JP2005001539A

JP2005001539A - 車両用空調装置

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Publication number: JP2005001539A
Application number: JP2003167848A
Authority: JP
Inventors: Teruaki Ishikawa; 輝昭石川
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2003-06-12
Filing date: 2003-06-12
Publication date: 2005-01-06
Anticipated expiration: 2023-06-12
Also published as: JP4239698B2

Abstract

【課題】炎天下駐車時の車室内の温度上昇を効率的に抑制する。
【解決手段】デフダクト３２と内気取入通路３を貫通孔３０ａ，３２ａおよび換気通路３３を介して連通し、空気通路９と外気取入通路３１を貫通孔３１ａおよび換気通路３４を介して連通する。貫通孔３０ａ，３１ａを開閉可能な開閉ドア４１を内外気切換ドア１０に一体に設け、貫通孔３２ａを開閉可能な開閉ドア４２をデフドア１６に一体に設ける。換気動作が不要のときは、貫通孔３０ａ，３１ａを閉じるように内外気切換ドア１０を回動する。換気動作が必要なときは貫通孔３０ａ〜３２ａを開放するように内外気切換ドア１０とデフドア１６を回動し、ブロアファン１１を回転させる。これにより換気通路３３，３４を介して車室内の空気が車室外に排出される。
【選択図】図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車室内の換気機能を有する車両用空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、炎天下の駐車時における車室内の温度上昇を抑制するため、車室内を換気するようにした空調装置が知られている（例えば特許文献１参照）。これによれば送風用ファンおよびエバポレータをバイパスするバイパス通路を設けるとともに、バイパス通路内に換気用ファンを設ける。そして換気を行う際は、換気用ファンを駆動してバイパス通路内に外気を導き、ベント吹出口および内気取入口から送風する。
【０００３】
【特許文献１】
特公平７−１２１６５０号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、炎天下駐車時に日射の影響を受けやすい箇所（インストルメントパネル上面など）は温度が上昇しやすく、車室内には温度分布が生じる。そのため、この温度分布を考慮せずに上述した装置のようにベント吹出口および内気取入口から外気を送風したのでは、車室内の温度上昇を効率的に抑えることができない。
【０００５】
本発明は、炎天下の駐車時等において、車室内の温度上昇を効率的に抑制することができる車両用空調装置を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明による車両用空調装置は、空調ユニット内で生成された空調風を吹出口を介して車室内に送風する送風機と、日射の影響により高温となりやすい車室内の高温箇所からの空気を、送風機の作動により車室外に導く換気通路と、車両駐車時の換気動作の要否を判定する判定手段と、判定手段により換気動作が不要と判定されると、換気通路内の空気の流れを禁止し、判定手段により換気動作が必要と判定されると、吹出口から車室内への送風を禁止するとともに、換気通路を介して車室内から車室外に空気を導く流れ制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００７】
【発明の効果】
