CN101203416A

CN101203416A - 车辆前部结构

Info

Publication number: CN101203416A
Application number: CNA2006800214358A
Authority: CN
Inventors: 木下有司; 菅原智博; 永泽收
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 2005-06-17
Filing date: 2006-06-09
Publication date: 2008-06-18
Anticipated expiration: 2026-06-09
Also published as: JP2006347440A; CN101203416B; JP4854222B2

Abstract

无需使用复杂的构造—例如在前立柱处形成窗户部件，就能改善前拐角构件的远侧相对于驾驶座视角的可观察性，并能缓解驾驶员的疲劳。在风挡玻璃(13)的侧边缘与侧玻璃(14d)的前边缘之间设置了前拐角构件(16)。假定驾驶员(12)的瞳孔间距为66mm，且该驾驶员用其两眼(12a、12b)向前拐角构件的方向进行观察，并假定在指向前拐角构件的视线方向上、位于车辆外部的物体18所处的位置与驾驶员瞳孔(12c、12d)的距离至少为5m。如果将坐在驾驶座上的驾驶员进行观察时前拐角构件和物体的宽度分别设定为M和A，且宽度A为155mm，则即使存在前拐角构件，前拐角构件的宽度M也使得驾驶员能看到物体18宽度A的1/3部分或更大部分。

Description

车辆前部结构

技术领域

本发明涉及一种由前立柱构成的前拐角构件，其被用于卡车、客车、公共汽车、以及类似车辆，本发明还涉及由前立柱和门框架构成的前拐角构件的结构、以及由前立柱构成的前拐角构件的结构。

背景技术

作为一种涉及到小型卡车的死亡事故，常常会发生这样的相撞事故：当小型卡车在十字路口转向而越过反向车道时-也就是说当在十字路口向右转向时，小型卡车会与正在穿过街道的行人相撞。具体而言，如图20所示，按照有关涉及小型卡车的死亡事故的统计数据(2000年度)，在事故的死亡受害者方面，行人的数目最大，在总数为465个受害者中占了98个，骑自行车的人数其次，在总数为465个受害者中占了96个。此外，如图21所示，在受害者为行人和骑车人的情况下，对于行人和骑车人的行为方面，正在十字路口横过街道的受害者的数目是最多的，为194人中的99人(其中：行人45人，骑车人54人)。另外，如图22所示，在受害者是正在十字路口横过街道的行人的情况下，对于小型卡车的行为方面，被正在十字路口右转的小型卡车致死的受害者是最多的，为45人中的25人。在十字路口右转的小型卡车与横过街道的行人频繁发生碰撞事故的一个原因被认为是如下的情况。如图23所示，当小型卡车1准备右转而进入到十字路口5中时，小型卡车1中驾驶员2的注意力被对面车道直行的汽车所吸引，而不会注意到正在其右转侧横过人行横道3的行人8。直到对面车道的直行汽车已经驶过、且小型卡车1开始向右转时，小型卡车1的驾驶员2才会观察右转侧人行横道3上的状况。因而，行人8会被位于驾驶员座位一侧的前拐角构件6挡住而难于被观察到。特别是，对于设置了粗大的前拐角构件6、以增强车辆刚性的车辆1而言，行人8被位于驾驶座一侧的前拐角构件6挡住的可能性很大。

为了解决这一问题，现有技术中已出现了设置有窗户或类似结构的前立柱(例如可参见专利文件1和2)。专利文件1公开了一种车用前立柱，该前立柱是由用金属材料制成的外侧框架部件和用合成树脂等透明材料制成的中心窗户部件构成的。通过使用这种车用前立柱，可减小驾驶座角度的盲区，并增大驾驶室的视野范围，从而可提高安全性。

此外，专利文件2提出了一种机动车，在这种机动车的前立柱上设置了窗户，并在该窗户上固定了透明的板体。对于这种其前立柱上设置有窗户的机动车，在其左转或右转时，驾驶员能透过前立柱上的窗户检查是否存在行人，从而避免了交通事故的发生。

在另一方面，作为普通的前立柱结构，现有技术中公开了这样的车辆立柱结构(例如可参见专利文件3)：其设置有前部外立柱和前部内立柱，其中的外立柱被制成基本上为礼帽的形状，其开口朝向车辆的内部，内立柱被制成基本上为礼帽的形状，且其开口朝向车辆的外部。对于这样的车辆立柱结构，前部外立柱具有：前壁部件；设置在前壁部件的开口边缘部分上、以便于指向开口外侧的前凸缘；以及设置在前壁部件的开口边缘部分上、以便于指向开口外侧的后凸缘。此外，前部内立柱具有：前壁部件；设置在前壁部件的开口边缘部分上、以便于指向开口外侧的前凸缘；以及设置在前壁部件的开口边缘部分上、以便于指向开口外侧的后凸缘。另外，前部外立柱的前凸缘与前部内立柱的前凸缘被相互焊接起来，且前部外立柱的后凸缘与前部内立柱的后凸缘相互焊接起来，由此将前立柱制成筒柱形。

专利文件1：尚未申定的第63-142276号日本实用新型申请(相关部分为：权利要求1、说明书第2页的15行和16行、说明书第3页的17到19行、图1)；

专利文件2：登记号为3039981的日本实用新型(相关部分为：权利要求1、段落[0005]、附图2)；

专利文件3：尚未审定的第8-216801号日本专利公报(相关部分为：段落[0013]、段落[0014]、图1)。

但是，专利文件1中所介绍的上述常规车辆前立柱、或专利文件2中所介绍的其前立柱上设置有窗户的机动车都存在许多需要解决的技术问题，例如需要考虑前立柱窗户部件的视线模糊不清问题、零部件数目的增加、以及制造工时的增加，从而，这样的机动车是难于实现的。

此外，对于上述专利文件3所公开的现有车辆立柱结构，前部外立柱和前部内立柱的前凸缘突伸向开口外侧，也就是说，突伸向风挡玻璃宽度方向上的中心位置。因而，这种车辆立柱结构存在问题：减小了驾驶员前方视野的宽度。

发明内容

因而，本发明的一个目的是提供一种车辆前部结构，在这种结构中，不采用在前立柱上形成窗户部件的复杂结构，且几乎没有增加前立柱零部件的数目和制造工时，并且可保持前立柱的刚性，通过减小前立柱在驾驶员视野中的宽度来增大驾驶员前方视野的宽度并能改善在驾驶员视角上对前拐角构件远侧位置的可观察性，还能缓解驾驶员的疲劳。

此外，本发明的另一目的在于提供一种车辆前部结构，在该结构中，防止了倾注到风挡玻璃侧边缘的内表面与外部前侧凸缘的立柱外表面之间的玻璃粘接剂被立柱的弯折部分挤压出，由此可防止破坏风挡玻璃侧边缘的外观效果。

另外，本发明的再一个目的是提供一种车辆前部结构，在这种结构中，通过组合地设置如下的构造而减少了用于粘接风挡玻璃的工时、同时保持了刚性：外部前侧凸缘，其用于保持风挡玻璃的两个侧边缘；车顶前侧凸缘，其用于保持风挡玻璃的上边缘；以及引擎罩外侧凸缘，其用于保持风挡玻璃的下边缘。

如图1、9和图10所示，技术方案1中所述的本发明是车辆前部结构的一种改进方案，在这种结构中，沿着风挡玻璃13侧边缘和侧玻璃14d前边缘延伸的前拐角构件16被设置在风挡玻璃13的侧边缘与侧玻璃14d的前边缘之间。

本发明特征性的构造在于：如果假定坐在车辆10驾驶座上、且其瞳孔间距为66mm的驾驶员12用其两眼12a和12b朝前拐角构件16的方向观察，且在驾驶员12朝向前拐角构件16的视线上，在距离驾驶员12的瞳孔12c和12d至少为5m的位置处，车辆的外部存在有物体18，如果将前拐角构件16的宽度和物体18的宽度(当坐在车辆10驾驶座上的驾驶员12进行观察时)分别当作是M和A，且宽度A为155mm，则即使存在前拐角构件16，前拐角构件16的宽度M使得驾驶员12能看到物体18宽度A的1/3部分或更大部分。

对于技术方案1中所述的车辆前部结构，如果车辆10的驾驶员12是18岁或18岁以上的、瞳孔间距平均为66mm日本男性(下文称之为日本男性JM50)，在车辆10临时性地停下、以便于在十字路口22处转向右侧的状态下，当车辆10驾驶员12检查车辆外部的前向右斜方是否存在物体18时，JM50的日本男性驾驶员12-也就是说全部18岁及以上日本男性中的一半驾驶员12可看到物体18的1/3部分或更大部分，其中，所述的十字路口22例如是最狭窄的、具有反向车道的道路19的交叉路口，换言之，该路口是对向交通情况下双向单车道道路19的交叉路口22。换句话讲，JM50的日本男性驾驶员12将其两眼12a、12b聚焦在处于相对较远位置的行人18上。由于两眼12a、12b之间存在视差的缘故，靠近驾驶员12的前拐角构件16的宽度M显得较窄，且行人18宽度A的1/3部分或更大部分从两眼的盲区中突伸出来，从而，驾驶员12可用左眼12a和/或右眼12b看到该突伸部分。另外，由于达到或大于18岁的日本人的瞳孔间距不存在大的偏差，所以，如果JM50的日本男性驾驶员12能看到物体的1/3部分或更大部分，则在实际情况中，达到或大于18岁的大部分日本驾驶员肯定也能看到物体。

为何将车辆10驾驶员12的瞳孔间距具体定为66mm的原因在于：如果将100名年龄大于或等于18岁的、且能获得普通驾驶执照或大型车辆驾驶执照的男性(随机选择的)以身高为序排成一队，从前面算起的第50个日本男性的两眼瞳孔间距D为66mm，18岁及以上人群中具有平均瞳孔间距的日本男性(JM50的日本男性)被设定为标准。

