熱気を利用して吸湿部材を加熱して放湿を行うようにしたため、吸湿部材の加熱専用の熱源を設けるものと比較して、構造を簡略化して、安価かつコンパクトに構成することが可能となる。
しかも、吸湿部材をカウルボックスに形成した収容部内に設置するようにしたため、空調ユニット内部に、吸湿部材や加熱手段などを搭載することが不要になる。よって、吸湿部材や加熱手段を空調ユニットに搭載するものと比較して、空調ユニットの設計が容易であり、かつ、車載性に優れるとともに、実施可能性が高まる。
加えて、カウルボックスは、エンジンルームに隣設されていることから、収容部へのエンジンルームの熱気導入が容易であり、エンジンルームの熱気を利用して吸湿部材の加熱を行うにしても、吸湿部材をカウルボックス以外の部位に搭載するものと比較して、エンジンルームの熱気を吸湿部材へ送るダクトなどが不要であり、設計が容易であるとともに、構造の簡略化を図ることができ、コストおよび車載性に有利である。

さらに、請求項２に記載の発明では、収容部は、前記カウルボックスの車幅方向端部において、フロントフェンダに沿って車両前方に膨出させたため、収容部の容積を確保するのが容易で、より大型の吸湿部材の搭載が可能となる。これにより、吸湿部材の吸湿性能を確保して、加湿性能の向上を図ることができる。

請求項３に記載の発明では、冷房時に、熱気取入口を閉じる一方で車室連通口を開き、さらに、ダクト切換ドアを、送風を空調ユニットの空気取入部に導く状態として加湿用送風機を運転させると、吸湿部材で吸湿された外気が空調ユニットに供給される。
したがって、吸湿していない空気を導入するのと比較して、冷却器の負担を軽減して、冷房性能を高めることが可能となる。

請求項４に記載の発明では、車室加湿時には、熱気取入口ドアにより熱気取入口を開き、車室連通口ドアにより車室連通口を開いた状態として、ユニット送風機を運転させる。これにより、吸湿部材で放出された湿気を含んだ送風が、空調ユニットを介して車室に導入される。
よって、請求項４に記載の発明では、既存の空調ユニットのユニット送風機を、車室加湿時の送風の取り込みに用いるようにしたため、加湿専用の送風機が不要となり、部品点数の削減ならびに重量軽減が可能となる。

また、冷房時に、熱気取入口を閉じる一方で車室連通口を開いた状態として、ユニット送風機を運転させると、吸湿部材で吸湿された外気が、空調ユニットに供給される。
したがって、吸湿していない空気を導入するのと比較して、冷却器の負担を軽減して、冷房性能を高めることが可能となる。

さらに、請求項５に記載の発明では、車室加湿時に、収容部から車室に導入した送風を、第１バイパス路を開いて、冷却器および加熱器による温度調節を行わずに供給する態様と、第２バイパス路を開いて、冷却器を迂回させて加熱器により加熱して供給する態様と、を形成することができる。
したがって、冬季のように外気温度が低い場合には、後者の態様により加湿を行って、低温の加湿空気を導入して車室温度環境が悪化することを防止できる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
本発明の実施の形態の車両用空調装置は、車両のエンジンルーム（ＥＲ）と車室（ＳＲ）との間に設けられたカウルボックス（５）に形成された収容部（５２ｂ）と、この収容部（５２ｂ）と前記エンジンルーム（ＥＲ）とを連通する熱気取入口（５４）と、前記収容部（５２ｂ）と車室（ＳＲ）とを連通する車室連通口（５５）と、前記収容部（５２ｂ）において、前記熱気取入口（５４）と車室連通口（５５）との間に設置された吸湿部材（２）と、前記熱気取入口（５４）を開閉する熱気取入口ドア（６１）と、前記車室連通口（５５）を開閉する車室連通口ドア（６２）と、前記車室連通口（５５）から車室方向への送風の引き込みを行う送風機（３）と、を備えていることを特徴とする車両用空調装置である。

以下に、図１〜図８に基づいて、この発明の最良の実施の形態の実施例１の車両用空調装置Ａについて説明する。
図１は車両用空調装置Ａの構成の概略を示す全体概略図であって、この車両用空調装置Ａは、空調ユニット１と吸湿部材２と加湿用送風機３とを備えている。

