CN101192344B - 突发事件解除判定系统 - Google Patents

Abstract

按照突发事件的发生，在交通信息中心中，与各突发事件对应，生成旨在使车辆一侧判断突发事件的解除的突发事件解除判定条件，提供给各车辆。在各车辆中，根据接收的突发事件解除判定条件，和本车的行驶履历信息，判定突发事件的解除，在判定突发事件已经解除之际，通知交通信息中心。在交通信息中心中，根据从多个车辆获得的突发事件解除检出结果，进行突发事件实际被解除的最终判定，通知突发事件解除。要解决的课题是：在突发事件检出系统中，减轻交通信息中心的突发事件的解除检出的处理负荷。

Description

突发事件解除判定系统

技术领域

本发明涉及检出事故及限制等的事件时，根据巡视车信息，推测该事件是否解除的系统。

背景技术

现在，在交通信息提供服务中，除了堵车信息以外，还提供有关交通的各种信息，例如事故及车道限制等事件·限制信息、服务区及停车场的空满信息等。另外，在车载导航装置中，利用该堵车信息，求出到达目的地的路线，从而提供避开堵车线路的路线，以及更正确地推定到达目的地的时刻，提高利用者使用的便利性。进而，还能够通过显示事件·限制信息包含的事故及故障车辆的发生地点、工程及限制的发生区间、期间信息，从而向利用者提示，以及提供避开事件发生地点的路线。

可是，交通信息提供服务在接收事故的发生通报及解除的通知后，通过人手，进行信息的输入及设定，所以在信息的更新上存在滞后的问题，从而在利用它的导航装置中，即使实际上事件已经被解除，但却不能够将通过事件发生地点的道路作为路线选择。

专利文献1公开了使用从各车辆收集的行驶轨迹数据，检出道路上的障碍物，将检出的结果作为障碍物信息，提供给各车辆的系统。而且通过从行驶轨迹数据中检出事故及限制等突发性的事件(以下称作“突发事件”)，从而不局限于障碍物，还能够正确地检出突发事件的发生及解除的时间、发生位置信息。

专利文献1：JP特开2005-285108号公报

采用专利文献1公开的突发事件的检出方法后，在交通信息中心一侧，为了判定障碍物的检出·解除，就得在增加发送行驶轨迹数据的车辆的数量的同时，还增加交通信息中心一侧的检出处理负荷。特别是检出障碍物后，为了不滞后地实施该障碍物是否被清除的解除判定，需要高频度地从各车辆取得行驶轨迹数据，因此要求在规定时间内，可以根据这种高频度的而且是大量的行驶轨迹数据，进行障碍物的检出处理的中心系统，导致交通信息中心一侧的运营成本增大。

发明内容

本发明就是针对现有技术的上述情况研制的，其目的在于提供突发事件发生后，减轻其解除检出的处理负荷的突发事件解除检出系统。

为了达到所述目的，在本发明中，交通信息中心设定与突发事件发对应的解除判定条件，提供给各车辆，在各车辆中，根据接收的判定条件，检出突发事件解除，通知交通信息中心。交通信息中心根据从多个车辆获得的突发事件解除检出结果，进行突发事件是否被解除的最终判定，更新突发事件信息。

这样地判定突发事件的解除时，例如在道路链接上的某个地点检出路上障碍物后，交通信息中心根据突发事件的种类——“路上障碍物”，作为该路上障碍物的解除判定条件，将障碍物的位置(存在障碍物的道路链接)、避免障碍物的行驶轨迹参数、行驶速度、制动器及停车次数等，提供给各车辆。各车辆将这些参数和自己的车的行驶状况加以比较，判定成为对象的路上障碍物是仍然存在？还是已经被撤去？判定障碍物已经被撤去时，将该路上障碍物已经被解除的情况通知交通信息中心。因为交通信息中心可以根据路上障碍物的解除通知次数，得出信息可靠的结论后，判断路上障碍物的确被解除，更新突发事件信息，所以不需要进行旨在根据多个车辆发送来的行驶轨迹参数而检出各个突发事件解除的演算处理，能够解决交通信息中心侧的有关突发事件解除判定的处理负荷极大的问题。

