CN101161520B - 车辆用制动液压控制装置及其制造方法 - Google Patents

Abstract

本发明目的在于提供一种车辆用制动液压控制装置，其可确保组装部件的组装强度并谋求组装部件的小型化，且可以利用小的铆接载荷将组装部件铆接固定在基体的安装孔中。该车辆用制动液压控制装置具有：将制动液的流路(1a)包含在内的基体(1)、和以与流路(1a)连通的方式组装在形成于基体(1)的安装孔(10A)中的组装部件电磁阀(2)，安装孔(10A)的孔壁具有通过将该孔壁向安装孔(10A)的下方按压而形成的塑性变形部(18)，塑性变形部(18)进入的卡止槽(214)形成在电磁阀(2)的外周面，位于卡止槽(214)上侧的电磁阀(2)的外径比位于卡止槽(214)下侧的电磁阀(2)的外径小。

Description

车辆用制动液压控制装置及其制造方法

技术领域

本发明涉及一种车辆用制动液压控制装置及其制造方法，该车辆用制动液压控制装置在电磁阀、泵、压力传感器等组装部件的安装结构方面具有特点。

背景技术

已知有车辆用制动液压控制装置(例如，参照专利文献1及专利文献2)，其作为控制使车轮制动起作用的制动液压大小的车辆用制动液压控制装置，具有将制动液的流路包含在内的基体、电磁阀、泵、压力传感器等组装部件。

在专利文献1及专利文献2中，将作为一个组装部件的电磁阀，以与基体内部流路连通的方式组装在凹设在基体的有底安装孔中。另外，在专利文献1及专利文献2中，将电磁阀的下端部插入安装孔的下部并铆接之后，在安装孔的开口部周围通过按压基体表面在安装孔的孔壁形成塑性变形部，通过使该塑性变形部进入在电磁阀的外周面形成的卡止槽中，从而阻止电磁阀从安装孔中脱出。

专利文献1：(日本)特开第2001-280533号公报

专利文献2：(日本)特开第2005-133934号公报

在专利文献1的车辆用制动液压控制装置中，因电磁阀的外径在卡止槽上侧(安装孔的开口侧)和下侧(安装孔的底面侧)是相同的，所以，若通过制动液压施加将电磁阀从安装孔推出的方向上的力，则恐怕会在突出到卡止槽内部的塑性变形部的基端部分产生剪切破坏面。即，在专利文献1的车辆用制动液压控制装置中，电磁阀的组装强度(相对于因制动液压而产生的推出力的阻力)依赖于卡止槽的槽宽，所以，将卡止槽的槽宽变小，则导致电磁阀的组装强度也变小。即，在专利文献1的技术中，当将卡止槽变小而谋求电磁阀的小型化时，必须牺牲电磁阀的组装强度。另外，在专利文献2的车辆用制动液压装置中，因电磁阀的外径在卡止槽上侧和下侧也是相同的，所以，当将卡止槽变小而谋求电磁阀的小型化时，必须牺牲电磁阀的组装强度。

另外，当电磁阀的外径在卡止槽上侧和下侧相同时，安装孔的孔壁刚刚开始塑性变形后，因塑性变形的孔壁与电磁阀的卡止槽上侧的外周面紧密连接，所以导致铆接载荷变大。

另外，上述的问题并不限于组装部件是电磁阀的场合，在组装部件是泵、油箱、压力传感器时也存在同样的问题。

发明内容

从上述观点出发，本发明目的在于提供一种车辆用制动液压控制装置，其可以确保组装部件的组装强度，并且谋求组装部件的小型化，且可利用小的铆接载荷将组装部件铆接固定在基体的安装孔中。并且，本发明的目的还在于提供一种车辆用制动液压控制装置的制造方法，其可利用小的铆接载荷将组装部件铆接固定在基体的安装孔中。

解决上述课题的本发明是一种车辆用制动液压控制装置，其特征在于，具有将制动液的流路包含在内的基体和以与所述流路连通的方式组装在形成于所述基体的安装孔中的组装部件，所述安装孔的孔壁具有通过向下方按压所述孔壁而形成的塑性变形部，在所述组装部件的外周面形成有所述塑性变形部进入的卡止槽，位于所述卡止槽上侧的所述组装部件的外径比位于所述卡止槽下侧的所述组装部件的外径小，在所述塑性变形部产生塑性变形之后，所述安装孔的所述塑性变形部的内周面的整个周边与所述组装部件的所述卡止槽的上侧的外周面紧密连接。

本发明的组装部件是指为了实现液压回路而组装在基体的部件的总称，至少包括电磁阀、泵、油箱、压力传感器等。另外，本发明的组装部件的“上下”是以将组装部件组装在安装孔中的状态为基准，例如，“下侧”表示安装孔的底面侧。

在本发明的车辆用制动液压控制装置中，因位于卡止槽上侧的组装部件的外径比位于下侧的外径小，所以，塑性变形后(铆接后)的安装孔孔径也是位于卡止槽上侧的孔径比下侧的小。因此，将从安装孔推出的方向上的力作用到组装部件，则以从卡止槽下侧的外周边向斜上方立起的方式形成剪切破坏面。即，在位于卡止槽上侧和下侧的组装部件外径相同时，剪切破坏距离变成与卡止槽的槽宽相等，根据该车辆用制动液压控制装置，因剪切破坏距离变成卡止槽槽宽以上，所以，即便将卡止槽槽宽变小，也 可确保与将组装部件的外径设为在卡止槽上下侧相同的情况下同等的组装强度。另外，将该车辆用制动液压控制装置的卡止槽的槽宽，设为与将组装部件的外径为在卡止槽上下侧相同情况下的槽宽相等时，可提高组装部件的组装强度。