本発明によれば、日射の影響により高温となりやすい車室内の高温箇所からの空気を、送風機の作動により車室外に導く換気通路を設け、車両駐車時の換気動作が不要と判定されると換気通路内の空気の流れを禁止し、換気動作が必要と判定されると吹出口から車室内への送風を禁止するとともに、換気通路を介して車室内から車室外に空気を導くようにしたので、車室内の高温の空気が車室外に排出され、車室内の温度上昇を効率的に抑制することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、図１〜図１１を参照して本発明による車両用空調装置の実施の形態について説明する。
図１〜６は、本実施の形態に係わる車両用空調装置の空調ユニット１の概略構成を示す図であり、図９はこの空調ユニット１の車両への取り付け状態を示す図である。なお、図１〜６および図９には、本実施の形態の一動作（空気の流れ）をそれぞれ矢印で示している。
【０００９】
図９に示すように、空調ユニット１は、車室内前部のインストルメントパネル２の内側に配置されている。空調ユニット１の内気取入口３はインストルメントパネル２内の空間５（車室内）に連通し、外気取入口４はボンネットのカウル部６（車室外）に連通している。車両下部、具体的にいうと車両左側のフェンダーの後部には車室内の空気を車室外に排出するドラフター２２が設けられている。なお、ドラフター２２からは矢印のように車室内に外気を取り込むことも可能である。
【００１０】
図１に示すように、ブロアファン１１の上流の空気導入部７には、内気取入口３を有する内気取入通路３０と外気取入口４を有する外気取入通路３１が接続され、その接続部に内外気切換ドア１０が設けられている。内外気切換ドア１０は回動軸１０ａを支点に回動し、この内外気切換ドア１０の開度に応じて空気導入部７は内気取入通路３０または外気取入通路３１に連通し、ブロアファン１１の回転により空気導入部７に内気または外気が吸い込まれる。ブロアファン１１はファンモータ１１Ａにより回転する。
【００１１】
ブロアファン１１の下流の空気通路８には、空気導入部７からの空気を冷却するエバポレータ１２と、エバポレータ通過後の冷却空気を加熱するヒータコア１３と、エバポレータ通過後の冷却空気をヒータコア１３に分配するエアミックスドア１４が配設されている。ヒータコア下流のエアミックスチャンバ１５は、デフドア１６，ベントドア１７，フットドア１８を介してそれぞれデフ吹出口１９，ベント吹出口２０，フット吹出口２１に連通している。ドア１６〜１８は吹出モードに応じて開閉し、吹出モードに応じた空調風が車室内に送風される。例えばデフモード時にはデフドア１６が開放し、デフドア１６を通過した空気はデフダクト３２を介してデフ吹出口１９からフロントウインド２５（図９）に向けて送風される。
【００１２】
本実施の形態の特徴的構成として、空調ユニット１には第１の換気通路３３と第２の換気通路３４が設けられている。第１の換気通路３３の一端は貫通孔３２ａを介してデフダクト３２に連通し、他端は貫通孔３０ａを介して内気取入通路３に連通している。第２の換気通路３４の一端はファンモータ１１Ａの冷却用の空気通路９に連通し、他端は貫通孔３１ａを介して外気取入通路３１に連通している。貫通孔３０ａ，３１ａはそれぞれ内外気切換ドア１０の縁部１０ｂ（図７参照）に対向する面に設けられ、貫通孔３２ａはデフドア１６の縁部１６ｂ（図８参照）に対向する面に設けられている。内外気切換ドア１０にはドア開度に応じて貫通孔３０ａ，３１ａを開閉する開閉ドア４１が一体に設けられている。デフドア１６はデフダクト３２内を回動し、デフドア１６にはドア開度に応じて貫通孔３２ａを開閉する開閉ドア４２が一体に設けられている。
【００１３】