此外，为何将物体18的宽度A规定为155mm的原因是：单独穿过十字路口等处人行横道的最小人员被认为是日本小学一年级学生-也就是说7岁的日本儿童，相对于驾驶员的视线方向，7岁日本儿童的最窄宽度是当其处于侧位时胸部的厚度，7岁日本儿童的胸部厚度平均为155mm。

此外，为何将驾驶员12两瞳孔12c、12d与物体18之间的距离规定为至少5m的原因在于：在具有反向车道的最狭窄道路的十字路口22处-也就是说在对向交通的双向单车道道路的十字路口处，当车辆10从行驶道路19转向相交的道路21时，车辆10驾驶员12的瞳孔12c、12d与物体18的距离约为5m，其中的物体18例如是正在横过右手侧相交道路21的人行横道21a的行人。

另外，为何将能被驾驶员12看到的物体18范围设定成其宽度A的1/3部分或更大部分的原因是：评估测试结果表明能被驾驶员12看到的物体18最小宽度是物体18宽度A的1/3。

技术方案2所述的发明基于技术方案1的发明，且如图1、2和图9-11所示，其具有其它的特征：前拐角构件16具有前立柱17，通过将立柱内板31与立柱外板32接合起来，将该前立柱17制成筒柱形，且前立柱17具有前搭接部分33，其是由立柱内板31内部前侧凸缘31b的立柱外表面与立柱外板32外部前侧凸缘32b的立柱内表面接合起来而形成的，前立柱17还具有后搭接部分34，其是由立柱内板31内部后侧凸缘31c的立柱内表面与立柱外板32外部后侧凸缘32c的立柱内表面相接合而形成的。

对于技术方案2所述的车辆前部结构，前立柱17的前搭接部分33没有向风挡玻璃13侧边缘的相反侧凸伸，从而，坐在驾驶座上的驾驶员12所看到的前立柱17的宽度缩窄了。由此，可加宽驾驶员12前视野的宽度，同时能保持前立柱17的刚性，并且减小了驾驶员12所看到的、包含该前立柱17的前拐角构件16的宽度。

如图1和图9到图11所示，技术方案3所述的发明在技术方案1或2所述发明的基础上另外增加了特征，其中，当坐在车辆驾驶座上的驾驶员12对前拐角构件16进行观察时，前拐角构件的宽度大于58mm，但不会超过72mm。

在技术方案3中为何将前拐角构件16的宽度设定为大于58mm但不超过72mm的原因是：在普通的车辆10上，当驾驶员12对前拐角构件16进行观察时，从驾驶员12的瞳孔12c和12d到前拐角构件16的距离约为700mm，在此情况下，前拐角构件16的实际宽度是有具体规定的，该宽度能保证技术方案1所述的、物体18宽度A的1/3部分或更大部分的可观察性。

如图1和图9到图11所示，技术方案4所述的发明在技术方案1或2所述发明的基础上另外增加了特征，其中，即使存在前拐角构件16，前拐角构件16的宽度M也允许驾驶员12看到物体18宽度A的一半或更大部分。

对于技术方案4所述的车辆前部结构，相对于技术方案1，所述的宽度使得驾驶员12所能看到的物体18从宽度A的1/3宽度增加到宽度的一半，由此而显著增强了物体18的可观察性。

如图1和图9到图11所示，技术方案5所述的发明在技术方案4所述发明的基础上另外增加了特征，其中，当坐在车辆10驾驶座上的驾驶员12对前拐角构件16进行观察时，前拐角构件的宽度大于58mm，但不会超过68mm。

在技术方案5中为何将前拐角构件的宽度设定为大于58mm但不超过68mm的原因是：在普通的车辆10上，当驾驶员12对前拐角构件16进行观察时，从驾驶员12的瞳孔12c和12d到前拐角构件16的距离约为700mm，在此情况下，前拐角构件16的实际宽度是经过规定的，该宽度能保证技术方案3所述的、物体18宽度A的一半或更大部分的可观察性。

在技术方案6所述的发明中，驾驶员12是瞳孔间距较小的日本女性，其来自于18岁或以上女性的人群(下文称为日本女性JF5)，而技术方案1中的驾驶员却是JM50的日本男性。对于技术方案6所述的发明，如同技术方案1的情况，前立柱17的前搭接部分33没有向风挡玻璃13侧边缘的相反侧突伸，从而，坐在驾驶座上的驾驶员12所看到的前立柱17的宽度缩窄了。另外，与技术方案1的情况相同，在车辆10按照与技术方案1相同的方式在十字路口22处临时停车的状态下，如果与技术方案1中的物体相同的物体18处于相同的状态、也位于车辆10右前斜方的外部时，JF5的日本女性驾驶员12-即大部分18岁或以上的女性驾驶员12能看到物体18宽度A的1/3部分或更大部分-即使存在有宽度为M的前拐角构件16。另外，由于18岁或以上人群的瞳孔间距没有大的差异，所以，如果JF5的日本女性驾驶员12能看到物体宽度A的1/3部分或更大部分，则几乎所有的年龄大于或等于18的日本驾驶员12都肯定能看到物体18宽度A的1/3部分。

为何将车辆10驾驶员12的瞳孔间距规定为58mm的原因在于：如果将100名年龄大于或等于18岁的、且能获得普通驾驶执照或大型车辆驾驶执照的女性(随机选择的)以身高为序排成一队，从前面算起的第5个日本女性的两眼瞳孔间距D为58mm，且日本女性的瞳孔间距一般小于日本男性的间距，由此，18岁及以上女性人群中具有较小瞳孔间距的日本女性(JF5的日本女性)被设定为标准。如果将100名年龄大于或等于18岁的、且能获得普通驾驶执照或大型车辆驾驶执照的男性(随机选择的)以身高为序排成一队，从前面算起的第5个日本男性(JM5的日本男性)的两眼瞳孔间距D为59mm，该数值与JF5日本女性的瞳孔间距几乎是相同的。

与技术方案1中的原因相同，将物体18的宽度规定为155mm，且将从驾驶员12的瞳孔12c和12d到物体18的距离规定为5m或更远。

如图1、图2和图9到图11所示，技术方案7所述的发明在技术方案6所述发明的基础上另外增加了特征，其中，前拐角构件16具有前立柱17，通过将立柱内板31与立柱外板32接合起来，将该前立柱17制成筒柱形，且前立柱17具有前搭接部分33，其是由立柱内板31内部前侧凸缘31b的立柱外表面与立柱外板32外部前侧凸缘32b的立柱内表面接合起来而形成的，前立柱17还具有后搭接部分34，其是由立柱内板31内部后侧凸缘31c的立柱内表面与立柱外板32外部后侧凸缘32c的立柱内表面相接合而形成的。

如同技术方案2的情况，对于技术方案7所述的车辆前部结构，前立柱17的前搭接部分33没有向风挡玻璃13侧边缘的相反侧凸伸，从而，坐在驾驶座上的驾驶员12所看到的前立柱17的宽度缩窄了。由此，可加宽驾驶员12前视野的宽度，同时能保持前立柱17的刚性，并且减小了驾驶员12所看到的、包含该前立柱17的前拐角构件16的宽度。

如图1、图9、图10和图14所示，技术方案8所述的发明在技术方案6或7所述发明的基础上另外增加了特征，其中，当坐在车辆10驾驶座上的驾驶员12对前拐角构件16进行观察时，前拐角构件的宽度大于58mm，但不会超过65mm。

在技术方案8中为何将前拐角构件的宽度设定为大于58mm但不超过65mm的原因是：在普通的车辆10上，当驾驶员12对前拐角构件16进行观察时，从驾驶员12的瞳孔12c和12d到前拐角构件16的距离约为700mm，在此情况下，前拐角构件16的实际宽度是有具体规定的，该宽度能保证技术方案5所述的、物体18宽度A的1/3部分或更大部分的可观察性。

如图1、图9、图10和图14所示，技术方案9所述的发明在技术方案6或7所述发明的基础上另外增加了特征，其中，即使存在前拐角构件16，前拐角构件16的宽度M也允许驾驶员12看到物体18宽度A的一半或更大部分。

对于技术方案9所述的车辆前部结构，相对于技术方案5，所述的宽度使得驾驶员12所能看到的物体18从宽度A的1/3宽度增加到宽度的一半，由此而显著增强了物体18的可观察性。

如图1、图9、图10和图14所示，技术方案10所述的发明在技术方案9所述发明的基础上另外增加了特征，其中，当坐在车辆10驾驶座上的驾驶员12对前拐角构件16进行观察时，前拐角构件的宽度大于58mm，但不会超过61mm。

在技术方案10中为何将前拐角构件的宽度设定为大于58mm但不超过68mm的原因是：在普通的车辆10上，当驾驶员12对前拐角构件16进行观察时，从驾驶员12的瞳孔12c和12d到前拐角构件16的距离约为700mm，在此情况下，前拐角构件16的实际宽度是经过规定的，该宽度能保证技术方案7所述的、物体18宽度A的一半或更大部分的可观察性。

如图1和图2所示，技术方案11所述的发明在技术方案2或7所述发明的基础上另外增加了特征，其中，前搭接部分33被设置在玻璃附接部分中，玻璃附接部分位于风挡玻璃13侧边缘的内表面上，且在外部前侧凸缘32b端部边缘上设置了突伸向风挡玻璃13内表面的立柱弯折部分32d。