采用本发明后，交通信息中心将突发事件解除的判定条件提供给各车辆，各车辆比较提供的判定条件和行驶状况，判定突发事件是否被解除，通知交通信息中心。交通信息中心根据从各车辆获得的突发事件的解除通知次数，最终判定突发事件的解除，从而能够减轻交通信息中心侧的有关突发事件解除判定的处理负荷。

附图说明

图1是讲述车辆通过突发事件发生地点之际的动作的图形。

图2是表示突发事件解除判定系统的流程的流程图。，

图3是突发事件解除判定系统的结构图。

图4是突发事件信息表的结构图。

图5是突发事件解除条件信息表的结构图。

图6是讲述在单侧1车道的道路上通过发生了突发事件地点之际的车辆的行驶轨迹的图形。

图7是讲述在单侧2车道以上的道路中的行驶轨迹的图形。

图8是讲述编制多种代表轨迹的处理的流程图。

图9是讲述编制多种代表轨迹的其它例子的图形。

图10是讲述行驶轨迹的分类的图形。

图11是讲述突发事件发生地点和代表轨迹的距离的图形。

图12是表示车辆的平均速度差的分布按照正规分布时的阈值的图形。

图13是表示突发事件解除判定部的结构的图形。

图14是表示突发事件解除判定处理的流程图。

图15是表示用一定距离取样的代表轨迹和车辆的行驶轨迹的图形。

图16是讲述车载机发送的突发事件解除信息的结构的图形。

图17是表示突发事件解除条件判定部的其它结构的图形。

图18是表示突发事件解除判定部的其它结构的图形。

具体实施方式

下面，讲述根据突发事件的信息，编制突发事件解除的判定条件。用巡视车进行突发事件解除的判定的手法。

【实施例1】

图1是表示交通信息中心101和搭载车载机102的车辆103～105通过单侧1车道的道路上的突发事件发生地点106时的情况的图形。车辆103为了避开突发事件，以行驶轨迹107来通过突发事件发生地点106。被车辆103搭载的车载机102，通过突发事件发生地点后，因为没有满足从交通信息中心101接收的突发事件解除条件，所以不向交通信息中心101发送突发事件解除信息109。

然后，突发事件被解除，车辆105以行驶轨迹108通过突发事件发生地点106。被车辆105搭载的车载机102，通过突发事件发生地点后，在满足从交通信息中心101接收的突发事件解除条件时，向交通信息中心101发送突发事件解除信息109。

下面，参照图2的流程图，讲述本实施例。图3是应用本发明的巡视车的交通信息系统的结构。本交通信息系统，由交通信息中心101和搭载车载机102构成。交通信息中心101和搭载车载机102，通过光信标、无线LAN、手机、DSRC等未图示的通信手段，相互进行通信。另外，还利用地上数字广播等广播手段，由交通信息中心101向搭载车载机102传递信息。

交通信息中心101，具有突发事件信息存储部201、突发事件解除条件编制部202、突发事件解除条件发送部203、突发事件解除信息收集部207。车载机102，具有突发事件解除条件接收部204、突发事件解除判定部205、突发事件解除信息发送部206。