図７に示すように、開閉ドア４１は回動軸１０ａを中心とした扇形状を有し、内外気切換ドア１０の縁部１０ｂ（貫通孔３０ａ，３１ａ側）に、内外気切換ドア１０に対して垂直に固定されている。開閉ドア４１は内外気切換ドア１０の表面よりも内気取入口３側および外気取入口４側にそれぞれ延在し（扇部４１ａ，４１ｂ）、扇部４１ｂには扇形状の貫通孔４１ｃが設けられている。また、図８に示すように開閉ドア４２は回動軸１６ａを中心とした扇形状を有し、デフドア１６の縁部１６ｂ（貫通孔３２ａ側）に、デフドア１６に対して垂直に固定されている。開閉ドア４２はデフドア１６の表面よりもエアミックスチャンバ１５側およびデフダクト１９側にそれぞれ延在している。
【００１４】
内外気切換ドア１０は、内気導入位置（図２，４，５）と外気導入位置（図３）と内外気導入位置（図６）と換気位置（図１）にそれぞれ回動可能である。内気導入位置では内外気切換ドア１０により外気取入通路３１が閉塞されるとともに、開閉ドア（扇部４１ａ）により貫通孔３１ａが閉塞され、内気取入通路３０と貫通孔３０ａはそれぞれ開放される。外気導入位置では内外気切換ドア１０により内気取入通路３０が閉塞されるとともに、開閉ドア（扇部４１ａ，４１ｂ）により貫通孔３０ａ，３１ａがそれぞれ閉塞され、外気取入通路３１は開放される。内外気導入位置では開閉ドア（扇部４１ｂ）により貫通孔３１ａが閉塞され、内気取入通路３０と外気取入通路３１と貫通孔３０ａはそれぞれ開放される。換気位置では内外気切換ドア１０により外気取入通路３１が閉塞され、内気取入通路３０と貫通孔３０ａ，３１ａはそれぞれ開放される。
【００１５】
デフドア１６は、閉位置（図１〜３，６）と開位置（図５）と中間位置（図４）にそれぞれ回動可能である。閉位置ではデフドア１６によりデフダクト３２が閉塞され、貫通孔３２ａは開放される。開位置では開閉ドア４２により貫通孔３２ａが閉塞され、デフダクト３２は全開される。中間位置では開閉ドア４２により貫通孔３２ａが閉塞され、デフダクト３２は半分程度開放される。なお、ベントドア１７とフットドア１８も閉位置と開位置と中間位置に回動可能である。
【００１６】
図１０は、主に換気動作を制御する空調装置のブロック図である。コントローラ５０には、空調装置の作動／停止を指令する作動スイッチ５１（エアコンスイッチやファンスイッチ、オフスイッチなど）と、車室内の温度Ｔを検出する温度センサ５２などが接続されている。コントローラ５０ではこれらからの入力信号に基づき以下のような処理を実行し、ブロアファン駆動用のファンモータ１１Ａと、内外気切換ドア駆動用のアクチュエータ１０Ａと、エアミックスドア駆動用のアクチュエータ１４Ａと、デフドア駆動用のアクチュエータ１６Ａと、ベントドア駆動用のアクチュエータ１７Ａと、フットドア駆動用のアクチュエータ１８Ａの駆動をそれぞれ制御する。
【００１７】
図１１は、コントローラ５０で実行される処理の一例を示すフローチャートである。まず、ステップＳ１で作動スイッチ５１がオンか否か、すなわち空調装置の作動指令が入力されているか否かを判定する。ステップＳ１が肯定されるとステップＳ２に進み、通常の空調制御を実行する。すなわち周知のエアコンスイッチやファンスイッチ、吸気モード切換スイッチ、吹出モード選択スイッチ、温度設定スイッチ等からの指令に応じた制御信号をファンモータ１１Ａおよびアクチュエータ１０Ａ，１４Ａ，１６Ａ〜１８Ａに出力し、ファン風量や、吸気モード、吹出モード、空調温度を制御する。なお、通常の空調制御時の動作の一例は後述する（図２〜図６）。
【００１８】
一方、ステップＳ１が否定されるとステップＳ３に進み、温度センサ５２による検出値Ｔが予め定めた所定値Ｔａより高いか否かを判定する。これは、換気動作の要否の判定であり、所定値Ｔａは例えば３０℃〜４０℃程度に設定される。ステップＳ３が否定、すなわち換気動作が不要と判定されるとステップＳ４に進み、ファンモータ１１Ａへの通電を停止し、ブロアファン１１の回転を停止する。ステップＳ３が肯定、すなわち換気動作が必要と判定されるとステップＳ５に進み、アクチュエータ１０Ａ，１４Ａ，１６Ａ〜１８Ａに制御信号を出力し、各ドア１０，１４，１６〜１８を換気動作を行う位置に回動する。すなわち内外気切換ドア１０を換気位置に、エアミックスドア１４をフルクール位置に、デフドア１６とベントドア１７とフットドア１８を閉位置にそれぞれ回動する。次いで、ステップＳ６でファンモータ１１Ａへ駆動信号を出力し、ブロアファン１１を所定回転数で回転させる。