对于技术方案11所述的车辆前部结构，由于风挡玻璃13的粘接表面具有由内部前侧凸缘31b和外部前侧凸缘32b构成的双重构造，所以可提高玻璃13粘接表面的刚性。此外，由于位于风挡玻璃13侧边缘的内表面被粘接到外部前侧凸缘32b的立柱外表面上，所以，在玻璃粘接剂36被保持在风挡玻璃13侧边缘内表面与外部前侧凸缘32b立柱外表面之间的情况下，当将风挡玻璃13挤压到外部前侧凸缘32b上时，立柱弯折部分32d可防止粘接剂36从外部前侧凸缘32b的端部边缘处挤出。

如图1、图2、图7和图8所示，技术方案12所述的发明在技术方案2或7所述发明的基础上另外增加了特征，其中，前搭接部分33被设置在玻璃附接部分中，玻璃附接部分位于风挡玻璃13侧边缘的内表面上，且在与立柱外板32的上部相连的车顶板45的前边缘处设置了车顶前侧凸缘45c，其沿着风挡玻璃13的上边缘延伸，并在与立柱外板32下部相连的引擎罩外板63的上边缘处设置了引擎罩外侧凸缘63a，其沿着风挡玻璃13的下边缘延伸，外部前侧凸缘32b、车顶前侧凸缘45c、以及引擎罩外侧凸缘63a被设置为连接在一起。

对于技术方案12的车辆前部结构，由于风挡玻璃13的粘接表面具有由内部前侧凸缘31b和外部前侧凸缘32b构成的双重构造，所以可提高玻璃13粘接表面的刚性。此外，由于外部前侧凸缘32b、车顶前侧凸缘45c、引擎罩外侧凸缘63a被设置为连接在一起，所以可提高这些凸缘32b、45c、以及63a的刚性，并能快速地完成将风挡玻璃13粘接到这些凸缘32b、45c、63a上的工作。

如上所述，根据本发明，当坐在车辆驾驶座上的JM50日本男性驾驶员用其双眼向前拐角构件的方向进行观察时，即使存在前拐角构件，前拐角构件的宽度M也使得驾驶员能看到物体宽度A的1/3部分或更大部分。因而，18岁或以上的全部日本男性驾驶员中的一半只需要移动头部以直视前拐角构件16的方向-而无需左右移动上身来观察前拐角构件的远侧，就肯定能看到位于车辆外部例如正在独自横过人行横道的最小的物体。另外，由于18岁或以上日本人的瞳孔间距没有大的差异，所以，如果JM50的日本男性驾驶员能看到物体宽度A的1/3部分或更大部分，则在实际情况中大部分18岁或以上的日本驾驶员都能确定地看到该物体。结果就是，改善了驾驶座位置对前拐角构件的远侧的观察性，并缓解了驾驶员的疲劳。另外，即使车辆的驾驶员是外国人，外国人的瞳孔间距与日本驾驶员的间距也几乎是相同的。即使物体是外国的7岁儿童，外国7岁儿童的胸部厚度与日本7岁儿童的胸厚也几乎是相同的。因而，本发明不仅可被应用在日本国内，而且还可被应用到外国中，并能实现等同的效果。

如果通过将立柱外板与立柱内板接合起来而将前拐角构件的前立柱制成筒柱形，且通过将立柱内板内部前侧凸缘的立柱外表面与立柱外板外部前侧凸缘的立柱内表面接合起来而形成前部搭接部分，并通过将立柱外板内部后侧凸缘的立柱内表面与立柱外板外部后侧凸缘的立柱内表面相接合而形成后部搭接部分，前立柱的前部搭接部分并不凸伸向风挡玻璃侧边缘的相反侧。结果就是，坐在驾驶座上的驾驶员所看到的前立柱的宽度缩窄了。由此，可加宽驾驶员前视野的宽度，同时能保持前立柱的刚性，并且减小了驾驶员所看到的、包含该前立柱的前拐角构件的宽度。

另外，如果当坐在车辆驾驶座上的驾驶员进行观察时前拐角构件的宽度大于58mm但不超过72mm，则当驾驶员对普通车辆上的前拐角构件进行观察时，驾驶员瞳孔离前拐角构件的距离约为700mm，这样就规定了在此情况下的前拐角构件的实际宽度，该宽度能确保物体宽度A的1/3部分或更大部分的可观察性，从而能实现与上述情况相同的效果。

此外，当JM50的日本男性驾驶员观察位于车辆外部的物体时，即使存在前拐角构件，如果前拐角构件的宽度M使得驾驶员能看到物体宽度A的一半或更大部分，则18岁或以上所有日本男性驾驶员中一半人员所能看到的部分要大于看到物体宽度A一半或更大部分的情况、以及1/3宽度A和更大部分的情况。也就是说，大多数驾驶员能看到物体宽度A的1/3部分或更大部分。结果就是，显著增强了驾驶座位置对前拐角构件远侧的观察性，并能缓解驾驶员的疲劳。

此外，如果坐在车辆驾驶座上的驾驶员进行观察时前拐角构件的宽度大于58mm但不超过68mm，当驾驶员对普通车辆上的前拐角构件进行观察时，驾驶员瞳孔离前拐角构件的距离约为700mm，这样就规定了在此情况下的前拐角构件的实际宽度，该宽度能确保物体宽度A的一半或更大部分的可观察性，从而能实现与上述情况相同的效果。

此外，当坐在车辆驾驶座上的JF5日本女性驾驶员用其双眼向前拐角构件的方向进行观察时，即使存在前拐角构件，如果前拐角构件的宽度M使得该驾驶员也能看到物体宽度A的1/3部分或更大部分，则大部分18岁或以上的日本女性驾驶员只需要移动头部以直视前拐角构件16的方向-而无需左右移动上身来观察前拐角构件16的远侧，就能更为确切地看到位于车辆外部的物体。另外，由于18岁或以上日本人的瞳孔间距没有大的差异，所以，如果JF5的日本女性驾驶员能看到物体宽度A的1/3部分或更大部分，则在实际情况中几乎大部分18岁或以上的日本驾驶员肯定能看到例如正在单独横过人行横道的最小的物体。结果就是，改善了驾驶座位置对前拐角构件的远侧的观察性，并缓解了驾驶员的疲劳。

另外，如果坐在车辆驾驶座上的驾驶员进行观察时前拐角构件的宽度大于58mm但不超过65mm，当驾驶员对普通车辆上的前拐角构件进行观察时，驾驶员瞳孔离前拐角构件的距离约为700mm，这样就规定了在此情况下前拐角构件的实际宽度，该宽度能确保物体宽度A的1/3部分或更大部分的可观察性，从而能实现与上述情况相同的效果。

另外，当JF5的日本女性驾驶员观察位于车辆外部的物体时，即使存在前拐角构件，如果前拐角构件的宽度M使得驾驶员能看到物体宽度A的一半或更大部分，则大部分18岁或以上的日本女性驾驶员所能看到的部分要大于看到物体宽度A一半或更大部分的情况、以及1/3宽度A和更大部分的情况。结果就是，极大地改善了驾驶座位置对前拐角构件远侧的观察性，并能显著地缓解驾驶员的疲劳。

另外，如果坐在车辆驾驶座上的驾驶员进行观察时前拐角构件的宽度大于58mm但不超过61mm，当驾驶员对普通车辆上的前拐角构件进行观察时，驾驶员瞳孔离前拐角构件的距离约为700mm，这样就规定了在此情况下前拐角构件的实际宽度，该宽度能确保物体宽度A的一半或更大部分的可观察性，从而能实现与上述情况相同的效果。

另外，如果前搭接部分被设置在玻璃附接部分中，玻璃附接部分位于风挡玻璃侧边缘的内表面上，且在外部前侧凸缘的端部边缘上设置了突伸向风挡玻璃内表面的立柱弯折部分，则由于风挡玻璃的粘接表面具有由内部前侧凸缘和外部前侧凸缘构成的双重构造，所以可提高玻璃粘接表面的刚性。此外，在玻璃粘接剂被保持在风挡玻璃侧边缘的内表面与外部前侧凸缘的立柱外表面之间的情况下，当风挡玻璃被压到前部前侧凸缘上时，立柱弯折部分可防止粘接剂从外部前侧凸缘的端部边缘处挤出。因而，可防止对风挡玻璃侧边缘的外观造成损害。立柱弯折部分如果被布置成相对于立柱内体的延长线位于风挡玻璃的粘接部分一侧，则将具有更好的外观效果，且能起到凸缘的作用，从而进一步提高了前立柱的刚性，其中，立柱内体的延长线即为驾驶员的视线方向。

此外，如果将前搭接部分设置在位于风挡玻璃侧边缘内表面上的玻璃附接部分中；且在与立柱外板上部相连的车顶板的前边缘处设置了车顶前侧凸缘，其沿着风挡玻璃的上边缘延伸，并在与立柱外板下部相连的引擎罩外板的上边缘处设置了引擎罩外侧凸缘，其沿着风挡玻璃的下边缘延伸，且外部前侧凸缘、车顶前侧凸缘、以及引擎罩外侧凸缘被设置为连接在一起，由于风挡玻璃的粘接表面具有由内部前侧凸缘和外部前侧凸缘构成的双重构造，所以可提高玻璃粘接表面的刚性，并能提高外部前侧凸缘、车顶前侧凸缘、以及引擎罩外侧凸缘的刚性。另外，能快速地将风挡玻璃的环周边缘粘接到这些凸缘上，从而减少了风挡玻璃粘接工作所需的工时。

