JP6451260B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、車室内の空調を行う車両用空調装置に関する。

一般に、車両には、車室内の温度や湿度を調節し、車室内の環境を快適に保つための車両用空調装置が搭載される。車両用空調装置には、車室内を暖房するためのヒータと、車室内を冷房及び除湿するためのエバポレータ（蒸発器）とが内蔵され、乗員のスイッチ操作に応じてこれらが使い分けられる。エバポレータは、冷媒を減圧して気化させることで周囲の空気の熱を吸収するものであり、冷房スイッチが操作された場合に作動する。空気に含まれる水分は、エバポレータを通過するときにエバポレータ表面で凝縮されて水滴となり、車室内に送り込まれる空気から除去される。そのため、エバポレータの作動により、車室内の除湿も行われる。

従来、エバポレータの作動による除湿には、空気を露点以下に冷却するために比較的大きな電気エネルギを消費するという課題がある。これに対し、デシカント材と呼ばれる水分吸着材（乾燥剤）を使用して車室内を除湿するようにした車両用空調装置が存在する（例えば特許文献１，２参照）。水分吸着材は、空気中の水分を吸着することによって空気の絶対湿度を低下させるものである。水分吸着材を使用して車室内の除湿を行う場合、空気を露点以下に冷却する必要がないため、エバポレータを用いる場合に比べて電気エネルギの消費量を低減することができる。

水分吸着材には、通過した空気に含まれていた水分が蓄積されていく。水分吸着材は、当該水分吸着材の入口側と出口側との相対湿度差に応じて水分の吸放湿を行う。
図１４は、水分吸着材における相対湿度と水分吸着量との関係を示す図である。
この図１４に示すように、水分吸着材においては、相対湿度が高いほど水分吸着量は多く、また、相対湿度が低いほど水分吸着量は少ない。

また、水分吸着材においては、吸着できる水分量の上限（容量）が決まっているため、吸着した水分量が増加するにしたがって除湿性能が徐々に低下する。
なお、デシカント材に温風を当てることで水分を脱離させ、その除湿機能を回復させることができる。除湿性能が低下したデシカント材の除湿機能を回復させることを「デシカント材を再生する」という場合がある。

また、暖房スイッチが操作された場合はヒータが作動し、車室内に送り込む空気をヒータによって加温することで車室内の暖房が行われる。このヒータが電気ヒータの場合、車両に搭載されるバッテリの電力を用いて作動するため、車室内の暖房時にも電気エネルギが消費される。そこで、ヒータによる電力消費量を抑制するために、車室内の空気を空調装置に取り込んでヒータで加温し、再び車室内へ送り込むという内気循環による暖房制御が行われている。この場合、車外の空気を空調装置に取り入れて加温する場合に比べて、ヒータによる加温量が少なくて済むため空調効率を向上させることができる。このことは、バッテリの電力消費量の低減に繋がるため、電動車両においては航続距離を延長させることができる。また、エンジン車両においては、バッテリの電力消費量を抑えつつ早期に車室内を暖めることができる。

一方で、内気循環による暖房制御の場合、車室内の空気の湿度が乗員の呼気に含まれる水分によって上昇するため、窓曇りが発生しやすくなるという課題がある。これに対し、例えば特許文献３には、車室内の暖房時に、空調装置内に取り込んだ内気を乾燥剤ユニット（水分吸着材）によって乾燥させた後、再び車室内へと送り込むことで、車両窓ガラスの防曇性能を維持しながら暖房負荷を軽減するようにした技術が記載されている。

特開2006-240574号公報 特開2014-100925号公報 特許第3617157号公報

上述の如く除湿に用いるデシカント材は、その使用に伴い、水分が蓄積されることで除湿性能が徐々に低下し、温風を当てることでその除湿性能を回復させることができる。従って、デシカント材を有効に活用するために、効率的に再生を行うことが求められている。
本件は、上記のような課題に鑑み創案されたものであり、水分吸着材の再生を効率的に行うことができるようにした、車両用空調装置を提供することを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。

（１）ここで開示する車両用空調装置は、車室内に流入する空気の流路上に配置され前記空気中の水分を吸着する除湿部材と、前記除湿部材から水分を除去する再生処理を行う再生処理部と、前記流路上における前記除湿部材の上流側位置において、前記除湿部材へ流入前の空気の温度を検出する第１センサと、前記流路上における前記除湿部材の下流側位置において、前記除湿部材を通過後の空気の温度を検出する第２センサと、前記第２センサにより検出された前記除湿部材を通過後の空気の温度と、前記第１センサにより検出された前記除湿部材へ流入前の空気の温度との差が第１閾値以下の場合に、前記再生処理部による前記除湿部材の再生処理の開始を判断する再生開始判断部と、前記除湿部材の再生処理の実施中において、前記再生処理の開始から所定時間経過後に、前記第１センサにより検出された前記除湿部材へ流入前の空気の温度と、前記除湿部材を通過後の空気の温度との差が第５閾値よりも大きい場合に、故障発生を判断する故障判断部とを備える。

（２）前記車両用空調装置は、前記第１センサが前記流路上における前記除湿部材の上流側位置において、前記除湿部材へ流入前の空気の湿度を検出するとともに、前記第２センサが、前記流路上における前記除湿部材の下流側位置において、前記除湿部材を通過後の空気の湿度を検出し、前記再生開始判断部が、前記第２センサにより検出された前記除湿部材を通過後の空気の温度と、前記第１センサにより検出された前記除湿部材へ流入前の空気の温度との差が第１閾値以下であり、且つ、前記第１センサにより検出された前記除湿部材へ流入前の空気の湿度と、前記第２センサにより検出された前記除湿部材を通過後の空気の湿度との差が第３閾値以下の場合に、前記再生処理部による前記除湿部材の再生処理の開始を判断することが望ましい。

（３）また、前記車両用空調装置は、前記除湿部材の再生処理の実施中において、前記第１センサにより検出された前記除湿部材へ流入前の空気の温度と、前記除湿部材を通過後の空気の温度との差が第２閾値以下の場合に、前記再生処理部による前記除湿部材の再生処理の完了を判断する再生完了判断部を備えることが好ましい。
（４）また、前記車両用空調装置は、前記第１センサが前記流路上における前記除湿部材の上流側位置において、前記除湿部材へ流入前の空気の湿度を検出するとともに、前記第２センサが、前記流路上における前記除湿部材の下流側位置において、前記除湿部材を通過後の空気の湿度を検出し、前記再生完了判断部が、前記除湿部材の再生処理の実施中において、前記第１センサにより検出された前記除湿部材へ流入前の空気の温度と、前記除湿部材を通過後の空気の温度との差が第２閾値以下であり、且つ、前記第２センサにより検出された前記除湿部材を通過後の空気の湿度と、前記第１センサにより検出された前記除湿部材へ流入前の空気の湿度との差が第４閾値以下の場合に、前記再生処理部による前記除湿部材の再生処理の完了を判断することが望ましい。

（５）また、前記車両用空調装置は、車室内に流入する空気が流通し、前記除湿部材を内蔵する除湿通路と、一端が前記除湿通路における前記除湿部材よりも下流位置に開口されると共に、他端が車外に連通する排出通路と、前記除湿通路に対する排出通路の連通状態を切り替える排出ダンパと、前記再生開始判断部が、前記再生処理部による前記除湿部材の再生処理の開始を判断した場合に、前記排出通路内に空気が導入されるように、排出通路を開放する開放位置に前記排出ダンパを制御する制御部とを備えることが望ましい。

（６）また、前記車両用空調装置は、前記排出通路へ向かう空気の流れを生成する再生用送風手段を備え、前記再生開始判断部が、前記再生処理部による前記除湿部材の再生処理の開始を判断した場合に、前記制御部が、前記除湿通路において前記除湿部材を通過した空気が前記排出通路内に導入されるように前記再生用送風手段を駆動する制御を行うことが望ましい。

開示の車両用空調装置によれば、除湿部材の吸着限界を判定し、除湿部材の再生を効率的に行うことができる。

一実施形態に係る車両用空調装置の装置構成を示す模式図である。 一実施形態に係る車両用空調装置のブロック図である。 一実施形態に係る車両用空調装置が搭載される車両の車室内の一部を示す模式図である。 吸着初めの状態における第１センサ及び第２センサによる温度及び湿度の検知結果を例示する図である。 吸着限界状態における第１センサ及び第２センサによる温度及び湿度の検知結果を例示する図である。 一実施形態に係る車両用空調装置の冷房モードを示す模式図である。 一実施形態に係る車両用空調装置の除湿暖房モードを示す模式図である。 一実施形態に係る車両用空調装置の再生モード及び外気暖房モードを示す模式図である。 再生開始時における第１センサ及び第２センサによる温度及び湿度の検知結果を例示する図である。 再生完了時における第１センサ及び第２センサによる温度及び湿度の検知結果を例示する図である。 一実施形態に係る車両用空調装置で実施される制御内容を例示するフローチャートである。 再生制御が必要であるか否かの判断手法を説明する図である。 空調装置における再生完了の判断制御を説明するための図である。 水分吸着材における相対湿度と水分吸着量との関係を示す図である。

図面を参照して、実施形態としての車両用空調装置について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。

［１．装置構成］
［１−１．全体構成］
本実施形態に係る車両用空調装置は、車両に搭載され、車室内の温度や湿度等を調節するものであり、HVAC（heating, ventilation, and air conditioning）装置とも呼ばれる。ここで例示する車両用空調装置は、図３に示す車両２に搭載される。

この車両２は、バッテリに蓄えられた電力を動力源として走行する電動車両（電気自動車やプラグインハイブリッド自動車など）である。車両２の車体側面には、外部充電時に充電ガンが接続される充電口（何れも図示略）が設けられ、車両２に搭載されるバッテリは、充電ガンが接続されることにより充電される。車両２には、車両２に搭載される各種装置を統合制御する図示しない車両ＥＣＵが設けられる。車両ＥＣＵは、マイクロコンピュータで構成された電子制御装置であり、例えば周知のマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成され、車両２に設けられた車載ネットワークの通信ラインに接続される。なお、車両ＥＣＵは、充電ガンが充電口に接続されると自動的に電源が入る（オン状態になる）ものとする。

本実施形態に係る車両用空調装置１（以下、単に空調装置１という）は、車両２の車室４の前部に配置されるインストルメントパネル３（以下、インパネ３という）の裏側（すなわちインパネ３よりも車両前方）に設置される。図２に示すように、空調装置１は、車室４内に送り込む空気を加温又は冷却する空調部１０と、車室４内に送り込む空気を除湿する除湿部２０と、空調部１０及び除湿部２０の作動を制御する空調ＥＣＵ３０とを備える。

