JP2016141191A

JP2016141191A - 車両用空調装置

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Publication number: JP2016141191A
Application number: JP2015016927A
Authority: JP
Inventors: 伸伍沼波; Shingo Numanami
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2015-01-30
Filing date: 2015-01-30
Publication date: 2016-08-08

Abstract

【課題】除湿部材の再生制御を実施する車両用空調装置に関し、バッテリの電力消費量を低減する。
【解決手段】車室内の空調を行う空調部１０と、車室内と空調部１０とを連通する除湿通路内に配置されて空気中の水分を吸着する除湿部材を備えた除湿部２０と、を具備した車両用空調装置１であり、再生制御部３１と再生処理部２３，２４，２５等とを備える。再生制御部３１は、除湿部材から水分を除去する再生制御の必要の有無を判定し、再生制御の必要があれば再生制御を実施する。再生処理部２３，２４，２５等は、除湿通路内に配置されており、車載のバッテリの電力を動力源として再生制御部３１からの指令に応じて除湿部材の水分を脱離させる。再生制御部３１は、バッテリの充電率が所定値S1以下の場合に再生制御を禁止する。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気中の水分を吸着する除湿部材を用いて車室内の空調を行う車両用空調装置に関する。

従来、車両に搭載される空調装置には、空気中の水分を吸着することで空気を除湿する除湿部材を備えたものがある（例えば特許文献１〜３参照）。除湿部材は、空気が通過する多数の小孔を有するハニカム状の担体に、例えばシリカゲルやゼオライト等の乾燥剤（吸湿剤）が塗布されて構成される。除湿部材は、車室内に流入する空気の通路上に配置され、車室内の除湿時や内気循環による暖房時に使用される。

ところで、除湿部材は、吸着できる水分量に上限（容量）があり、吸着した水分量が上限に近づくに連れて新たに吸着できる水分量が減少する（除湿性能が低下する）ことが知られている。そこで従来の空調装置では、除湿部材に高温の風を送って水分を脱離させることで除湿部材の性能を回復させる制御が行われている。この制御は再生制御と呼ばれ、除湿部材を有効活用するために定期的に実施される。除湿部材の再生制御では、ヒータや熱交換器等の加熱機器と空気の流れを生成する送風機とが用いられる。すなわち、加熱機器で加熱された空気を送風機で除湿部材に送ることで、除湿部材の水分を除去する。

特開２００６−２４０５７４号公報特開２０１４−１００９２５号公報特許第３６１７１５７号公報

しかしながら、上記の加熱機器及び送風機は、車両に搭載されたバッテリの電力を消費して作動するので、バッテリの充電率（電池容量）が低い場合に再生制御を実施すると、バッテリの充電率がさらに低下して過放電となるおそれがある。特に、バッテリの電力を走行に利用する電気自動車やハイブリッド自動車の場合は、再生制御を実施して電力消費量が増大することにより、走行可能距離（航続距離）が短くなるという課題もある。

本件は、このような課題に鑑み案出されたもので、除湿部材の再生制御を実施する車両用空調装置に関し、バッテリの電力消費量を低減することを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。

（１）ここで開示する車両用空調装置は、車室内の空調を行う空調部と、前記車室内と前記空調部とを連通する除湿通路内に配置されて空気中の水分を吸着する除湿部材を備えた除湿部と、を具備した車両用空調装置である。この車両用空調装置は、前記除湿部材から水分を除去する再生制御の必要の有無を判定し、前記再生制御の必要があれば前記再生制御を実施する再生制御部を備える。また、前記除湿通路内に配置され、車載のバッテリの電力を動力源として前記再生制御部からの指令に応じて前記除湿部材の水分を脱離させる再生処理部を備える。前記再生制御部は、前記バッテリの充電率が所定値以下の場合に前記再生制御を禁止する。

（２）前記車両用空調装置は、前記車室内の暖房の必要の有無を判定して前記空調部を制御する空調制御部を備えることが好ましい。この場合、前記空調制御部は、前記再生制御部により前記再生制御が実施中に禁止された場合、前記暖房の必要があれば前記除湿部材を通過した空気を加温する除湿暖房を実施することが好ましい。
（３）このとき、前記空調制御部は、前記除湿暖房を所定時間実施後に、前記除湿通路を閉鎖して外気を加温する外気暖房を実施することが好ましい。

（４）前記車両用空調装置は、前記車室内の暖房の必要の有無を判定して前記空調部を制御する空調制御部を備えることが好ましい。この場合、前記空調制御部は、前記再生制御部により前記再生制御が開始前に禁止された場合、前記暖房の必要があれば前記除湿通路を閉鎖して外気を加温する外気暖房を実施することが好ましい。
（５）また、前記再生制御部は、前記再生制御の禁止後に、前記充電率が前記所定値以上の値に設定された第二所定値を超えている場合、前記再生制御を再開することが好ましい。

開示の車両用空調装置では、バッテリの充電率が所定値以下の場合に除湿部材の再生制御を禁止することで、再生処理部で消費されるバッテリの電力量を削減してバッテリの電力消費量を低減することができる。これにより、バッテリの過放電を防止することができ、バッテリの性能劣化を抑制することができる。また、このバッテリが電気自動車やハイブリッド車に搭載される駆動用バッテリや補機バッテリであれば、再生処理部で消費される電力量を削減することで航続距離を伸ばすことができる。

実施形態に係る車両用空調装置を備えた車両を示す模式図である。図１の車両用空調装置の全体構成を示すブロック図である。図１の車両用空調装置の装置構成を示す模式図である。図１の車両用空調装置の制御手順を示すフローチャート例である。図１の車両用空調装置の作用を説明するグラフであり、（ａ）はバッテリの充電率、（ｂ）は再生モードの設定状態、（ｃ）は空調制御のモード設定状態を示す。

図面を参照して、実施形態としての車両用空調装置について説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。

［１．装置構成］
本実施形態の車両用空調装置１（以下、空調装置１という）は、図１に例示する車両２に搭載され、車室３内の温度や湿度を調節する。この車両２は、バッテリ４の電力で車両２を駆動するモータ５を搭載した電気自動車又はハイブリッド自動車である。バッテリ４は、例えば複数のセルを内蔵するユニット型のリチウムイオン二次電池である。また、モータ５は、電動機としての機能と発電機としての機能とを兼ね備えた交流電動発電機である。

バッテリ４とモータ５とを繋ぐ回路上にはインバータ６が介装される。インバータ６は、バッテリ４側の直流電力とモータ５側の交流電力とを相互に変換する変換器である。モータ５の力行時には、インバータ６を介してバッテリ４側からモータ５側へと交流の駆動電力が供給される。一方、モータ５の回生時には、インバータ６を介してモータ５側からバッテリ４側へと直流の回生電力が供給される。