附图说明

图1是沿着图8中的B-B线所作的剖视图，表示了根据本发明第一实施方式的卡车前部结构；

图2中的分解轴测图表示了前立柱的主体部分，其包括立柱外板和立柱内板；

图3是图2中C部分的放大轴测图；

图4是沿图3中的E-E线所作的剖视图；

图5是主体部分的轴测图，在该附图中，从驾驶室的内部对图2中的F部分进行了观察；

图6是沿图5中的G-G线所作的剖视图；

图7是沿图2中的H-H线所作的剖视图；

图8中的轴测图表示了带有前拐角构件的卡车的主体部分；

图9中的俯视图表示了卡车前拐角构件、驾驶员两眼、以及车辆外部物体之间的位置关系；

图10中的俯视图表示了图8所示卡车在十字路口处右转时的状态；

图11中的图线表示了当JM50的日本男性驾驶员对离其5m远的日本7岁儿童进行观察时、根据第一实施方式的前拐角构件宽度M的最大值，这些最大值能允许驾驶员看到7岁儿童宽度A的1/3部分到1/2部分，图线还表示了当驾驶员对6岁儿童进行观察时、能看到6岁儿童宽度A的1/3部分的前拐角构件宽度M的最大值，且图线还表示出了当普通前拐角构件的宽度M为92mm和98mm时、使得日本6岁儿童被前拐角构件挡住而无法被看到时的宽度；

图12中的侧视图表示了带有特殊反光镜的主体部分，其位于高车身的、且驾驶室处于发动机后方的旅游车上；

图13是与图1对应的剖视图，表示了普通的前拐角构件；

图14中的图线表示了在JF5的日本女性驾驶员对离其5m远的日本7岁儿童进行观察时、根据第二实施方式的前拐角构件宽度M的最大值，这些最大值能允许驾驶员看到7岁儿童宽度A的1/3部分到1/2部分；

图15是与图1对应的剖视图，表示了根据本发明第三实施方式的卡车前部结构；

图16是与图1对应的剖视图，表示了根据本发明第四实施方式的卡车前部结构；

图17是与图4对应的剖视图，表示了根据本发明第五实施方式的卡车前部结构；

图18是与图4对应的剖视图，表示了根据本发明第六实施方式的卡车前部结构；

图19与图3对应的剖视图，表示了根据本发明第七实施方式的卡车前部结构；

图20中的图表表示了在2000年度涉及小型卡车的死亡交通事故中受害者的类型以及各种类型的死亡人数；

图21中的图表表示了在图20所示受害者是行人和骑车人的情况下、行人和骑车人的行为类型以及各种类型中行人等的死亡人数；

图22中的图表表示了在图21所示受害者是横过人行横道的行人的情况下、小型卡车的行为类型以及各种类型中的行人死亡人数；以及

图23中的俯视图表示了普通小型卡车在十字路口右转时的情形。

具体实施方式

下面将参照附图对实施本发明的最佳模式进行介绍。

[第一实施方式]

如图1、图8和图10所示，在卡车10驾驶室11的右手侧设置了驾驶座，驾驶员12坐在该驾驶座上，位于驾驶室11前部的前方开口11a被透明的风挡玻璃13封挡起来。此外，在位于驾驶座一侧的驾驶室11的侧面上，为驾驶员12进出卡车10而设置了侧面开口11b，该侧面开口11b被侧门14(见图1和图8)可操作地封闭着。侧门14具有：门体14a；设置在门体14a上部表面上的门框14c，其大体上被制成倒U形，以便于形成门上的窗户14b；以及透明的侧玻璃14d，其可操作地封闭了门上的窗户14b。在风挡玻璃13的右边缘与侧玻璃14d的前边缘之间，设置了前拐角构件16，以使其沿着风挡玻璃13的右边缘和侧玻璃14d的前边缘延伸(见图1和图9)。在该实施方式中，前拐角构件16包括前立柱17、门框14c、玻璃框14e、玻璃导轨1 4f、挡风雨条37、以及立柱装饰件39。将门内板14g与门外板14h相互接合起来而形成门框14c(见图1)。此外，玻璃框14e被插置到门框14c中，且玻璃导轨14f被安装在玻璃框14e中，以便于保持并引导侧玻璃14d。

前立柱17被制成筒柱形，其例如基本上沿着垂直方向延伸，通过将立柱内板31的两侧边缘与立柱外板32的两侧边缘接合起来而形成前立柱(见图1和图2)。因而，前立柱17的横截面被制成封闭的横截面形状。立柱内板31具有：立柱内体31a，其沿着坐在卡车10驾驶座上的驾驶员12的视线方向延伸；内部前侧凸缘31b，其与立柱内体31a制成一体，并位于立柱内体31a的前边缘处；以及内部后侧凸缘31c，其与立柱内体31a制成一体，并位于立柱内体31a的后边缘处。内部前侧凸缘31b被设置在驾驶室11的内部，并在内部前侧凸缘31b与风挡玻璃13的内表面之间形成了预定的间隙，以使得该凸缘基本上平行于风挡玻璃13的内表面，且使该凸缘延伸向风挡玻璃13的侧边缘。也就是说，内部前侧凸缘31b被设置成沿着靠近门框14c的方向延伸。此外，内部后侧凸缘31c被设置在驾驶室11的内部，且在内部后侧凸缘31c与门框14c的内表面之间形成了预定的间隙，以使得该凸缘基本上平行于门框14c的内表面，并向后延伸。

在另一方面，立柱外板32具有：立柱外体32a，其被设置成基本上正对着门框14c的前表面；外部前侧凸缘32b，其与立柱外体32a制成一体，并位于立柱外体32a的前边缘处；外部后侧凸缘32c，其与立柱外体32a制成一体，并位于立柱外体32a的后边缘处(见图1和图2)。外部前侧凸缘32b被设置在驾驶室11的内部，且在外部前侧凸缘32b与风挡玻璃13的内表面之间形成了预定的间隙，以使得该凸缘基本上平行于风挡玻璃13的内表面，且使该凸缘沿与风挡玻璃13侧边缘相反的方向延伸。也就是说，外部前侧凸缘32b被设置成沿着远离门框14c的方向延伸。同样，外部后侧凸缘32c被设置在驾驶室11的内部，且在外部后侧凸缘32c与门框14c的内表面之间形成了预定的间隙，以使得该凸缘基本上平行于门框14c的内表面，并向后延伸。在立柱外板32外部前侧凸缘32b的端部边缘处，设置了立柱弯折部分32d，其凸伸向风挡玻璃13的内表面。

通过将内部前侧凸缘31b的立柱外表面与外部前侧凸缘32b的立柱内表面相互接合起来就形成了前搭接部分33，且通过将内部后侧凸缘31c的立柱内表面与外部后侧凸缘32c的立柱内表面相互接合起来，就形成了后部搭接部分34(见图1和图2)。换言之，通过对立柱内板31和立柱外板32进行弯折、以使得内部前侧凸缘31b的端部表面与外部前侧凸缘32b的端部表面指向相对的方向，且通过在此状态下将两凸缘31b和32b相互接合起来，就可形成前搭接部分33；通过对立柱内板31和立柱外板32进行弯折、以使得内部后侧凸缘31c的端部表面与外部后侧凸缘32c的端部表面指向相对的方向，且通过在此状态下将两凸缘31c和32c相互接合起来，就可形成后搭接部分34。为了接合形成前搭接部分33，优选地是采用激光焊接工艺，而为了接合形成后搭接部分34，优选地是采用点焊工艺。此外，前搭接部分33被设置成沿着风挡玻璃13内表面侧边缘上的玻璃附接部分延伸。换言之，风挡玻璃13内表面的侧边缘被固定到前搭接部分33的立柱外表面上。具体而言，在前搭接部分33与风挡玻璃13内表面之间的间隙中挤入玻璃粘接剂36，利用该粘接剂36，可将风挡玻璃13内表面的侧边缘粘接到前立柱17上。从而，由于玻璃13的被粘接表面具有由内部前侧凸缘31b和外部前侧凸缘32b构成的双重构造，所以可提高风挡玻璃13被粘接表面的刚性。图1中的附图标记38指代装配到风挡玻璃13环周边缘上的装饰成型件，其用于改善玻璃13环周边缘的外观。此外，还设置了立柱装饰件39，使其与立柱内体31a的立柱外表面紧密接触。在立柱装饰件39的前边缘处，设置了与立柱装饰件39一体的锁止件39a，其锁定到立柱弯折部分32d上；在立柱装饰件39的后边缘处，一体地设置了凸缘遮盖部分39b，其与内部后侧凸缘31c的立柱外表面紧密接触。通过利用装饰件粘接剂39c(例如压敏粘接剂)将立柱装饰件39与立柱内体31a粘接到一起，可改善立柱装饰件39与立柱内体31a之间的粘接效果。另外，将挡风雨条37装配到后搭接部分34和凸缘遮盖部分39b上，在侧门14被关闭的情况下，挡风雨条具有封闭前立柱17与门框14c之间间隙的功用。

在另一方面，前立柱17的上部通过上部接合板43与车顶顶梁构件41的侧端部分和车顶侧部构件42的前端部分利用点焊工艺连接起来(见图2和图3)。车顶顶梁构件41是沿着风挡玻璃13的上边缘进行布置的，且其被制成基本为筒柱形，通过将顶梁内板44与车顶板45的前边缘接合起来就可形成该构件(见图2到图4)。具体来讲，顶梁内板44具有：顶梁内体44a，其基本上被制成倒置礼帽的形状，并在车辆的宽度方向上延伸；顶梁前侧凸缘44b，其与顶梁内体44a制成一体，并沿着顶梁内体44a的前边缘延伸；以及顶梁后侧凸缘44c，其与顶梁内体44a制成一体，并沿着顶梁内体44a的后边缘延伸。此外，车顶板45具有车顶中间部分45a，其被设置在车辆宽度方向的中间位置上，车顶板45还具有一对车顶侧旁部分45b，它们接合到车顶中间部分45a的两个侧边缘上(见图2)。在车顶中间部分45a的前边缘与车顶侧旁部分45b的前边缘处，一体地形成了车顶前侧凸缘45c，其与顶梁前侧凸缘44b接合起来。车顶顶梁构件41将顶梁前侧凸缘44b与车顶前侧凸缘45c接合起来，且通过在顶梁后侧凸缘44c与车顶板45的前部之间设置预定的间隙(见图3)，将该构件的横截面制成基本上为筒柱形(基本上为倒置的C形)。另外，在车顶前侧凸缘45c的端部边缘处，一体地制有车顶弯折部分45d，其凸伸向风挡玻璃13的内表面(见图2)。