空調ユニット１は、既存のもので、図２に示すように、インストルメントパネル４内に設置され、空気取入部１１から車室内に開口されたデフ吹出口１２ａ，フット吹出口１２ｂ，ベント吹出口１２ｃに至る送風通路１３を形成したケーシング１ｃを備えている。

そして、ケーシング１ｃ内には、送風通路１３において送風の上流側から順に、ユニット送風機１４と、冷却器１５と、加熱器１６と、が設置されている。

なお、空気取入部１１は、外気を導入可能にカウルボックス５に接続された外気導入口１１ａと車室に開口された内気導入口１１ｂとが形成されており、かつ、内気導入と外気導入とを切り換えるインテークドア１ｄ，１ｄが設けられている。

カウルボックス５は、周知のようにダッシュパネルＤＰの上部において、図１に示すように車幅方向に延在された空間部５０を備えた箱断面形状に形成されている。
また、カウルボックス５には、図１に示すように、空間部５０と車外とを連通して外気を空間部５０へ導入する外気取入口５１ａが複数形成されており、さらに、カウルボックス５の下部には、図１に示すように、空間部５０に浸入した雨水を車外に排出するドレン孔５３が設けられている。

カウルボックス５は、図３に示すカウルアッパパネル５１とカウルトップパネル５２とを備え、前述した外気取入口５１ａは、カウルアッパパネル５１に形成されている。
また、図示を省略した車体左右のフロントフェンダ部の強度向上を図り、カウルトップパネル５２の車幅方向両端部に、この図外のフロントフェンダ部に沿って車両前方へ膨らんだ膨出部５２ａが形成されている。この膨出部５２ａを形成するのに伴って、空間部５０の車幅方向両端部では、車両前後方向に広くなった収容部５２ｂが形成されている。なお、収容部５２ｂにも、複数の外気取入口５１ａが形成されている。

さらに、収容部５２ｂは、図２に示すように、熱気取入口５４を介してエンジンルームＥＲに連通されている一方、車室連通口５５を介して、車室ＳＲに連通されている。なお、収容部５２ｂは、図１などでは表示の都合上、カウルボックス５の中間部に示しているが、前述したように、実際には、カウルボックス５の車幅方向端部に形成されている。

吸湿部材２は、収容部５２ｂに収容されており、図１に示すように、外気取入口５１ａおよび熱気取入口５４と、車室連通口５５との間において、両取入口５１ａ，５４から、ドレン孔５３および車室連通口５５へ向かう送風を遮る高さに略水平に設置されている。この吸湿部材２は、吸湿性を有した紙やスポンジを基材として、例えば、３００ｍｍ×２００ｍｍ×２０ｍｍ程度の直方体状に形成されており、ゼオライト、シリカゲル、塩化リチウム、塩化カルシウムなどの吸湿剤が、固着あるいは含浸されている。なお、本実施例１では、図示を省略した防塵フィルタを上に重ねて設置されているものとする。

熱気取入口５４には、図１および図２に示すように、この熱気取入口５４を開閉する熱気取入口ドア６１が設けられており、かつ、車室連通口５５にも、この車室連通口５５を開閉する車室連通口ドア６２が設けられている。なお、これら熱気取入口ドア６１の開閉は、図４に示す熱気取入口ドアアクチュエータ７１の駆動により行われ、車室連通口ドア６２の開閉は、車室連通口ドアアクチュエータ７２の駆動により行われる。

車室連通口５５には、加湿ダクト８１が接続されている。この加湿ダクト８１は、先端の開口端８１ａが、図２に示すように、インストルメントパネル４のデフ吹出口１２ａの近傍に配置されており、かつ、その中間部には、車室連通口５５から開口端８１ａに向けて送風を形成する加湿用送風機３が設置されている。
また、加湿ダクト８１において加湿用送風機３の下流と、空調ユニット１の空気取入部１１とが分岐ダクト８２で接続されている。そして、加湿ダクト８１において分岐ダクト８２への分岐部分には、加湿ダクト８１の開口端８１ａ側と分岐ダクト８２側との一方を開いたときには他方を閉じる、ダクト切換ドア６３が設けられている。
なお、ダクト切換ドア６３の開閉は、図４に示すダクト切換ドアアクチュエータ７３により行われる。

