CN101407248A - 一种造船过程中舷侧分段的一体建造方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及造船工程领域，公开了一种造船过程中舷侧分段的一体建造方法。在舷侧分段的制作阶段，将纵向舱口围板及舷边站柱分别焊接固定于舷侧分段上。尤其在装配焊接前，为纵向舱口围板留设反向变形，反向变形值为纵向舱口围板的端部相对内壳纵壁平面偏移0－10毫米。因此，本发明在分段制作阶段就将纵向舱口围板和舷边站柱安装，并为此提供了控制安装精度的方法。与现有技术的造船方法相比，本发明提高了分段完整性，节省了舱口围板和舷边站柱在船台(船坞)阶段装配和焊接的时间；同时节省了打磨、涂油漆的时间。

Description

一种造船过程中舷侧分段的一体建造方法

技术领域

本发明涉及造船工程领域，更具体地说，涉及一种造船过程中将舷侧分段与纵向舱口围板、舷边站柱一体建造的方法。

背景技术

集装箱船纵向舱口围板及舷边站柱安装阶段的传统做法是在船台(船坞)进行散装。现有技术的船厂均采取这种建造方法。如图4所示，舷侧分段在分段在制作阶段没有装配舱口围板和舷边站柱。

问题在于，现有技术的造船方法，需要花费大量的时间、劳力用于舱口围板和舷边站柱在船台(船坞)阶段的装配和焊接，而且在打磨及涂油漆阶段也将耗费大量的人力及时间成本。

发明内容

针对上述问题，本发明提供了一种造船过程中快速建造舷侧分段的方法。

为了解决上述问题，本发明实现了一种造船过程中舷侧分段的一体建造方法。具体方法为，在舷侧分段制作阶段，将纵向舱口围板及舷边站柱分别焊接固定于舷侧分段上。其中，在胎架制作阶段，纵向舱口围板留设反向变形，反向变形值为纵向舱口围板的端部相对内壳纵壁平面偏移0-10毫米，从而在纵向舱口围板完成焊接后保证舱口围板的位置精度。

本发明造船过程中舷侧分段的一体建造方法，在实现过程中需要优选用于装配及检测的基准线。因此优选方式下，装配及检测阶段使用的基准线平行于内壳纵壁两条十字胎心线中平行于纵向舱口围板的胎心线。在选定基准线的前提下，在装配及检测阶段，控制下述位置精度实现装配和检测。首先，检测基准线与舱口围板上端面的距离，用于控制纵向舱口围板的高度；其次，以内壳纵壁平面为基准检测纵向舱口围板的腹板，用于控制纵向舱口围板的直线度和水平度；再次，检测基准线与舷边站柱上端面的距离，用于控制舷边站柱的高度；最后，以纵向舱口围板的腹板为基准检测舷边站柱与纵向舱口围板的距离，用于控制舷边站柱的水平位置。

本发明在分段制作阶段就将纵向舱口围板和舷边站柱安装。这样增加了分段在船台(船坞)阶段定位合拢的难度，因为舱口围板要与舱口相匹配。为此，在分段制作阶段需要控制好舱口围板和舷边站柱的安装精度，因此本发明提供了控制安装精度的方法。与现有技术的造船方法相比，本发明提高了分段完整性，从而本发明具有如下优点：1.节省了舱口围板和舷边站柱在船台(船坞)阶段装配和焊接的时间。2.节省了打磨、涂油漆的时间。

为了提高分段的完整性，缩短造船周期，在建造1800箱集装箱船首制船四货舱阶段，实验性地采取了本发明的舷侧分段与纵向舱口围板一体建造方法。四货舱的试验结果表明，该建造方法可全面推广实施，可缩短船台或坞内建造时间约5天时间。

附图说明

图1是本发明造船过程中舷侧分段设置纵向舱口围板的结构示意图；

图2是舷侧分段控制纵向舱口围板及舷边站柱位置精度的结构示意图；

图3是本发明舷侧分段在内壳纵壁设置基准线的划线位置示意图；

图4是现有技术下造船过程舷侧分段的结构示意图。

具体实施方式

本发明改变现有造船技术下舷侧分段的建造方式，如图4和图2对比可知，本发明在船舷侧分段建造阶段提前预装纵向舱口围板3和舷边站柱4。从而达到提高总体造船效率的目的。为了达到上述目的，需要严格控制纵向舱口围板和舷边站柱的装配精度，为此本发明提供了如下方案：

首先，如图1所示，在胎架制作时(焊接装配前)，纵向舱口围板3增设反变形，以控制焊接变形，使舱口围板在焊接结束后处于水平状态，从而保证水平度、直线度。图1中在纵向舱口围板胎架制作时以甲板2与内壳纵壁1交点为起始点向下加放反变形，优选方式下，反变形值h9取0～10mm，即纵向舱口围板的端部相对内壳纵壁平面偏移0-10毫米。因为如果不增设反变形，按照水平状态设置胎架，舱口围板在焊接结束后会发生上翘现象。