在另一方面，沿着车门14的上边缘设置了车顶侧部构件42，通过将侧部内板46与车顶板45的车顶侧旁部分45b的侧边缘接合起来，可将该侧部构件42制成筒柱形(见图2到图4)。具体而言，侧部内板46被制成基本上为倒置的礼帽形状，且具有：在卡车10行进方向上延伸的侧部内体46a；侧部上侧凸缘46b，其与侧部内体46a制成一体，并沿着侧部内体46a的上边缘延伸；以及与侧部内体46a制成一体的侧部下侧凸缘46c，其沿着侧部内体46a的下边缘延伸。此外，在车顶侧旁部分45b上位于车顶中间部分45a相反侧的侧边缘处，一体地形成了与侧部下侧凸缘46c相接合的车顶下侧凸缘45e。在车顶中间部分45a上，在车顶侧旁部分45b一侧的侧部上，一体地形成了凹面部分45f，其在卡车10的行驶方向上延伸，并与侧部上侧凸缘46b相接合。通过将侧部下侧凸缘46c与车顶下侧凸缘45e接合起来，并通过将侧部上侧凸缘46b与处于车顶板45侧部的凹面部分45f接合起来，将车顶侧部构件42的横截面制成了筒柱形(见图3和图4)。另外，车顶板45的车顶侧旁部分45b与立柱外板32制成一体。在该实施方式中，车顶板45车顶侧旁部分45b的侧边缘是与侧部内板46相接合的、形成车顶的构件。

在另一方面，立柱内体31a的上部凸伸到由顶梁内板44侧端部分延伸所形成的平面内，且立柱内体31a的上端部分突伸到这样的位置处：在该位置上，立柱内体31a的上端部分搭接到侧部内板46的前端部分上(见图2和图3)。另外，内部前侧凸缘31b的上部突伸到由顶梁内板44侧端部分延伸所形成的平面内，且内部前侧凸缘31b的上端部分突伸到这样的位置处：在该位置上，内部前侧凸缘31b的上端部分搭接到侧部内板46的前端部分上。此外，上部接合板43被制成基本上为六边形，其具有搭接到顶梁内板44侧端部分上的前部接合部分43a、搭接到侧部内板46前端部分和立柱内板31上端部分上的侧部接合部分43b、以及搭接到立柱内板31上部上的下部接合部分43c(见图2和图3)。利用上述的结构，在上部接合板43在驾驶室内部被设置在立柱内板31上的状态下，通过上部接合板43，立柱内板31的上部可被接合到顶梁内板44的侧端部分以及侧部内板46的前端部分上。具体来讲，顶梁内板44的侧端部分与上部接合板43的前部接合部分43a相接合，且侧部内板46的前端部分与立柱内板31的上端部分被接合到上部接合板43的侧部接合部分43b上，而且，立柱内板31的上部与上部接合板43的下部接合部分43c相接合。

如图2、图5、以及图6所示，前立柱17的下部通过下部接合板62与引擎罩内板61的侧端部分相接合。具体而言，前立柱17的下部与引擎罩内板61的侧端部分通过弯折成约90度的下部接合板62接合起来。引擎罩内板61是沿着风挡玻璃13的下边缘设置的，在引擎罩内板61的上边缘，一体地制有引擎罩内侧凸缘61a，其与风挡玻璃13的下边缘平行(参见图2、5、7)。引擎罩外板63接合到引擎罩内板61的前表面上(参见图2和图7)。引擎罩外板63是沿着风挡玻璃13的下边缘设置的，且在引擎罩外板63的上边缘处一体地形成了引擎罩外侧凸缘63a，其与引擎罩内侧凸缘61a相接合(图2、图5和图7)。另外，引擎罩外板63具有引擎罩中间部分63b和一对引擎罩侧旁部分63c，其中，引擎罩中间部分在车辆的宽度方向上位于中心位置，两引擎罩侧旁部分接合到引擎罩中间部分63b的两侧边缘上。在该实施方式中，内部前侧凸缘31b的下部被设置成在下部接合板62的高度方向上突伸，优选地是凸伸到下部接合板62高度方向的中间位置、甚至在高度方向的整个区域内延伸(见图5)。此外，在前立柱17的下部上，通常设置了增强件64，其处于被前立柱17容纳着的状态(见图5和图6)。利用激光焊接66、点焊、电弧焊等焊接工艺(见图5)将内部前侧凸缘31b与外部前侧凸缘32b接合起来。在引擎罩外侧凸缘63a的上边缘处，一体地形成了引擎罩弯折部分63d，其突伸向风挡玻璃13的内表面(见图2和图7)。此外，图7中的标号47和48分别指代车顶装饰件和仪表板。

在另一方面，假定如下的条件：当坐在卡车10驾驶座上的、且瞳孔间距为66mm的JM50日本男性驾驶员12用其双眼12a和12b对前拐角构件16方向进行观察时，在驾驶员12指向前拐角构件16的视线方向上，位于车辆外部的物体18所处位置距离驾驶员12瞳孔12c、12d的距离至少为5m(见图9和图10)。如果将当坐在车辆10驾驶座上的驾驶员12进行观察时前拐角构件16的宽度和物体18的宽度分别看作是M(见图1)和A(见图9)，且宽度A为155mm，则即使存在前拐角构件16，前拐角构件的宽度M也能使得驾驶员12看到物体18宽度A的1/3部分或更大部分。在该实施方式中，位于车辆外部的物体18是最小体格的人员，也就是说-在十字路口22处单独横过人行横道21a的日本7岁儿童(小学中的一年级学生)，从卡车10上驾驶员的视角来看，其位于右手侧，其中的十字路口22是卡车10当前所在行车道路19与相交的道路21之间的交叉路口(参见图9和图10)。为何将行人18的宽度规定为155mm的原因在于：单独横过十字路口的人群中最小的人员被认为是日本小学中的一年级学生-也就是7岁的日本儿童，该儿童的最窄宽度是当其相对于驾驶员的视线方向处于侧位时胸部的宽度(厚度)，日本7岁儿童的平均胸厚为155mm。此外，为何将卡车10驾驶员12的瞳孔间距规定为66mm的原因在于：如果将100名年龄大于或等于18岁的、且能获得普通驾驶执照或大型车辆驾驶执照的男性(随机选择的)以身高为序排成一队，从前面算起的第50个日本男性的两眼瞳孔间距D为66mm，18岁及以上人群中具有平均瞳孔间距的日本男性(JM50的日本男性)被设定为该标准。此外，为何将驾驶员12两瞳孔12c、12d与物体18之间的距离规定为至少5m的原因在于：在具有反向车道的最狭窄道路的十字路口22处-也就是说在对向交通的双向单车道道路的十字路口处，当车辆10从行驶道路19转向相交的道路21时，车辆10驾驶员12的瞳孔12c、12d与物体18的距离约为5m，其中的物体18例如是正在横过右手侧相交道路21的人行横道21a的行人。

在另一方面，在该实施方式中，当坐在卡车10驾驶座上的驾驶员12进行观察时，前拐角构件16的宽度M不超过72mm，优选地是大于58mm、但不超过72mm。在坐在驾驶座上的驾驶员12进行观察时前拐角构件16的宽度是两平行线S₁与S₂(见图1)之间的间距M(见图1)。这两条平行线是按照下文的描述来确定的。驾驶员12直视前拐角构件16(见图9)，利用基本上水平的平面对前拐角构件16进行切割，该平面通过驾驶员12两眼12a、12b瞳孔12c、12d之间的连线(见图1)、以及垂直线S(视线方向，见图9)，其中的垂直线与驾驶员12两眼12a、12b瞳孔12c、12d的连接线段垂直，并在基本水平的平面内从连线的中点引向前拐角构件16。此时，与该垂直线平行的两平行线S₁、S₂被绘制为将前拐角构件16夹置在它们之间。尽管假定驾驶员12是向前拐角构件16直视，但为了易于介绍，在图9中以简化的形式表示了以右眼的瞳孔为标准的情况。另外，在图9中，两眼盲区意味着这样的区域：在该区域内，驾驶员12的双眼12a、12b都不能看到行人18，左眼盲区是指在该区域内，行人18不能被驾驶员12的左眼12a看到，但可以被右眼12b看到，右眼盲区是指在该区域内，行人18无法被驾驶员12的右眼看到，但可以被驾驶员的左眼12a看到。在该实施方式中，前拐角构件16被基本上水平的、且经过驾驶员两眼瞳孔之间连线的平面截切。但是，也可用经过驾驶员两眼和行人的平面对前拐角构件进行截切，而不论该平面是水平面、还是倾斜面。

如果将驾驶员12瞳孔12c、12d到车辆外部行人18的距离设为L₁，并将驾驶员瞳孔12c、12d到前拐角构件16的距离设定为L₂，瞳孔间距为D，且车辆外部行人18的宽度为A，则可从如下的公式(1)来确定出前拐角构件16宽度M的最大值(72mm)(见图1、9和图11)。

M＝[[(2/3)×A-D]/L₁]×L₂+D (1)