【００１９】
次に、本実施の形態に係わる車両用空調装置の動作をより具体的に説明する。
（１）通常の空調動作
エアコンスイッチなどの作動スイッチ５１がオンされると通常の空調制御が行われる（ステップＳ２）。この場合、例えば吸気モードとして内気導入モードが選択され、吹出モードとしてベントモードが選択されると、コントローラ５０からの制御信号により図２に示すように内外気切換ドア１０は内気導入位置に、デフドア１７とフットドア１８は閉位置に、ベントドア１７は開位置にそれぞれ回動する。また、エアミックスドア１４は例えばフルクール位置に回動する。これにより空気導入部７には内気取入口３を介してインストルメントパネル２内の空間５から内気が吸い込まれる。そしてエバポレータ１２で冷却され、ヒータコア１３をバイパスした後、ベント吹出口２０を介して車室内に送風される。また、ブロアファン１１の背面側の空気通路９を図示矢印のように空気が流れ、ファンモータ１１Ａが冷却される。このとき貫通孔３１ａは閉塞されており、換気通路３４内に空気の流れは生じない。
【００２０】
また、例えば吸気モードとして内気導入モードが選択され、吹出モードとしてデフフットモードが選択されると、図４に示すように内外気切換ドア１０は内気導入位置に、デフドア１６とフットドア１８は中間位置に、ベントドア１７は閉位置にそれぞれ回動する。また、エアミックスドア１４は例えばフルホット位置に回動する。これにより空気導入部７に取り込まれた内気はエバポレータ１２で冷却、ヒータコア１３で加熱され、デフ吹出口１９およびフット吹出口２１を介して車室内に送風される。このとき貫通孔３１ａ，３２ａは閉塞されており、換気通路３３，３４内に空気の流れは生じない。
【００２１】
吸気モードとして内気導入モードが選択され、吹出モードとしてデフモードが選択されたときは、図５に示すように内外気切換ドア１０は内気導入位置に、デフドア１６は開位置に、ベントドア１７とフットドア１８は閉位置にそれぞれ回動する。これにより空気導入部７に取り込まれた内気はエバポレータ１２で冷却、ヒータコア１３で加熱され、デフ吹出口１９を介して車室内に送風される。この場合も貫通孔３１ａ，３２ａは閉じており、換気通路３３，３４内に空気の流れは生じない。
【００２２】
一方、例えば吸気モードとして外気導入モードが選択され、吹出モードとしてフットモードが選択されたときは、図３に示すように内外気切換ドア１０は外気導入位置に、フットドア１８は開位置に、デフドア１６とベントドア１７は閉位置にそれぞれ回動する。また、エアミックスドア１４は例えばフルホット位置に回動する。これにより空気導入部７には外気取入口４を介してカウル部６から外気が吸い込まれ、エバポレータ１２で冷却、ヒータコア１３で加熱された後、フット吹出口２１を介して車室内に送風される。このとき貫通孔３０ａ，３１ａは閉塞されており、換気通路３３，３４内に空気の流れは生じない。
【００２３】
また、例えば吸気モードとして内外気導入モードが選択され、吹出モードとしてベントモードが選択されたときは、図６に示すように内外気切換ドア１０は内外気導入位置に回動し、ベントドア１７は開位置に、デフドア１６とフットドア１８は閉位置にそれぞれ回動する。また、エアミックスドア１４は例えばフルクール位置に回動する。これにより空気導入部７には内気取入口３および外気取入口４を介して内気および外気が吸い込まれ、エバポレータ１２で冷却され、ヒータコア１３をバイパスした後、ベント吹出口２０を介して車室内に送風される。このとき貫通孔３１ａは閉塞されており、換気通路３４内に空気の流れは生じない。
【００２４】
（２）換気動作