［１−２．空調部の構成］
図１に示すように、空調部１０は、何れもハウジング１１に内蔵された、メインファン１２，エバポレータ１３，暖房用ヒータ１４，エアミックスダンパ１５及び送風ダンパ１９ａ，１９ｂを有する。ハウジング１１は、これら装置を収容するケース（筐体）であり、内部に空間を有する。ハウジング１１内には、メインファン１２の作動によって一方向の（図１中左から右に向かう）空気の流れが生成される。ハウジング１１内には、この空気の流れの上流側から順に、メインファン１２，エバポレータ１３，エアミックスダンパ１５，暖房用ヒータ１４及び送風ダンパ１９ａ，１９ｂが配置される。ハウジング１１内を流れた空気は、車室４内へと至る。

ハウジング１１は、内部に生成される空気の流れの上流側及び下流側にそれぞれ三つの開口を有する。上流側の三つの開口は、ハウジング１１内へ空気を導入するための入口であり、以下これらをそれぞれ外気開口１１ａ，内気開口１１ｂ，除湿内気開口１１ｃとも呼ぶ。外気開口１１ａには外気導入通路１６が接続され、内気開口１１ｂには内気導入通路１７が接続され、除湿内気開口１１ｃには除湿通路２１が接続される。本実施形態では、これら三つの開口１１ａ〜１１ｃが、何れも同一の形状及び大きさに形成され、外気開口１１ａと内気開口１１ｂとが隣接し、内気開口１１ｂと内気除湿開口１１ｃとが隣接して設けられる。すなわち、内気開口１１ｂの両側に隣接して外気開口１１ａ及び除湿内気開口１１ｃが設けられる。

一方、下流側の三つの開口は、ハウジング１１から車室４内へ空調後の空気を送り込むための出口であり、以下これらをそれぞれデフロスタ開口１１ｄ，フェイス開口１１ｅ，フット開口１１ｆとも呼ぶ。それぞれの開口１１ｄ〜１１ｆには図示しないダクトの一端が接続され、各ダクトの他端はインパネ３に設けられた吹出口５ｄ，５ｅ，５ｆにそれぞれ接続される。ハウジング１１から車室４内に送り込まれた空気は、フロントガラス，乗員の上半身付近及びサイドガラス，乗員の足元付近に向かって吹き出される。

メインファン１２（送風手段）は、ハウジング１１の三つの開口１１ａ〜１１ｃの下流に設けられ、上記の通路１６，１７，２１の何れか一つの通路からハウジング１１内に空気を取り入れるとともに、車室４内へ空気を送り込むものであり、車室４内を冷房及び暖房するときに用いられる。すなわち、メインファン１２は、車室４内へ送り込む空気の流れを生成する。なお、メインファン１２の回転速度が高いほど、車室４内に送り込まれる空気の流量が増大する。メインファン１２は、空調ＥＣＵ３０によりオンオフ（作動及び停止）が制御されるとともに、作動時の回転速度が制御される。

エバポレータ１３は、低温低圧の液冷媒を気化させることでエバポレータ１３を通過する空気の熱を吸収して車室４内へ向かう空気を冷却するものであり、車室４内を冷房するときに用いられる。エバポレータ１３を通過する空気中の水分は、通過時にエバポレータ１３の表面で凝縮されて水滴となる。この水滴は車外（車両の外部）へと排出されるため、エバポレータ１３は空気を除湿するものでもある。

エバポレータ１３は、ハウジング１１内において、メインファン１２の下流に設けられ、空気の流れ方向に直交する断面（以下、通路断面という）の全体に亘って配置される。言い換えると、ハウジング１１内を流通する空気が全てエバポレータ１３を通過するように、ハウジング１１内にエバポレータ１３が配置される。エバポレータ１３は、空調ＥＣＵ３０によりオンオフが制御される。なお、ハウジング１１は、エバポレータ１３の直下流から通路断面が拡大された形状に形成される。

エアミックスダンパ１５は、エバポレータ１３の下流においてハウジング１１の通路断面が拡大された部分に配置され、ハウジング１１内に二つの通路（空気の通り道）を形成するものであり、車室４内を冷房及び暖房するときに用いられる。エアミックスダンパ１５は、ハウジング１１内の通路断面の一部を閉鎖する弁部１５ａと、弁部１５ａの基端に設けられて弁部１５ａとともに回動する軸部１５ｂとを有し、軸部１５ｂを中心に回動する。弁部１５ａが通路断面の一部を閉鎖することで、閉鎖された部分には空気が流通せず、開放された部分にのみ空気が流通する。このため、ハウジング１１内には、空気の流れる通路（流路）と空気の流れない通路との二つの通路が並列に設けられることとなる。

なお、ここでは、空気が流通しうる部分（空気の通り道）を「通路」と呼び、空気が流通している通路のことを特に「流路」と呼ぶ。ハウジング１１内には、エアミックスダンパ１５によって二つの通路が形成されるとともに、何れか一方の通路が流路となる。エアミックスダンパ１５は、空調ＥＣＵ３０により駆動手段（図示略）が制御されることで回動する。エアミックスダンパ１５により形成される二つの通路のうち、一方には暖房用ヒータ１４が配置され、他方には何も配置されない。以下、この前者の通路を暖房通路１１Ｈと呼び、後者の通路を冷房通路１１Ｇと呼ぶ。暖房通路１１Ｈは、暖房用ヒータ１４を通る通路ともいえ、冷房通路１１Ｇは、暖房用ヒータ１４を迂回する通路ともいえる。

エアミックスダンパ１５は、車室４内の暖房時では、ハウジング１１内を流通する空気のほとんどが暖房通路１１Ｈを流れるように、冷房通路１１Ｇ側を塞ぐ位置（図１中の実線の位置）に制御される。言い換えると、エアミックスダンパ１５は、車室４内の暖房時では、弁部１５ａによって冷房通路１１Ｇの流路断面積を小さくし、冷房通路１１Ｇを流通する空気の流量よりも暖房通路１１Ｈを流通する空気の流量を大幅に増大させる。

反対に、エアミックスダンパ１５は、車室４内の冷房時では、ハウジング１１内を流通する空気のほぼ全てが冷房通路１１Ｇを流れるように、暖房通路１１Ｈ側を塞ぐ位置（図１中の二点鎖線の位置）に制御される。言い換えると、エアミックスダンパ１５は、車室４内の冷房時では、弁部１５ａによって暖房通路１１Ｈの流路断面積をほぼゼロにし、暖房通路１１Ｈを流通する空気の流量よりも冷房通路１１Ｇを流通する空気の流量を大幅に増大させる。

暖房用ヒータ１４（加温手段）は、暖房用ヒータ１４を通過する空気に熱を与え、車室４内に送り込む空気を加温するものであり、車室４内を暖房するときに用いられる。暖房用ヒータ１４は、例えば、通電されると発熱するＰＴＣヒータや、空気加熱ヒータ，電気温水ヒータ等であり、上記の暖房通路１１Ｈにおける通路断面の全体に亘って配置される。言い換えると、暖房通路１１Ｈを流通する空気が全て暖房用ヒータ１４を通過するように、ハウジング１１内に暖房用ヒータ１４が配置される。暖房用ヒータ１４は、空調ＥＣＵ３０によってオンオフが制御される。なお、暖房用ヒータ１４は、エアミックスダンパ１５によって形成される冷房通路１１Ｇ及び暖房通路１１Ｈのうち、暖房通路１１Ｈを流通する空気のみを加温するように、エアミックスダンパ１５の下流に配置される。

ハウジング１１は、暖房用ヒータ１４の直下流から通路断面が縮小された形状に形成される。ハウジング１１は、流路断面が縮小された部分において暖房通路１１Ｈと冷房通路１１Ｇとが合流され、これよりも下流側の部分においてデフロスタ開口１１ｄ，フェイス開口１１ｅ，フット開口１１ｆのそれぞれへ向かって三つに分岐形成される。ここではまず、デフロスタ開口１１ｄへ通じる通路が、フェイス開口１１ｅ及びフット開口１１ｆへ通じる通路から分岐し、この分岐部よりも下流側で、フェイス開口１１ｅへ通じる通路とフット開口１１ｆへ通じる通路とが更に分岐している。最初の分岐部には送風ダンパ１９ａが配置され、二つ目の分岐部には送風ダンパ１９ｂが配置される。送風ダンパ１９ａ，１９ｂは、空調ＥＣＵ３０により各駆動手段（図示略）が制御されることで独立して回動する。

送風ダンパ１９ａは、デフロスタ開口１１ｄから流出する空気の流量を変更するとともに、フェイス開口１１ｅ及びフット開口１１ｆへ流れる空気の流量を変更するものである。すなわち送風ダンパ１９ａは、デフロスタ開口１１ｄへ通じる通路と、フェイス開口１１ｅ及びフット開口１１ｆへ通じる通路との何れか一方を閉鎖する、あるいはこれらの両方を開放して各流量を調節する。

送風ダンパ１９ｂは、フェイス開口１１ｅから流出する空気の流量を変更するとともに、フット開口１１ｆから流出する空気の流量を変更するものである。すなわち送風ダンパ１９ｂは、フェイス開口１１ｅへ通じる通路と、フット開口１１ｆへ通じる通路との何れか一方を閉鎖する、あるいはこれらの両方を開放して各流量を調節する。これら二つの送風ダンパ１９ａ，１９ｂによって、三つの開口１１ｄ，１１ｅ，１１ｆへ通じる空気の流路が適宜形成され、対応する吹出口５ｄ，５ｅ，５ｆから車室４内へと空調後の空気が送り込まれる。

外気導入通路１６は、車外の空気（外気）をハウジング１１内に導入するためのものであり、車外とハウジング１１とを連通する。外気導入通路１６は、例えば両端が開口したダクトで形成され、車外とハウジング１１とを繋ぐ通路として機能する空間を有する。外気導入通路１６は、一端（上流端）が外気を取り入れられる位置に配置されて車外に向けて開放され、他端（下流端）がハウジング１１の外気開口１１ａに隙間なく接続される。

内気導入通路１７は、車室４内の空気（内気）をハウジング１１内に導入するためのものであり、車室４内とハウジング１１とを連通する。内気導入通路１７は、例えば両端が開口したダクトで形成され、車室４内とハウジング１１とを繋ぐ通路として機能する空間を有する。内気導入通路１７は、一端（上流端）が内気を取り入れられる位置に配置されて車室４内に向けて開放され、他端（下流端）がハウジング１１の内気開口１１ｂに隙間なく接続される。

本実施形態では、外気導入通路１６の下流端及び内気導入通路１７の下流端が同一の形状及び大きさに形成されるとともに、外気開口１１ａと内気開口１１ｂとが隣接して設けられているため、外気導入通路１６及び内気導入通路１７の両下流端も隣接して設けられる。なお、図１には、外気導入通路１６及び内気導入通路１７は、何れも他端側（下流端側）のみを図示する。隣接した外気導入通路１６及び内気導入通路１７の両下流端（すなわち、外気開口１１ａ及び内気開口１１ｂの間）には、内外気切替ダンパ１８が配置される。