另外，在本发明的车辆用制动液压控制装置中，位于卡止槽上侧的组装部件的外径比下侧的外径小，相比位于卡止槽上侧的组装部件的外径为与位于卡止槽下侧的外径相等的情况，因形成在卡止槽上侧的间隙(安装孔的孔壁和电磁阀之间形成的间隙)变大，所以，与现有的情况相比可以小的铆接载荷形成塑性变形部。即，根据本发明，因铆接载荷变小，所以可以谋求制造设备的小型化。

解决上述课题的本发明的车辆用制动液压控制装置的制造方法，包括如下的工序：打孔工序，在将制动液的流路包含在内的基体中，形成与所述流路连通的有底安装孔；插入工序，将组装部件插入所述安装孔中，并使所述组装部件的下端面与所述安装孔的底面抵接，所述组装部件在外周面具有卡止槽，其位于卡止槽上侧的外径比位于所述卡止槽下侧的外径小；固定工序，将所述安装孔的孔壁向所述安装孔的底面方向按压并在所述安装孔的孔壁形成塑性变形部，并在所述塑性变形部产生塑性变形之后，将所述安装孔的所述塑性变形部的内周面的整个周边与所述组装部件的所述卡止槽的上侧的外周面紧密连接，通过使该塑性变形部卡止在所述卡止槽中，固定所述组装部件。

根据该车辆用制动液压控制装置的制造方法，可利用比以往更小的铆接载荷形成塑性变形部。即，根据本发明，因铆接载荷变小，所以可谋求制造设备的小型化。另外，通过将组装部件的下端面抵接到安装孔的底面来限制组装部件的插入位置，所以，在铆接安装孔的孔壁并固定组装部件时，组装部件难以倾倒。

在所述打孔工序，由带台阶的打孔工具的下段部形成所述安装孔，并且由所述打孔工具的上段部以环绕所述安装孔开口部的方式形成凹部，在所述固定工序，通过将所述凹部的底面向所述安装孔的底面方向按压，即可形成所述塑性变形部。

这样，在将组装部件铆接固定在基体的安装孔中时，铆接载荷的大小或塑性变形部向卡止槽的填充量难以产生偏差。即，在本发明中，通过将凹部的底面向安装孔的底面方向按压，组装部件被铆接固定，但因使用同一工具一体地形成安装孔和凹部，并且，将组装部件的下端面抵接到安装面的凹部，所以，从凹部的底面到组装部件的卡止槽之间的距离难以产生偏差，其结果是塑性变形部向卡止槽的填充量也难以产生偏差。

在所述固定工序，通过加热所述安装孔的孔壁并向下方按压，即可形成所述塑性变形部。在将安装孔的孔壁向底面方向按压时，若加热安装孔的孔壁，因孔壁软化，所以可将使孔壁塑性变形所必需的载荷(铆接载荷)变小。

另外，在所述固定工序，将一侧电极与所述基体电连接，并且将另一侧电极与用于按压所述安装孔孔壁的铆接夹具电连接，使用所述铆接夹具将所述安装孔的孔壁向底面方向按压时，通过在所述两电极间通电，即可加热所述安装孔的孔壁。这样，因可以仅仅局部地加热铆接夹具的附近部位，所以，可以将因加热而导致的基体变性抑制在最小限度。

根据本发明的车辆用制动液压控制装置，可确保组装部件的组装强度并谋求组装部件的小型化，并且，可利用小的铆接载荷将组装部件铆接固定在基体的安装孔中。

另外，根据本发明的车辆用制动液压控制装置的制造方法，可利用小的铆接载荷将组装部件铆接固定在基体的安装孔中。

附图说明

图1是表示本发明第一实施例的车辆用制动液压控制装置的分解立体图；

图2是表示安装孔的剖面图；

图3是用于说明组装部件电磁阀结构的剖面图；

图4是用于说明组装部件电磁阀结构的放大剖面图；

图5(a)～(c)是用于说明本发明第一实施例的车辆用制动液压控制装置的制造方法的打孔工序的剖面图；

图6(a)～(c)是用于说明本发明第一实施例的车辆用制动液压控制装置的制造方法的插入工序及固定工序的剖面图；

图7(a)～(d)是用于详细说明固定工序的剖面图；

图8是表示铆接载荷推移的图表；

图9(a)是用于说明本发明第一实施例的车辆用制动液压控制装置的作用的剖面图，图9(b)是比较例的车辆用制动液压控制装置的剖面图；

图10(a)是图4的放大剖面图，图10(b)～(d)是表示本发明第一实施例的车辆用制动液压控制装置的变形例的放大剖面图；

图11是表示本发明第一实施例的车辆用制动液压控制装置的其它制造方法的示意图；

图12是表示本发明第二实施例的车辆用制动液压控制装置的安装孔的剖面图；

图13是用于说明组装部件泵结构的剖面图；

图14是图13的放大剖面图；

图15(a)及(b)是用于说明本发明第二实施例的车辆用制动液压控制装置的制造方法的剖面图；

图16(a)是表示本发明第三实施例的车辆用制动液压控制装置的安装孔的剖面图，图16(b)是用于说明组装部件压力传感器结构的侧面图，图16(c)是表示将压力传感器组装在安装孔中的状态的侧面图。

附图标记说明

1基体             10A安装孔

10B凹部           11抵接部

12导入部          13锥部

14保持部          16安装孔底面

17凹部的底面      18塑性变形部

2电磁阀(组装部件) 211压入部

212小径部         214卡止槽

D打孔工具         F4铆接夹具

F2、F6电极        5泵(组装部件)