図１に示すように、車両２には、バッテリ４の状態を管理するバッテリ制御装置７（BMU，Battery Management Unit）が搭載される。バッテリ制御装置７は、バッテリ４の充電状態や劣化状態の判断等を実施して、バッテリ４の状態を管理するものである。本実施形態のバッテリ制御装置７は、バッテリ４の充電率[％]（SOC，State of Charge）を、後述の空調ＥＣＵ３０へと伝達する。なお、車室３には、バッテリ４の充電状態を表示するディスプレイ（図示略）が設けられる。乗員は、ディスプレイの表示内容からバッテリ４の電力残量や走行可能距離（航続距離）を把握することができる。

空調装置１は、図１及び図２に示すように、車室３内の空調を行う空調部１０と、空気の除湿を行う除湿部２０と、空調部１０及び除湿部２０の動作を制御する空調ＥＣＵ３０とを備える。空調部１０及び除湿部２０に含まれる各装置は、コンバータ（図示略）で降圧されたバッテリ４の電力で作動する。

まず、空調部１０及び除湿部２０の構成について、図３を用いて説明する。空調部１０は、メインファン１２，エバポレータ１３，エアミックスダンパ１４，暖房用ヒータ１５がハウジング１１内に配置されて構成される。これらの装置は、ハウジング１１内に空気を取り入れる入口側から、空気を放出する出口側に向かってこの順で配置される。

メインファン１２は、ハウジング１１内に空気を取り入れて、その空気を車室３へと送るプロペラファンである。メインファン１２は、空調装置１がオン状態のとき（車室３内の空調時）に作動して、空気の流れを生成する。エバポレータ１３は、通過する空気の熱を吸収して空気を冷却するものであり、車室３内の冷房時に作動する。なお、エバポレータ１３を通過する空気中の水分は、通過時にエバポレータ１３の表面で凝縮され、水滴となって車外（車両の外部）へと排出される。つまり、エバポレータ１３はこれを通過する空気を除湿する機能も有する。

エアミックスダンパ１４は、ハウジング１１内に二つの通路（空気の通り道）を形成する板状の部材であり、車室３内の冷房時と暖房時とでその通路を切り替えるように動作する。暖房用ヒータ１５は、通過する空気に熱を与えて空気を加温する加熱器であり、車室３内の暖房時に作動する。暖房用ヒータ１５は、エアミックスダンパ１４で形成される二つの通路のうちの一方に配置される。エアミックスダンパ１４は、車室３内の暖房時には暖房用ヒータ１５に空気が流れるように通路を切り替え、車室３内の送風・冷房時には暖房用ヒータ１５に空気が流れないように（暖房用ヒータ１５を迂回するように）通路を切り替える。

ハウジング１１は、車室３へ空気を放出するための出口として、三つの開口１１ｄ〜１１ｆを有する。各開口１１ｄ〜１１ｆには、車室３内に設けられた複数の吹出口へと繋がるダクト（何れも図示略）がそれぞれ接続される。吹出口は、フロントガラス，乗員の上半身付近及びサイドガラス，乗員の足元付近の三方向に向かって空調後の空気が吹き出されるような位置に配置される。なお、ハウジング１１内の出口付近には、空気の流れる方向を決める二つの送風ダンパ１９ａ，１９ｂが配置される。

ハウジング１１は、空気を取り入れるための入口として、三つの開口１１ａ〜１１ｃを有する。各開口１１ａ〜１１ｃには、外気導入通路１６，内気導入通路１７，除湿通路２１がそれぞれ接続される。以下、これらの通路１６，１７，２１が接続される三つの開口１１ａ〜１１ｃを、それぞれ外気開口１１ａ，内気開口１１ｂ，除湿内気開口１１ｃとも呼ぶ。本実施形態では、内気開口１１ｂの両側に隣接して外気開口１１ａ及び除湿内気開口１１ｃが配置される。

外気導入通路１６は、車外の空気（外気）をハウジング１１内に導入するためのものであり、車外とハウジング１１とを連通する。これに対し、内気導入通路１７及び除湿通路２１は、車室３内の空気（内気）をハウジング１１内に導入するためのものであり、車室３内とハウジング１１とを連通する。内気導入通路１７は、車室３内の空気をそのままハウジング１１内に導入する通路である。一方、除湿通路２１は、車室３内の空気を除湿してからハウジング１１内に導入する通路である。これらの通路１６，１７，２１の連通状態は、内外気切替ダンパ１８，再生切替ダンパ２６によって切り替えられる。

内外気切替ダンパ１８は、外気導入通路１６と内気導入通路１７との合流箇所に配置され、外気導入通路１６，内気導入通路１７の何れか一方の開口１１ａ，１１ｂを閉鎖するように動作する。一方、再生切替ダンパ２６は、内気導入通路１７と除湿通路２１との合流箇所に配置され、内気導入通路１７，除湿通路２１の何れか一方の開口１１ｂ，１１ｃを閉鎖するように動作する。二つのダンパ１８，２６は、三本の通路１６，１７，２１のうちの何れか一つをハウジング１１に接続するように機能する。

具体的には、内外気切替ダンパ１８が外気開口１１ａを閉鎖すると外気導入通路１６の連通状態が遮断され、外気が導入されない。このとき、後述の除湿暖房を実施する場合には再生切替ダンパ２６が内気開口１１ｂを閉鎖するように制御される。これにより、除湿通路２１が連通状態となり、除湿通路２１からハウジング１１内に除湿された内気が導入される。一方、車室３内の冷房時には再生切替ダンパ２６が除湿内気開口１１ｃを閉鎖するように制御される。これにより、内気導入通路１７が連通状態となり、内気導入通路１７からハウジング１１内に内気が導入される。

また、内外気切替ダンパ１８が外気開口１１ａを開放して内気開口１１ｂを閉鎖すると、外気導入通路１６の連通状態が維持されて外気が導入される。このとき、再生切替ダンパ２６は除湿内気開口１１ｃを閉鎖するように制御される。つまりこの場合は、ハウジング１１内に内気が導入されない。内外気切替ダンパ１８及び再生切替ダンパ２６がこの状態に制御されるのは、後述の外気暖房を実施する場合である。なお、外気暖房を実施しない場合であっても、後述の再生制御を実施する場合に、内外気切替ダンパ１８及び再生切替ダンパ２６をこの状態に制御してもよい。以下、内気がハウジング１１内に導入されて車室３へと排出される（車室３内とハウジング１１内とを循環する）ことを、内気循環という。

次に、除湿部２０について説明する。除湿部２０は、空調装置１の空調効率を高めるとともに、車室３内の窓曇りを防止するために設けられるものである。車室３内を冷房する場合は、エバポレータ１３が作動して空気中の水分が除去されることから、空調部１０から車室３へと放出される空気の湿度が低下する。したがってこの場合は、窓曇りが発生することなく内気循環による空調（冷房）が可能である。

これに対し、車室３内を暖房する場合はエバポレータ１３が停止するため、内気導入通路１７からハウジング１１内へと内気を取り入れて暖房用ヒータ１５で加温したのでは、車室３へ放出される空気の湿度が上昇し、窓曇りが発生しうる。他方で、車室３内の暖房時に窓曇りを防止するためにエバポレータ１３を作動させたのでは、空調効率の低下が懸念される。そこで、空調装置１は、空調効率の向上と窓曇りの防止とを両立するために、除湿部２０を備える。なお、本実施形態の除湿部２０は、車室３内の暖房時に利用される。以下、除湿部２０を利用した暖房を除湿暖房という。