将L₁＝5000mm，L₂＝700mm，D＝66mm，以及A＝155mm代入到公式(1)中，就得到结果：

M＝71.23

将该数字凑整到小数点前就得到：

M＝72mm

为何将驾驶员12瞳孔12c、12d到前拐角构件16的距离L₂设定为700mm的原因在于：由于距离L₂的变动取决于车辆的类型或驾驶座在前后方向上的调整，而且，对于驾驶室在发动机上方、且载重量为2吨的卡车，存在着位置关系-从驾驶员12瞳孔12c和12d到前拐角构件16的距离L₂约为700mm，所以将该数值认可为平均值。另外，如图9所示，前拐角构件16的宽度M、以及从驾驶员12瞳孔12c和12d到前拐角构件16的距离L₂被设定成这样：使得前拐角构件16处于驾驶员12的两眼盲区内。此外，由于前拐角构件16的宽度M使得驾驶员12能看到物体18宽度A的1/3部分或更大部分，所以，行人18宽度A上不必被看到的小于2/3的部分-例如行人18的一半或一部分被前拐角构件16挡住了。另外，不必说的情况是：在行人18的宽度超过155mm的条件下，驾驶员12可看到的部分超过物体18宽度A的1/3。

下面将介绍具有上述设计的卡车10的工作情况。

如图1所示，与外部前侧凸缘32b相接合的内部前侧凸缘31b并未突伸向风挡玻璃13侧边缘的相反侧，也就是说，没有突伸向风挡玻璃13宽度方向的中心，且立柱内体31a基本上平行于坐在卡车驾驶座上的驾驶员12指向该立柱内体31a的视线方向，因而，缩窄了驾驶员12所看到的前立柱17的宽度。另外，利用立柱内体31a、立柱外体32a、前搭接部分33、以及后搭接部分34来将前立柱17制成筒柱形，从而保证了前立柱17具有预定的刚性。结果就是，在保持了前立柱刚性的同时，扩大了驾驶员12前视野的宽度，并缩窄了前立柱17在驾驶员12视野中的宽度。另外，由于立柱装饰件39与立柱内体31a的立柱外表面紧密接触，所以，使得立柱装饰件39基本上平行于驾驶员12指向该装饰39件的视线。从而，缩窄了从驾驶员12角度看到的前拐角构件16的宽度M，该前拐角构件包括前立柱17、门框14d、玻璃框14e、玻璃导轨14f、以及立柱装饰件39。

在另一方面，如图10所示，如果卡车10行驶在双向单车道的对向交通道路上，其在十字路口22处向右转，该卡车10将在十字路口22处停车并等待-直到行车道路19相反车道上的直行轿车通过之后。在对侧车道的轿车通过之后，卡车10驾驶员12将对右手侧人行横道21a的状况进行观察，并检查是否有行人18正在通过人行横道，其中的人行横道21a位于与卡车10行车道路19相交的道路21上。此条件下，如果将驾驶员设定为JM50的日本男性，且将驾驶员12瞳孔12c、12d与相交道路21上位于车辆外部右前斜方的行人18之间的距离L₁设定为5m，并将行人18的宽度A设定为155mm(该数值是日本7岁儿童胸厚A的平均值)，则JM50的日本男性驾驶员12-也就是说18岁或以上全部日本男性驾驶员中的一半可看到行人18宽度A的1/3部分或更大部分-即使在存在着前拐角构件16的情况下(见图9)。具体而言，由于行人18从驾驶员12的两眼盲区突出到右眼盲区中，所以，驾驶员12可用其左眼看到行人18宽度A的1/3部分或更大部分。试验已经证明：如果驾驶员12能看到行人18宽度A的1/3部分或更大部分，其就能认识到在前拐角构件16的远侧存在有行人18。另外，由于18岁或以上日本人的瞳孔间距没有很大的差异，所以，如果JM50的日本男性驾驶员12能看到行人18宽度A的1/3部分或更大部分，则大部分18岁或以上的驾驶员12肯定能看到行人18。

在另一方面，如图12所示，公知的是：在车身高度很高、且驾驶室位于发动机后方的旅游车上，安装有特殊的反光镜51，其被安装在左侧前翼子板10a的前上表面上(例如可参见未审定的日本专利申请平8-216788)。这种特殊的反光镜51被称为“正前-正左反光镜”，其被用来观察驾驶员12的一个盲区，该盲区的范围是从旅游车等车辆前部的正下方到车辆侧部的正下方。当对该特殊反光镜51的视野进行评价时，使用筒柱体作为目标物体来进行评价，该筒柱体的直径对应着六岁儿童肩部的宽度，其高度对应着儿童的身高，也就是说，筒柱体28(见图9)的直径为300mm、高度为1m。将该筒柱体28作为行人，且驾驶员12的瞳孔间距D被设定为58mm，该间距是18岁或以上人群中JF5日本女性的瞳孔间距，该瞳孔间距相对较窄，并将公式(1)中的“2/3”设为“x”。也就是说，通过将M＝72mm、L₁＝5000mm、L₂＝700mm、D＝58mm、以及A＝300mm代入到公式(1)中来确定出x，由此而得到了x＝0.527。结果就是，行人28上能被看到的部分是(1-0.527)×300＝142mm。因而，JF5的日本女性驾驶员12-也就是说几乎所有的日本女性驾驶员能看到行人28约一半(47.3％)的部分。作为结果，如果前拐角构件16的宽度M为72mm，当行人10的宽度(胸厚)为155mm时，JM50的日本男性驾驶员可看到行人宽度A的1/3部分或更大部分，如果行人的直径(肩部宽)为300mm，则即使瞳孔间距较窄的JF5日本女性驾驶员也能看到行人宽度A的一半。因而，卡车10的驾驶员12不需要左右移动其上身来观察前拐角构件16的远侧。驾驶员12只需要移动头部、通过直视向前拐角构件16的方向就肯定能看到位于人行横道21a上的行人18、28，这样也能减轻驾驶员12的疲劳。如果驾驶员12判断出人行横道21a上不存在行人18，其就可以在十字路口22快速地转向右侧。

在另一方面，通过减小驾驶员12所看到的前拐角构件的宽度，可扩大风挡玻璃13的两个侧边部分。风挡玻璃13两侧的扩大部分可由刮水器进行擦拭，且这些部分上的雾气能被除霜器可靠地去除。结果就是，进一步改善了驾驶员12透过风挡玻璃对前方和侧前方的观察性。另外，当将立柱装饰件39组装到前立柱17上时，如果立柱装饰件39的锁止件39a被锁定到立柱弯折部分32d上，则就能减少将立柱装饰件39组装到前立柱17上的人力，且不必使用卡扣等部件(见图1)。另外，由于立柱装饰件39的锁止件39a被锁定到从立柱内体31a延长线(其即为驾驶员12的视线方向)到风挡玻璃13粘接部分侧的立柱弯折部分32d上，所以不会遮挡驾驶员12透过风挡玻璃13的前向及侧前向视野，且前立柱17被立柱装饰件39覆盖着，从而可改善前立柱17环周边缘的外观。另外，如果利用装饰件粘接剂39c将立柱装饰件39粘接到立柱内体31a上，则就不会发生立柱装饰件39从立柱内体31a略微浮起的现象。因而，即使卡车10出现振动，也能防止在立柱装饰件39与立柱内体31a之间产生噪声。另外，由于立柱装饰件39与立柱内体31a紧密接触，所以可保持前拐角构件16宽度M的狭窄状态。

在另一方面，在玻璃粘接剂36被保持在风挡玻璃13环周边缘的内表面与外部前侧凸缘32b的立柱外表面、车顶前侧凸缘45c的外表面、以及引擎罩外侧凸缘63a外表面之间的情况下，通过将风挡玻璃13挤压到外部前侧凸缘32b、车顶前侧凸缘45c、以及引擎罩外侧凸缘63上，就可将风挡玻璃13粘接到前立柱17、车顶板45、以及引擎罩外板63上(见图1和图7)。此条件下，玻璃粘接剂36变形，并趋于从凸缘32b、45c以及63a处挤出。但是，立柱弯折部分32d、车顶弯折部分45d、引擎罩弯折部分63d阻止玻璃粘接剂36从凸缘32d、45c、63a的端部边缘处挤出。结果就是，防止了损害风挡玻璃13环周边缘的外观。另外，由于外部前侧凸缘32b、车顶前侧凸缘45c、引擎罩外侧凸缘63被设置成连接到一起，所以可提高这些凸缘32b、45c和63a的刚性。并能快速地将风挡玻璃13粘接到凸缘32b、45c、以及63a上。作为结果，减轻了对风挡玻璃13的粘接工作量。

另外，由于立柱内板31的上部突伸向上侧，且没有在立柱内板31、上部接合板43、侧部内板46、或顶梁内板44上形成切口，所以，可不在前立柱17上部的接合部产生应力集中地接合立柱内板31上部与上部接合板43、以及立柱内板31上端部分与侧部内板46前端部分(见图2和图3)。结果就是，即使前立柱17的宽度M(见图1)减小了，也能改善前立柱17上部的接合强度。具体而言，由于立柱内板31a的上部突伸到顶梁内板44侧端部分的延伸平面内，且立柱内体31a的上部被接合到上部接合板43的下部接合部分43c上，所以提高了前立柱17上部与上部接合板43之间的接合强度，并能增强筒柱形前立柱17与基本为筒柱形的车顶顶梁构件41之间的接合强度。此外，由于立柱内体31a的上端部分突伸出而搭接到侧部内板46的前端部分上，且立柱内体31a的上端部分与侧部内板46的前端部分接合，所以能提高前立柱17上端部分与侧部内板46前端部分之间的接合强度，由此增强了筒柱形前立柱17与筒柱形车顶侧部构件42之间的接合强度。另外，由于内部前侧凸缘31b的上部突伸到顶梁内板44侧端部分的延伸平面内，且内部前侧凸缘31b的上端部分突伸到与侧部内板46的前端部分搭接的位置处，所以内部前侧凸缘31b的上部与立柱内体31a的上部一起被制成基本上为高刚度的倒置L形。结果就是，即使减小了前立柱17的宽度M(见图1)，也能提高前立柱17的接合强度。