在交通信息中心101中，由突发事件信息存储部201收集成为解除判定对象的突发事件的信息(步骤S1)。收集的突发事件的信息，例如存储到硬盘驱动器等中。这时收集的突发事件信息，由突发事件的位置、发生时刻、突发事件的种类(事故、工程等)、突发事件通过前后的车辆平均速度及行驶轨迹信息构成，存储到图4所示的突发事件信息表中。在突发事件信息表中，存放着与检出的发生突发事件位置对应的位置信息——经纬度及发生突发事件的道路链接的编号和该链接上的位置、突发事件的时刻信息及事件的种类，还存放着每个巡视车记忆的通过各突发事件发生地点之际的行驶轨迹信息及通过突发事件发生地点的前后中的平均速度信息。平均速度信息，由收集了平均速度的巡视车的车辆数、各车辆通过突发事件发生地点之际的平均速度构成。通过时的行驶轨迹信息，由收集了行驶轨迹的巡视车的车辆数、用点列表表示各车辆通过突发事件发生地点之际的轨迹时的取样数和点列的各点的信息构成。通过时的行驶轨迹信息和平均速度信息，是在突发事件通过时，由巡视车的车载机利用通信手段向交通信息中心101发送的行驶履历信息。

收集到新的突发事件信息时，进入步骤S3，否则就进入步骤S5。

在突发事件解除条件编制部202中，使用来自突发事件信息存储部201的突发事件信息，编制突发事件解除条件，注册到图5所示的那种突发事件解除条件信息表中(步骤S3)。突发事件解除条件，由与成为对象的突发事件的发生位置对应的位置信息、突发事件解除判定的基准数据及其阈值构成。突发事件解除判定的基准数据，则由突发事件通过时的代表性的行驶轨迹相关的代表轨迹条件及突发事件发生地点前后的平均速度——速度信息构成。代表轨迹条件，由作为突发事件解除条件使用的代表轨迹数、用点列表示代表轨迹时的取样数和代表轨迹中的阈值、通过突发事件发生地点时的各代表轨迹的点列信息构成。

下面，讲述车辆通过突发事件发生地点之际的代表性的行驶路线——代表轨迹的编制方法。车辆通过突发事件发生地点之际的代表性的行驶路线，根据作为被图4的表格记录的通过突发事件发生地点时的行驶轨迹信息记录的多个车辆的行驶轨迹信息的平均值编制。

图6的a1～a3，表示在单侧1车道的道路中，刚发生突发事件后通过了突发事件发生地点的多个车辆的行驶轨迹信息。将按照一定距离，用n个点对m辆车辆的行驶路线a1～am取样后的数据列，作为a1(1)…a1(n)～am(1)…am(n)。这时，代表轨迹x0(n)，可以按照下列公式计算。

x0(i)＝(a1(i)+…+am(i))/m    (i＝1…n)…(公式1)

另外，关于2车道以上的道路，可以像图7的x0、y0那样，考虑多种代表性的行驶路线。其中，x0是避开突发事件后再次返回原来的行驶车道继续行驶的车辆的行驶轨迹，y0则表示避开突发事件后在为了避开而移动了的车道上行驶的车辆的行驶轨迹。这种多种代表轨迹的编制方法，按照图8的流程图编制。作为例子，可以如图9所示，采用根据a1～a5的行驶路线，编制多个代表轨迹的步骤。按照突发事件通过前后车辆行驶的车道，将该行驶路线分类(步骤S11)。多个车道的道路时，可以如图10所示，按照是否返回原来的车道，分成两种：1组和2组。在这里，1组是指在突发事件通过前，在车道1上行驶，在躲开突发事件发生地点后，突发事件通过后也在车道1上行驶的行驶路线；2组则是指在突发事件通过前，在车道1上行驶，在躲开突发事件发生地点后，突发事件通过后也在车道2上行驶的行驶路线。关于分类的组的各自的行驶路线，和公式1一样，按照一定距离取样后，取其平均值(步骤S12)。这样，就能够编制代表轨迹x0、y0。在图9、图10所示的例子中，x0是将属于1组的a1～a3平均后的行驶路线，y0则是将属于2组的a4～a5平均后的行驶路线。

接着，讲述解除判定的阈值的编制方法。如图11所示，从突发事件发生地点P画一条与道路行驶方向垂直的直线L时，该直线L和代表轨迹x0的交点Q的距离PQ，就成为代表轨迹中的阈值Dmax。代表轨迹x0有多个时，将多个代表轨迹和距离PQ内成为最小的距离，作为阈值Dmax。