図３に示すように、除湿部２０は、ヒータダンパ２４，再生用ヒータ２３，デシカント材２２，サブファン２５が除湿通路２１内に配置されるとともに、除湿通路２１の下流端に再生切替ダンパ２６が配置されて構成される。これらの装置は、除湿通路２１内に空気を取り入れる入口側から除湿内気開口１１ｃに向かってこの順で配置される。また、除湿通路２１のデシカント材２２よりも下流側の部分には排出通路２７が接続され、この接続部には排出ダンパ２８が設けられる。

デシカント材２２（除湿部材）は、空気中の水分を吸着する水分吸着材であり、例えばハニカム状の担体にシリカゲルやゼオライトといった乾燥剤が担持されて構成される。デシカント材２２は、除湿通路２１内において通路断面の全体に亘って配置され、除湿通路２１内を流れる空気の全てが通過する。デシカント材２２は、通過する空気から水分を除去して空気を除湿する。一方で、デシカント材２２には、通過した空気に含まれていた水分が蓄積されていく。

デシカント材２２は、吸着できる水分量の上限（容量）が決まっており、吸着した水分量が増加するに連れて除湿性能が低下する。そこで、本実施形態の空調装置１は、デシカント材２２を再生させる必要がある場合に、デシカント材２２に蓄積された水分を除去してデシカント材２２の除湿性能を回復させる再生制御を実施する。デシカント材２２の直上流，直下流には、空気の温度T[℃]及び相対湿度H[％]（以下、単に湿度Hという）を検出する第１センサ２９ａ及び第２センサ２９ｂがそれぞれ配置される。第１センサ２９ａはデシカント材２２に流入する直前の空気の温度Ta及び湿度Haを検出し、第２センサ２９ｂはデシカント材２２を通過した直後の空気の温度Tb及び湿度Hbを検出する。これらのセンサ２９ａ，２９ｂで検出された空気の温度Ta，Tb及び湿度Ha，Hbの各情報は空調ＥＣＵ３０に伝達され、後述の再生制御部３１において再生制御の必要の判断に用いられる。

デシカント材２２は、高温の風が流通することで吸着している水分を脱離させて放出する。このため、空調装置１は、再生制御が必要な場合に、デシカント材２２の上流側の空気を加熱し、高温となった空気をデシカント材２２へと供給する。この再生制御では、ヒータダンパ２４，再生用ヒータ２３，サブファン２５，再生切替ダンパ２６，排出ダンパ２８が用いられる。これらの装置は、後述の再生制御部３１からの指令に応じてデシカント材２２の水分を脱離させる。以下、これらの装置を総称して再生処理部ともいう。

ヒータダンパ２４（再生処理部）は、除湿通路２１内に二つの通路（空気の通り道）を形成する板状部材であり、再生制御時と除湿暖房時とでその通路を切り替えるように動作する。再生用ヒータ２３（再生処理部）は、通過する空気に熱を与えて空気を加熱する加熱器であり、再生制御時に作動する。再生用ヒータ２３は、ヒータダンパ２４で形成される二つの通路のうちの一方に配置される。ヒータダンパ２４は、再生制御時では再生用ヒータ２３に空気が流れるように通路を切り替え、車室３内の除湿暖房時では再生用ヒータ２３に空気が流れないように（再生用ヒータ２３を迂回するように）通路を切り替える。

サブファン２５（再生処理部）は、除湿通路２１内に空気の流れを生成するものである。本実施形態のサブファン２５は、再生制御時及び除湿暖房時に作動する。再生切替ダンパ２６（再生処理部）は、再生制御時と除湿暖房時とで空気の流れを切り替えるものである。再生切替ダンパ２６は、再生制御時に除湿内気開口１１ｃを閉鎖して除湿通路２１をハウジング１１から分離する。一方、除湿暖房時には、再生切替ダンパ２６は除湿内気開口１１ｃを開放するとともに内気開口１１ｂを閉鎖することで、除湿通路２１を通過して除湿された空気をハウジング１１内に流入させる。

排出通路２７は、除湿通路２１内の空気を車外に排出するためのものであり、除湿通路２１内と車外とを連通する。排出ダンパ２８（再生処理部）は、排出通路２７の上流端に配置され、除湿通路２１に対する排出通路２７の連通状態を切り替える。排出ダンパ２８は、再生制御時に排出通路２７の連通状態を維持し、除湿通路２１内を流れた空気を車外へと排出させる。一方、除湿暖房時では、排出ダンパ２８は排出通路２７の連通状態を遮断し、除湿通路２１内を流れた空気が車外へと排出されないようにする。

図１及び図２に示すように、車室３内には、乗員によって入力操作される操作スイッチ８と、車室３内の温度及び湿度を検出する温湿度センサ９とが設けられる。操作スイッチ８は、乗員が車室３内を空調する場合に入力操作するものである。操作スイッチ８には、空調を作動又は停止させる空調スイッチ（オンオフスイッチ），冷房又は暖房を選択する冷暖房スイッチ，車室３内の温度を設定する温度設定ボタン，吹出口からの風量を設定する風量設定ボタン，フロントガラスへ温風を送るデフロスタスイッチなどが含まれる。空調装置１は、空調スイッチをオン操作したときに作動状態（オン状態）となる。操作スイッチ８で入力された情報（乗員の空調要求等）は、空調ＥＣＵ３０に伝達される。温湿度センサ９は、温度センサと湿度センサとが一体で構成されたものであり、例えば吹出口の近傍や窓ガラスの近傍などに設置される。温湿度センサ９で検出された情報は、空調ＥＣＵ３０に伝達される。

空調ＥＣＵ３０は、例えば周知のマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成された電子制御装置である。空調ＥＣＵ３０は、車載ネットワークの通信ラインを介して車両２に搭載された他の電子制御装置（例えば車両制御装置やモータ制御装置）と通信可能に接続される。空調ＥＣＵ３０は、操作スイッチ８，温湿度センサ９，第１センサ２９ａ，第２センサ２９ｂから伝達された各種情報を用いて、再生制御及び空調制御を実施する。

［２．制御構成］
再生制御とは、上述のように、デシカント材２２に蓄積された水分を除去してデシカント材２２の除湿性能を回復させる制御である。再生制御は、デシカント材２２の除湿能力が低下している場合（デシカント材２２に蓄積された水分量が多い場合）に実施される。以下、再生制御が実施される制御モードを再生モードという。本実施形態では、車両２が走行可能な場合（電源オンの場合）だけでなく、車両２が外部充電中である場合にも、必要に応じて再生モードが設定される。