6压力传感器(组装部件)

具体实施方式

以下，参照附图详细说明用于实施本发明的实施例。另外，对同一要素标注同一符号，省略重复说明。

(第一实施例)

如图1所示，第一实施例的车辆用制动液压控制装置U其构成为具有： 将制动液的流路包含在内的基体1，和作为组装在形成于该基体1的安装孔10A中的组装部件的常开型电磁阀2等。另外，车辆用制动液压控制装置U除具有常闭型电磁阀3、油箱4、泵5、压力传感器6这些其它部件之外，还具有马达7、电子控制单元8、壳体9等，但因它们与以往的部件相同，所以省略它们的详细说明。

基体1是大致呈长方体的铝合金制的部件，将作为流体的制动液的流路1a(参照图2)包含在内。基体1上，形成有安装常开型电磁阀2的安装孔10A、和以环绕该安装孔10A开口部的方式形成的凹部10B，并且，还形成有安装常闭型电磁阀3、油箱4、泵5、压力传感器6等的孔、连接有通往主气缸(省略图示)的未图示的配管的入口1b、及连接有延伸至车轮制动器(省略图示)的未图示的配管的出口1c等。另外，各孔彼此之间直接或经由形成在基体1内部的未图示的流路互相连通。

如图2所示，安装孔10A是以与形成在基体1内部的流路1a、1a连通的方式形成的有底的孔，具有：形成在下部(最深部)的圆筒状抵接部11、相比该抵接部11在更浅部位形成的圆筒状导入部12、与抵接部11和导入部12连接的圆锥台状的锥部13、相比导入部12在更浅部位形成的圆筒状保持部14、与导入部12和保持部14连接的圆锥状连接部15。

导入部12的孔径是比抵接部11的孔径更大的孔径，保持部14的孔径是比导入部12的孔径更大的孔径。即，安装孔10A形成为从底面向开口部依次扩大孔径的带台阶的圆筒状。

流路1a、1a中的一个在底面16开口，另一个在保持部14开口。另外，因一个流路1a在底面16开口，所以底面16呈圆锥状。

凹部10B俯视呈圆锥状，且与安装孔10A同轴地形成。凹部10B的底面17以安装孔10A的底面16为基准而形成。即，凹部10B不是规定其距基体1的表面1d的深度而形成，而是规定从凹部10B的底面17到安装孔10A的底面16的深度而形成的。另外，安装孔10A的底面16和凹部10B的底面17平行。

如图3所示，常开型电磁阀2构成为具有：成为固定芯的圆筒状的阀壳体21、安装在该阀壳体21下端部内部空间的第一集尘过滤器22、在该集尘过滤器22上侧安装在阀壳体21内部空间的阀座构成件23、在该阀座构成件23的上侧配置在阀壳体21内部空间的阀体24、设置在阀座构成件 23和阀体24之间的复位弹簧25、配置在阀体24上侧的可动芯26、覆盖该可动芯26的罩27、环绕安装在阀壳体21外周面的第二集尘过滤器28。另外，电磁阀2从安装孔10A突出，在其突出部位的周围配置有用于使电磁阀2驱动的电磁芯29。

阀壳体21由铁或铁合金等磁性材料构成，其具有：插入到安装孔10A的插入部21A、堵塞安装孔10A的开口部的盖部21B、突出设置在该盖部21B的突出部21C。另外，阀壳体21的内部空间形成向下依次扩大孔径的带台阶的圆筒状。

如图4所示，插入部21的下端部(即，电磁阀2的下端部)具有：压入(嵌入)到安装孔10A的抵接部11的压入部211、和比该压入部211的直径小的小径部212。

压入部211的外径与安装孔10A的抵接部11的孔径相同或稍微大些，将压入部211压入到安装孔10A的抵接部11，则压入部211的外周面与安装孔10A的抵接部11的内周面紧密连接。通过将压入部211的外周面与抵接部11的内周面紧密连接，从而防止沿抵接部11内周面的制动液的泄漏。

小径部212形成在压入部211的下侧。小径部212的下端面其整体(整个周边)与安装孔10A的底面16抵接。另外，插入部21A的压入部211上侧的部位(以下，称为“阀室构成部213”)，与安装孔10A的导入部12及保持部14的内周面留出间隙地相对。阀室构成部213上形成有用于与阀室V和一个流路1a连通的通孔213a。

在本实施例中，通过小径部212的外周面、安装孔10A的抵接部11内周面及底面16，形成环状的收容空间K。收容空间K是可收容在将压入部211(即，电磁阀2的下端部)压入到安装孔10A时产生的切屑的空间，使压入部211的外周面与安装孔10A的抵接部11的内周面紧密连接，并且，将小径部212的下端面(即，电磁阀2的下端面)抵接到安装孔10A的底面16，从而形成密闭空间。

如图3所示，盖部21B的外周面沿其圆周方向，凹设有卡止槽214，铆接安装孔10A孔壁时形成的塑性变形部18(参照图2)进入其中。在该盖部21B，位于卡止槽214上侧的外径比位于卡止槽214下侧的外径小。在本实施例中，在卡止槽214上侧和下侧设有0.4mm的外径差。另外，在以下的说明中，盖部21B的卡止槽214下侧的环状部位称为“下盖215”，上侧 的环状部位称为“上盖216”。

在将电磁阀2组装到安装孔10A中时，下盖215位于向保持部14开口的流路1a的上侧。下盖215的外径比插入部21A及突出部21C的外径大，但比安装孔10A的保持部14的孔径稍小，下盖215的外周面与安装孔10A的保持部14内周面之间留出很小间隙地相对。另外，下盖215的下面不与安装孔10A的孔壁抵接。