エンジン停止等により作動スイッチ５１がオフされると、通常の空調運転を終了し、車室内への送風を停止する。ここで、車室内の温度Ｔが所定値Ｔａ以下のときはブロアファン１１は停止し、換気動作を行わない（ステップＳ４）。例えば炎天下で車両を駐車するとフロントウインド２５からの日射の影響により車室内には図９の点線に示すように温度分布が生じ、インストルメントパネル２の上面とフロントウインド２５の間の空間２３が最も高温となる。また、インストルメントパネル上面の温度上昇に伴いインストルメントパネル内の空間５の温度も上昇する。
【００２５】
そして車室内の温度Ｔが所定値Ｔａを越えると、図１に示すように内外気切換ドア１０は換気位置に、エアミックスドア１４はフルクール位置に、デフドア１６とベントドア１７とフットドア１８は閉位置にそれぞれ回動する（ステップＳ５）。また、バッテリからの電力によりブロアファン１１が回転する（ステップＳ６）。このとき貫通孔３０ａ〜３２ａはそれぞれ開放され、空気導入部７には内気取入口３を介してインストルメントパネル２内の空間５から内気が吸い込まれるとともに、デフ吹出口１９、デフダクト３２、換気通路３３を介して車室内から内気が吸い込まれる。吸い込まれた内気は空気通路９、換気通路３４、および外気取入通路３１を介して図９に示すようにカウル部６から車室外に排出される。これに伴いドラフター２２から比較的低温の外気が車室内に取り込まれる。その結果、車室内が換気され、車室内の温度が低下する。
【００２６】
この場合、高温部であるインストルメントパネル上面の空間２３およびインストルメントパネル内の空間５から空調ユニット１内に内気を吸い込み、カウル部６から車室外に排出するとともに、ドラフター２２から比較的低温の空気を車室内に吸い込むので、車室内を効率よく換気することができ、車室内の温度上昇を効率的に抑えることができる。これに対し、例えばカウル部６から車室内に外気を吸い込み、ドラフター２２から車室外に排出して換気する場合には、高温の空気が車室内で拡散されるので、効率的に換気を行うことができない。
【００２７】
以上の換気動作により車室内の温度Ｔが所定値Ｔａ以下まで低下するとブロアファン１１は回転を停止し、換気動作を終了する（ステップＳ４）。車室内の温度Ｔが再び所定値Ｔａに達すると、換気動作を再開する。なお、換気動作の終了直後に換気動作が再開されることによりハンチングが生じるおそれがある場合には、換気動作の停止を判定する所定値Ｔａを、換気動作の開始を判定する所定値Ｔａよりも低めに設定すればよい。
【００２８】
以上の実施の形態によれば、以下のような作用効果を奏する。
（１）内気取入通路３０とデフダクト３２、およびファンモータ冷却用の空気通路９と外気取入通路３１をそれぞれ換気通路３３，３４により連通し、換気動作の際に、換気通路３３を介してデフ吹出口１９から空気導入部７に内気を吸い込み、換気通路３４を介して外気取入口４から排出するようにした。これにより高温の空気が車室外に排出され、炎天下駐車時に車室内の温度上昇を効率的に抑えることができる。
（２）換気動作の際に、車両下部のドラフター２２から外気を吸い込むので、車室内には低温の外気が吸い込まれ、車室内の換気を効率的に行うことができる。
（３）デフ吹出口１９だけでなく内気取入口３からも内気を吸い込むので、インストルメントパネル２内の空間５を換気することができる。その結果、車両放置後に乗員が空調装置を作動した際（クールダウン時）に、温風が吹き出されることを防止でき、乗員に不快感を与えることを防止できる。
（４）車室内の温度Ｔが所定値Ｔａを越えると換気動作を行うので、必要以上に換気動作を行うことがなく、バッテリの電力消費を節約することができる。
【００２９】
（５）通常の空調動作の際はブロアファン１１により車室内に空気を送風し、換気動作の際はブロアファン１１により車室内の空気を吸い込むので、換気用のファンを別途設ける必要がなく、部品点数を節約できる。
（６）換気動作の際に、デフ吹出口１９と内気取入口３から内気を吸い込み、外気取入口４から吐き出すので、換気用の吸込口と吹出口を別途設ける必要がなく、空調装置が大型化することを防止できる。