このダクト切換ドアアクチュエータ７３および前述した熱気取入口ドアアクチュエータ７１、車室連通口ドアアクチュエータ７２の駆動はコントロールユニット７０により制御される。
このコントロールユニット７０は、車室温度環境因子を検出する複数のセンサを有したセンサ群７４および乗員が温度設定や作動のＯＮ、ＯＦＦなどのコントロールを行う操作スイッチ群７５が接続されており、これらからの信号に基づいて、ユニット送風機１４を含んで空調ユニット１に設置された各種アクチュエータから成る空調ユニットアクチュエータ群７６の制御を行って、空調ユニット１からの吹出風量や吹出空気温度などの周知の空調制御を行うものである。

さらに、操作スイッチ群７５には、加湿スイッチ７５ａが含まれており、コントロールユニット７０は、加湿スイッチ７５ａの投入状態ならびに空調ユニット１に対する制御状態に応じて、各ドアアクチュエータ７１，７２，７３および加湿用送風機３の制御である加湿制御を実行する。

この加湿制御には、吸湿モードと冷房負荷低減モードと加湿モードが含まれており、以下、各モードにおける動作を説明する。
（吸湿モード）
加湿スイッチ７５ａの非投入時には、コントロールユニット７０は、空調ユニット１の作動状態に応じ、各ドア６１，６２，６３および加湿用送風機３を、吸湿モードと冷房負荷低減モードとのいずれかに制御する。
吸湿モードでは、空調ユニット１が非冷房運転あるいは冷房運転時にあらかじめ設定された所定条件の場合に制御されるモードであって、この場合、図１および図２に示すように、熱気取入口ドア６１が熱気取入口５４を閉じ、車室連通口ドア６２が車室連通口５５を閉じ、ダクト切換ドア６３は、分岐ダクト８２を閉じた状態に制御される。また、加湿用送風機３は、停止状態に維持される。

この吸湿モードでは、カウルボックス５において、外気は、走行によるラム圧により、外気取入口５１ａから空間部５０に入り、ドレン孔５３から車外へ抜ける送風Ｗ１が形成される。
このとき、収容部５２ｂにあっては、送風Ｗ１が、吸湿部材２を通過し、外気に含まれた湿気が、吸湿部材２に吸収される。

（冷房負荷低減モード）
加湿スイッチ７５ａの非投入時において、空調ユニット１が冷房運転を実行し、かつ、あらかじめ設定された所定条件の場合には、コントロールユニット７０は、各ドア６１，６２，６３および加湿用送風機３を、冷房負荷軽減モードに制御する。

この場合、図５および図６に示すように、熱気取入口ドア６１が熱気取入口５４を閉じ、車室連通口ドア６２が車室連通口５５を開き、ダクト切換ドア６３が、加湿ダクト８１の開口端８１ａ側を閉じる一方で、分岐ダクト８２を開いた状態とし、さらに、加湿用送風機３を運転させる。

この冷房負荷低減モードでは、カウルボックス５の外気取入口５１ａから収容部５２ｂに導入された外気が、吸湿部材２を通って吸湿された後、車室連通口５５から加湿ダクト８１を通り、さらに、分岐ダクト８２を通って、空調ユニット１の空気取入部１１に導入される送風Ｗ２が形成される。

このように、冷房負荷低減モードでは、空調ユニット１には、吸湿部材２で吸湿された送風Ｗ２が導入されるため、冷却器１５における負荷を軽減して、冷房性能を向上させることができる。

（加湿モード）
乗員が、車室ＳＲが乾燥していると感じるなどして、加湿スイッチ７５ａを投入した場合、コントロールユニット７０は、各ドア６１，６２，６３および加湿用送風機３を加湿モードに制御する。

この加湿モードでは、図７および図８に示すように、熱気取入口ドア６１が熱気取入口５４を開き、車室連通口ドア６２が車室連通口５５を開き、ダクト切換ドア６３は、分岐ダクト８２を閉じた状態として、加湿用送風機３を運転させる。