另外，将图4的表格存储的行驶线路a1～am和直线L的各交点与突发事件发生地点P的距离作为d1～dm时，可以像公式2那样，将其中最小的距离作为阈值Dmax。

Dmax＝min(di)    (i＝1…m)…(公式2)

另外，假设为了避开突发事件，需要大致在1车道上横向移动，可以将道路宽度定为阈值。

接着，讲述使用突发事件发生地点前后的平均速度的判定条件的编制方法。使用突发事件发生地点前后的平均速度的突发事件的解除，根据速度差的阈值Δv_min判定。该平均速度差的阈值Δv_min，根据图4的表格存储的突发事件发生地点前后的多辆车辆的平均速度求出。将根据图4的表格存储的车辆的平均速度求出的m辆的突发事件发生地点前后的平均速度差，作为Δv_1～Δv_m，作为其平均Δv_avg。这时，如图12所示，使平均速度差的分布按照将平均值Δv_avg作为中心的正规分布，将可靠区间(1-α)％的交界作为突发事件的阈值。因此，速度差的阈值Δv_min，将m辆的平均速度差的分散作为σ后，就可以用

Δv_min＝Δv_avg-Zα×σ/√(m)(公式3)

求出速度差的阈值。在这里，如果速度差按照正规分布，可靠区间95％时的Zα就成为1.96，可靠区间99％时的Zα就成为2.576。但是，Δv_min成为负值时，将Δv_min作为0。

另外，在m个平均速度差取样中，还可以将最小值作为速度差的阈值。

Δv_min＝min(Δv_i)    (i＝1…m)…(公式4)

在突发事件解除条件发送部203中，使用通信手段，向突发事件发生地点周边的巡视车的车载机102，发送突发事件解除条件编制部202编制的突发事件解除条件(步骤S3)。通信手段，例如是FM广播、地上数字广播、无线LAN、DSRC等。

在交通信息中心101中，向巡视车发送突发事件解除条件后，就收集对于该突发事件而言的突发事件解除信息。因此，突发事件解除信息收集部207收集车载机102的突发事件解除信息发送部206发送的突发事件解除信息(步骤S5)。交通信息中心101收集来自多个车载机的突发事件解除信息，最终判定突发事件是否被解除(步骤S6)。

交通信息中心101中的突发事件解除的判定，在接收来自车载机102的突发事件解除信息的次数成为一定值以上时，判定“解除”。或者根据图16所示的解除信息表格的那种行驶轨迹条件和速度差条件，进行判定。在这里，行驶轨迹条件由与代表轨迹的距离及其阈值的信息构成，速度差条件则由平均速度差及其阈值的信息构成。而且，还可以根据与代表轨迹的距离及其阈值之差以及平均速度差及其阈值之差，判定突发事件解除。然后，在判定突发事件解除后，编制突发事件解除的信息，向周边地区的车辆搭载的车载机发送(步骤S7)。另外，判定突发事件尚未解除时，再次返回处理的前头。

接着，讲述各巡视车搭载的车载机102中的处理。在突发事件解除条件接收部204中，接收交通信息中心101作为图5所示的发送的突发事件解除条件表格发送的突发事件解除条件(步骤S8)。

在突发事件解除判定部205中，巡视车在实际行驶的期间，比较本车的位置和突发事件的位置信息，通过突发事件发生地点时，根据突发事件解除条件，判定突发事件仍然存在还是已经被解除(步骤S9)。图13是突发事件解除判定部205的内部结构。突发事件解除判定部205，具有行驶信息比较部301、行驶轨迹信息DB303、速度信息DB304构成。行驶轨迹信息DB303、速度信息DB304，是存储车辆的行驶轨迹、行驶速度的数据库。

在行驶信息比较部301中，对接收的突发事件解除条件的基准数据及其阈值和从行驶轨迹信息DB303中抽出的突发事件发生地点前后的行驶轨迹信息及从速度信息DB304中抽出的突发事件发生地点前后的平均速度信息，加以比较，按照图14所示的那种流程图进行处理，判定突发事件的解除。