空調制御とは、乗員の空調要求と車室３内の環境とに応じて冷房と暖房とを切り替える制御である。空調制御には、エバポレータ１３を使用して車室３内を冷房する冷房モードと、暖房用ヒータ１５を使用して車室３内を暖房する暖房モードとの二つの制御モードが含まれる。さらに暖房モードには、除湿暖房モードと外気暖房モードとの二種類がある。

冷房モードは、内気導入通路１７を通じてハウジング１１内に内気を導入し、エバポレータ１３を作動させて内気を冷却しつつ除湿するモードである。冷房モードは、例えば乗員による操作スイッチ８の操作によって冷房が選択された場合や、車室３内の温度が設定温度よりも高い場合などに設定される。一方、暖房モードは、例えば乗員による操作スイッチ８の操作によって暖房が選択された場合や、車室３内の温度が設定温度よりも低い場合などに設定される。

除湿暖房モードは、除湿通路２１を通じてハウジング１１内に除湿した内気を導入し、暖房用ヒータ１５を作動させて内気を加温するモードである。外気暖房モードは、外気導入通路１６を通じてハウジング１１内に外気を導入し、暖房用ヒータ１５を作動させて外気を加温するモードである。除湿暖房モードと外気暖房モードとは、再生制御の実施の有無に応じて切り替えられる。再生制御が必要な場合は外気暖房モードが設定され、再生制御が不要な場合は除湿暖房モードが設定される。つまり、再生モードと外気暖房モードとが同時に設定されることはあるが、再生モードと除湿暖房モードとが同時に設定されることはない。

空調ＥＣＵ３０は、上記の再生制御を実施するための要素として再生制御部３１を有し、上記の空調制御を実施するための要素として空調制御部３２を有する。これらの各要素は電子回路（ハードウェア）によって実現してもよく、ソフトウェアとしてプログラミングされたものとしてもよいし、あるいはこれらの機能のうちの一部をハードウェアとして設け、他部をソフトウェアとしたものであってもよい。

［２−１．再生制御部］
再生制御部３１は、再生制御の必要の有無を判定するとともに、必要があると判定した場合に再生モードを設定して再生制御を実施するものである。さらに、再生制御の開始後は、デシカント材２２の再生が完了したか否かを判定するとともに、完了したと判定した場合に再生モードを解除して再生制御を終了するものである。再生制御部３１は、これらの判定において、第１センサ２９ａから伝達された温度Ta及び湿度Haと、第２センサ２９ｂから伝達された温度Tb及び湿度Hbとを用いる。また、再生制御部３１は、再生モードを設定，解除したときには、その情報を空調制御部３２に伝達する。

再生制御部３１は、再生モードを設定していない場合に、二つのセンサ２９ａ，２９ｂからの情報に基づきデシカント材２２が水分の吸着限界状態であるか否かを判定する。そして、デシカント材２２が吸着限界状態のときに再生制御の必要があると判定し、吸着限界状態でないときに再生制御の必要がないと判定する。なお、吸着限界状態とは、デシカント材２２に吸着した水分量が上限に達した状態をいう。

再生制御部３１は、例えば、以下の条件Ａ，条件Ｂの少なくとも一方が成立した場合に再生制御が必要であると判定し、何れの条件も成立しない場合に再生制御が不要であると判定する。
条件Ａ：温度差ΔT＝Tb-Taが第一閾値T1以下である（ΔT≦T1）
条件Ｂ：湿度差ΔH＝Ha-Hbが第二閾値H2以下である（ΔH≦H2）

条件Ａは、デシカント材２２が水分を吸着するときに発熱（放熱）するという特性に基づいた条件である。すなわち、デシカント材２２が水分を吸着できる状態のときは、デシカント材２２を通過した空気がデシカント材２２の発熱によって暖められる。このことから、デシカント材２２の通過直後の空気の温度Tbから通過直前の空気の温度Taを減算した値ΔTが、所定の第一閾値T1よりも高ければデシカント材２２の除湿能力があり、第一閾値T1以下であれば吸着限界状態であると判定することができる。なお、第一閾値T1は予め設定された判定閾値であり、例えば０に近い小さな値である。

条件Ｂは、デシカント材２２が水分を吸着するという特性に基づいた条件である。すなわち、デシカント材２２が水分を吸着できる状態のときは、デシカント材２２を通過した空気がデシカント材２２によって除湿される。このことから、デシカント材２２の通過直前の空気の湿度Haから通過直後の空気の湿度Hbを減算した値ΔHが、所定の第二閾値H2よりも高ければデシカント材２２の除湿能力があり、第二閾値H2以下であれば吸着限界状態であると判定することができる。なお、第二閾値H2は予め設定された判定閾値であり、例えば０〜数[％]である。

再生制御部３１は、再生制御が必要であると判定したときは再生モードを設定し、除湿部２０の各装置を制御する。具体的には、再生切替ダンパ２６で除湿内気開口１１ｃを閉鎖するとともに、排出通路２７が連通状態となるように排出ダンパ２８の位置を制御する。また、再生用ヒータ２３及びサブファン２５を作動させるとともに、再生用ヒータ２３に空気が流通するようにヒータダンパ２４の位置を制御する。

これにより、車室３内から除湿通路２１に流入した空気は、再生用ヒータ２３によって加熱されることで相対湿度が低下した乾いた空気となって、デシカント材２２を通過する。そして、デシカント材２２に吸着した水分を除去したのち、排出通路２７を通って車外へと排出される。なお、再生制御時に内外気切替ダンパ１８が外気開口１１ａを開放していれば、外気導入通路１６から車室３内に外気が導入され、内外気切替ダンパ１８が外気開口１１ａを閉鎖していれば、車両に設けられた公知の通気口から車室３内に外気が導入される。このため、再生制御中に車室３内が負圧になることはない。

再生制御部３１は、再生モードを設定している場合に、二つのセンサ２９ａ，２９ｂからの情報に基づきデシカント材２２の再生が完了したか否かを判定する。再生制御部３１は、例えば、再生モードを少なくとも所定時間実施した後に、以下の条件Ｃ，条件Ｄの少なくとも一方が成立した場合に再生が完了したと判定し、何れの条件も成立しない場合に再生が完了していないと判定する。
条件Ｃ：温度差ΔT′＝Ta-Tbが第三閾値T3以下である（ΔT′≦T3）
条件Ｄ：湿度差ΔH′＝Hb-Haが第四閾値H4以下である（ΔH′≦H4）

条件Ｃは、デシカント材２２が水分を脱離（放出）するときに吸熱するという特性に基づいた条件である。すなわち、デシカント材２２が水分を脱離している状態のときは、デシカント材２２を通過した空気がデシカント材２２の吸熱によって冷やされる。このことから、デシカント材２２の通過直前の空気の温度Taから通過直後の空気の温度Tbを減算した値ΔT′が、所定の第三閾値T3よりも高ければデシカント材２２に未だ水分が残った状態（再生が完了していない状態）であり、第三閾値T3以下であれば再生が完了したと判定することができる。なお、第三閾値T3は予め設定された判定閾値であり、例えば０に近い小さな値である。