其次，为了控制纵向舱口围板和舷边站柱的位置精度，本发明提供了优选基准线的方法及以基准线控制纵向舱口围板和舷边站柱高度和水平度等位置的方法。

如图3所示，在内壳纵壁1的平面上获得两条十字交叉的胎心线tx。所谓胎心线是用激光经纬仪在地上打直角而划出的十字基准线，该胎心线是舷侧分段胎架制作的基线。舷侧分段在胎架上建造，可以用线锤或激光经纬仪在舷侧分段上获得，胎心线是分段划线和分段结构定位的基线。与分段长度方向一致胎心线叫纵向胎心线，另一条叫横向胎心线。基准线的设置正式根据上述获得的胎心线设置。具体设置方式为：在舷侧分段无余量划线阶段，在内壳纵壁上设置一条纵向基准线。所谓分段无余量划线：是指分段焊接工作结束，检查人员验收合格后，由找线人员对分段进行测量、优化，并设置基准线(检查线)的过程。图3中，基准线平行于内壳纵壁1上两条十字胎心线中平行于纵向舱口围板3的纵向胎心线。需要注意的是：该基准线不能以舷侧分段下端为基准划出，而要以优化后的十字胎心线为基准划设，并且该线与胎心线平行。该基准线用来定位舱口围板及舷边站柱的安装位置。

为了实现上述目的，本发明提供了检测、控制的方法，如图2所示，通过设置钢丝线来检测舱口围板和舷边站柱的定位精度，图中

表示几条钢丝线的设置位置。具体说，在装配及检测阶段需要控制如下位置精度：

a、检测基准线与纵向舱口围板上端面的距离，用于控制纵向舱口围板的高度。其中，图2中h1就是内壳纵壁上的基准线与舱口围板面板上端面的距离；h2是为了便于检测而增设的严格平行于基准线的钢丝位置，在检测和装配阶段只需保证h2为特定值即可保证纵向舱口围板上端面的高度位置。通常，在无余量划线阶段，h2设定为整数，如：50、100、150、200毫米等。

b、以内壳纵壁平面为基准检测纵向舱口围板的腹板，用于控制纵向舱口围板的直线度和水平度。其中，如图2所示，设定h3上端的钢丝线，从而以内壳纵壁板为基准，钢丝线距内壳纵壁板的距离为h7+h3。在保证h7和h3特定的前提下保证纵向舱口围板的直线度和水平度。而h3设定为整数，如：50、100、150、200毫米等。

c、检测基准线与舷边站柱上端面的距离，用于控制舷边站柱的高度。其中，如图2所示，参照基准线设定h4右侧的钢丝线，钢丝线距基准线的距离为h6+h4。在保证h6和h4特定的前提下保证舷边站柱的高度位置。而h4设定为整数，如：50、100、150、200毫米等。

d、以纵向舱口围板的腹板为基准检测舷边站柱与纵向舱口围板的距离，用于控制舷边站柱的水平位置。其中，如图2所示，在设定h4右侧的钢丝线时保证其与纵向舱口围板的距离特定，从而图中h5特定，即该钢丝线的设置是以内壳纵壁板为基准，钢丝线距内壳纵壁板的距离为h5。通过控制h5尺寸来控制舷边站柱距舱口围板的尺寸。

图2中通过拉钢丝线控制h2、h3的尺寸来控制/检测纵向舱口围板的安装精度；通过拉钢丝线控制h4、h5的尺寸来控制/检测舷边站柱的安装精度。

以上所述，仅为本发明较佳的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明披露的技术范围内，根据本发明的技术方案及其发明构思加以等同替换或改变，都应涵盖在本发明的保护范围之内。

Claims (2)

1.一种造船过程中舷侧分段的一体建造方法，其特征在于，在舷侧分段的制作阶段，将纵向舱口围板及舷边站柱分别焊接固定于舷侧分段上；

其中，在装配焊接前，为所述纵向舱口围板留设反向变形，反向变形值为所述纵向舱口围板的端部相对内壳纵壁平面偏移0-10毫米。

2.根据权利要求1所述造船过程中舷侧分段的一体建造方法，其特征在于，装配及检测阶段使用的基准线平行于内壳纵壁两条十字胎心线中平行于所述纵向舱口围板的胎心线；

在装配及检测阶段，控制如下位置精度：

a、检测基准线与纵向舱口围板上端面的距离，用于控制所述纵向舱口围板的高度；

b、以内壳纵壁平面为基准检测所述纵向舱口围板的腹板，用于控制所述纵向舱口围板的直线度和水平度；

c、检测基准线与所述舷边站柱上端面的距离，用于控制所述舷边站柱的高度；

d、以所述纵向舱口围板的腹板为基准检测所述舷边站柱与所述纵向舱口围板的距离，用于控制所述舷边站柱的水平位置。

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