首先，讲述代表轨迹和车辆的行驶轨迹的比较。图15表示用一定距离取样的代表轨迹x0(i)(401)和从行驶轨迹信息DB402中抽出的车辆的行驶轨迹x(i)(402)。代表轨迹x0(i)(401)，是从接收的突发事件解除条件抽出的数据。突发事件的解除判定条件，使用代表轨迹x0(i)与车辆的行驶轨迹x(i)的距离的最大值D和代表轨迹条件的阈值Dmax后进行。因此，根据下面的公式5，计算代表轨迹x0(i)与车辆的行驶轨迹x(i)的距离的最大值D(步骤S17)。然后，比较代表轨迹x0(i)与车辆的行驶轨迹x(i)的距离的最大值D和阈值Dmax，进行突发事件是否解除的判定(步骤S18)。

D＝max|x(i)-x0(i)|    (i＝1…n)…(公式5)

这时，根据公式5求出的距离的最大值D，成为阈值Dmax以上时，判断突发事件有可能已经被解除，进入步骤S19。距离的最大值D小于阈值Dmax时，判断为接近于为了避开突发事件的代表性的行驶轨迹，进入步骤S22，判定突发事件尚未解除。

此外，行驶车道是2车道以上时，如图7所示，存在多个突发事件通过时的代表轨迹。例如2车道时，将各代表轨迹作为X0、Y0。根据以下的公式6～公式8，计算巡视车的行驶路线x(i)和X0(i)、x(i)和Y0(i)的距离的最大值Dx、Dy，将其中最低的值作为评价值。

Dx＝max|x(i)-X0(i)|    (i＝1…n)…(公式6)

Dy＝max|x(i)-Y0(i)|    (i＝1…n)…(公式7)

D＝min(Dx，Dy)…(公式8)

根据公式8求出的距离的最大值D，成为阈值Dmax以上时，判断突发事件有可能已经被解除。

接着，使用突发事件发生地点前后的平均速度差，判定突发事件解除。因此，从图13的速度信息DB304中，抽出巡视车中的突发事件发生地点前后的平均速度V_before、V_affer，计算其平均速度差(步骤S19)。然后，比较从交通信息中心101接收的突发事件发生地点前后的平均速度差阈值Δv_max和步骤S19求出的V_before、V_after之差。

Δv_min≥V_after-V_before…(公式9)

在这里，满足公式9时，突发事件发生地点前后的平均速度差变小，判断车辆正在顺利行驶，进入步骤S21，判定突发事件解除。另一方面，不满足公式9时，判断在突发事件发生地点前后，依然交通不畅，进入步骤S22。

在突发事件解除信息发送部206中，突发事件解除判定部205的判定结果成为突发事件解除时，将突发事件解除的信息发送给交通信息中心101(步骤S10)。该突发事件解除的信息，如图16的表格所示，由与代表轨迹的距离及其阈值和平均速度差及其阈值的信息构成。另一方面，判定突发事件尚未解除时，不发送该突发事件解除的信息。

此外，该突发事件解除的信息，可以是简化成判定突发事件解除时为1、否则为0的信息。

采用以上所述的实施例的结构后，交通信息中心使用有关突发事件的信息，编制该突发事件的突发事件解除条件，向巡视车发送。因此，只在巡视车判定突发事件解除时，由突发事件解除信息发送部206发送突发事件解除信息，所以减少了交通信息中心101由车载机接收突发事件所需的行驶轨迹等的信息的次数。而且，与现有技术始终发送详细的行驶履历信息的情况相比，通信的数据量少，能够减轻交通信息中心的处理负荷。