条件Ｄは、デシカント材２２から脱離する水分量が減少する（再生完了に近づく）に連れて、デシカント材２２の通過直後の空気の湿度Hbと通過直前の空気の湿度Haとの差ΔH′が減少することに基づいた条件である。なお、第四閾値H4は予め設定された判定閾値であり、例えば０〜数[％]である。

また、上記の所定時間を設ける理由は、再生モードが設定された直後に上記の条件Ｃ，条件Ｄの少なくとも一方が成立してしまうことから、これを除外するためである。例えば上記の条件Ａが成立して再生モードが設定された場合、除湿通路２１内を流通する空気は再生用ヒータ２３によって加熱され、デシカント材２２の通過直前の空気の温度Taも通過直後の空気の温度Tbも、再生モードの設定と共に上昇していく。この上昇過程の間に上記の条件Ｃが成立している期間が存在する。しかし、この期間はデシカント材２２の再生が行われた結果、条件Ｃが成立した訳ではなく、完了判定でチェックしたい状態はこの期間ではない。そこで、再生モードを少なくとも所定時間実施した後に、条件Ｃや条件Ｄを判定して誤判定を防止する。

再生制御部３１は、再生が完了したと判定したときは再生モードを解除し、除湿部２０の各装置を制御する（再生制御を終了する）。具体的には、除湿通路２１がハウジング１１と連通状態となるように再生切替ダンパ２６の位置を制御するとともに、排出ダンパ２８で排出通路２７を閉鎖する。また、再生用ヒータ２３を停止させるとともに、再生用ヒータ２３に空気が流通しないようにヒータダンパ２４の位置を制御する。なお、サブファン２５は、車室３内の除湿暖房が実施される場合には作動状態が維持され、除湿暖房が実施されない場合にはその作動が停止される。

ここで、本実施形態の再生制御部３１は、再生制御の必要があると判定したとき、及び、再生モードが設定されているときに、バッテリ４の充電率を常に確認する。そして、充電率が所定値S1以下であれば、デシカント材２２の再生が完了していないと判定した場合であっても再生モードを解除して、再生制御を禁止する。

すなわち再生制御部３１は、デシカント材２２の再生が必要なとき、及び、既に再生制御を実施しているときに、以下の条件Ｅが成立するか否かを判定し、成立した場合に再生制御を禁止する。
条件Ｅ：充電率≦所定値S1
なお、所定値S1は予め設定された禁止判定閾値であり、例えばバッテリ４の特性を考慮して設定されてもよいし、車両２の航続距離や車載機器の消費電力量等を考慮して設定されてもよい。

再生制御部３１は、再生制御の必要があると判定したとき（すなわち再生制御の開始前）に上記の条件Ｅが成立したと判定した場合、再生制御を禁止する（再生制御を開始しない）。また、再生制御の実施中に上記の条件Ｅが成立したと判定した場合、その判定時点で再生制御を禁止する（強制終了する）。

再生制御部３１は、再生制御を禁止したのちもバッテリ４の充電率を常に確認する。そして、充電率が第二所定値S2を超えている場合に再生モードを設定して、再生制御を再開する。すなわち、再生制御部３１は、再生制御の禁止後に以下の条件Ｆが成立するか否かを判定し、成立した場合に再生制御を実施（再開）する。なお、再生制御を禁止した時点から条件Ｆが成立するまでの期間における空調装置１の状態を、再生待機状態という。
条件Ｆ：充電率＞第二所定値S2

第二所定値S2は予め設定された再開判定閾値であり、例えばバッテリ４の特性を考慮して設定されてもよいし、車両２の航続距離や車載機器の消費電力量等を考慮して設定されてもよい。第二所定値S2は上記の所定値S1以上（S2≧S1）の値に設定される。つまり、所定値S1と第二所定値S2とが同一値であってもよいし、第二所定値S2が所定値S1よりも大きな値であってもよい。

［２−２．空調制御部］
空調制御部３２は、空調装置１がオン状態のとき（乗員の空調要求がある場合）に、各種情報に基づいて空調装置１の制御モードを冷房モード，除湿暖房モード及び外気暖房モードの何れか一つに設定し、設定した制御モードに応じて各装置を制御するものである。具体的には、空調制御部３２は、操作スイッチ８からの乗員の空調要求と温湿度センサ９からの車室３内の温度及び湿度情報とに基づき、冷房が必要であるか暖房が必要であるかを判定する。そして、冷房が必要であると判定した場合は冷房モードに設定し、暖房が必要であると判定した場合は、除湿暖房モード又は外気暖房モードを設定する。

空調制御部３２は、暖房モードの設定では、再生制御部３１から伝達された情報に基づいて、再生モードが設定されているか否かを判断する。そして、再生モードが設定されていれば外気暖房モードを設定し、再生モードが設定されていなければ除湿暖房モードを設定する。また、除湿暖房モードの設定中に再生モードが設定された場合は、除湿暖房モードから外気暖房モードに切り替える。

反対に、外気暖房モードの設定中に再生モードが解除された場合は、再生モードが解除された理由（条件）とそのタイミングとから、以下の三つの状態の何れに該当するのかを判断する。
（１）デシカント材２２の再生が完了
（２）再生制御の実施中に条件Ｅが成立（再生制御禁止）
（３）再生制御の開始前に条件Ｅが成立（再生制御禁止）

空調制御部３２は、上記の（１）及び（２）の状態に該当すると判断した場合、外気暖房モードから除湿暖房モードに切り替える。ここで、（１）の状態のときは再生が完了しているため、次に再生が必要と判定されるまで、外気暖房モードは設定されない。これに対し、（２）の状態のときは、除湿暖房モードに切り替えた時点から所定時間t_Aが経過した時点でも暖房が必要であれば、この時点で除湿暖房モードから外気暖房モードに切り替える。つまり、（２）の状態のときは、デシカント材２２の再生が完了していないため、所定時間t_Aの間だけ除湿暖房を実施して空調効率の向上を図り、所定時間t_Aが経過した後は外気暖房を実施することで窓曇りを防止して車室３内を暖房する。なお、（２）の状態の場合、除湿暖房モードに切り替えた時点から所定時間t_Aが経過した時点での暖房の必要有無の判定を省略して、除湿暖房モードから外気暖房モードに切り替えてもよい。

上記の所定時間t_Aは、予め設定された一定の時間であってもよいし、再生制御を実施できた時間（再生制御を開始してから強制終了されるまでの時間）に応じて設定される可変値であってもよい。なお、（２）の状態に該当し、外気暖房モードから除湿暖房モードに切り替えたのち所定時間t_Aが経過する前に、充電率が回復して上記の条件Ｆが成立することがある。例えば、電気自動車やハイブリッド車などにおけるモータ５の回生時や、ハイブリッド車であればシリーズ走行時に充電率が上昇して条件Ｆが成立し、再生制御が再開される場合がある。この場合、空調制御部３２は、除湿暖房モードへの切替時点から開始した所定時間t_Aのカウントをリセットする。これにより、再び（２）の状態に該当した場合に、除湿性能が少しだけ回復したデシカント材２２を用いて除湿暖房を実施することができるようになり、空調効率を高めることができる。