この場合、エンジンルームＥＲ内の熱気が、収容部５２ｂに取り入れられ、吸湿部材２を通った後、車室連通口５５から、加湿ダクト８１を通って開口端８１ａから車室ＳＲ内に導入される。
このとき、吸湿部材２がエンジンルームＥＲの熱気で暖められて、吸湿されていた水分が放出され、車室が加湿される。
そして、加湿ダクト８１の開口端８１ａは、デフ吹出口１２ａの近傍に開口されていることから、乗員の顔の付近に供給されて、乗員は、湿度による潤いを感じやすい。

以上説明したように、本実施例１の車両用空調装置では、加湿時に、エンジンルームＥＲの熱気を利用して吸湿部材２を加熱して放湿を行うようにしたため、吸湿部材２の加熱専用の熱源を設けるものと比較して、安価かつコンパクトに構成することができる。
また、吸湿部材２をカウルボックス５の収容部５２ｂ内に配置するようにしたため、空調ユニット１内部の設計変更が不要であり、空調ユニット１として既存品を用いることができる。
よって、吸湿部材２やこれを加熱する手段を空調ユニット１に搭載するものと比較して、空調ユニット１の設計が容易であり、かつ、車載性に優れるとともに、実施可能性が高まる。
加えて、カウルボックス５は、エンジンルームＥＲに隣設されていることから、収容部５２ｂへのエンジンルームＥＲの熱気導入が容易であり、エンジンルームＥＲの熱気を利用して吸湿部材２の加熱を行うにあたり、吸湿部材２をカウルボックス５以外の部位に搭載するものと比較して、エンジンルームＥＲの熱気を吸湿部材２へ送るダクトなどが不要であり、設計が容易であるとともに、構造の簡略化を図ることができ、コストおよび車載性に有利である。

しかも、カウルボックス５の収容部５２ｂは、車体剛性向上のためにフロントフェンダ部に沿って車両前方に膨出させた部分を利用して形成しており、収容部５２ｂの容積を確保するのが容易で、より大型の吸湿部材２の搭載が可能となる。よって、吸湿部材２の吸湿性能が高くなり、加湿時の加湿性能を向上できる。ちなみに、実施例１で示した程度の大きさのものでは、４００〜５００ｃｃ／ｈの加湿性能を得ることが可能である。

さらに、実施例１では、除湿した外気を空調ユニット１の空気取入部１１に導入可能とする分岐ダクト８２を設けた。したがって、空調ユニット１の冷房運転時に、除湿空気を導入して、冷房負荷を軽減して、冷房性能を向上させることができる。

（他の実施例）
以下に、本発明の実施の形態の他の実施例について説明する。
なお、これら他の実施例を説明するのにあたり、実施例１と共通する構成には、実施例１で示した符号を付けることで、説明を省略する。また、作用についても、実施例１と共通する作用については説明を省略する。

図９〜図１５に基づいて、本発明の実施の形態の実施例２の車両用空調装置Ｂについて説明する。
この実施例２は、加湿時の送風を、空調ユニット２０１に搭載されたユニット送風機１４を利用して行うようにし、加湿用送風機３を廃止した例である。

実施例２では、図９に示すように、車室連通口５５に接続された加湿ダクト２８１が、空調ユニット２０１の空気取入部１１に接続されている。
また、実施例２では、実施例１において加湿ダクト８１の送風方向を切り換えていたダクト切換ドア６３が廃止されている。

一方、空調ユニットにあっては、図１０に示すように、冷却器１５および加熱器１６を迂回してユニット送風機１４の下流とベント吹出口１２ｃとを結ぶ第１バイパス路２８４と、冷却器１５を迂回してユニット送風機１４の下流と加熱器１６の上流とを結ぶ第２バイパス路２８５が設けられている。
さらに、第１バイパス路２８４を開閉する第１バイパス路ドア２６４と、第２バイパス路２８５を開閉する第２バイパス路ドア２６５と、が設けられている。なお、両バイパス路ドア２６４，２６５は、それぞれのバイパス路２８４，２８５を開いたときには、空調ユニット２０１の送風通路１３の流路断面積を狭める開き方をする。