在另一方面，由于引擎罩内板61是沿着风挡玻璃13的下边缘设置的，沿着风挡玻璃13内表面延伸、且延伸向风挡玻璃13侧边缘的内部前侧凸缘31b的下部突伸向下部接合板62的高度方向，且高刚度的内部前侧凸缘31b被突伸向下部接合板62的高度方向，该下部接合板是用于将引擎罩内板61与立柱内板31接合起来的强度构件。因而，可增大前立柱17下部的横截面积，从而增大前立柱17下部的接合强度(见图5和图6)。结果就是，即使前立柱17的宽度M(见图1)被减小了，前立柱17下部的接合强度也能得以改善。在此情况下，如果内部前侧凸缘31b被设置到下部接合板62高度方向的中间位置，或者设置在下部接合板62高度方向的整个区域，则能进一步提高前立柱17下部的接合强度。

在上述的第一实施方式中，前拐角构件16被制成具有这样的宽度M：使得驾驶员12能看到位于车辆外部的行人18宽度A的1/3部分或更大部分。但是，优选地是，前拐角构件16被制成具有这样的宽度M：使得驾驶员12能看到位于车辆外部的行人18宽度A的一半或更大部分。在此情况下，当坐在驾驶座上的驾驶员12对前拐角构件进行观察时，前拐角构件16的宽度不超过68mm，优选地是大于58mm，但不超过68mm。前拐角构件16宽度M的最大值(68mm)是从如下的公式(2)确定出的(见图1、9、和图11)。

M＝[[(1/2)×A-D]/L₁]×L₂+D (2)

M＝67.61

将该数字凑整到小数点前就得到：

M＝68mm

如果按照上述的内容来设计结构，则JM50的日本男性驾驶员12-即全部18岁或以上日本男性驾驶员12中的一半都能看到行人18宽度A的一半或更大部分。另外，将图9中所示的筒柱体28作为行人，且驾驶员12的瞳孔间距D被设定为58mm-该数值是JF5日本女性的瞳孔间距，将公式(2)中的“1/2”取为“y”。也就是说，通过将M＝68mm、L₁＝5000mm、L₂＝700mm、D＝58mm、以及A＝300mm代入到公式(2)中来确定出y，由此而得到了y＝0.431。结果就是，行人28上能被看到的部分是(1-0.431)×300＝171mm。因而，JF5的日本女性驾驶员12-也就是说几乎所有的日本女性驾驶员能看到行人28约一半或更大的部分(56％)。于是，相比于第一实施方式，提高了对行人18、28的观察性。

在另一方面，在第一实施方式中，所作的描述是针对于极端条件的：行人18是7岁的儿童；行人18的宽度被设定为非常罕见情况(行人18面对着与驾驶员12视线方向垂直的方向)下的胸厚155。但实际上，行人18会面向各个方向。另外，考虑到行人18会背着背包，如果瞳孔间距为66mm的JM50日本男性驾驶员能看到行人18胸厚A＝155mm的1/3部分，则瞳孔间距为66mm或更小间距的驾驶员12甚至能完全注意到行人18，且大多数驾驶员12能看到行人18。

另外，即使行人28是肩部宽度(直径)为300mm的六岁儿童，如果驾驶员12能看到行人28肩部宽度(A＝300mm)的1/3部分，则驾驶员12就能看到到实际的儿童。可从如下的公式(1)确定出使得JM 50的日本男性驾驶员12能看到行人28肩宽(A＝300mm)1/3部分的前拐角构件宽度M。

M＝[[(2/3)×A-D]/L₁]×L₂+D (1)

将L₁＝5000mm，L₂＝700mm，D＝66mm，以及A＝300mm代入到公式(1)中，就得到结果：

M＝84.76

将该数字凑整到小数点前就得到：

M＝85mm

如果前拐角构件16的宽度M不超过85mm，优选地是大于58mm，但不超过85mm，则就能看到实际的儿童-其是直径为300mm的物体18。

在另一方面，如图13所示，普通的前拐角构件6是由第一挡风雨条9a、前立柱7、第二挡风雨条9b、门框4c、玻璃框4e、以及玻璃导轨4f构成的。对小型卡车的该普通前拐角构件6的宽度M-即从第一挡风雨条9a到玻璃导轨4f的宽度M进行测量，得到了92到98mm的测量值。将M＝92mm、L₁＝5000mm、L₂＝700mm、D＝66mm代入到公式(1)中得到A＝377.6mm，且2A/3等于251.7mm。另外，将M＝98mm、L₁＝5000mm、L₂＝700mm、D＝66mm代入到公式(1)中得到A＝441.9mm，且2A/3等于294.6mm。因而，如果位于车辆外部的物体是肩宽(直径)为300mm的6岁儿童，则被前拐角构件6挡住的、驾驶员无法看到的部分是在83.9％[(251.7/300)×100]到99.5％[(294.6/300)×100]的范围内。与普通的前拐角构件6相比，根据本发明的前拐角构件能显著地改善视野。在图13中，符号9c代表风挡玻璃。

[第二实施方式]

图14表示了本发明的第二实施方式。为了方便起见，用于介绍上述第一实施方式的图1、2、以及图7到图10也被用来介绍第二实施方式。

在该实施方式中，假定的情况是：当瞳孔间距为58mm、坐在车辆10驾驶座上的JF5日本女性驾驶员12用其两眼12a、12b向前拐角构件16的方向进行观察时，位于车辆外部的行人18处于这样的位置：在驾驶员12指向前拐角构件16的视线方向上，其与驾驶员12两瞳孔12c、12d之间的距离至少为5m(见图9和图10)。将当坐在车辆10驾驶座上的驾驶员12进行观察时前拐角构件16和行人18的宽度分别设为M(见图1)和A(见图9)，且宽度A为155mm，则即使存在前拐角构件16，前拐角构件16的宽度M也使得驾驶员12能看到行人18宽度A的1/3部分或更大部分。为何将车辆10驾驶员12的瞳孔间距规定为58mm的原因在于：如果将100名年龄大于或等于18岁的、且能获得普通驾驶执照或大型车辆驾驶执照的女性(随机选择的)以身高为序排成一队，从前面算起的第5个日本女性的两眼瞳孔间距D为58mm，且日本女性的瞳孔间距一般小于日本男性的间距，由此，18岁及以上女性人群中具有较小瞳孔间距的日本女性(JF5的日本女性)被设定为标准。另外，为何将行人18的宽度规定为155mm的原因在于：在十字路口处单独横过人行横道的人群中最小的人员就是日本小学中的一年级学生-也就是7岁的日本儿童，该儿童的最窄宽度是当其相对于驾驶员的视线方向处于侧位时胸部的宽度(厚度)，日本7岁的平均胸厚为155mm。另外，为何将驾驶员12两瞳孔12c、12d与物体18之间的距离规定为至少5m的原因在于：在具有反向车道的最狭窄道路的十字路口22处-也就是说在对向交通的双向单车道道路的十字路口处，当车辆10从行驶道路19转向相交的道路21时，车辆10驾驶员12的瞳孔12c、12d与行人18的距离约为5m，其中的行人18正在横过右手侧相交道路21的人行横道21a。

在另一方面，在该实施方式中，当坐在卡车10驾驶座上的驾驶员12进行观察时前拐角构件16的宽度不超过65mm，优选地是大于58mm，但不超过65mm。当坐在驾驶座上的驾驶员12进行观察时前拐角构件16的宽度是上述第一实施方式中确定出的宽度。

可从如下的公式(1)来确定出前拐角构件16宽度M的最大值(65mm)(见图1、9和图14)。

M＝[[(2/3)×A-D]/L₁]×L₂+D (1)

将L₁＝5000mm，L₂＝700mm，D＝58mm，以及A＝155mm代入到公式(1)中，就得到结果：

M＝64.35

将该数字凑整到小数点前就得到：

M＝65mm

将驾驶员12瞳孔12c、12d到前拐角构件16的距离L₂设定为700mm的事实是基于与上述第一实施方式相同的原因。上述区别之外的其它结构与第一实施方式中的情况是相同的。

下面将介绍具有上述结构的卡车10的工作情况。

如图10所示，如果卡车10行驶在双向单车道的对向交通道路上，其在十字路口22处向右转，该卡车10将在十字路口22处停车并等待-直到行车道路19相反车道上的直行轿车通过之后。在对侧车道的轿车通过之后，卡车10驾驶员12将对右手侧人行横道21a的状况进行观察，并检查是否有行人18正在通过人行横道，其中的人行横道21a位于与卡车10行车道路19相交的道路21上。此条件下，如果将驾驶员设定为JF5的日本女性，且将驾驶员12瞳孔12c、12d与相交道路21上位于车辆外部右前斜方的行人18之间的距离L₁设定为5m，并将行人18的宽度A设定为155mm(该数值是日本7岁儿童胸厚A的平均值)，则即使在存在着前拐角构件16的情况下，JF5的日本女性驾驶员12-也就是大部分18岁或18岁以上日本女性驾驶员也可看到行人18宽度A的1/3部分或更大部分(见图9)。具体而言，由于行人18从驾驶员12的两眼盲区突出到右眼盲区中，所以，驾驶员12可用其左眼12a看到行人18宽度A的1/3部分或更大部分。另外，由于18岁或以上日本人的瞳孔间距没有很大的差异，所以，如果JF5的日本女性驾驶员12能看到行人18宽度A的1/3部分或更大部分，则几乎所有18岁或以上的日本驾驶员12肯定能看到行人18。因而，卡车10的驾驶员12不需要左右移动其上身来观察前拐角构件16的远侧。驾驶员12只需要移动头部、通过直视向前拐角构件16的方向就肯定能看到位于人行横道21a上的行人18，这样也能减轻驾驶员12的疲劳。除上述之外的操作与第一实施方式中的情况是相同的，因而略去重复的描述。