空調制御部３２は、上記の（３）の状態に該当すると判断した場合、外気暖房モードを維持する。つまり、この場合はデシカント材２２が吸着限界状態であるため、除湿暖房モードへの切替は行わない。
なお、空調制御部３２は、操作スイッチ８がオフ操作されたとき（乗員の空調要求がなくなったとき）は、全ての制御モードを解除して、空調装置１をオフとする。例えば、バッテリ４の充電率が低くなったことを車載ディスプレイなどの表示画面で確認した乗員が、航続距離を稼ぐために空調装置１をオフにすることがある。このような場合、空調制御部３２は、空調装置１をオフとする。

空調制御部３２は、設定した制御モードに応じて、空調装置１の各装置を制御する。空調制御部３２による具体的な制御内容について説明する。冷房モードを設定した場合は、メインファン１２及びエバポレータ１３を作動させるとともに暖房用ヒータ１５を停止状態とする。また、暖房用ヒータ１５に空気が流れないようにエアミックスダンパ１４の位置を制御する。さらに、内外気切替ダンパ１８を、外気開口１１ａを閉鎖する位置に制御するとともに、再生切替ダンパ２６を、除湿内気開口１１ｃを閉鎖する位置に制御して、内気開口１１ｂのみを開放させる。

除湿暖房モードを設定した場合は、メインファン１２，サブファン２５及び暖房用ヒータ１５を作動させるとともにエバポレータ１３を停止状態とする。また、暖房用ヒータ１５に空気が流れるようにエアミックスダンパ１４の位置を制御する。さらに、内外気切替ダンパ１８を、外気開口１１ａを閉鎖する位置に制御するとともに、再生切替ダンパ２６を、内気開口１１ｂを閉鎖する位置に制御して、除湿内気開口１１ｃのみを開放させる。つまり、除湿暖房モードでは、デシカント材２２に内気を通過させ、除湿した空気（内気）を加温する。

外気暖房モードを設定した場合は、メインファン１２及び暖房用ヒータ１５を作動させるとともにエバポレータ１３を停止状態とする。また、暖房用ヒータ１５に空気が流れるようにエアミックスダンパ１４の位置を制御する。さらに、内外気切替ダンパ１８を、内気開口１１ｂを閉鎖する位置に制御するとともに、再生切替ダンパ２６を、除湿内気開口１１ｃを閉鎖する位置に制御して、外気開口１１ａのみを開放させる。つまり、外気暖房モードでは、除湿通路２１を閉鎖して外気を加温する。

［３．フローチャート］
図４は、上述の再生制御及び空調制御の手順を例示するフローチャートであり、空調ＥＣＵ３０内において所定の演算周期で繰り返し実行される。
ステップＳ１１では、空調ＥＣＵ３０に各種情報が入力される。ステップＳ１２では、再生モードが設定されているか否かが判定され、設定中のときはステップＳ２０へ進み、設定されていない（解除中）のときはステップＳ１３へ進む。

ステップＳ１３では、デシカント材２２の再生が必要であるか否かが判定される。このステップでは、例えば上記の条件Ａ，条件Ｂの少なくとも一方が成立したか否かが判定される。再生が必要なときはステップＳ２１へ進み、再生が不要なときはステップＳ１４へ進む。ステップＳ１４では、フラグGがG=1であるか否かが判定される。フラグGは、再生待機状態であるか否かをチェックするためのものであり、G=1は再生待機状態であることを示す。一方G=0は再生待機状態ではないこと（すなわち、再生制御が禁止されていない状態、及び、再生制御が禁止後に再開された状態）を示す。

ステップＳ１４において、G=1のときはステップＳ２１へ進み、G=1でないときはステップＳ１５へ進む。ステップＳ１５では再生モードが解除されるとともに各装置が制御され、続くステップＳ１６ではフラグFがF=0に設定されてステップＳ１７へ進む。フラグFは、再生制御が途中まで実施されたか否かをチェックするためのものであり、F=1は再生制御が途中まで実施されたことを示す。一方F=0は、再生制御が完了していること（再生が不要であること）、及び、再生制御が実施されていない（デシカント材２２が吸着限界状態である）ことを示す。

ステップＳ１７では、空調要求があるか否か（空調装置１がオン状態であるか否か）が判定され、空調要求があればステップＳ１８へ進み、空調要求がなければステップＳ４０へ進む。ステップＳ１８では、暖房の必要が判定される。暖房が必要であればステップＳ１９に進み、除湿暖房モードが設定されるとともに各装置が制御され、このフローをリターンする。一方、暖房が不要であればステップＳ３２に進み、冷房モードが設定されるとともに各装置が制御され、このフローをリターンする。ステップＳ４０では、空調装置１がオフにされ、このフローをリターンする。

ステップＳ２０では、デシカント材２２の再生が完了したか否かが判定される。このステップでは、例えば、再生モードを所定時間以上実施した場合に、上記の条件Ｃ，条件Ｄの少なくとも一方が成立したか否かが判定される。再生が完了していればステップＳ１５へ進み、再生が完了していなければステップＳ２１へ進む。ステップＳ２１では、バッテリ４の充電率が所定値S1以下であるか否かが判定される。すなわち、上記の条件Ｅが成立したか否かが判定され、充電率≦所定値S1であればステップＳ２２へ進み、充電率＞所定値S1であればステップＳ３３へ進む。

ここで、再生モードが設定されていない状態で再生が必要であると判定され（ステップＳ１２からステップＳ１３へ進んで）、ステップＳ２１で充電率＞所定値S1であると判定されて、ステップＳ３３へ進んだ場合を説明する。ステップＳ３３ではフラグGがG=1であるか否かが判定される。この場合は、再生待機状態でない（G=0である）ので、ステップＳ３６へ進んで再生モードが設定されるとともに各装置が制御される。続くステップＳ３７ではフラグFがF=1に設定され、カウントKがK=0に設定される。カウントKは、上記の所定時間t_Aを計測するためのものである。再生モードが設定された場合には、カウントKがゼロリセットされる。

続くステップＳ３８では空調要求の判定が行われ、空調要求があればステップＳ３９へ進み、空調要求がなければステップＳ４０へ進む。ステップＳ３９では暖房の必要が判定され、暖房が必要ならステップＳ３１へ進み、外気暖房モードが設定されるとともに各装置が制御され、このフローをリターンする。一方、暖房が不要ならステップＳ３２へ進み、冷房モードが設定されるとともに各装置が制御され、このフローをリターンする。

次回以降の演算周期では、再生モードが設定されているためステップＳ１２からステップＳ２０へ進み、ステップＳ２１で充電率の判定が行われる。これらの処理が繰り返し実行されている間に、デシカント材２２の再生が進められ、除湿能力が徐々に回復していく。
再生が完了するまで（除湿能力が完全に回復するまで）の間に充電率が所定値S1以下とならなければ、ステップＳ２０からステップＳ１５へ進み、再生モードが解除される。一方、再生が完了する前に充電率が所定値S1以下となった場合には、ステップＳ２２へ進んで再生モードが解除されるとともに各装置が制御される。つまり、充電率が所定値S1以下の場合、再生制御が禁止される。