内外気切替ダンパ１８（流路切替手段）は、外気開口１１ａ及び内気開口１１ｂの何れか一方を開放するとともに他方を閉鎖するものであり、車室４内を冷房及び暖房するときに用いられる。すなわち、内外気切替ダンパ１８は、内気導入通路１７を閉鎖するとともに外気導入通路１６を開放する外気導入状態と、外気導入通路１６を閉鎖するとともに内気導入通路１７を開放する内気循環状態と、を切り替える。外気導入状態では、ハウジング１１内に外気が取り入れられ、内気循環状態では、ハウジング１１内に内気が取り入れられる。

内外気切替ダンパ１８は、ハウジング１１の外気開口１１ａ及び内気開口１１ｂの何れか一方を閉鎖する弁部１８ａと、弁部１８ａの基端に設けられて弁部１８ａとともに回動する軸部１８ｂとを有し、軸部１８ｂを中心に回動する。弁部１８ａは、外気開口１１ａ及び内気開口１１ｂと同一の形状及び大きさに形成された平板状の部材である。軸部１８ｂは、外気開口１１ａと内気開口１１ｂとの境界部に亘って回動するように配置される。内外気切替ダンパ１８は、空調ＥＣＵ３０により駆動手段（図示略）が制御されることで回動する。

内外気切替ダンパ１８は、車室４内の暖房時では、除湿通路２１から空気を導入しない場合に限って、内気開口１１ｃを閉鎖する位置（図１中の二点鎖線の位置）に制御されて、空調装置１を外気導入状態とする。一方、内外気切替ダンパ１８は、車室４内の冷房時では、外気開口１１ａを閉鎖する位置（図１中の実線の位置）に制御されて、空調装置１を内気循環状態とする。

［１−３．除湿部の構成］
次に、除湿部２０について説明する。
除湿部２０は、空調装置１の空調効率を高めるとともに、車室４内の窓曇りを防止するために設けられるものである。車室４内を冷房する場合は、エバポレータ１３の作動により空気中の水分が除去されるため、内気の湿度が低下し、窓曇りが発生することなく内気循環による空調が可能である。これに対して車室４内を暖房する場合は、エバポレータ１３が通常停止されるため、内気導入通路１７からハウジング１１内へと内気を取り入れたのでは内気の湿度が上昇し、窓曇りが発生しうる。他方で、車室４内の暖房時に窓曇りを防止するためにエバポレータ１３を作動させたのでは、空調効率の向上は望めない。そこで、本空調装置１は、空調効率の向上と窓曇りの防止とを両立するための構成として、除湿部２０を備える。本実施形態では、除湿部２０は車室４内を暖房するときに利用される。

図１に示すように、除湿部２０は、ハウジング１１の外部に設けられ、デシカント材２２を内蔵した除湿通路２１を有する。除湿通路２１は、車室４内の空気（内気）をハウジング１１内に導入するためのものであり、車室４内とハウジング１１とを連通する。除湿通路２１は、例えば両端が開口したダクトで形成され、車室４内とハウジング１１とを繋ぐ通路として機能する空間を有する。除湿通路２１は、一端（上流端）が内気を取り入れられる位置に配置されて車室４内に向けて開放され、他端（下流端）がハウジング１１の除湿内気開口１１ｃに隙間なく接続される。なお、図１には、除湿通路２１の一端側（上流端側）は省略して示す。

除湿通路２１内には、メインファン１２の作動によって、車室４内に開放された一端（上流端）からハウジング１１に接続された他端（下流端）へ向かう空気の流れが生成される。除湿通路２１内には、この空気の流れの上流側から順に、ヒータダンパ２４，再生用ヒータ２３，デシカント材２２，サブファン２５が配置される。メインファン１２の作動によって除湿通路２１内を流れた空気は、ハウジング１１に至る。また、除湿通路２１のデシカント材２２よりも下流側の部分には排出通路２７が接続され、この接続部には排出ダンパ２８が設けられる。さらに、除湿通路２１とハウジング１１との接続部には、再生切替ダンパ２６が配置される。

デシカント材２２（除湿部材）は、空気中の水分を吸着する水分吸着材であり、例えばハニカム状の担体にシリカゲルやゼオライトといった乾燥剤が担持されて構成される。デシカント材２２は、除湿通路２１内を流通する空気に含まれる水分を吸着し、ハウジング１１内に導入される空気の絶対湿度を低下させる（空気を除湿する）ものである。デシカント材２２は、除湿通路２１内において通路断面の全体に亘って配置される。言い換えると、除湿通路２１内を流通する空気が全てデシカント材２２を通過するように、除湿通路２１内にデシカント材２２が配置される。

デシカント材２２を通過した空気は、デシカント材２２によって水分が除去されて除湿される。一方、デシカント材２２には、通過した空気に含まれていた水分が蓄積されていく。ただし、デシカント材２２は、吸着できる水分量の上限（容量）が決まっているため、吸着した水分量が増加するにしたがって除湿性能が徐々に低下する。
そこで、本実施形態の空調装置１は、デシカント材２２に吸着された水分量が所定量を超えた場合に、デシカント材２２の除湿性能を回復させる再生制御を実施する。すなわち、デシカント材２２に乾いた空気を流入させてデシカント材２２に吸着した水分を除去し、デシカント材２２を再生させる。除湿部２０のヒータダンパ２４，再生用ヒータ２３，サブファン２５及び排出ダンパ２８は、この再生時に用いられる。また、再生切替ダンパ２６は、デシカント材２２の再生時，車室４内の冷房時及び暖房時に用いられる。

再生切替ダンパ２６は、内気導入通路１７の他端（下流端）と除湿通路２１の他端（下流端）との間に配置される。本実施形態では、内気導入通路１７の他端（下流端）と除湿通路２１の他端（下流端）とは同一の形状及び大きさに形成され、互いに隣接して設けられている。すなわち、通路１６，１７，２１の下流端は、全て同一の形状及び大きさに形成されている。これにより、内外気切替ダンパ１８及び再生切替ダンパ２６の二つのダンパによって、三つの通路１６，１７，２１の流通状態を切り替えることができる。

再生切替ダンパ２６（流路切替手段）は、除湿内気開口１１ｃ及び内気開口１１ｂの何れか一方を開放するとともに他方を閉鎖するものであり、上記の内外気切替ダンパ１８と連動して制御される。再生切替ダンパ２６は、内気導入通路１７を閉鎖するとともに除湿通路２１を開放する除湿内気循環状態と、除湿通路２１を閉鎖するとともに内気導入通路１７を開放する再生状態と、を切り替える。なお、除湿内気循環状態では、内外気切替ダンパ１８は外気開口１１ａを閉鎖する位置に制御され、ハウジング１１内に除湿通路２１を流通した内気のみが取り入れられる。また、再生状態では、内外気切替ダンパ１８の位置によって外気導入状態又は内気循環状態となる。本実施形態では、除湿部２０は暖房時のみ利用されるものであるため、デシカント材２２の再生は車室４内の暖房とともに実施されることはあるが、冷房ととともに実施されることはない。

再生切替ダンパ２６は、ハウジング１１の除湿内気開口１１ｃ及び内気開口１１ｂの何れか一方を閉鎖する弁部２６ａと、弁部２６ａの基端に設けられて弁部２６ａとともに回動する軸部２６ｂとを有し、軸部２６ｂを中心に回動する。弁部２６ａは、除湿内気開口１１ｃ及び内気開口１１ｂと同一の形状及び大きさに形成された平板状の部材である。軸部２６ｂは、除湿内気開口１１ｃと内気開口１１ｂとの境界部に亘って回動するように配置される。再生切替ダンパ２６は、空調ＥＣＵ３０により駆動手段（図示略）が制御されることで回動する。なお、再生切替ダンパ２６と内外気切替ダンパ１８とは、互いに干渉しないように（接触しないように）開閉制御される。

再生切替ダンパ２６は、デシカント材２２の再生時では、除湿内気開口１１ｃを閉鎖する位置（図１中の二点鎖線の位置）に制御されて、空調装置１を再生状態とする。また、再生切替ダンパ２６は、車室４内の暖房時では、デシカント材２２の再生とともに実施する場合を除いて、内気開口１１ｂを閉鎖する位置（図１中の実線の位置）に制御され、空調装置１を除湿内気循環状態とする。この場合、内外気切替ダンパ１８は外気開口１１ａを閉鎖する位置に制御される。また、再生切替ダンパ２６は、車室４内の冷房時では、ハウジング１１内に除湿通路２１から空気が導入されないように、除湿内気開口１１ｃを閉鎖する位置（図１中の二点鎖線の位置）に制御される。この場合、内外気切替ダンパ１８は、外気開口１１ａを閉鎖する位置に制御され、空調装置１は内気循環状態となる。

したがって、再生切替ダンパ２６及び内外気切替ダンパ１８は何れも、車室４内の暖房時では、デシカント材２２が再生される場合とそうでない場合とで異なる位置に制御される。再生切替ダンパ２６及び内外気切替ダンパ１８は、車室４内の暖房時であってデシカント材２２の再生時ではない場合に、それぞれ内気導入通路１７及び外気導入通路１６を閉鎖する位置（図１中の実線の位置）に制御され、除湿通路２１のみを開放する。一方、再生切替ダンパ２６及び内外気切替ダンパ１８は、車室４内の暖房時であってデシカント材２２の再生時でもある場合に、それぞれ除湿通路２１及び内気導入通路１７を閉鎖する位置（図１中の二点鎖線の位置）に制御され、外気導入通路１６のみを開放する。

ヒータダンパ２４（切替弁）は、除湿通路２１内に二つの通路を形成するものである。ヒータダンパ２４は、除湿通路２１内の通路断面の一部を閉鎖する弁部２４ａと、弁部２４ａの基端に設けられて弁部２４ａとともに回動する軸部２４ｂとを有し、軸部２４ｂを中心に回動する。弁部２４ａが通路断面の一部を閉鎖することで、閉鎖された部分には空気が流通せず、開放された部分にのみ空気が流通する。このため、除湿通路２１内には、デシカント材２２の上流側において、空気の流れる通路（流路）と空気の流れない通路との二つの通路が並列に設けられることとなる。ヒータダンパ２４は、空調ＥＣＵ３０により駆動手段（図示略）が制御されることで回動する。

ヒータダンパ２４により形成される二つの通路のうち、一方には再生用ヒータ２３が配置され、他方には何も配置されない。以下、前者の通路を加温通路２１Ｈと呼び、後者の通路を迂回通路２１Ｇと呼ぶ。加温通路２１Ｈは、再生用ヒータ２３を通る通路ともいえ、迂回通路２１Ｇは、再生用ヒータ２３を迂回する通路ともいえる。ヒータダンパ２４は、加温通路２１Ｈ及び迂回通路２１Ｇの流通状態を切り替えるものである。