在将电磁阀2组装到安装孔10A中时，上盖216从凹部10B的底面17突出。另外，上盖216上侧的周边部216a被倒角。上盖216的外径比安装孔10A的保持部14的孔径小。即，上盖216的外周面与安装孔10A的保持部14的内周面之间留出间隙地相对。

突出部21C呈带台阶的圆筒状，其上半部的外径比下半部的外径小。另外，突出部21C配置在电磁线圈29中。

第一集尘过滤器22构成为具有：嵌入阀壳体21的压入部211中的圆筒状框体221，和保持在该框体221的网状体222。

阀座构成件23是嵌入阀壳体21的阀室构成部213的圆筒状部件，其外周面与阀室构成部213的内周面紧密连接。阀座构成件23的上面的中央，以环绕中空部232的方式突出设置有将阀体24安装的阀座231。另外，在阀座构成件23的侧部，形成有与中空部232并列的贯通孔233，在贯通孔233的下端部配置有构成单向阀的球体234。在集尘过滤器22侧的液压比阀室V侧的液压高时，球体234堵塞贯通孔233，相反，在阀室V侧的液压比集尘过滤器22侧的液压高时，打开贯通孔233。

阀体24构成为具有：在阀壳体21的突出部21C内部滑动的滑动部件241，和安装在该滑动部件241下端的针状部件242。在将电磁线圈29消磁的状态下，滑动部件241的上端部从阀壳体21的上端面突出。

复位弹簧25由螺旋弹簧构成，以压缩状态设置于阀座构成件23和阀体24之间，对阀体24向可动芯26侧施加作用力。

可动芯26由磁性材料构成，在使其下端面抵接到阀体24上端面的状态下在罩27内部向上下方向移动。即，在励磁电磁线圈29时，可动芯26被作为固定芯的阀壳体21吸引而向下方移动，从而将阀体24向下方压动。

罩27呈有底圆筒状，被阀壳体21的上部(更详细地是突出部21C的上半部)覆盖。另外，罩27通过焊接其整个周边与阀壳体21固定连接。

第二集尘过滤器28以环绕阀壳体21的通孔213a的方式配置，并环绕安装在阀壳体21的插入部21A的阀室构成部213。如图4所示，第二集尘过滤器28构成为具有：上下一对环状环281、281，和被该环状环281、281保持的网状体282。

另外，如图3所示的电磁线圈29组装在壳体9(参照图1)中，在将壳体9安装在基体1时，被阀壳体21的突出部21C和罩27环绕安装。

如上所述构成的电磁阀2在使电磁线圈29励磁时关闭阀，在消磁时打开阀。即，基于来自电子控制单元8(参照图1)的指令使电磁线圈29励磁，随着可动芯26被作为固定芯的阀壳体21吸引而向下方移动，阀体24向下方移动，其下端部(针状部件242)安装于阀座构成件23的阀座231，从而堵塞中空部232。另外，使电磁线圈29消磁，则通过复位弹簧25的作用力，阀体24及可动芯26被按压回上方，阀体24的下端部(针状部件242)从阀座231离开从而打开中空部232。

参照图5～图7说明车辆用制动液压控制装置U的制造方法。

如图5(a)所示，首先，在成形为规定形状的基体1形成安装孔10A及凹部10B(打孔工序)。安装孔10A及凹部10B是使用带台阶的打孔工具D在一个工序一体形成。打孔工具D具有：具有用于形成安装孔10A的切削刃的下段部D1，和具有用于形成凹部10B的切削刃的上段部D2。接着，如图5(b)及(c)所示，旋转打孔工具D，并且按压到基体1的表面，则通过下段部D1形成安装孔10A，紧接着通过上段部D2形成凹部10B。

另外，虽然省略图示，但在所述作业前后，在基体1的适当部位形成用于安装常闭型电磁阀3、油箱4、泵5(参照图1)等的凹穴(孔)，并且，通过在基体1的表面打孔，从而在基体1的内部形成制动液的流路1a等。

接着，如图6(a)及(b)所示，在安装孔10A中插入常闭型电磁阀2，使其下端面抵接到安装孔10A的底面16(插入工序)。即，如图4所示，将电磁阀2的压入部211压入安装孔10A的抵接部11，使压入部211的外周面与抵接部11的内周面紧密连接，并且，将小径部212的下端面的整个周边与安装孔10A的底面16抵接。在本实施例中，在安装孔10A的抵接部11和导入部12之间形成的锥部13及在电磁阀2的下端部形成的小径部212，分别作为电磁阀2的“诱导(导向)”起作用，所以，可以将电磁阀2的压入部211简单且切实地压入到安装孔10A的抵接部11。

将电磁阀2的压入部211压入安装孔10A的抵接部11，并使小径部212的下端面抵接到安装孔10A的底面16，通过小径部212的外周面和安装孔10A的抵接部11的内周面，形成收容空间K，所以，在压入电磁阀2时产生的切屑等收容在收容空间K，并且，电磁阀2的插入位置不论是在径向还是在上下方向(深度方向)都被限制。