（７）デフダクト１９と内気取入通路３０、および空気通路９と外気取入通路３１の一部を換気用通路として用いるので、通路部品の共用化により部品点数を節約できる。
（８）内外気切換ドア１０とデフドア１６にそれぞれ開閉ドア４１，４２を設け、内外気切換ドア１０とデフドア１６の開度に応じて換気通路３３，３４を開閉するので、開閉ドア４１，４２の開度を独立に制御する必要がなく、構成が容易である。
（９）内外気切換ドア１０と開閉ドア４１、およびデフドア１６と開閉ドア４２を一体化するので、部品点数を節約できる。
【００３０】
なお、上記実施の形態では、換気用の吸込口としてデフ吹出口１９および内気取入口３を、換気用の吹出口として外気取入口４を、換気通路の一部としてデフダクト３２，内気取入通路３０，空気通路９，外気取入通路３１を用いたが、換気専用の吸込口、吹出口、空気通路を設けてもよい。すなわち、第１の換気通路３０と第２の換気通路３１以外に換気通路を構成してもよい。また、少なくとも車室内の高温箇所から内気を吸い込むのであれば、内気吸込口は上述したように２カ所（内気取入口３，デフ吹出口１９）ではなく、１カ所または３カ所以上でもよい。インストルメントパネル２の上面に吹出口を有する車両に適用する場合には、その吹出口から高温の空気を吸い込むようにしてもよい。すなわち、日射の影響を受けやすいフロントガラス２５の近傍に設けられた吹出口から空気を吸い込むのであれば、デフ吹出口１９以外の吹出口から吸い込んでもよい。
【００３１】
作動スイッチ５１のオフと温度センサ５２の検出値Ｔ（＞Ｔａ）により車両駐車時の換気動作の要否を判定するようにしたが、判定手段の構成はこれに限らない。コントローラ５０からの信号により内外気切換ドア１０、デフドア１６、開閉ドア４１，４２、およびブロアファンモータ１１を制御するようにしたが、換気通路３３，３４内の空気の流れを制御するのであれば、流れ制御手段の構成は上述したもの限らない。例えば内外気切換ドア１０と開閉ドア４１およびデフドア１６と開閉ドア４２を一体ではなく別々に設けてもよい。排気用のドラフター２２から空気を吸い込むようにしたが、車両の下部、すなわち日射の影響を受けにくい箇所から低温の空気を吸い込むのであれば、排気部の位置は上述したものに限らない。開閉ドア４２により貫通孔３２ａを開閉し、開閉ドア４１により貫通孔３０ａと３１ａを開閉するようにした。すなわち開閉ドア４２が第１の開閉ドアを構成し、開閉ドア４１が第１の開閉ドアと第２の開閉ドアを構成するようにしたが、第１の開閉ドアを単一のドアにより構成してもよい。
【００３２】
また、上記実施の形態では、ファンモータ１１Ａおよびアクチュエータ１０Ａ，１４Ａ，１６Ａ〜１８Ａをバッテリで駆動するようにしたが、太陽電池で駆動するようにしてもよい。すなわち本発明の特徴、機能を実現できる限り、本発明は実施の形態の車両用空調装置に限定されない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係わる車両用空調装置の概略構成および動作の一例（換気動作時）を示す図。
【図２】本発明の実施の形態に係わる車両用空調装置の動作の一例（内気導入、ベントモード時）を示す図。
【図３】本発明の実施の形態に係わる車両用空調装置の動作の一例（外気導入、フットモード時）を示す図。
【図４】本発明の実施の形態に係わる車両用空調装置の動作の一例（内気導入、デフフットモード時）を示す図。
【図５】本発明の実施の形態に係わる車両用空調装置の動作の一例（内気導入、デフモード時）を示す図。
【図６】本発明の実施の形態に係わる車両用空調装置の動作の一例（内外気導入、ベントモード時）を示す図。
【図７】図１の内外気切換ドアの詳細を示す図。
【図８】図１のデフドアの詳細を示す図。
【図９】本発明の実施の形態に係わる車両用空調装置の車両への取り付け状態を示す図。