ヒータダンパ２４は、デシカント材２２の再生時では、除湿通路２１内を流通する空気が全て加温通路２１Ｈを流れるように、迂回通路２１Ｇを閉鎖する位置（図１中の二点鎖線の位置）に制御される。一方、ヒータダンパ２４は、デシカント材２２の再生時以外では、除湿通路２１内を流通する空気が全て迂回通路２１Ｇを流れるように、加温通路２１Ｈを閉鎖する位置（図１中の実線の位置）に制御される。

再生用ヒータ２３（再生用加温手段）は、再生用ヒータ２３を通過する空気に熱を与え、デシカント材２２に流入する空気を加温するものであり、例えば通電されると発熱するＰＴＣヒータである。再生用ヒータ２３を通過して加温された空気は、通過前の状態に比べて相対湿度が低下する。再生用ヒータ２３は、上記の加温通路２１Ｈにおける通路断面の全体に亘って配置される。言い換えると、ヒータダンパ２４の位置により加温通路２１Ｈを流通する空気が全て再生用ヒータ２３を通過するように、除湿通路２１内に再生用ヒータ２３が配置される。再生用ヒータ２３は、空調ＥＣＵ３０によってオンオフが制御される。

再生用ヒータ２３によって加温された空気をデシカント材２２に当てることで水分を脱離させ、その除湿機能を回復させることができる。すなわち、再生用ヒータ２３は、デシカント材２２から水分を除去する再生処理を行う再生処理部として機能する。
サブファン２５（再生用送風手段）は、除湿通路２１内において排出通路２７へ向かう空気の流れを生成するものである。すなわち、サブファン２５は、デシカント材２２の再生時に作動し、除湿通路２１内の空気を排出通路２７から車外へと排出する。サブファン２５は、除湿通路２１内におけるデシカント材２２より下流の排出通路２７の接続部に配置される。サブファン２５は、空調ＥＣＵ３０によりオンオフが制御される。

排出通路２７は、除湿通路２１内の空気を車外に排出するためのものであり、除湿通路２１内と車外とを連通する。排出通路２７は、デシカント材２２の再生時に、デシカント材２２から水分を奪うことによって湿度が上昇した空気を、ハウジング１１内に導入せずに車外へと排出するためのものである。排出通路２７は、例えば両端が開口したダクトで形成され、除湿通路２１内と車外とを繋ぐ通路として機能する空間を有する。排出通路２７は、一端（上流端）が除湿通路２１のデシカント材２２よりも下流側のサブファン２５近傍の部分に接続されて除湿通路２１内に開放され、他端（下流端）が空気を車外に排出できる位置に配置されて車外に向けて開放される。排出通路２７の上流端には、排出ダンパ２８が配置される。

排出ダンパ２８は、除湿通路２１に対する排出通路２７の連通状態を切り替えるものである。排出ダンパ２８は、排出通路２７の上流端の開口を閉鎖する弁部２８ａと、弁部２８ａの基端に設けられた軸部２８ｂとを有し、軸部２８ｂを中心に回動する。排出ダンパ２８は、空調ＥＣＵ３０により駆動手段（図示略）が制御されることで回動する。なお、排出ダンパ２８は、除湿通路２１内の空気の流れを阻害しないように、排出通路２７内で回動するように設けられる。

排出ダンパ２８は、デシカント材２２の再生時では、排出通路２７内に空気が導入されるように、排出通路２７を開放する開放位置（図１中の二点鎖線の位置）に制御される。一方、排出ダンパ２８は、デシカント材２２の再生時以外では、排出通路２７内に空気が導入されないように、排出通路２７を閉鎖する閉鎖位置（図１中の実線の位置）に制御される。

［１−４．制御装置等の構成］
空調ＥＣＵ３０は、上述の空調部１０及び除湿部２０の各装置を制御することにより、車室４内の空調を制御するものである。空調ＥＣＵ３０は、車両ＥＣＵの下位に位置する電子制御装置であり、例えば周知のマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成され、車載ネットワークの通信ラインを介して車両ＥＣＵと通信可能に接続される。ここでは空調ＥＣＵ３０は、充電ガンが充電口に接続されると自動的に電源が入る（オン状態になる）ものとする。

図２に示すように、空調ＥＣＵ３０には、温湿度センサ４０，操作スイッチ５０及び水分量検出センサ６０のそれぞれが電気的に接続される。温湿度センサ４０は、車室４内の温度及び湿度を検出する検出手段であり、車室４内に設けられる。温湿度センサ４０は、温度センサと湿度センサとが一体で構成されたものであり、例えば吹出口５ｄ，５ｅ，５ｆの近傍や乗員の近傍，窓ガラスの近傍などに設置される。温湿度センサ４０は、検出した情報を空調ＥＣＵ３０へ出力する。

操作スイッチ５０は、乗員が車室４内を空調する場合に乗員によって操作される操作部（入力手段）であり、例えば、図３に示すようにインパネ３上の運転席と助手席との間に設けられる。操作スイッチ５０は、例えば、空調を作動又は停止させるオンオフスイッチ，冷房又は暖房を選択する冷暖房スイッチ，車室４内の温度を設定する温度設定ボタン，吹出口からの風量を設定する風量設定ボタン，空調に用いる空気を内気と外気とで切り替える内外気スイッチ，フロントガラスへ温風を送るデフロスタスイッチなどである。操作スイッチ５０は、入力された情報（乗員の空調要求）を空調ＥＣＵ３０へ出力する。

水分量検出センサ６０は、デシカント材２２が吸着した水分量を推定するための情報を検出する検出手段であり、第１センサ６１及び第２センサ６２を備える。これらの第１センサ６１及び第２センサ６２はそれぞれ、温度と湿度とを測定可能な温湿度センサである。
図１に示すように、第１センサ６１はデシカント材２２の直上流に配置され、第２センサ６２はデシカント材２２の直下流に配置されている。第１センサ６１は、デシカント材２２の通過直前の空気の湿度（Ｈ１）及び温度（Ｔ１）を検出し、第２センサ６２は、デシカント材２２の通過直後の空気の湿度（Ｈ２）及び温度（Ｔ２）を検出する。水分量検出センサ６０は、検出した情報を空調ＥＣＵ３０へ出力する。
空調ＥＣＵ３０は、温湿度センサ４０から入力された車室４内の温度及び湿度情報と、操作スイッチ５０から入力された乗員の空調要求と、水分量検出センサ６０から入力された情報とに応じて、空調制御及び再生制御を実施する。

［２．制御構成］
空調制御とは、乗員の空調要求と車室４内の環境とに応じて冷房と暖房とを切り替える制御である。空調制御には、エバポレータ１３を使用して車室４内を冷房する冷房モードと、暖房用ヒータ１４を使用して車室４内を暖房する暖房モードとの二つの制御モードが含まれる。さらに暖房モードには、除湿暖房モードと外気暖房モードとの二種類がある。

冷房モードは、内気導入通路１７を通じてハウジング１１内に内気を導入し、エバポレータ１３を作動させて内気を冷却しつつ除湿するモードである。冷房モードは、例えば乗員による操作スイッチ５０の操作によって冷房が選択された場合や、車室４内の温度が設定温度よりも高い場合などに設定される。
除湿暖房モードは、除湿通路２１を通じてハウジング１１内に除湿した内気を導入し、暖房用ヒータ１４を作動させて内気を加温するモードである。一方、外気暖房モードは、外気導入通路１６を通じてハウジング１１内に外気を導入し、暖房用ヒータ１４を作動させて外気を加温するモードである。暖房モードは、例えば乗員による操作スイッチ５０の操作によって暖房が選択された場合や、車室４内の温度が設定温度よりも低い場合などに設定される。また、除湿暖房モードと外気暖房モードとは、再生制御の実施の有無に応じて切り替えられ、再生制御が必要な場合のみ外気暖房モードが設定される。つまり、再生制御が不要な場合には、暖房モードとして除湿暖房モードが設定される。

再生制御とは、水分量検出センサ６０からの情報に応じてデシカント材２２の再生を実施する制御である。再生制御が実施される制御モードを再生モードという。再生モードは、デシカント材２２の再生が必要な場合に設定される。本実施形態の再生モードは、車両２の電源がオンの場合だけでなく、車両２が外部充電中であるという情報が車両ＥＣＵから伝達された場合にも必要に応じて設定される。

図２に示すように、空調ＥＣＵ３０は、上記の空調制御及び再生制御を実施するための機能を実現するソフトウェア又はハードウェアとして、モード設定部３１と制御部３２とを有する。
モード設定部３１は、空調装置１の作動時に、各種情報に基づいて空調装置１の制御モードを、冷房モード，除湿暖房モード及び外気暖房モードの何れか一つに設定するとともに、必要に応じて再生モードを設定するものである。具体的には、モード設定部３１は、操作スイッチ５０からの乗員の空調要求と温湿度センサ４０からの車室４内の温度及び湿度情報とに基づき、冷房が必要であるか暖房が必要であるかを判断する。そして、冷房が必要であると判断した場合は冷房モードに設定し、暖房が必要であると判断した場合は、さらに水分量検出センサ６０からの情報に基づき、再生制御が必要であるか否かを判断する。

モード設定部３１は、第１センサ６１により検出された温度Ｔ１及び湿度Ｈ１と、第２センサ６２により検出された温度Ｔ２及び湿度Ｈ２とに基づき、デシカント材２２が水分の吸着限界状態であるかを判定する。モード設定部３１は、デシカント材２２が吸着限界状態である場合に、再生制御が必要であると判断する。
図４に例示するように、デシカント材２２による水分の吸着当初においては、第１センサ６１による検知結果は、温度Ｔ１＝ｔ１℃、湿度Ｈ１＝ｈ１％であり、第２センサ６２による検知結果は、温度Ｔ２＝ｔ２℃、湿度Ｈ２＝ｈ２％である。なお、以下、湿度は相対湿度（RH：Relative Humidity）で表すものとする。

一般に、デシカント材２２等の水分吸着材は、水分を吸着する際に発熱（吸着熱）する特性を有する。従って、デシカント材２２を通過する空気は、この空気中の水分を吸着することによって発熱したデシカント材２２により加熱される。これにより、第２センサ６２により検知される温度Ｔ２は第１センサ６１により検知される温度Ｔ１よりも高くなるのである。すなわち、ｔ２≧ｔ１であり、また、ｈ２≦ｈ１となる。なお、ｔ１，ｔ２は、例えば約０℃から約９０℃の間の値をとり得るものであり、ｈ１，ｈ２は、例えば数％から約９０％の間の値をとり得るものである。

また、デシカント材２２においては、水分吸着を継続して行うことにより、水分が蓄積され、その吸着性能の限界に到達する。このデシカント材２２の吸着性能の限界を吸着限界という。
図５に例示するように、デシカント材２２の吸着限界においては、第１センサ６１による検知結果は、温度Ｔ１＝ｔ３℃、湿度Ｈ１＝ｈ３％であり、第２センサ６２による検知結果は、温度Ｔ２＝ｔ４℃、湿度Ｈ２＝ｈ４％である。