なお、第１バイパス路ドア２６４および第２バイパス路ドア２６５は、それぞれ、コントロールユニット７０により駆動を制御される図示を省略した第１バイパス路ドアアクチュエータおよび第２バイパス路ドアアクチュエータの駆動により開閉されるものとする。

次に、実施例２の作動を、モード別に説明する。
（吸湿モード）
実施例１と同様に、加湿スイッチ７５ａが非投入状態で、空調ユニット２０１が非冷房運転か、あるいは冷房運転時であってもあらかじめ設定された所定条件が成立した場合には、吸湿モードに制御される。

この吸湿モードでは、図９および図１０に示すように、熱気取入口ドア６１が熱気取入口５４を閉じ、車室連通口ドア６２が車室連通口５５を閉じ、両バイパス路ドア２６４，２６５が、両バイパス路２８４，２８５を閉じた状態に制御する。

したがって、吸湿モードでは、カウルボックス５において、走行によるラム圧で、外気取入口５１ａから吸湿部材２を通ってドレン孔５３へ抜ける送風Ｗ２１が形成され、外気に含まれた湿気が、吸湿部材２に吸収される。

（冷房負荷低減モード）
実施例１と同様に、加湿スイッチ７５ａが非投入状態で、空調ユニット２０１が冷房運転を行っており、あらかじめ設定された所定条件が成立した場合には、冷房負荷軽減モードに制御することができる。

この場合、図１１および図１２に示すように、熱気取入口ドア６１が熱気取入口５４を閉じ、車室連通口ドア６２が車室連通口５５を開いた状態に制御する。なお、両バイパス路ドア２６４，２６５は、両バイパス路２８４，２８５を閉じた状態に制御する。

したがって、冷房負荷低減モードでは、カウルボックス５の外気取入口５１ａから収容部５２ｂに入り、吸湿部材２を通った後、車室連通口５５から加湿ダクト２８１を経て、空調ユニット２０１の空気取入部１１に導入される送風Ｗ２２が形成される。
よって、空調ユニット２０１には、吸湿部材２で除湿された空気が導入されるため、冷却器１５における負荷を軽減して、冷房性能を向上させることができる。

（加湿モード）
乗員が、車室が乾燥していると感じるなどして、加湿スイッチ７５ａが投入された場合、コントロールユニット７０は、各ドア６１，６２，２６４，２６５を加湿モードに制御するとともに、ユニット送風機１４が駆動していない場合には、ユニット送風機１４を駆動させる。
この加湿モードに制御するのにあたり、本実施例２では、外気温に応じ、低外気温の場合の冬季加湿モードと、それ以外の通常加湿モードとの２通りのモードに制御する。

両加湿モードでは、図１３および図１４に示すように、熱気取入口ドア６１が熱気取入口５４を開き、車室連通口ドア６２が車室連通口５５を開いて、エンジンルームＥＲの熱気を収容部５２ｂの吸湿部材２を通過させて加湿した後、加湿ダクト２８１を介して、空調ユニット１の空気取入部１１に導入する点は共通している。

そして、外気温度が設定温度よりも高い場合には、コントロールユニット７０は、通常加湿モードに制御する。この通常加湿モードでは、図１４に示すように、第１バイパス路ドア２６４が第１バイパス路２８４を開き、第２バイパス路ドア２６５が第２バイパス路２８５を閉じた状態に制御する。

この場合、吸湿部材２により加湿されたエンジンルームＥＲからの送風Ｗ２３は、加湿ダクト２８１を通って空調ユニット１の空気取入部１１に導入された後、第１バイパス路２８４を通り、ベント吹出口１２ｃから乗員の上半身に向けて供給される。
よって、冷房運転などで、乗員が、車室ＳＲが乾燥しすぎたと感じて、加湿スイッチ７５ａを投入した場合などのように、外気温度が設定温度よりも高い非暖房時には、加湿された空気が乗員の顔付近に供給され、乗員は、潤い感を得ることができる。

一方、冬季など外気温度が設定温度よりも低い暖房時には、加湿スイッチ７５ａが投入された場合、コントロールユニット７０は、冬季加湿モードに制御する。
この冬季加湿モードでは、図１５に示すように、第２バイパス路ドア２６５が第２バイパス路２８５を開いた状態に制御する。なお、この場合、第１バイパス路ドア２６４は、車室の設定温度や吹出モードに応じて、図示のように開いてもよいし、閉じてもよい。