接着，以电磁阀2的插入位置为基准，将安装孔10A的孔壁铆接从而固定电磁阀2(固定工序)。即，如图6(c)所示，维持将电磁阀2的下端面抵接到安装孔10A的底面16的状态，并将呈有底圆筒状的铆接夹具E抵接到凹部10B的底面17，通过使用铆接夹具E将安装孔10A的孔壁向下方(底面16的方向)按压，从而在安装孔10A的孔壁形成塑性变形部18(参照图4)，并通过使该塑性变形部18卡止在形成在电磁阀2外周面的卡止槽214(参照图4)，从而将电磁阀2铆接固定在安装孔10A中。将电磁阀2插入安装孔10A后，通过将凹部10B的底面17向安装孔10A的底面16的方向按压而形成塑性变形部18，电磁阀2被保持为不能从安装孔10A脱出的状态，并且，通过塑性变形部18径向的残余应力被液密性密封。另外，在本实施例中，通过使电磁阀2的下端面外周面与安装孔10A的抵接部11的内周面紧密连接，并且，将电磁阀2的下端面的整个周边与安装孔10A的底面16抵接，从而限制电磁阀2的插入位置并维持该插入位置，并且，因将无助于电磁阀2定位的安装孔10A的保持部14孔壁铆接，所以，在固定电磁阀2时，电磁阀2难以倾倒。

参照图7更详细地说明固定工序。首先，如图7(a)所示，使铆接夹具E的下端面的整个周边抵接到凹部10B的底面17的内周边。另外，铆接夹具E的内径虽然与电磁阀2上盖216的外径大致相同，但因电磁阀2上盖216的周边部216a被倒角，所以，可以顺利地定位铆接夹具E。即，将铆接夹具E覆盖电磁阀2，则铆接夹具E的下端部通过周边部216a被导向，所以，可以使铆接夹具E下端面的整个周边确实地抵接到凹部10B的底面17。

接着，如图7(b)所示，向铆接夹具E施加向下的铆接载荷(如图8所示的图表中的“a”→“b”)，从而使铆接夹具E的下端部钉入凹部10B的底面17。另外，因在安装孔10A的保持部14的内周面和电磁阀2上盖216的外周面之间形成间隙(参照图7(a))，所以，使铆接夹具E的下端 部钉入凹部10B的底面17，则安装孔10A的保持部14的孔壁向电磁阀2的上盖216塑性变形(塑性流动)，安装孔10A的保持部14(参照图3)内周面的整个周边与电磁阀2上盖216的外周面紧密连接。顺便说一下，因在安装孔10A的保持部14内周面和电磁阀2上盖216的外周面之间形成间隙，所以，可利用小的铆接载荷使安装孔10A的孔壁发生塑性变形。

如图7(c)所示，增大铆接载荷(如图8所示的图表中的“b”→“c”)，铆接夹具E的下端部钉入到更深的位置，与此同时，安装孔10A的孔壁向电磁阀2下盖215的上侧被挤出，在整个周边将下盖215和卡止槽214之间的边界部分217压住。此时，通过塑性变形部18，电磁阀2不能脱落地被卡止，并且，通过塑性变形部18径向的残余应力，安装孔10A的保持部14和电磁阀2的下盖215之间被密封。

如图7(d)所示，进一步增大铆接载荷(如图8所示的图表中的“c”→“d”)，在安装孔10A的孔壁产生进一步的塑性变形(塑性流动)，形成在安装孔10A孔壁的塑性变形部18进入电磁阀2的卡止槽214中。

另外，更进一步增大铆接载荷(如图8所示的图表中的“d”→“e”)，省略图示，电磁阀2的整个卡止槽214由安装孔10A的塑性变形部18填充。这样，在车辆用制动液压控制装置U中，只要管理铆接夹具E的行程及铆接载荷使它们进入图8的图表所示的从“c”到“e”的范围，即可密封上述部位。

在将常开型电磁阀2组装到基体1之前或组装后，如图1所示，将常闭型电磁阀3、油箱4、泵5、压力传感器6、马达7等组装到基体1，进一步，以覆盖电磁阀2、3的方式将壳体9组装，即完成车辆用制动液压控制装置U。

根据以上说明的车辆用制动液压控制装置U，即便在将电磁阀压入基体1的安装孔10A中时产生切屑的场合，因该切屑被封入在收容空间K，所以，可防止切屑混入到制动液中。即，可抑制车辆用制动液压控制装置U滑动部分的滑动阻力的增加，并且，可抑制密封部分的磨损。

在车辆用制动液压控制装置U中，在安装孔10A的周围形成凹部10B，且以安装孔10A的底面16为基准形成该凹部10B的底面17，并且，将电磁阀2的下端面抵接到安装孔10A的底面16，所以，在将电磁阀2铆接固定在安装孔10A中时，铆接载荷的大小难以产生偏差。即，铆接夹具E的 行程依赖于从基体1的表面(在本实施例为凹部10B的底面17)到电磁阀2的卡止槽之间的距离，在该车辆用制动液压控制装置U中，通过以安装孔10A的底面16为基准形成凹部10B的底面17，安装孔10A的深度(即，从安装孔10A的底面16到凹部10B的底面17之间的距离)难以产生偏差，并且，通过将电磁阀2的下端面抵接到安装孔10A的底面16，电磁阀2的插入量也难以产生偏差，所以，从凹部10B的底面17到电磁阀2的卡止槽214的距离也难以产生偏差，其结果是，塑性变形部18向卡止槽214的填充量难以产生偏差。

特别是在本实施例中，因安装孔10A和凹部10B使用同一个打孔工具D一体形成，所以，安装孔10A深度的偏差很小，从凹部10B的底面17到电磁阀2的卡止槽214之间的距离的偏差仅依赖于电磁阀2的制造精度。即，根据车辆用制动液压控制装置U，从凹部10B的底面17到电磁阀2的卡止槽214之间的距离的偏差很小，因此，铆接夹具E的行程的偏差也很小。