なお、ｔ４≧ｔ３であり、また、ｈ４≦ｈ３となる。なお、ｔ３，ｔ４は、例えば約０℃から約９０℃の間の値をとり得るものであり、ｈ３，ｈ４は、例えば数％から約９０％の間の値をとり得るものである。また、ｔ４はｔ３と同等の温度に近づき、ｈ４はｈ３と同等の湿度に近づく。
このように、吸着限界の状態においては、デシカント材２２は更なる水分吸着を行うことができないので、吸着熱の発生も停止する。従って、このとき、第１センサ６１によって検知される温度Ｔ１の値と、第２センサ６２によって検知される温度Ｔ２の値との差が小さくなる。

そこで、本車両用空調装置においては、第２センサ６２によって検知された温度Ｔ２の値と、第１センサ６１によって検知された温度Ｔ１の値との差（Ｔ２−Ｔ１）が、所定の閾値（第１閾値）以下の場合に、デシカント材２２が吸着限界であると判断する。
すなわち、モード設定部３１は、第２センサ６２によって検知された温度Ｔ２の値と、第１センサ６１によって検知された温度Ｔ１の値との差（Ｔ２−Ｔ１）が、所定の閾値（第１閾値）以下の場合に、デシカント材２２の再生制御が必要であると判断する。

モード設定部３１がデシカント材２２の再生制御が必要であると判断した場合に、制御部３２は、再生用ヒータ２３，ヒータダンパ２４，サブファン２５，排出ダンパ２８をそれぞれ制御して、デシカント材２２の再生を実施する。従って、モード設定部３１は、再生用ヒータによるデシカント材２２の再生処理の開始を判断する再生開始判断部３１１として機能する。

なお、上記実施形態においては、モード設定部３１（再生開始判断部３１１）は、第２センサ６２によって検知された温度Ｔ２の値と、第１センサ６１によって検知された温度Ｔ１の値との差が、所定の閾値（第１閾値）以下の場合に、デシカント材２２の再生制御が必要であると判断しているが、これに限定されるものではない。
例えば、再生開始判断部３１１は、第２センサ６２によって検知された湿度Ｈ２の値と、第１センサ６１によって検知された湿度Ｈ１とに基づいて、デシカント材２２の再生制御が必要であると判断してもよい。

具体的には、再生開始判断部３１１は、除湿部２０の使用後、すなわち、再生モードでの動作開始後、所定時間を経過した時点で、第１センサ６１によって検知された湿度Ｈ１の値と、第２センサ６２によって検知された湿度Ｈ２の値との差（Ｈ１−Ｈ２）が、所定の閾値（第３閾値）以下の場合に、デシカント材２２の再生制御が必要であると判断してもよい。

また、モード設定部３１は、第２センサ６２によって検知された温度Ｔ２の値と、第１センサ６１によって検知された温度Ｔ１の値との差（Ｔ２−Ｔ１）が、所定の閾値（第１閾値）以下であることが検知され、且つ、再生モードでの動作開始後、所定時間を経過した時点で、第１センサ６１によって検知された湿度Ｈ１の値と、第２センサ６２によって検知された湿度Ｈ２の値との差（Ｈ１−Ｈ２）が、所定の閾値（第３閾値）以下であることが検知された場合に、デシカント材２２の再生制御が必要であると判断してもよい。

モード設定部３１は、暖房が必要であり且つ再生制御が不要であると判断した場合は除湿暖房モードに設定し、暖房が必要であり且つ再生制御が必要であると判断した場合は外気暖房モードに設定するとともに再生モードに設定する。すなわち、外気暖房モードは、再生モードと共に設定されるモードである。これは、再生モードと除湿暖房モードとを並行して実施することができないためである。したがって、モード設定部３１は、再生モードを設定するときは、除湿暖房モードではなく外気暖房モードを設定する。また、除湿暖房モードの設定中に再生制御が必要となった場合は、除湿暖房モードから外気暖房モードに設定を切り替えた後、再生モードを設定する。

なお、モード設定部３１は、水分量検出センサ６０からの情報に基づいて再生モードを設定するため、暖房要求や冷房要求はないがデシカント材２２の再生が必要な場合に、再生モードのみを単独で設定することはある。モード設定部３１は、設定した制御モードを制御部３２へ伝達する。
制御部３２は、モード設定部３１で設定された制御モードに応じて、空調装置１を構成する各要素に制御信号を出力してこれらを制御するものである。具体的な制御内容を図６〜図８を用いて説明する。

冷房モードが設定された場合は、制御部３２は図６に示すように各要素を制御する。具体的には、制御部３２は、メインファン１２及びエバポレータ１３を作動させるとともに暖房用ヒータ１４を停止状態とする。また、内外気切替ダンパ１８を、外気開口１１ａを閉鎖する位置に制御するとともに、再生切替ダンパ２６を、除湿内気開口１１ｃを閉鎖する位置に制御して、内気開口１１ｂのみを開放させる。そして、エアミックスダンパ１５を、暖房通路１１Ｈをほぼ閉鎖する位置に制御して冷房通路１１Ｇを開放させる。

除湿暖房モードが設定された場合は、制御部３２は図７に示すように各要素を制御する。具体的には、制御部３２は、メインファン１２及び暖房用ヒータ１４を作動させるとともにエバポレータ１３を停止状態とする。また、内外気切替ダンパ１８を、外気開口１１ａを閉鎖する位置に制御するとともに、再生切替ダンパ２６を、内気開口１１ｂを閉鎖する位置に制御して、除湿内気開口１１ｃのみを開放させる。そして、エアミックスダンパ１５を、冷房通路１１Ｇをほぼ閉鎖する位置に制御して暖房通路１１Ｈを開放させる。

さらに、制御部３２は、再生用ヒータ２３及びサブファン２５を停止状態にするとともに、ヒータダンパ２４を、加温通路２１Ｈを閉鎖する位置に制御して迂回通路２１Ｇを開放させ、排出ダンパ２８を閉鎖位置に制御する。
外気暖房モードが設定されるとともに再生モードが設定された場合は、制御部３２は図８に示すように各要素を制御する。具体的には、制御部３２は、メインファン１２及び暖房用ヒータ１４を作動させるとともにエバポレータ１３を停止状態とする。また、内外気切替ダンパ１８を、内気開口１１ｂを閉鎖する位置に制御するとともに、再生切替ダンパ２６を、内気除湿開口１１ｃを閉鎖する位置に制御して、外気開口１１ａのみを開放させる。そして、エアミックスダンパ１５を、冷房通路１１Ｇをほぼ閉鎖する位置に制御して暖房通路１１Ｈを開放させる。

さらに、制御部３２は、再生用ヒータ２３及びサブファン２５を作動させるとともに、ヒータダンパ２４を、迂回通路２１Ｇを閉鎖する位置に制御して加温通路２１Ｈを開放させ、排出ダンパ２８を開放位置に制御する。
これらの制御により、車室４内から除湿通路２１に流入した空気は、加温通路２１Ｈにおいて再生用ヒータ２３によって加熱されることで、相対湿度が低下した状態、すなわち乾いた空気となる。

この乾いた空気が、デシカント材２２を通過することで、デシカント材２２に吸着した水分を除去し、デシカント材２２を再生させる。デシカント材２２の再生に用いられた空気は、サブファン２５により、排出通路２７を介して排出される。
また、上記各モードにおいて、デシカント材２２の上流側に配置された第１センサ６１と、デシカント材２２の下流側に配置された第２センサ６２とが、それぞれ通過する空気の温度や湿度を測定する。

なお、再生モードのみが設定された場合（例えば、車両２の外部充電中や空調オフ時）は、制御部３２は、図８に示す状態から、ハウジング１１内のメインファン１２及び暖房用ヒータ１４を停止状態とし、除湿部２０の各要素を上記の再生モードと同様に制御する。例えば、充電ガンが差し込まれた場合には、再生モードのみを設定し、デシカント材２２の再生完了後に再生モードを終了するようにしてもよい。

モード設定部３１は、制御部３２による再生モードの制御中において、第１センサ６１により検出された温度Ｔ１及び湿度Ｈ１と、第２センサ６２により検出された温度Ｔ２及び湿度Ｈ２とに基づき、デシカント材２２の再生完了を判定する。
図９に例示するように、デシカント材２２の再生開始時においては、第１センサ６１による検知結果は、温度Ｔ１＝ｔ５℃、湿度Ｈ１＝ｈ５％であり、第２センサ６２による検知結果は、温度Ｔ２＝ｔ６℃、湿度Ｈ２＝ｈ６％である。

一般に、デシカント材２２等の水分吸着材は、吸着している水分を離脱（放出）させる際に、気化熱により周囲の熱を奪う。これにより、デシカント材２２の再生時には、第２センサ６２により検知される温度Ｔ２は第１センサ６１により検知される温度Ｔ１よりも低くなるのである。
すなわち、ｔ５≧ｔ６であり、また、ｈ５≦ｈ６となる。なお、ｔ５，ｔ６は、例えば約０℃から約９０℃の間の値をとり得るものであり、ｈ５，ｈ６は、例えば数％から約９０％の間の値をとり得るものである。

図１０に例示するように、デシカント材２２の再生完了時においては、第１センサ６１による検知結果は、温度Ｔ１＝ｔ７℃、湿度Ｈ１＝ｈ７％であり、第２センサ６２による検知結果は、温度Ｔ２＝ｔ８℃、湿度Ｈ２＝ｈ８％である。
なお、ｔ７≧ｔ８であり、また、ｈ７≦ｈ８となる。なお、ｔ７，ｔ８は、例えば約０℃から約９０℃の間の値をとり得るものであり、ｈ７，ｈ８は、例えば数％から約９０％の間の値をとり得るものである。また、ｔ８はｔ７と同等の温度に近づき、ｈ８はｈ７と同等の湿度に近づく。

デシカント材２２の再生完了状態においては、デシカント材２２から除去される水分が無くなり、気化熱による冷却も停止する。すなわち、第１センサ６１によって検知される温度Ｔ１の値と、第２センサ６２によって検知される温度Ｔ２の値（Ｔ１−Ｔ２）との差が小さくなる。
そこで、本車両用空調装置においては、第１センサ６１によって検知された温度Ｔ１の値と、第２センサ６２によって検知された温度Ｔ２の値との差（Ｔ１−Ｔ２）が、所定の閾値（第２閾値）以下の場合に、デシカント材２２の再生が完了したと判断する。

すなわち、モード設定部３１は、第１センサ６１によって検知された温度Ｔ１の値と、第２センサ６２によって検知された温度Ｔ２の値との差（Ｔ１−Ｔ２）が、所定の閾値（第２閾値）以下の場合に、デシカント材２２の再生完了を判断する再生完了判断部３１２として機能する。
なお、上記実施形態においては、再生完了判断部３１２は、再生モードにおいて、第１センサ６１によって検知された温度Ｔ１の値と、第２センサ６２によって検知された温度Ｔ２の値との差（Ｔ１−Ｔ２）が、所定の閾値（第２閾値）以下の場合に、デシカント材２２の再生完了を判断しているが、これに限定されるものではない。