【实施例2】

接着，作为实施例1的图3的变形，讲述取代突发事件解除条件编制部202和突发事件解除判定部205，具有将赋予突发事件解除条件有效期限的功能和考虑了根据统计交通信息数据预测未来的交通信息的结果的功能添加到突发事件解除条件编制部202的功能上的突发事件解除条件编制部309，以及使用该突发事件解除条件判定突发事件的解除的突发事件解除判定部310的实施方式。

图17是表示该突发事件解除条件编制部309的内部结构的图形，具备突发事件解除条件有效期限编制部305、统计交通信息DB306、交通信息预测部307、带有效期限的突发事件解除条件编制部308。

在突发事件解除条件有效期限编制部305中，对于突发事件解除条件设定1小时或1天等的有效期限。然后，在车载机102中，起动时，检查该有效期限，删除超过有效期限的突发事件解除信息。利用该有效期限，能够防止在接受来自交通信息中心101的突发事件解除信息之前，驱动器切断接收了突发事件解除条件的车载机102的电源时，在不能接收突发事件解除条件的情况下，突发事件解除条件仍旧被车载机102存储的现象。

在统计交通信息DB306中，存放着统计处理过去的交通信息后编制的统计交通信息。交通信息预测部307使用该统计交通信息DB306，预测突发事件发生地点前后的道路中的未来的交通信息。

在带有效期限的突发事件解除条件编制部308中，考虑突发事件解除条件有效期限编制部305设定的突发事件解除信息的有效期限、交通信息预测部307的预测结果和突发事件信息，编制突发事件解除信息。从突发事件信息中获得的突发事件发生地点通过前后的平均速度V_before、V_after，根据图4的突发事件信息表格中的平均速度信息编制。由于这些突发事件发生地点通过前后的平均速度，是根据在刚发生突发事件之后，由巡视车发送的突发事件信息求出的，所以可以视为突发事件发生时的平均速度。还可以将未来的交通信息的预测结果也添加到这些突发事件发生地点通过前后的平均速度中。在交通信息预测部307中，将时刻tn靠近突发事件发生地点的道路链接中的平均速度的预测值，作为F_before(tn)；将突发事件发生地点以后的道路链接中的平均速度的预测值，作为F_after(tn)。将突发事件发生时刻，作为t0，使用发生后经过了时刻t时的平均速度的预测值F_before(t0+t)、F_after(t0+t)，求出去掉统计性的影响的真实的速度差，使用该真实的速度差，编制代表轨迹条件中的阈值。由公式10，可以获得给利用在实施例1中讲述的公式3或公式4求出的速度差的阈值Δv_max添加统计性的增减后的新的速度差的阈值Δv′_max。

Δv′_min＝Δv_min-(F_after(t0)-F_before(t0))…(公式10)

另一方面，车载机102的突发事件解除判定部310，在图13所示的实施例1中的突发事件解除判定部205的结构的基础上，具备和突发事件解除条件编制部309同样的统计交通信息DB313、交通信息预测部312。这些统计交通信息DB313、交通信息预测部312的功能，和突发事件解除条件编制部309中的统计交通信息DB306、交通信息预测部307同样。另外，在行驶信息比较部311中，判定突发事件的解除时，从速度信息DB304中抽出巡视车的突发事件发生地点前后中的平均速度V_before、V_after，进行考虑了统计性的平均速度的增减的判定，用交通信息预测部312求出从突发事件发生时刻t0后经过时刻t1时的平均速度的预测值F_before(t0+t)、F_after(t0+t)，取代实施例1的公式9，使用以下的公式11所示的突发事件解除条件，判定突发事件的解除。

Δv′_min≥(V_after-V_before)(F_after(t0+t)-F_before(t0+t))

                                                 …(公式11)

在以上讲述的结构中，在交通信息中心中，编制有关突发事件的信息和考虑了从突发事件发生时刻后经过的时间的突发事件解除条件。因此，能够反映突发事件的现状和未来的交通信息的预测结果，从而能够发送比实施例1时更正确的突发事件解除信息。

Claims (7)