この場合、エンジンルームＥＲ内の熱気で吸湿部材２を通る際に加湿された送風Ｗ２４は、加湿ダクト２８１を通って空調ユニット２０１の空気取入部１１に導入された後、２バイパス路２８５を通って、加熱器１６で加熱された後、フット吹出口１２ｂから乗員の足元に供給される。

また、第１バイパス路ドア２６４が開いている場合には、加熱器１６で加熱されない比較的低温の送風Ｗ２５が、第１バイパス路２８４を通って、ベント吹出口１２ｃから乗員の上半身に向けて供給されるもので、この場合、頭寒足熱のいわゆるバイレベルモードの送風を行うことができる。
一方、第１バイパス路ドア２６４を閉じている場合には、温風である送風Ｗ２４のみが足元に供給される。

以上説明したように、実施例２にあっても、加湿時に、吸湿部材２をエンジンルームの熱を利用して加熱し、吸湿部材２の加熱専用の熱源を有しないため、実施例１と同様に、安価かつコンパクトに構成することができる。お、実施例２では、空調ユニット２０１に、両バイパス路２８４，２８５および両ドア２６４，２６５を通過しているが、吸湿部材２およびその加熱手段を設けるものと比較すれば、簡易で小型の構造とすることが可能である。
また、実施例１と同様に、吸湿部材２をカウルボックス５内に配置したことにより、設計が容易であり、かつ、車載性に優れるとともに、実施可能性が高まり、加えて、構造の簡略化を図ることができ、コストおよび車載性に有利であるという効果が得られる。
しかも、実施例１と同様に、カウルボックス５の収容部５２ｂは、フロントフェンダ部に沿って車両前方に膨出させて形成しているため、大型の吸湿部材２の搭載を可能として加湿時の加湿性能を向上できる。

さらに、実施例２では、冷房負荷軽減モードおよび加湿モードの際に、収容部５２ｂから空調ユニット２０１への送風の引き込みを、空調ユニット２０１に搭載されたユニット送風機１４を利用して行うようにしたため、専用の加湿用送風機が不要であり、コストおよび重量の軽減を図ることが可能である。

加えて、実施例２では、加湿空気を、冷却器１５および加熱器１６をバイパスしてベント吹出口１２ｃに導く第１バイパス路２８４と、冷却器１５をバイパスして加熱器１６の上流に導く第２バイパス路２８５とを設けた。

このため、加湿空気の全てを、乗員の上半身に向けて供給する通常加湿モードと、加湿空気を、加熱器１６で加熱した後に乗員の足元に供給する冬季加湿モードと、を形成可能となった。 したがって、冬季のように外気温度が低い場合には、加湿空気の温度を上昇させて、外気導入により車室温度環境が悪化することを防止できる。

しかも、冬季加湿モードでは、加湿空気の全量を、加熱器１６で加熱して乗員の足元に供給する吹出モードと、加湿空気を、乗員の上半身に向けて供給するものと、加熱器１６で加熱した後に乗員の足元に供給するものとに分岐させる吹出モードと、が形成可能となった。
よって、加湿空気の車室ＳＲへの供給の細かい制御が可能となって、乗員の快適感を向上できる。

以上、図面を参照して、本発明の実施の形態および実施例１〜実施例２について詳述してきたが、具体的な構成は、この実施の形態および実施例１〜実施例２に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。

例えば、実施例１〜実施例２では、収容部５２ｂとして、カウルボックス５の車幅方向両端部において車両前方に膨出させた部分に形成した例を示した。しかし、収容部は、図１などに示したように、車幅方向の中央部に設置することも可能であるし、この場合、車両前後方向に膨出させない形状とすることも可能である。