再生完了判断部３１２は、第２センサ６２によって検知された湿度Ｈ２の値と、第１センサ６１によって検知された湿度Ｈ１の値との差（Ｈ２−Ｈ１）が、所定の閾値（第４閾値）以下の場合に、デシカント材２２の再生完了を判断してもよい。
また、再生完了判断部３１２は、第１センサ６１によって検知された温度Ｔ１の値と、第２センサ６２によって検知された温度Ｔ２の値との差（Ｔ１−Ｔ２）が、所定の閾値（第２閾値）以下であることが検知され、且つ、第２センサ６２によって検知された湿度Ｈ２の値と、第１センサ６１によって検知された湿度Ｈ１の値との差（Ｈ２−Ｈ１）が、所定の閾値（第４閾値）以下であること検知された場合に、デシカント材２２の再生完了を判断してもよい。

また、モード設定部３１は、除湿部２０の故障判定を行う、故障判断部３１３としての機能も備える。
除湿部２０の故障の判定は、例えば、デシカント材２２の再生時に、再生を開始してから所定時間経過しても第１センサ６１により測定される温度（Ｔ１）と第２センサ６２により測定される温度（Ｔ２）との温度差（Ｔ１−Ｔ２）が所定値（第５閾値）以下とならないことを検知することにより行う。また、再生を開始してから所定時間経過しても第２センサ６２により測定される湿度（Ｈ２）が所定値以下とならないことを検知することにより除湿部２０の故障を判断してもよい。

再生を開始してから所定時間経過しても第１センサ６１により測定される温度（Ｔ１）と第２センサ６２により測定される温度（Ｔ２）との温度差（Ｔ１−Ｔ２）が所定値（第５閾値）以下とならない場合や、第２センサ６２により測定される湿度（Ｈ２）が所定値以下とならない場合には、デシカント材２２の劣化や第１センサ６１もしくは第２センサ６２の故障等が考えられる。

モード設定部３１は、デシカント材２２の再生時には、上述の如き除湿部２０の故障判定を行い、除湿部２０の故障を判定すると、一時的に冷房モードにすることよりエバポレータ１３を作動させて内気を冷却しつつ除湿する。これにより、車室４内の除湿を確実に行うことができる。
また、空調ＥＣＵ３０は、除湿部２０において異常が検知されたことを示す警告を発行することが望ましい。

［３．フローチャート］
図１１は、空調装置１で実施される制御内容を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、車両ＥＣＵがオン状態の場合に（すなわち車両２の外部充電中にも）所定の演算周期で繰り返し実施される。
ステップＳ１では、温湿度センサ４０，操作スイッチ５０及び水分量検出センサ６０から各種情報が空調ＥＣＵ３０に入力される。ステップＳ２では、ステップＳ１で取得した情報に基づき、モード設定部３１によって乗員の空調要求の有無が判定される。つまりここでは、空調制御を実施する必要があるか否かが判定される。乗員の空調要求が有ると判定された場合には、空調制御を実施する必要があるとしてステップＳ３に進む。

ステップＳ３では、モード設定部３１によって暖房が必要であるか否かが判定され、必要な場合はステップＳ４へ進み、不要な場合はステップＳ５に進む。ステップＳ５では、モード設定部３１により冷房モードが設定されて、制御部３２によって冷房モードに応じた空調制御が行われ、このフローをリターンする。
ステップＳ４では、モード設定部３１によって再生制御が必要であるか否かが判定され、必要な場合はステップＳ７へ進み、不要な場合はステップＳ６へ進む。つまりここでは、水分量検出センサ６０からの情報に基づいて、暖房モードとして除湿暖房モードを設定するのか外気暖房モードを設定するのかが選択される。再生制御が必要であるかの判断手法については、図１２を用いて後述する。ステップＳ６では、モード設定部３１により除湿暖房モードが設定されて、制御部３２によって除湿暖房モードに応じた空調制御が行われ、このフローをリターンする。

一方、ステップＳ４において再生制御が必要であると判定された場合には、ステップＳ７において、モード設定部３１により外気暖房モード及び再生モードが設定される。そして、制御部３２によって外気暖房モードに応じた空調制御が行われるととともに再生制御が行われ、このフローをリターンする。
また、ステップＳ２において乗員の空調要求が無いと判定された場合には、空調制御を実施する必要がないためステップＳ８に進む。例えば車両２が外部充電中である場合や乗員が空調装置１を使っていない場合には、ステップＳ２において乗員の空調要求が無いと判定される。ステップＳ８では、モード設定部３１によって再生制御を実施する必要があるか否かが判定され、必要な場合はステップＳ９へ進み、不要な場合はこのフローをリターンする。つまりステップＳ８では、水分量検出センサ６０からの情報に基づいて、再生モードを単独で設定するか否かが判定される。再生制御が必要であるかの判断手法については、図１２を用いて後述する。ステップＳ９では、モード設定部３１により再生モードのみが設定され、制御部３２により再生制御が行われ、このフローをリターンする。

このように、車室４内の暖房要求が有り、且つ、デシカント材２２の再生が不要である場合には、除湿暖房モードが設定され、内気循環により車室４内の暖房が実施される。この場合、外気を取り入れず暖房を実施するため空調効率が向上するとともに、デシカント材２２によって内気が除湿されるため窓曇りが防止される。また、空調制御が実施されるか否かに関わらず、デシカント材２２の再生が必要である場合には再生モードが設定され、再生制御が実施される。本実施形態では、暖房要求が有り、且つ、デシカント材２２の再生が必要である場合には、再生モードが外気暖房モードとともに設定され、再生制御が空調制御と並行して実施される。

次に、図１２を用いて、再生制御が必要であるか否かの判断手法を説明する。
この図１２に示す例においては、暖房側の温調が選択され（ステップＡ１）、除湿暖房モードが設定され、内気循環により車室４内の暖房が実施される場合について示す。空調使用中はデシカント材２２を介した吸着吸入で空気が取り入れられる（ステップＡ２）。
デシカント材２２の通過直前の空気の湿度（Ｈ１）及び温度（Ｔ１）が第１センサ６１によって測定され、また、デシカント材２２の通過直後の空気の湿度（Ｈ２）及び温度（Ｔ２）が第２センサ６２によって測定される。これらの測定結果は空調ＥＣＵ３０に入力され、モード設定部３１によってモニタリングされる（ステップＡ３）。

モード設定部３１（再生開始判断部３１１）は、第２センサ６２によって検知された温度Ｔ２の値と、第１センサ６１によって検知された温度Ｔ１の値との差を、所定の閾値（第１閾値）と比較する。
第２センサ６２によって検知された温度Ｔ２の値と、第１センサ６１によって検知された温度Ｔ１の値との差が第１閾値よりも大きい場合には、デシカント材２２を介した吸着吸入を行いながら内気循環により車室４内の暖房が継続して実施される（ステップＡ５）。

一方、第２センサ６２によって検知された温度Ｔ２の値と、第１センサ６１によって検知された温度Ｔ１の値との差が第１閾値以下となった場合には、モード設定部３１（再生開始判断部３１１）は、デシカント材２２が吸着限界に達したと判断する。すなわち、
再生制御が必要であると判断する。
制御部３２は、内外気切替ダンパ１８を、内気開口１１ｂを閉鎖する位置に制御するとともに、再生切替ダンパ２６を、内気除湿開口１１ｃを閉鎖する位置に制御して、外気開口１１ａのみを開放させる。これにより空気の取入れを外気へ切り替える（ステップＡ６）。

また、制御部３２は、排出ダンパ２８を開放位置に制御することにより、デシカント材２２を通過した空気が排出通路２７を介して排気させる方向へ切り替える。
さらに、制御部３２は、ヒータダンパ２４を、加温通路２１Ｈを開放して迂回通路２１Ｇを閉鎖する位置に制御するとともに、再生用ヒータ２３を作動させる。これにより、車室内から除湿通路２１に流入した空気は、加温通路２１Ｈを通過し、再生用ヒータ２３によって加熱されることで、相対湿度が低下した状態、すなわち乾いた空気となる。この乾いた空気をデシカント材２２に流入させることで、デシカント材２２の再生を行う。すなわち、再生モードに移行する（ステップＡ７）。

また、モード設定部３１（再生完了判断部３１２）は、再生モードの制御中において、デシカント材２２の再生完了の判定を行う。
例えば、図１３に示すように、暖房側の温調が選択され（ステップＢ１）、外気暖房モードが設定されるとともに再生モードでの作動中においては、外気からの空気取り入れが行われている（ステップＢ２）。

デシカント材２２の通過直前の空気の湿度（Ｈ１）及び温度（Ｔ１）が第１センサ６１によって測定され、また、デシカント材２２の通過直後の空気の湿度（Ｈ２）及び温度（Ｔ２）が第２センサ６２によって測定される。これらの測定結果は空調ＥＣＵ３０に入力され、モード設定部３１によってモニタリングされる（ステップＢ３）。
モード設定部３１（再生完了判断部３１２）は、第１センサ６１によって検知された温度Ｔ１の値と、第２センサ６２によって検知された温度Ｔ２の値との差を、所定の閾値（第２閾値）と比較する。

第２センサ６２によって検知された温度Ｔ２の値と、第１センサ６１によって検知された温度Ｔ１の値との差が第２閾値よりも大きい場合には、デシカント材２２の再生が引き続き行われる。すなわち、外気の取入れと（ステップＢ６）、再生モードによるデシカント材２２の再生とを実施する（ステップＢ７）。
一方、第２センサ６２によって検知された温度Ｔ２の値と、第１センサ６１によって検知された温度Ｔ１の値との差が第１閾値以下となった場合には、再生完了判断部３１２は、デシカント材２２の再生が完了したと判断する。すなわち、除湿暖房モードへ移行し、デシカント材２２を介した吸着吸入を行いながら内気循環による車室４内の暖房が実施される（ステップＢ５）。

［４．作用，効果］
（１）上記の空調装置１では、車室４内とハウジング１１とを連通する除湿通路２１にデシカント材２２が内蔵されている。また、内外気切替ダンパ１８が、車室４内の暖房時に、内気導入通路１７を閉鎖するとともに外気導入通路１６及び除湿通路２１の何れか一方を開放する。

すなわち、上記の空調装置１では、車室４内の暖房時において、内気がデシカント材２２を通過することで除湿された後に除湿通路２１からハウジング１１内に導入されるか、外気がデシカント材２２を通過せずに外気導入通路１６からハウジング１１内に導入されるかの何れか一方となる。除湿通路２１を開放して車室４内を内気循環により暖房するという前者の場合は、車室４内の窓曇りを防止しながら空調効率を向上させることができる。また、車室４内の暖房時に外気導入通路１６を開放するという後者の場合は、除湿通路２１が閉鎖されるため、外気とデシカント材２２との相対湿度の関係によってデシカント材２２から水分が放出されるという虞がなく、窓曇りを防止して車室４内を暖房することができる。