続くステップＳ２３ではフラグGがG=1に設定され、ステップＳ２４では空調要求の判定が行われて、空調要求があればステップＳ２５へ進み、空調要求がなければステップＳ４０へ進む。ステップＳ２５では暖房の必要が判定され、暖房が必要ならステップＳ２６へ進み、暖房が不要ならステップＳ３２へ進む。ステップＳ２６ではフラグFがF=1であるか否かが判定される。

この場合、再生制御が途中まで実施されている（F=1である）ことから、ステップＳ２７へ進んで除湿暖房モードが設定されるとともに各装置が制御される。続くステップＳ２８では、カウントKに1が加算された値（K+1）が新たなカウントKとされる。ステップＳ２９では、カウントKが所定カウント値K₀以上であるか否かが判定される。この所定カウント値K₀は、上記の所定時間t_Aとこのフローの演算周期とから設定される。K＜K₀のときはこのフローをリターンする。そして、フローが繰り返し実行されてK≧K₀となると、ステップＳ３０へ進んでフラグFがF=0に設定され、カウントKがK=0にリセットされる。

そして、ステップＳ３１では外気暖房モードが設定されるとともに各装置が制御され、このフローをリターンする。すなわちこの場合は、再生制御が開始されてから禁止されるまでの間に再生されたデシカント材２２を用いて除湿暖房を実施し、所定時間ｔ_Aが経過したらデシカント材２２が吸着限界状態となったとみなして外気暖房に切り替える。

これに対して、再生モードが設定されていない状態で再生が必要であると判定され（ステップＳ１２からステップＳ１３へ進んで）、ステップＳ２１で充電率≦所定値S1であると判定されてステップＳ２２に進んだ場合を説明する。この場合は、ステップＳ２２で再生制御が禁止されることから、再生制御は開始されない。そして、ステップＳ２３〜Ｓ２５の処理を経て、ステップＳ２６でフラグFがF=1であるか否かが判定される。この場合、ステップＳ１６でフラグFがF=0に設定されているため、ステップＳ３１へ進み、外気暖房モードが設定されるとともに各装置が制御され、このフローをリターンする。つまり、再生制御が開始前に禁止された場合は、除湿暖房モードが設定されることなく、外気暖房モードが設定される。

なお、ステップＳ２７で除湿暖房モードに設定してからカウントKがK≧K₀となるまで（所定時間ｔ_Aが経過するまで）の間に充電率が所定値S1よりも高くなった場合は、ステップＳ２１からステップＳ３３へ進む。この場合、ステップＳ２３でフラグGがG=1に設定されているので、ステップＳ３４へ進み、バッテリ４の充電率が第二所定値S2よりも高いか否かが判定される。すなわち、上記の条件Ｆが成立したか否かが判定され、充電率＞第二所定値S2であればステップＳ３５へ進み、フラグGがG=0に設定されて、続くステップＳ３６では再生モードが設定される。これにより、再生制御が再開されて各装置が制御される。

一方、ステップＳ３４で充電率≦第二所定値S2と判定された場合はこのフローをリターンする。この場合、充電率が第二所定値S2を上回れば再生制御が再開されることとなる。他方で、充電率が所定値S1と第二所定値S2との間で変動している場合は、現状の状態が維持される。また、充電率が所定値S1以下となれば、再びステップＳ２２へ進むこととなる。

［４．作用］
図５（ａ）〜（ｃ）は、バッテリ４の充電率と再生モードの設定状態と空調制御のモード設定状態との関係を例示したグラフである。バッテリ４の電力を消費して走行しながら車室３内の暖房（除湿暖房）を行っている場合に、時刻t₀でデシカント材２２の再生の必要があると判定されたとする。この時点t₀では充電率が十分に高い（充電率＞所定値S1である）ことから、再生モードが設定されるとともに、除湿暖房モードから外気暖房モードに切り替えられる。そして、時刻t₁で再生制御が完了すると、再生モードが解除されるとともに、外気暖房モードから除湿暖房モードに切り替えられる。

さらに走行を続け、時刻t₂で再びデシカント材２２の再生の必要があると判定されたとする。この場合、時刻t₂では充電率が所定値S1よりも高いため、再生モードが設定されるとともに、除湿暖房モードから外気暖房モードに切り替えられる。その後、再生制御が完了する前の時刻t₃で充電率が所定値S1に達して上記の条件Ｅが成立すると、時刻t₃で再生制御が禁止されて再生モードが解除される。これにより、再生制御時に再生処理部で消費される電力量が削減される。

また、時刻t₃で空調スイッチがオフ操作されておらず、暖房を継続して実施する必要がある場合には、外気暖房モードから除湿暖房モードに切り替えられ、時刻t₂から時刻t₃までの間に再生されたデシカント材２２を用いて除湿暖房が実施される。これにより、車室３内の窓曇りが防止され、空調効率が高められる。そして、除湿暖房モードに切り替えられた時刻t₃から所定時間t_Aが経過した時刻t₄で除湿暖房モードから外気暖房モードに切り替えられる。

その後、時刻t₅で空調装置１がオフにされ、さらに外部充電が開始された場合、時刻t₅からバッテリ４の充電率が上昇していく。そして、時刻t₆で充電率が第二所定値S2を上回ると、再生モードが設定されて再生制御が実施（再開）される。このとき空調装置１はオフのため、再生制御のみが実施される。なお、時刻t₅において空調装置１がオン状態のままバッテリ４の充電が開始された場合は、デシカント材２２の再生が完了した時刻t₇で外気暖房モードから除湿暖房モードに切り替えられる。

また、デシカント材２２の再生の必要があると判定された時刻t₂において、充電率が既に所定値S1以下となっている場合は、時刻t₂で再生制御が禁止されるとともに除湿暖房モードから外気暖房モードに切り替えられる。その後は、充電率が第二所定値S2を超えた時点で再生制御が再開され、再生制御が完了したら除湿暖房モードに切り替えられる。

［５．効果］
（１）上述の空調装置１では、バッテリ４の充電率が所定値S1以下の場合にデシカント材２２の再生制御を禁止することで、再生用ヒータ２３，ヒータダンパ２４，サブファン２５，再生切替ダンパ２６，排出ダンパ２８といった各装置（再生処理部）で消費されるバッテリ４の電力量を削減してバッテリ４の電力消費量を低減することができる。これにより、バッテリ４の過放電を防止することができ、バッテリ４の性能劣化を抑制することができる。また、本実施形態では、このバッテリ４が搭載される車両２が電気自動車やハイブリッド車であり、バッテリ４が駆動用バッテリであることから、上記の各装置で消費される電力量を削減することで航続距離を伸ばすことができる。なお、バッテリ４が補機バッテリであっても、補機バッテリが駆動用バッテリで充電されるものであれば、同様の理由から航続距離を伸ばすことができる。