在上述的第二实施方式中，前拐角构件16被制成具有这样的宽度M：使得驾驶员12能看到位于车辆外部的行人18宽度A的1/3部分或更大部分。但是，优选地是，前拐角构件16被制成具有这样的宽度M：使得驾驶员12能看到位于车辆外部的行人18宽度A的一半或更大部分。在此情况下，当坐在驾驶座上的驾驶员12对前拐角构件16进行观察时，前拐角构件16的宽度不超过61mm，优选地是大于58mm，但不超过61mm。前拐角构件16宽度M的最大值(61mm)是从如下的公式(2)确定出的(见图1、9、和图14)。

M＝[[(1/2)×A-D]/L₁]×L₂+D (2)

将L₁＝5000mm，L₂＝700mm，D＝58mm，以及A＝155mm代入到公式(2)中，就得到结果：

M＝60.73

将该数字凑整到小数点前就得到：

M＝61mm

如果按照上述的内容来设计结构，则JF5的日本女性驾驶员12-即几乎全部18岁或以上日本女性驾驶员12都能看到行人18宽度A的一半或更大部分，从而，与上述第二实施方式的情况相比，提高了对行人18的观察性。

另外，在上述的第一、第二实施方式中，将卡车作为所述的车辆。但是，也可引用客车或公共汽车的情况。

另外，即使车辆的驾驶员是外国人，但外国人的瞳孔间距与日本驾驶员的间距几乎是相同的。即使物体是外国的7岁儿童，但外国7岁儿童的胸厚与日本7岁儿童的胸厚几乎是相同的，即使物体是外国的6岁儿童，外国6岁儿童的肩宽与日本6岁儿童的肩宽也几乎是相同的。因而，本发明不仅适用于日本国内的情况，而适用于外国的情况，并能实现相同的效果。

此外，在上述的第一、第二实施方式中，将驾驶座位于右手侧的车辆-即所谓的右舵车作为所述的车辆。但是，本发明还可适用于所谓的左舵车的情况。在此情况下，本发明被应用到驾驶座一侧的前拐角构件上-也就是左手侧的前拐角构件上。

另外，在上述的第一、第二实施方式中，风挡玻璃侧边缘的内表面被连接到前搭接部分的外表面上。如图15所示，结构设计还可以是这样：使得立柱外板32的外部前侧凸缘32b具有第一接合侧32e，其被制在立柱外体32a的前边缘上，并与立柱外体32a是一体的，且沿着风挡玻璃13延伸，外部前侧凸缘还具有第二接合侧32f，其通过立柱弯折部分32d设置在第一接合侧32e的端部边缘上，以使得第二接合侧32f与沿着驾驶员观察立柱内板31的视线方向设置的立柱内体31a接触或接合。同样，在此情况下，前搭接部分33并未凸伸向风挡玻璃13侧边缘的相反侧，从而可改善对前拐角构件16远侧的观察性。

此外，可这样进行设计：不使用图15所示的内板前侧凸缘31b，如图16所示，立柱内体31a还被用作内部前侧凸缘31b，由此，利用内部前侧凸缘31b和外部前侧凸缘32b的第二接合侧32f来形成前部搭接部分33。

此外，在上述的第一实施方式中，车顶板的车顶侧旁部分的侧边缘被作为与侧部内板相接合的、构成车顶的构件。但是，如图17所示，与侧部内板46相接合的、形成车顶的构件可以是侧部外板73。在此情况下，侧部内板46的侧部下侧凸缘46c和侧部外板73的侧部下侧凸缘73b被相互接合起来，且侧部内板46的侧部上侧凸缘46b与侧部外板73的侧部上侧凸缘73a被与车顶板45的侧边缘接合到一起，由此将车顶侧部构件42制成筒柱形。

另外，在上述的第一实施方式中，侧部内板和车顶板的侧边缘被接合到一起，以将车顶侧部构件制成筒柱形。但是，如图18所示，侧部内板46的侧部下侧凸缘46c和车顶板45的车顶下侧凸缘45e相互接合起来，并在侧部内板46的侧部上侧凸缘46b与车顶板45之间形成了预定的间隙，由此将车顶侧部构件42的横截面制成基本上为筒柱形(基本上为C形)。

此外，在上述第一实施方式中，顶梁内板和车顶板的前边缘被接合起来，以将车顶顶梁构件制成基本上为筒柱形(基本上为C形)。但是，如图19所示，顶梁内板44的顶梁前侧凸缘44b与车顶板45的车顶前侧凸缘45c相互接合起来，且顶梁内板44的顶梁后侧凸缘44c与车顶板45的前部相互接合起来，由此将车顶顶梁构件41制成筒柱形。

根据本发明的车辆前部结构可被应用到前立柱上，其可以改善驾驶员对前拐角构件远侧的观察性，且无需使用复杂的结构-例如形成窗户部件，由此可减轻驾驶员的疲劳。

Claims

1.一种车辆前部结构，在这种结构中，沿着风挡玻璃(13)侧边缘和侧玻璃(14d)前边缘延伸的前拐角构件(16)被设置在风挡玻璃(13)的侧边缘与侧玻璃(14d)的前边缘之间，其中：

如果假定坐在车辆(10)驾驶座上、且其瞳孔间距为66mm的驾驶员(12)用其两眼(12a、12b)朝前拐角构件(16)的方向观察，且在驾驶员(12)朝向前拐角构件(16)的视线上，在距离驾驶员(12)的瞳孔(12c、12d)至少为5m的位置处，车辆的外部存在有物体(18)，如果将当坐在车辆(10)驾驶座上的驾驶员(12)进行观察时前拐角构件(16)的宽度和物体(18)的宽度分别当作是M和A，且宽度A为155mm，则即使存在前拐角构件(16)，前拐角构件(16)的宽度M也使得驾驶员(12)能看到物体(18)宽度A的1/3部分或更大部分。

2.根据权利要求1所述的车辆前部结构，其特征在于：

前拐角构件(16)具有前立柱(17)，通过将立柱内板(31)与立柱外板(32)接合起来，将该前立柱(17)制成筒柱形；以及

前立柱(17)具有前搭接部分(33)，其是由立柱内板(31)内部前侧凸缘(31b)的立柱外表面与立柱外板(32)外部前侧凸缘(32b)的立柱内表面接合起来而形成的，前立柱(17)还具有后搭接部分(34)，其是由立柱内板(31)内部后侧凸缘(31c)的立柱内表面与立柱外板(32)外部后侧凸缘(32c)的立柱内表面相接合而形成的。

3.根据权利要求1或2所述的车辆前部结构，其特征在于：当坐在车辆(10)驾驶座上的驾驶员(12)对前拐角构件(16)进行观察时，前拐角构件(16)的宽度大于58mm，但不超过72mm。

4.根据权利要求1或2所述的车辆前部结构，其特征在于：即使存在前拐角构件(16)，前拐角构件(16)的宽度M也使得驾驶员(12)能看到物体(18)宽度A的一半或更大部分。

5.根据权利要求4所述的车辆前部结构，其特征在于：当坐在车辆(10)驾驶座上的驾驶员(12)对前拐角构件(16)进行观察时，前拐角构件(16)的宽度大于58mm，但不超过68mm。

6.一种车辆前部结构，在这种结构中，沿着风挡玻璃(13)侧边缘和侧玻璃(14d)前边缘延伸的前拐角构件(16)被设置在风挡玻璃(13)的侧边缘与侧玻璃(14d)的前边缘之间，其中：

如果假定坐在车辆(10)驾驶座上、且其瞳孔间距为58mm的驾驶员(12)用其两眼(12a、12b)朝前拐角构件(16)的方向观察，且在驾驶员(12)朝向前拐角构件(16)的视线上，在距离驾驶员(12)的瞳孔(12c、12d)至少为5m的位置处，车辆的外部存在有物体(18)，如果将当坐在车辆(10)驾驶座上的驾驶员(12)进行观察时前拐角构件(16)的宽度和物体(18)的宽度分别当作是M和A，且宽度A为155mm，则即使存在前拐角构件(16)，前拐角构件(16)的宽度M也使得驾驶员(12)能看到物体(18)宽度A的1/3部分或更大部分。

7.根据权利要求6所述的车辆前部结构，其特征在于：

8.根据权利要求6或7所述的车辆前部结构，其特征在于：当坐在车辆(10)驾驶座上的驾驶员(12)对前拐角构件(16)进行观察时，前拐角构件(16)的宽度大于58mm，但不超过65mm。

9.根据权利要求6或7所述的车辆前部结构，其特征在于：即使存在前拐角构件(16)，前拐角构件(16)的宽度M也使得驾驶员(12)能看到物体(18)宽度A的一半或更大部分。

10.根据权利要求9所述的车辆前部结构，其特征在于：当坐在车辆(10)驾驶座上的驾驶员(12)对前拐角构件(16)进行观察时，前拐角构件(16)的宽度大于58mm，但不超过61mm。

11.根据权利要求2或7所述的车辆前部结构，其特征在于：

前搭接部分(33)被设置在玻璃附接部分中，玻璃附接部分位于风挡玻璃(13)侧边缘的内表面上；以及

在外部前侧凸缘(32b)端部边缘上设置了凸伸向风挡玻璃(13)内表面的立柱弯折部分(32d)。

12.根据权利要求2或7所述的车辆前部结构，其特征在于：

在与立柱外板(32)的上部相连的车顶板(45)的前边缘处设置了车顶前侧凸缘(45c)，其沿着风挡玻璃(13)的上边缘延伸；在与立柱外板(32)下部相连的引擎罩外板(63)的上边缘处设置了引擎罩外侧凸缘(63a)，其沿着风挡玻璃(13)的下边缘延伸；并且所述外部前侧凸缘(32b)、车顶前侧凸缘(45c)、以及引擎罩外侧凸缘(63a)被设置为连接在一起。