また、一般に、湿った空気がデシカント材２２を通過すると、水分の吸着に伴う吸着熱によって空気が加温されることが知られている。そのため、車室４内の暖房時に、デシカント材２２で水分を吸着された内気をハウジング１１内に導入することにより、デシカント材２２の吸着熱を車室４内の暖房に利用することができ、暖房負荷を軽減して空調効率の向上に寄与することができる。

（２）また、上記の空調装置１では、再生切替ダンパ２６が、デシカント材２２の再生時に少なくとも除湿通路２１を閉鎖するため、デシカント材２２の再生時には、除湿通路２１がハウジング１１から分離されることになる。これにより、デシカント材２２の再生時に、デシカント材２２を通過して水分を含んだ（加湿された）内気がハウジング１１内へ流入することがない。また、この内気はサブファン２５によって排出通路２７から車外へと排出される。

したがって、上記の空調装置１によれば、デシカント材２２の再生時に、デシカント材２２で加湿された内気が車室４内へ送り込まれることを防止することができるため、窓曇りを防止することができる。また、デシカント材２２の再生時に除湿通路２１とハウジング１１内とが分離（区画）されるため、窓曇りを防止しながら、デシカント材２２の再生とハウジング１１内における空調制御とを同時に（並行して）実施することができ、利便性を向上させることができる。

（３）また、上記の空調装置１では、除湿通路２１に、加温通路２１Ｈと迂回通路２１Ｇとの流通状態を切り替えるヒータダンパ２４が内蔵される。そして、ヒータダンパ２４は、デシカント材２２の再生時に、加温通路２１Ｈを開放して迂回通路２１Ｇを閉鎖し、デシカント材２２の再生時以外では（すなわち再生切替ダンパ２６によって除湿通路２１が開放された暖房時には）、加温通路２１Ｈを閉鎖して迂回通路２１Ｇを開放する。これにより、デシカント材２２の再生時と除湿通路２１が開放された暖房時とで、除湿通路２１内の流路が切り替えられる。

再生用ヒータ２３は、デシカント材２２の再生時に作動され、再生が終了すると停止されるが、終了直後ではオフ状態であっても高温である可能性がある。そのため、デシカント材２２の再生制御がデシカント材２２から完全に水分を除去する前に終了するような場合、再生制御が終了した直後に内気が再生用ヒータ２３を通過してしまうと、内気が加温され、再生時と同様にデシカント材２２から水分を奪って加湿された後、ハウジング１１内に導入されてしまう虞がある。これに対し、上記の空調装置１では、デシカント材２２の再生時と除湿通路２１が開放された暖房時とで除湿通路２１内の流路を切り替えることによって、デシカント材２２の再生終了直後に内気が再生用ヒータ２３を通過することを防止することができる。したがって、デシカント材２２の再生終了直後における窓曇り防止効果を高めることができる。

（４）また、車両２の外部充電中は、車両２が使用される可能性が低いため再生に必要な時間も確保しやすく、デシカント材２２の再生に必要な電力（すなわち再生用ヒータ２３やサブファン２５の稼動，及びヒータダンパ２４の制御などに必要な電力）も確保しやすい。そのため、上記の空調装置１によれば、車両２の外部充電中にデシカント材２２の再生を行うことによって、車両２の利便性を高めながらデシカント材２２の再生を円滑に実施することができる。さらに、再生制御を外部充電中に単独で行うことにより、暖房時に再生制御を並行して実施する必要性が少なくなる。そのため、暖房時に除湿暖房モードが設定される割合を高めることができ、空調効率の向上に貢献することができる。

（５）また、上記の空調装置１では、車室４内の冷房時に、内外気切替ダンパ１８及び再生切替ダンパ２６が、内気導入通路１７を開放するとともに外気導入通路１６及び除湿通路２１を閉鎖する。そのため、上記の空調装置１によれば、車室４内の冷房時に、デシカント材２２を通過した内気がハウジング１１内に導入されることがなく、従来と同様の冷房制御をすることができる。

また、上述のように湿った空気がデシカント材２２を通過すると吸着熱によって空気が加温されるため、車室４内の冷房時にデシカント材２２を通過した内気がハウジング１１内に導入される場合、空調効率の低下を招く虞がある。この点、上記の空調装置１によれば、車室４内の冷房時に、デシカント材２２を通過した内気がハウジング１１内に導入されないため、上述のような空調効率の低下を回避することができる。

また、上記の空調装置１によれば、車室４内の冷房時に、仮に内気の湿度が低く、内気がデシカント材２２を通過することで加湿されたとしても、この加湿された内気がハウジング１１内に流入することがないため、空調効率の低下を回避しながら窓曇りを防止することができる。
（６）また、上記の空調装置１は、空調部１０を備える既存の製品に対して、除湿部２０を追加することで製造することができる。そのため、既存の製品を活用して製造コストの増大を抑制することができる。

（７）また、上記の空調装置１では、除湿暖房モードの設定中に再生制御が必要となった場合に、除湿暖房モードから外気暖房モードに設定を切り替えた後に、再生モードを設定する。つまり、上記の空調装置１では、再生モードに切り替わる前に、外気暖房モードが設定される。そのため、デシカント材２２の再生が実施される前に確実に除湿通路２１を閉鎖することができ、再生モードの設定直後に、デシカント材２２を通過して湿度が上昇した内気がハウジング１１内に導入されることを確実に防止することができる。

（８）また、上記の空調装置１では、再生開始判断部３１１が、第２センサ６２によって検知された温度Ｔ２の値と、第１センサ６１によって検知された温度Ｔ１の値との差が、所定の閾値（第１閾値）以下の場合に、デシカント材２２の再生制御が必要であると判断する。これにより、デシカント材２２が吸着限界に達したことを容易に検知することができ、デシカント材２２の再生を効率的に実施することができる。

（９）さらに、再生開始判断部３１１が、第２センサ６２によって検知された温度Ｔ２の値と、第１センサ６１によって検知された温度Ｔ１の値との差が、所定の閾値（第１閾値）以下であることが検知され、且つ、再生モードでの動作開始後、所定時間を経過した時点で、第１センサ６１によって検知された湿度Ｈ１の値と、第２センサ６２によって検知された湿度Ｈ２の値との差が、所定の閾値（第３閾値）以下であることが検知された場合に、デシカント材２２の再生制御が必要であると判断することにより、デシカント材２２が吸着限界に達したことを高精度に検知することができ、デシカント材２２の再生を効率的に実施することができる。

例えば、外気温による影響を受け、第２センサ６２によって検知される温度Ｔ２の値や第１センサ６１によって検知される温度Ｔ１の値が変動することが考えられる。
このような場合に、第２センサ６２によって検知された温度Ｔ２の値と、第１センサ６１によって検知された温度Ｔ１の値とだけに基づいてデシカント材２２の再生制御の要否を判断すると誤判定が行われるおそれがある。すなわち、まだ再生制御が不要であるにもかかわらず、再生開始判断部３１１がデシカント材２２の再生制御が必要であると誤判断したり、再生制御が必要にもかかわらず、再生開始判断部３１１がデシカント材２２の再生制御が不要であると誤判断するおそれがある。

例えば、外気温が高くなることで、第１センサ６１により検知される温度Ｔ１が高くなり、第２センサ６２によって検知された温度Ｔ２の値と、第１センサ６１によって検知された温度Ｔ１の値との差が小さくなることが考えられる。この場合、再生開始判断部３１１は、実際にはまだ再生制御を必要としないにもかかわらず、デシカント材２２の再生制御が必要であるとの誤判断を行うことが考えられる。

そこで、第１センサ６１及び第２センサ６２により、それぞれ温度と湿度とを検知し、これらの温度による判定と湿度による判定とを併用することにより、デシカント材２２の再生開始のタイミングを正確に判断でき、デシカント材２２を効率的に使用できる。例えば、実際に必要なタイミングよりも早く再生を開始してしまうことを阻止でき、デシカント材２２を効率的に使用できる。

（１０）また、上記の空調装置１では、再生完了判断部３１２が、第１センサ６１によって検知された温度Ｔ１の値と、第２センサ６２によって検知された温度Ｔ２の値との差が、所定の閾値（第２閾値）以下の場合に、デシカント材２２の再生完了を判断する。これにより、デシカント材２２の再生完了を迅速に検知することができ、例えば、除湿暖房モードへ速やかに移行することができる。すなわち、本装置を効率的に運用することができる。

（１１）さらに、再生完了判断部３１２が、第１センサ６１によって検知された温度Ｔ１の値と、第２センサ６２によって検知された温度Ｔ２の値との差が、所定の閾値（第２閾値）以下であることが検知され、且つ、第２センサ６２によって検知された湿度Ｈ２の値と、第１センサ６１によって検知された湿度Ｈ１の値との差が、所定の閾値（第４閾値）以下であること検知された場合に、デシカント材２２の再生完了を判断することにより、デシカント材２２の再生完了を高精度に検知することができ、デシカント材２２の再生を効率的に実施することができる。

例えば、外気温による影響を受け、第２センサ６２によって検知される温度Ｔ２の値や第１センサ６１によって検知される温度Ｔ１の値が変動することが考えられる。
このような場合に、第２センサ６２によって検知された温度Ｔ２の値と、第１センサ６１によって検知された温度Ｔ１の値とだけに基づいてデシカント材２２の再生完了を判断すると、誤判定が行われるおそれがある。すなわち、本来、再生が完了していないにもかかわらず、再生完了判断部３１２がデシカント材２２の再生完了を誤判断したり、再生が完了しているにもかかわらず、再生完了判断部３１２がデシカント材２２の再生が完了していないと誤判断するおそれがある。

例えば、外気温が低くなることで、第１センサ６１により検知される温度Ｔ１が低くなり、第２センサ６２によって検知された温度Ｔ２の値と、第１センサ６１によって検知された温度Ｔ１の値との差が小さくなることが考えられる。この場合、再生完了判断部３１２は、実際にはまだデシカント材２２の再生が完了してしないにもかかわらず、デシカント材２２の再生が完了したとの誤判断を行うことが考えられる。
そこで、第１センサ６１及び第２センサ６２により、それぞれ温度と湿度とを検知し、これらの温度による判定と湿度による判定とを併用することにより、デシカント材２２の再生完了を正確に判断でき、デシカント材２２を効率的に使用できる。

（１２）また、上記の空調装置１では、故障判断部３１３が、デシカント材２２の再生時に、再生を開始してから所定時間経過しても、第１センサ６１により測定される温度（Ｔ１）と第２センサ６２により測定される温度（Ｔ２）との温度差が所定値（第５閾値）以下とならないことを検知することにより、除湿部２０の故障の判定を行う。これにより、除湿部２０において異常が検知されたことを示す警告を発行する等の対処を迅速に行うことができる。また、例えば、一時的に冷房モードにすることよりエバポレータ１３を作動させて内気を冷却しつつ除湿する。これにより、車室４内の除湿を確実に行うことができる。