（２）上述の空調装置１では、再生制御部３１により再生制御が実施中に禁止された場合、暖房の必要があれば除湿暖房を実施する。つまり、再生制御を途中まで実施した場合は、デシカント材２２を用いた除湿暖房を実施することで、車室３内の窓曇りを防止しながら空調効率を高めることができる。

（３）さらに上述の空調装置１では、再生制御の禁止後に除湿暖房を開始した場合、除湿暖房を所定時間t_A実施後に、除湿暖房から外気暖房に切り替える。これにより、車室３内の窓曇りを防止しながら車室３内を暖房することができる。なお、所定時間t_Aが予め設定された一定時間である場合は制御構成を簡素化することができる。また、所定時間t_Aが再生制御を実施できた時間（再生制御を開始してから強制終了されるまでの時間）に応じて設定される可変値である場合は、除湿暖房の実施時間がその都度設定されることになり、空調装置１の状態に応じた適切な制御を実施することができる。

（４）上述の空調装置１では、デシカント材２２の再生の必要があると判定した時点で既に充電率が所定値S1以下であるときは、再生制御の開始前に再生制御を禁止する。つまり、この場合は再生制御が開始されない。これにより、再生処理部で消費される電力量を削減することができ、バッテリ４の過放電を防止して性能劣化を抑制することができる。また、再生制御が開始前に禁止された場合、暖房の必要があれば外気暖房を実施する。つまり、この場合はデシカント材２２が吸着限界状態のままであるため、除湿暖房ではなく外気暖房を実施することで、車室３内の窓曇りを防止しながら暖房を行うことができる。

（５）上述の空調装置１では、再生制御を禁止後に、バッテリ４の充電率が第二所定値S2を超えている場合に再生制御を再開するため、バッテリ４を保護しつつデシカント材２２の再生を完了させることができる。なお、第二所定値S2と所定値S1とが同一値の場合は制御構成を簡素化することができる。一方、第二所定値S2が所定値S1よりも大きな値の場合は、制御のハンチングを防ぐことができる。例えば、シリーズ走行や回生充電によって充電率が所定値S1を超えて再生制御が再開された場合、バッテリ４の電力は再生制御で消費されることから、充電率が所定値S1を下回り、短時間で強制終了と再開とが繰り返されることとなる。これに対し、所定値S1と第二所定値S2とにヒステリシスを設けることで、充電率が上昇と下降とを繰り返したとしても、再生制御の強制終了と再開とが頻繁に繰り返されることを防ぐことができる。

［６．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。
上述の空調装置１の空調部１０の構成は、上記の構成に限られない。例えば、空調部１０に含まれる各装置の配置を上述のものから変更してもよい。また、外気開口１１ａ，内気開口１１ｂ，除湿内気開口１１ｃの三つの開口をそれぞれ開閉するダンパを設けてハウジング１１内に取り入れる空気を切り替える構成としてもよい。また、内気導入通路１７と除湿通路２１との上流側が共通のダクトで構成され、途中から二つの通路１７，２１に分岐して形成されていてもよい。

また、上記実施形態では、除湿通路２１に、デシカント材２２の再生時に用いる再生用ヒータ２３，ヒータダンパ２４，サブファン２５，排出通路２７，排出ダンパ２８が設けられた空調装置１を例示したが、これらの要素は上述したものに限られない。例えば、再生用ヒータ２３を除湿通路２１の通路断面に亘って設け、ヒータダンパ２４を省略してもよい。また、暖房用ヒータ１５及び再生用ヒータ２３に代えて、エンジンやモータ５を冷却する冷却水の熱を利用して空気を加熱する熱交換器を用いてもよい。すなわち、空調制御に利用する加温手段及び再生制御に利用する加熱手段が、バッテリ４の電力で作動するヒータ１５，２３でなくてもよい。

また、サブファン２５が再生制御時だけ作動するものであってもよい。また、除湿通路２１のハウジング１１に対する接続位置を変更し、メインファン１２を再生時にも利用できるような構成に変更して、サブファン２５を省略してもよい。あるいは、排出通路２７及び排出ダンパ２８を省略し、デシカント材２２の再生によって湿度が上昇した空気を外気導入通路１６から排出できるような構成としてもよい。これらのような構成であっても、上記実施形態と同様にバッテリ４の電力消費量を低減することができるとともに、車室３内の窓曇りを防止しながら空調効率を向上させることができる。

上記実施形態では、デシカント材２２の再生と車室３内の暖房とが並行して実施される場合を説明したが、これと同様に、デシカント材２２の再生と車室３内の冷房とが並行して実施されるようにしてもよい。
なお、上述の空調装置１は、駆動源としての電動機を備えていないエンジン車にも適用可能である。すなわち、エンジン車に搭載されたバッテリの電力を用いてデシカント材２２の再生を行うような構成としてもよい。

１空調装置（車両用空調装置）
２車両
３車室
４バッテリ
１０空調部
２０除湿部
２１除湿通路
２２デシカント材（除湿部材）
２３再生用ヒータ（再生処理部）
２４ヒータダンパ（再生処理部）
２５サブファン（再生処理部）
２６再生切替ダンパ（再生処理部）
２７排出通路
２８排出ダンパ（再生処理部）
３０空調ＥＣＵ
３１再生制御部
３２空調制御部
S1 所定値
S2 第二所定値

Claims

車室内の空調を行う空調部と、前記車室内と前記空調部とを連通する除湿通路内に配置されて空気中の水分を吸着する除湿部材を備えた除湿部と、を具備した車両用空調装置であって、
前記除湿部材から水分を除去する再生制御の必要の有無を判定し、前記再生制御の必要があれば前記再生制御を実施する再生制御部と、
前記除湿通路内に配置され、車載のバッテリの電力を動力源として前記再生制御部からの指令に応じて前記除湿部材の水分を脱離させる再生処理部と、を備え、
前記再生制御部は、前記バッテリの充電率が所定値以下の場合に前記再生制御を禁止する
ことを特徴とする、車両用空調装置。
前記車室内の暖房の必要の有無を判定して前記空調部を制御する空調制御部を備え、
前記空調制御部は、前記再生制御部により前記再生制御が実施中に禁止された場合、前記暖房の必要があれば前記除湿部材を通過した空気を加温する除湿暖房を実施する
ことを特徴とする、請求項１記載の車両用空調装置。
前記空調制御部は、前記除湿暖房を所定時間実施後に、前記除湿通路を閉鎖して外気を加温する外気暖房を実施する
ことを特徴とする、請求項２記載の車両用空調装置。
前記車室内の暖房の必要の有無を判定して前記空調部を制御する空調制御部を備え、
前記空調制御部は、前記再生制御部により前記再生制御が開始前に禁止された場合、前記暖房の必要があれば前記除湿通路を閉鎖して外気を加温する外気暖房を実施する
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用空調装置。
前記再生制御部は、前記再生制御の禁止後に、前記充電率が前記所定値以上の値に設定された第二所定値を超えている場合、前記再生制御を再開する
ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用空調装置。