另外，在车辆用制动液压控制装置U中，卡止槽214上侧的电磁阀2的外径比下侧的外径小，所以，塑性变形后(铆接后)的安装孔10A的孔径也是位于卡止槽上侧的外径比下侧的小。因此，对电磁阀2施加从安装孔推出的方向上的力，则如图9(a)所示，以从卡止槽214下侧的外周边(下盖215和卡止槽214之间的边界部分217)向斜上方立起的方式形成剪切破坏面。如图9(b)所示，在电磁阀2的外径、位于卡止槽214’上侧和下侧相同时，剪切破坏距离S2与卡止槽214’的槽宽相等，如图9(a)所示，如果将位于卡止槽214上侧的孔径变得比位于下侧的孔径小，因剪切破坏距离S1为卡止槽214的槽宽以上，所以，即便将卡止槽214的槽宽变得比图9(b)中的卡止槽214’的槽宽小，也可确保与图9(b)相同的组装强度(相对于因制动液压而产生的推出力的阻力)。

另外，在车辆用制动液压控制装置U中，因在卡止槽214的上侧形成间隙，所以可通过小的载荷形成塑性变形部18，进而可谋求制造设备的小型化。

另外，车辆用制动液压控制装置U的结构也可适当变更。例如，如图10(a)所示，在本实施例中，虽然将电磁阀2的下端面成形为平坦的形状而与安装孔10A的底面16抵接，但如图10(b)所示，也可将电磁阀2的 下端面成形为向安装孔10A的底面16侧凸出的形状，即可使其钉入安装孔10A的底面16。这样，因电磁阀2的下端面和安装孔10A的底面16之间的接触面压力增高，所以可以进一步提高收容空间K的密闭度。

如图10(c)所示，也可在安装孔10A的抵接部11的内周面沿其圆周方向凹设圆周面槽11a，利用该圆周面槽11a形成收容空间K。即，也可将安装孔10A的抵接部11的一部分扩大孔径从而形成收容空间K。另外，在图10(c)所示的电磁阀2中，虽然省略了小径部212(参照图4)，但通过在抵接部11设置圆周面槽11a，从而确保收容空间K。如果加工安装孔10A而形成收容空间K，则因为可以省略或简化对电磁阀2的加工等，所以，可借用现有的电磁阀。另外，如果简化对电磁阀2的加工等，不会减小电磁阀2的阀壳体21等的强度，可确保收容空间K。

并且，如图10(d)所示，也可在安装孔10A的底面16沿该底面16的外圆周凹设底面槽16a，利用该底面槽16a形成收容空间K。即，底面槽16a因可以通过蜡烛型钻头形成，所以，相比图10(c)所示的周面槽11a可以简单且廉价地形成。

另外，在上述实施例中，虽然举例不加热安装孔10A的孔壁而形成塑性变形部18，但并不限于此，也可加热安装孔10A的孔壁而形成塑性变形部18。即，在所述固定工序，加热安装孔10A的孔壁并向底面16方向按压从而在孔壁形成塑性变形部18，通过使该塑性变形部18进入形成在电磁阀2外周面的卡止槽214，从而也可固定电磁阀2。如果加热安装孔10A的孔壁，则因孔壁软化，所以可减小用于使孔壁塑性变形的必需的载荷(铆接载荷)。另外，因安装孔10A的孔壁软化，所以，即便基体1是由延展性低的Al-Cu-Si系铸造合金构成，也能够不在安装孔10A的孔壁产生裂纹(材料破坏)等，而形成塑性变形部18。另外，在本实施例中，因基体1是铝合金制，所以，加热温度优选为200～260℃。

这样的电磁阀2的固定方法通过使用图11所示的铆接装置F即可实现。铆接装置F构成为具有：保持基体1的支持台F1、与基体1电连接的第一电极F2、用于将该第一电极F2按压到基体1并将基体1按压到支持台F1的加压缸F3、用于按压安装孔10A(参照图2)孔壁的有底圆筒状铆接夹具F4、保持该铆接夹具F4的支架F5、与该铆接夹具F4电连接的第二电极F6、将该第二电极F6按压到铆接夹具F4并对铆接夹具F4施加向下的按压 力(铆接载荷)的冲压机构F7。

使用铆接夹具F4将安装孔10A向底面16方向按压时，在两电极F2、F6之间通电，则在铆接夹具F4和凹部10B的底面17之间的接触部分的周边，安装孔10A的孔壁被加热。

如果使用铆接装置F，因可以仅局部地加热铆接夹具F4的附近部位，所以，可以将因热量而导致的基体1的变性抑制在最小限度。另外，因软化安装孔10A的孔壁而降低铆接载荷，所以，铆接夹具F4的耐久性也显著提高。另外，在通电并进行铆接时，通过进行至少相对于基体1的电极抵接部不施加阳极氧化膜(氧化铝膜处理法)等的对策，确保通电性。

(第二实施例)

在第二实施例中，例举组装部件是泵5的情况。另外，如图1所示，在基体1上形成安装有泵5的安装孔10C和环绕该安装孔10C的开口部而形成的凹部10D。

首先，参照图12说明安装孔10C及凹部10D的结构。在图12中，安装孔10C形成为横向，但以下说明中的“上下”是以将泵5组装在安装孔10C的状态(参照图13)为基准，将基体1的表面侧(在图12中为左侧)作为“上侧”，将马达安装孔10G侧(在图12中为右侧)作为“下侧”。

安装孔10C是与基体1内部形成的两条流路1e、1e连通而形成的孔。另外，安装孔10C的底部(最深部)开设有收容马达7(参照图1)的偏心轴部71的马达安装孔10G。更详细地，安装孔10C是从其深部向浅部依次扩大孔径的、带台阶的圆筒状孔，其具有：位于最深部的间隙插入部(遊挿部)101、相比该间隙插入部101形成在更浅部位(上侧部位)的圆筒状密封部102、相比该密封部102形成在更浅部位的圆筒状抵接部103、相比该抵接部103形成在更浅部位的圆筒状保持部104。另外，密封部102的孔径比间隙插入部101的孔径大，抵接部103的孔径比密封部102的孔径大，保持部104的孔径比抵接部103的孔径大。