［５．変形例］
上述した実施形態に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。本実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。
上記実施形態では、空調装置１が電動車両に搭載される場合を例示したが、本空調装置１はエンジン車両に搭載されてもよい。本空調装置１がエンジン車両に搭載される場合にも、本空調装置１によれば、上記実施形態と同様に車室４内の窓曇りを防止しながら空調効率を向上させることができる。またこの場合には、空調効率が向上することによって、バッテリの電力消費量を抑えつつ早期に車室４内を暖めることができる。

また、上記実施形態では、デシカント材２２の再生と車室４内の暖房とが並行して実施される場合を説明したが、これと同様に、デシカント材２２の再生と車室４内の冷房とが並行して実施されるようにしてもよい。また、上記実施形態では、車両２の外部充電中に、車室４内の冷暖房は実施されずにデシカント材２２の再生が実施される場合を例示したが、車両２の外部充電中に、車室４内の冷暖房とデシカント材２２の再生とが並行して実施されるようにしてもよい。

また、上記実施形態では、二つのダンパ１８，２６で三つの開口１１ａ，１１ｂ，１１ｃが閉鎖又は開放される例を示したが、それぞれの開口１１ａ，１１ｂ，１１ｃにダンパ（流路切替手段）を一つずつ配設して、三つのダンパを制御することで各開口１１ａ，１１ｂ，１１ｃを個々に閉鎖又は開放するようにしてもよい。また、上記のハウジング１１の形状は一例であり、各開口１１ａ〜１１ｆの形状や大きさなどは特に限定されない。

また、上記実施形態では、流路切替手段としてダンパ１８，２６を例示したが、流路切替手段は、少なくとも内気導入通路１７を閉鎖するとともに外気導入通路１６及び除湿通路２１の何れか一方を開放できるものであればよく、その具体的な構造は特に限定されない。例えば、流路切替手段は、移動可能に設けられた弁や栓であってもよい。また、加温通路２１Ｈ及び迂回通路２１Ｇの流通状態を切り替えるダンパ２４（切替弁）についても特に限定されず、これらの通路２１Ｈ，２１Ｇを切り替えることができるものであればよい。なお、エアミックスダンパ１５や送風ダンパ１９ａ，１９ｂについても同様に、その構成は特に限定されない。

また、上記の各通路１６，１７，２１の形状は、車両２に搭載される他の装置との配置関係や他端の配置場所などに応じて適宜設定可能である。なお、内気導入通路１７と除湿通路２１とは、何れも内気を取り入れる通路であるため、上流端側が共通の通路で形成されていてもよい。すなわち、車室４内の空気を取り入れるための入口側が共通のダクトで構成され、途中から内気導入通路１７と除湿通路２１とに分岐形成されていてもよい。また、上記実施形態では、ハウジング１１に各通路１６，１７，２１が接続される構成を説明したが、これら一部又は全てが一体で成形されたものであってもよい。

また、上記実施形態では、除湿通路２１に、デシカント材２２の再生時に用いる排出通路２７，ヒータダンパ２４，再生用ヒータ２３，サブファン２５及び排出ダンパ２８が設けられた空調装置１を例示したが、これらの要素は上述したものに限られない。例えば、再生用ヒータ２３を除湿通路２１の通路断面に亘って設け、ヒータダンパ２４を省略してもよい。また、除湿通路２１のハウジング１１に対する接続位置を変更し、メインファン１２を再生時にも利用できるような構成に変更して、サブファン２５を省略してもよい。あるいは、排出通路２７及び排出ダンパ２８を省略し、デシカント材２２の再生によって湿度が上昇した空気を外気導入通路１６から排出できるような構成としてもよい。これらのような構成であっても、上記実施形態と同様に車室４内の窓曇りを防止しながら空調効率を向上させることができる。

また、上述した空調装置１におけるハウジング１１内の各要素（装置）の配置や構成は一例であり、変更可能である。例えば、エアミックスダンパ１５の代わりにハウジング１１内を二つの通路１１Ｈ，１１Ｇに仕切る仕切板を設け、二つの通路１１Ｈ，１１Ｇを開閉する弁を設けて暖房通路１１Ｈと冷房通路１１Ｇとを設けてもよいし、これら通路１１Ｈ，１１Ｇを一つのハウジング１１内に設けるのではなく別々に設けるような構成としてもよい。また、車室４内の冷房時に外気導入としてもよい。

また、上記の温湿度センサ４０の構成及び配置は上記したものに限定されない。湿度センサ４０は、例えば温度センサと湿度センサとが別々に形成されたものでもよいし、車室４内の温度及び湿度を検出できる場所であれば、上記の場所以外の場所に設置されてもよい。
また、上記の操作スイッチ５０は、少なくとも乗員が操作することのできるものであればよく、その具体的な構造や配置は特に限定されない。

また、上記の水分量検出センサ６０の構成及び配置は上記したものに限定されない。例えば、第１センサ６１は、例えば温度センサと湿度センサとが別々に形成されたものでもよいし、デシカント材２２に流入する前の空気の温度及び湿度を検出できる場所であれば、上記の場所以外の場所に設置されてもよい。同様に、第２センサ６２は、例えば温度センサと湿度センサとが別々に形成されたものでもよいし、デシカント材２２を通過後の空気の温度及び湿度を検出できる場所であれば、上記の場所以外の場所に設置されてもよい。

また、上述した空調装置１において、除湿部材としてデシカント材を用いた例について示しているが、これに限定されるものではなく、除湿部材として、再生可能な他の水分吸着材を用いてもよく、種々変形して実施することができる、なお、除湿部材として加熱以外の手法により再生がされるものを用いる場合には、除湿部２０において、再生用ヒータ２３に代えて、当該再生手法に応じた再生手段（再生処理部）を備えて構成する。

１ 空調装置（車両用空調装置）
２ 車両（電動車両）
１０ 空調部
１１ ハウジング
１１Ｈ 暖房通路
１１Ｇ 冷房通路
１２ メインファン
１３ エバポレータ
１４ 暖房用ヒータ
１５ エアミックスダンパ
１６ 外気導入通路
１７ 内気導入通路
１８ 内外気切替ダンパ
２０ 除湿部
２１ 除湿通路
２１Ｈ 加温通路
２１Ｇ 迂回通路
２２ デシカント材（除湿部材）
２３ 再生用ヒータ（再生処理部）
２４ ヒータダンパ
２５ サブファン
２６ 再生切替ダンパ
２７ 排出通路
３０ 空調ＥＣＵ
３１ モード設定部
３２ 制御部
６０ 水分量検出センサ
６１ 第１センサ
６２ 第２センサ
３１１ 再生開始判断部
３１２ 再生完了判断部
３１３ 故障判断部

Claims (6)

1. 車室内に流入する空気の流路上に配置され前記空気中の水分を吸着する除湿部材と、
   前記除湿部材から水分を除去する再生処理を行う再生処理部と、
   前記流路上における前記除湿部材の上流側位置において、前記除湿部材へ流入前の空気の温度を検出する第１センサと、
   前記流路上における前記除湿部材の下流側位置において、前記除湿部材を通過後の空気の温度を検出する第２センサと、
   前記第２センサにより検出された前記除湿部材を通過後の空気の温度と、前記第１センサにより検出された前記除湿部材へ流入前の空気の温度との差が第１閾値以下の場合に、前記再生処理部による前記除湿部材の再生処理の開始を判断する再生開始判断部と、
   前記除湿部材の再生処理の実施中において、前記再生処理の開始から所定時間経過後に、前記第１センサにより検出された前記除湿部材へ流入前の空気の温度と、前記除湿部材を通過後の空気の温度との差が第５閾値よりも大きい場合に、故障発生を判断する故障判断部と
   を備えることを特徴とする、車両用空調装置。
2. 前記第１センサが前記流路上における前記除湿部材の上流側位置において、前記除湿部材へ流入前の空気の湿度を検出するとともに、前記第２センサが、前記流路上における前記除湿部材の下流側位置において、前記除湿部材を通過後の空気の湿度を検出し、
   前記再生開始判断部が、前記第２センサにより検出された前記除湿部材を通過後の空気の温度と、前記第１センサにより検出された前記除湿部材へ流入前の空気の温度との差が第１閾値以下であり、且つ、前記第１センサにより検出された前記除湿部材へ流入前の空気の湿度と、前記第２センサにより検出された前記除湿部材を通過後の空気の湿度との差が第３閾値以下の場合に、前記再生処理部による前記除湿部材の再生処理の開始を判断することを特徴とする、請求項１記載の車両用空調装置。
3. 前記除湿部材の再生処理の実施中において、前記第１センサにより検出された前記除湿部材へ流入前の空気の温度と、前記除湿部材を通過後の空気の温度との差が第２閾値以下の場合に、前記再生処理部による前記除湿部材の再生処理の完了を判断する再生完了判断部を備える
   ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両用空調装置。
4. 前記第１センサが前記流路上における前記除湿部材の上流側位置において、前記除湿部材へ流入前の空気の湿度を検出するとともに、前記第２センサが、前記流路上における前記除湿部材の下流側位置において、前記除湿部材を通過後の空気の湿度を検出し、
   前記再生完了判断部が、
   前記除湿部材の再生処理の実施中において、前記除湿部材の再生処理の実施中において、前記第１センサにより検出された前記除湿部材へ流入前の空気の温度と、前記除湿部材を通過後の空気の温度との差が第２閾値以下であり、且つ、前記第２センサにより検出された前記除湿部材を通過後の空気の湿度と、前記第１センサにより検出された前記除湿部材へ流入前の空気の湿度との差が第４閾値以下の場合に、前記再生処理部による前記除湿部材の再生処理の完了を判断する
   ことを特徴とする、請求項３記載の車両用空調装置。
5. 車室内に流入する空気が流通し、前記除湿部材を内蔵する除湿通路と、
   一端が前記除湿通路における前記除湿部材よりも下流位置に開口されると共に、他端が車外に連通する排出通路と、
   前記除湿通路に対する排出通路の連通状態を切り替える排出ダンパと、
   前記再生開始判断部が、前記再生処理部による前記除湿部材の再生処理の開始を判断した場合に、前記排出通路内に空気が導入されるように、排出通路を開放する開放位置に前記排出ダンパを制御する制御部とを備える
   ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用空調装置。
6. 前記排出通路へ向かう空気の流れを生成する再生用送風手段を備え、
   前記再生開始判断部が、前記再生処理部による前記除湿部材の再生処理の開始を判断した場合に、前記制御部が、前記除湿通路において前記除湿部材を通過した空気が前記排出通路内に導入されるように前記再生用送風手段を駆動する制御を行う
   ことを特徴とする、請求項５記載の車両用空調装置。

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