また、吸湿部材の形状や大きさも、実施例１，２で示した形状や大きさに限定されるものではない。

本発明の最良の実施の形態の実施例１の車両用空調装置Ａの概略を車両前後方向から視た状態を示す説明図であって、吸湿モードを示している。 実施例１の車両用空調装置Ａの概略を車両側方から視た状態を示す説明図であって、吸湿モードを示している。 実施例１の車両用空調装置Ａの要部を示す斜視図である。 実施例１の車両用空調装置Ａの要部を示すブロック図である。 実施例１の車両用空調装置Ａの冷房負荷低減モードを示す車両前後方向から視た説明図である。 実施例１の車両用空調装置Ａの冷房負荷低減モードを示す車両側方から視た説明図である。 実施例１の車両用空調装置Ａの加湿モードを示す車両前後方向から視た説明図である。 実施例１の車両用空調装置Ａの加湿モードを示す車両側方から視た説明図である。 本発明の実施の形態の実施例２の車両用空調装置Ｂの概略を車両前後方向から視た状態を示す説明図であって、吸湿モードを示している。 実施例２の車両用空調装置Ｂの概略を車両側方から視た状態を示す説明図であって、吸湿モードを示している。 実施例２の車両用空調装置Ｂの冷房負荷低減モードを示す車両前後方向から視た説明図である。 実施例２の車両用空調装置Ｂの冷房負荷低減モードを示す車両側方から視た説明図である。 実施例２の車両用空調装置Ｂの加湿モードを示す車両前後方向から視た説明図である。 実施例２の車両用空調装置Ｂの加湿モードの通常加湿モードを示す車両側方から視た説明図である。 実施例２の車両用空調装置Ｂの加湿モードの冬季加湿モードを示す車両側方から視た説明図である。

符号の説明

１ 空調ユニット
２ 吸湿部材
３ 加湿用送風機
５ カウルボックス
１１ 空気取入部
１４ ユニット送風機
５２ｂ 収容部
５４ 熱気取入口
５５ 車室連通口
６１ 熱気取入口ドア
６２ 車室連通口ドア
６３ ダクト切換ドア
８１ 加湿ダクト
８２ 分岐ダクト
２０１ 空調ユニット
２６４ 第１バイパス路ドア
２６５ 第２バイパス路ドア
２８１ 加湿ダクト
２８４ 第１バイパス路
２８５ 第２バイパス路
ＳＲ 車室
ＥＲ エンジンルーム

Claims (5)

1. 車両のエンジンルームと車室との間に設けられたカウルボックスに形成された収容部と、
   この収容部と前記エンジンルームとを連通する熱気取入口と、
   前記収容部と車室とを連通する車室連通口と、
   前記収容部において、前記熱気取入口と車室連通口との間に設置された吸湿部材と、
   前記熱気取入口を開閉する熱気取入口ドアと、
   前記車室連通口を開閉する車室連通口ドアと、
   前記車室連通口から車室方向への送風の引き込みを行う送風機と、
   を備えていることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記収容部は、前記カウルボックスの車幅方向端部において、フロントフェンダに沿って車両前方に膨出させて形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. ユニット送風機と加熱器と冷却器とを収容した空調ユニットが車室に搭載され、
   前記車室に開口端を配置した加湿ダクトが、前記車両連通口に接続され、
   前記加湿ダクトに、前記送風機としての加湿用送風機が設置され、
   前記加湿ダクトにおいて、前記加湿用送風機の下流位置と、前記空調ユニットの空気取入部と、を結ぶ分岐ダクトが設けられ、
   前記加湿用送風機の送風を、前記加湿ダクトを介して車室に導く状態と、前記分岐ダクトを介して前記空気取入部に導く状態とに切換可能なダクト切換ドアが設けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用空調装置。
4. ユニット送風機と冷却器と加熱器とを収容した空調ユニットが車室に搭載され、
   前記送風機として前記ユニット送風機を用いて、前記車室連通口と前記空調ユニットの空気取入部とを結ぶ加湿ダクトが設けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用空調装置。
5. 前記空調ユニットには、前記冷却器および加熱器を迂回して、前記ユニット送風機の下流と前記加熱器の下流とを結ぶ第１バイパス路と、前記冷却器を迂回して、前記ユニット送風機の下流と前記加熱器の上流とを結ぶ第２バイパス路と、が設けられ、
   前記第１バイパス路を開閉する第１バイパス路ドアと、第２バイパス路を開閉する第２バイパス路ドアとが設けられていることを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。

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