凹部10D俯视呈圆锥状，且与安装孔10C同轴地形成。凹部10D的底面105以安装孔10C的抵接部103和保持部104之间的台阶部分107为基准而形成。即，凹部10D不是规定其距基体1的表面1d的深度而形成，而是规定从凹部10D的底面105到抵接部103和保持部104之间的台阶部分107的深度而形成的。另外，抵接部103和保持部104之间的台阶部分107 与凹部10D的底面105平行。

参照图13说明泵5的结构。泵5构成为具有：缸51、柱塞52、复位弹簧53、密封挡块54、吸入阀机构55、盖56、送出阀机构57、送出侧过滤器58。

缸51是内周面成形为圆筒面形状的有底圆筒状金属制部件，形成收容吸入阀机构55的吸入阀室K2。缸51构成为具有：与安装孔10C的抵接部103留出间隙地相对的小径部511、压入(嵌入)抵接部103上部的压入部512、相比该压入部512直径更大并卡止在安装孔10C的抵接部103和保持部104之间的台阶部分的卡止部513、相比该卡止部513直径更小并嵌入盖56的大径凹部56a的缸底部514。另外，缸底部514的中央部形成贯通孔，该贯通孔由用于使吸入阀室K2中吸入的制动液向盖56侧送出的送出路径51a构成。

柱塞52随着马达7(参照图1)的偏心轴部71的旋转运动而进行往复运动，其具有：在缸51的内部滑动并往复运动的滑动部521、与马达7的偏心轴部71抵接的接触部522、在滑动部521和接触部522之间形成的吸入部523。另外，柱塞52的内部形成有吸入路径52a。吸入路径52a与形成在吸入部523周围的环状空间K1和吸入阀室K2连通，并在柱塞52的外周面(吸入部523的外周面)和柱塞52的上端面开口。另外，接触部522上滑动自如地安装有与安装孔10C的密封部102抵接的环状密封部件522a和套筒522b。

复位弹簧53以压缩状态配置在吸入阀室K2，通过其复原力将柱塞52向马达安装孔10G侧按压。复位弹簧53配置在缸51的缸底部514和环绕安装在柱塞52的密封环524之间，经由密封环524按压柱塞52。另外，密封环524在缸51的内周部滑动，并且将吸入阀室K2液密性密封。

密封挡块54是用于防止密封部件522a脱出的框状部件，以围绕柱塞52吸入部523的方式配置，并保持在缸51中。

吸入阀机构55构成为具有：以堵塞吸入路径52a开口部的方式配置的球状吸入阀体551、以覆盖该吸入阀体551的方式配置的护圈552、以压缩状态配置在吸入阀体551和护圈552之间的吸入阀弹簧553。吸入阀体551通过吸入阀弹簧553的复原力向柱塞52侧施加作用力。另外，护圈552通过复位弹簧53被压入密封环524。

盖56是与缸51分开地由有底圆筒状金属制部件构成，在其内侧形成有：被缸底部514压入的大径凹部56a、和直径比该大径凹部56a的直径小的小径凹部56b。小径凹部56b与缸底部514一起形成收容送出阀机构57及送出侧过滤器58的送出阀室K3。

参照图14进行更详细的说明，盖56具有：堵塞安装孔10C(参照图12)开口部的盖部56A、和与安装孔10C留出间隙地相对的流路构成部56B。

在盖部56A的外周面沿其圆周方向凹设有环状卡止槽561。形成在安装孔10C孔壁的塑性变形部106(参照图15(b))进入卡止槽561。

在盖部56A，与卡止槽561上侧邻接的部位的外径比与卡止槽561下侧邻接的部位的外径小。另外，在以下说明中，盖部56A与卡止槽561邻接的部位，将位于卡止槽561下侧(在图14中为右侧)的部位称为“下盖562”，将位于上侧(在图14中为左侧)的部位称为“上盖563”。

下盖562其孔径与安装孔10C的保持部104的孔径大致相同，被插入保持部104。

在将泵5组装到安装孔10C时，上盖563从凹部10D的底面105突出，且突出部分的周边部563a被倒角。上盖563的外径比安装孔10C的保持部104的孔径小，在铆接固定前，其外周面与保持部104的内周面留出间隙地相对。

流路构成部56B是位于盖部56A下侧的部位。流路构成部56B的外径比下盖562的外径小，通过流路构成部56B的外周面和安装孔10C的保持部104，形成与在保持部104开口的流路1e连通的环状空间K4。另外，流路构成部56B形成有与送出阀室K3和环状空间K4连通的出口孔56c。出口孔56c作为缓和伴随柱塞52往复运动的脉动的节流孔起作用。

送出阀机构57构成为具有：以堵塞缸51的送出路径51a的方式配置的球状送出阀体571，和以压缩状态配置在送出阀室K3的送出阀弹簧572。吸入阀体571通过吸入阀弹簧572的复原力向送出路径51a侧施加作用力。

送出侧过滤器58构成为具有：过滤从送出路径51a送出的制动液的过滤器本体581和保持该过滤器本体581的保持部件582，并围绕送出阀机构57。

如图13所示，如上所述构成的泵5由于马达7(参照图1)的偏心轴部71的偏心运动，通过柱塞52的往复运动，经由环状空间K1及柱塞52 的吸入路径52a，从在安装孔10C的抵接部103下部开口的流路1e将制动液吸入到吸入阀室K2，并经由缸51的送出路径51a、送出阀室K3、盖56的出口孔56c及环状空间K4，将吸入的制动液向在安装孔10C的保持部104开口的流路1e送出。