1.一种突发事件解除判定系统，在由交通信息中心收集搭载着车载器的车辆的行驶信息，交通信息中心根据来自车载机的信息进行道路上的突发事件解除的判定的突发事件解除判定系统中，其特征在于：

所述交通信息中心，具备：

突发事件解除条件编制部，该突发事件解除条件编制部根据发生的突发事件的信息，编制突发事件解除条件；和

突发事件解除条件发送部，突发事件解除条件发送部将所编制的突发事件解除条件，发送给周边的车载机，

所述车载机，具备：

接收部，该接收部从所述交通信息中心接收突发事件解除条件；

突发事件解除判定部，该突发事件解除判定部根据所接收的突发事件解除条件和搭载着车载机的车辆的行驶信息，对突发事件解除进行判定；和

发送部，该发送部在所述突发事件解除判定部判定与接收的突发事件解除条件对应的突发事件被解除时，将突发事件解除信息发送给所述交通信息中心，

所述交通信息中心，根据从车载机接收的突发事件解除信息，判定突发事件的解除。

2.如权利要求1所述的突发事件解除判定系统，其特征在于：所述突发事件解除条件编制部，根据所述突发事件发生后，从通过发生该突发事件的场所的车辆发送来的行驶信息中包含的行驶路线的履历，求出通过该突发事件发生的场所之际的代表性的行驶轨迹，将该行驶轨迹与通过所述突发事件发生的场所之际的车辆的行驶轨迹之间的偏离幅度的阈值，编制作为突发事件解除条件。

3.如权利要求1所述的突发事件解除判定系统，其特征在于：所述突发事件解除条件编制部，根据所述突发事件发生后，从通过该突发事件发生的场所的车辆发送来的行驶信息中包含的行驶速度的履历，求出该突发事件发生的场所的前后的车辆的平均速度差，将该平均速度差与通过所述突发事件发生的场所之际的车辆的平均速度差的阈值，编制作为突发事件解除条件。

4.如权利要求3所述的突发事件解除判定系统，其特征在于：所述阈值，根据按照过去的交通信息数据预测的所述突发事件的发生场所前后的车辆的平均速度之差进行编制。

5.如权利要求1所述的突发事件解除判定系统，其特征在于：所述突发事件解除条件编制部，根据发生的突发事件的信息，给所述突发事件解除条件附加有效期限。

6.一种突发事件解除判定方法，在由交通信息中心收集搭载着车载器的车辆的行驶信息，交通信息中心根据来自车载机的信息进行道路上的突发事件解除的判定的突发事件解除判定方法中，

所述交通信息中心，

根据发生的突发事件的信息，编制突发事件解除条件，

将编制的突发事件解除条件，发送给周边的车载机；

所述车载机，

从所述交通信息中心接收突发事件解除条件，

根据接收的突发事件解除条件和搭载着车载机的车辆的行驶信息，对突发事件解除进行判定，

判定与所述接收的突发事件解除条件对应的突发事件被解除时，将突发事件解除信息发送给所述交通信息中心，

所述交通信息中心，根据从车载机接收的突发事件解除信息，判定突发事件的解除。

7.如权利要求6所述的突发事件解除判定方法，其特征在于：在编制所述突发事件解除条件的处理中，根据从通过所述突发事件的发生场所的车辆发送来的行驶信息中包含的行驶速度的履历，求出该突发事件的发生场所的前后的车辆的第1平均速度差，

编制包含了按照该第1平均速度差与根据过去的交通信息数据预测的所述突发事件的发生场所前后的车辆的第2平均速度差之间的差决定的阈值和所述第1平均速度差的突发事件解除条件；

在所述车载机中的突发事件解除的判定处理中，根据接收的所述突发事件解除条件的所述第1平均速度差与所述第2平均速度差之间的差的阈值和搭载着该车载机的车辆在所述突发事件的发生场所前后的平均速度之差，进行所述突发事件的解除判定，在判定该突发事件已经被解除之际，将突发事件解除信息发送给所述交通信息中心。

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