【図１０】本発明の実施の形態に係わる車両用空調装置のブロック図。
【図１１】図１１のコントローラで実行される処理の一例を示すフローチャート。
【符号の説明】
１空調ユニット３内気取入口
４外気取入口５空間
６カウル部７空気導入部
９空気通路１０内外気切換ドア
１１ブロアファン１６デフドア
１９デフ吹出口２２ドラフター
３０内気取入通路３１外気取入通路
３２デフダクト３０ａ〜３２ａ貫通孔
３３第１の換気通路３４第２の換気通路
４１，４２開閉ドア５０コントローラ
５１作動スイッチ５２温度センサ

Claims

空調ユニット内で生成された空調風を吹出口を介して車室内に送風する送風機と、
日射の影響により高温となりやすい車室内の高温箇所からの空気を、前記送風機の作動により車室外に導く換気通路と、
車両駐車時の換気動作の要否を判定する判定手段と、
前記判定手段により換気動作が不要と判定されると、前記換気通路内の空気の流れを禁止し、前記判定手段により換気動作が必要と判定されると、前記吹出口から車室内への送風を禁止するとともに、前記換気通路を介して車室内から車室外に空気を導く流れ制御手段とを備えることを特徴とする車両用空調装置。
請求項１に記載の車両用空調装置において、
車両下部に車室内の空気を車室外に排出する排気部を設け、前記判定手段により換気動作が必要と判定されると、前記排気部を介して車室内に外気を取り込むように構成したことを特徴とする車両用空調装置。
請求項１または２に記載の車両用空調装置において、
前記空調ユニットからの空調風をデフロスト吹出口に導くデフダクトと、
内気取入口を介して前記送風機の上流側に内気を導く内気取入通路と、
外気取入口を介して前記送風機の上流側に外気を導く外気取入通路とを備え、
前記換気通路は、前記デフダクトから前記内気取入通路に空気を導く第１の換気通路と、前記送風機から前記外気取入通路に空気を導く第２の換気通路とを有することを特徴とする車両用空調装置。
請求項３に記載の車両用空調装置において、
前記流れ制御手段は、
前記第１の換気通路を開閉する第１の開閉ドアと、
前記第２の換気通路を開閉する第２の開閉ドアと、
前記空調ユニットからの空調風が前記デフダクトから前記第１の換気通路に至る前に、前記デフダクトを開閉するデフドアと、
前記内気取入口から前記送風機の上流側に内気を導く内気導入位置と前記外気取入口から前記送風機の上流側に外気を導く外気導入位置とに少なくとも切換可能な内外気切換ドアと、
前記送風機を作動する作動手段とを有し、
前記判定手段により換気動作が不要と判定されると、少なくとも前記作動手段による送風機の作動を停止し、前記判定手段により換気動作が必要と判定されると、前記デフドアを閉塞し、かつ、前記第１の開閉ドアおよび第２の開閉ドアを開放し、かつ、前記内外気切換ドアを内気導入位置に切り換え、かつ、前記作動手段により送風機を作動することを特徴とする車両用空調装置。
請求項４に記載の車両用空調装置において、
前記第１の開閉ドアは、前記デフドアが開放すると前記第１の換気通路を閉塞し、前記デフドアが閉塞すると前記第１の換気通路を開放するように、前記デフドアと一体に設けられることを特徴とする車両用空調装置。
請求項４または５に記載の車両用空調装置において、
前記第１の開閉ドアは、前記内外気切換ドアが内気導入位置に切り換えられると前記第１の換気通路を開放し、外気導入位置に切り換えられると前記第１の換気通路を閉塞するように、前記内外気切換ドアと一体に設けられることを特徴とする車両用空調装置。
請求項４〜６のいずれか１項に記載の車両用空調装置において、
前記内外気切換ドアは、さらに換気動作を行う換気位置に切換可能であり、
前記第２の開閉ドアは、前記内外気切換ドアが換気位置に切り換えられると前記第２の換気通路を開放し、内気導入位置および外気導入位置に切り換えられると前記第２の換気通路を閉塞するように、前記内外気切換ドアと一体に設けられることを特徴とする車両用空調装置。