接着，说明将泵5组装到基体1的组装方法。

如图12所示，首先，在成形为规定形状的基体1上形成安装孔10C及凹部10D(打孔工序)。安装孔10C及凹部10D是使用带台阶的打孔工具(省略图示)在一个工序一体形成的。

接着，如图14所示，将缸51的压入部512压入安装孔10C的抵接部103上部，并且，将盖56的下盖562插入安装孔10C的保持部104上部，并使缸51的卡止部513与安装孔10C的抵接部103和保持部104之间的台阶部分抵接(插入工序)。

接着，如图15(a)及(b)所示，在安装孔10C的孔壁形成塑性变形部106(按照图15(b))，并固定泵5(固定工序)。即，通过将呈有底圆筒状的铆接夹具G推压到凹部10D的底面105，并将安装孔10C的孔壁向下方按压，由此在安装孔10C的孔壁形成塑性变形部106，通过使该塑性变形部106进入泵5的卡止槽561(参照图13)，将泵5铆接固定在安装孔10C中。通过形成塑性变形部106，泵5保持不能从安装孔10C脱出的状态，并且，通过塑性变形部106径向的残余应力被液密性密封。另外，铆接夹具G的内径虽然与泵5上盖563的外径大致相同，但因上盖563的周边部563a被倒角，所以，可以将铆接夹具G顺利地定位。

在以上说明的第二实施例中，位于卡止槽561上侧的泵5的外径比下侧的外径小，且塑性变形后(铆接后)的安装孔10C的孔径也是位于卡止槽561上侧的孔径比下侧的孔径小，所以，可确保卡止槽561槽宽以上的剪切破坏距离，其结果可确保高的组装强度。

另外，在将泵5插入安装孔10C的阶段，因在上盖563的周围形成间隙(参照图15(a))，所以，可使用小的铆接载荷形成塑性变形部106，进而，可谋求制造设备的小型化。

(第三实施例)

在第三实施例中，例举组装部件是压力传感器6的情况。另外，在如图1所示的基体1上形成安装有压力传感器6的安装孔10E和环绕该安装 孔10E的开口部而形成的凹部10F。

如图16(a)所示，安装孔10E是以与形成在基体1内部未图示的流路连通的方式形成的有底孔。安装孔10E是带台阶的圆筒状孔，其具有：位于最深部的间隙插入部111和相比该间隙插入部111形成在更浅部位(上侧部位)的圆筒状保持部112。另外，保持部112的孔径是比活动插入部111的孔径大的孔径。凹部10F俯视呈圆锥状，且与安装孔10E同轴地形成。

如图16(b)所示，压力传感器6具有：插入到安装孔10E的间隙插入部111的插入部61、堵塞安装孔10E开口部的盖部62、突出设置在该盖部62的突出部63。

在盖部62的外周面沿其圆周方向凹设有环状卡止槽621。形成在安装孔10E孔壁的塑性变形部113(参照图16(c))进入卡止槽621。

在盖部62，与卡止槽621上侧邻接的部位的外径比与卡止槽621下侧邻接的部位的外径小。另外，在以下说明中，对于盖部62与卡止槽621邻接的部位，将位于卡止槽621下侧的部位称为“下盖622”，将位于上侧的部位称为“上盖623”。

下盖622其孔径与安装孔10E的保持部112的孔径大致相同，被插入保持部112。

在将压力传感器6组装到安装孔10E时，上盖623从凹部10F的底面105突出。上盖523的外径比安装孔10E的保持部112的孔径小，其外周面与保持部112的内周面留出间隙地相对。

将以上所述的压力传感器6组装到基体1的组装方法与所述电磁阀2及泵5时的情况相同。

即，如图16(b)所示，将压力传感器6的盖部62的下盖622插入安装孔10E的保持部112，并且，使下盖622的下面与安装孔10E的间隙插入部111和保持部112之间的台阶部分抵接，之后，如图16(c)所示，通过在安装孔10E的孔壁形成塑性变形部113并使其进入压力传感器6的卡止槽621，即可固定压力传感器6。

在以上说明的第三实施例中，位于卡止槽621上侧的压力传感器6的外径比下侧的外径小，且塑性变形后(铆接后)的安装孔10E的孔径也是位于卡止槽621上侧的孔径比位于下侧的孔径小，所以，可确保卡止槽621槽宽以上的剪切破坏距离，其结果可确保高的组装强度。

另外，在将压力传感器6插入安装孔10E的阶段，因在上盖623的周围形成间隙，所以，可利用小的铆接载荷形成塑性变形部113，进而，可谋求制造设备的小型化。

Claims (5)

1.一种车辆用制动液压控制装置，其特征在于，具有：

将制动液的流路包含在内的基体，和以与所述流路连通的方式组装在形成于所述基体的安装孔中的组装部件，

所述安装孔的孔壁具有通过将该孔壁向下方按压而形成的塑性变形部，

在所述组装部件的外周面形成所述塑性变形部进入的卡止槽，

位于所述卡止槽上侧的所述组装部件的外径比位于所述卡止槽下侧的所述组装部件的外径小，

在所述塑性变形部产生塑性变形之后，所述安装孔的所述塑性变形部的内周面的整个周边与所述组装部件的所述卡止槽的上侧的外周面紧密连接。

2.一种车辆用制动液压控制装置的制造方法，其特征在于，具有：

打孔工序，其在将制动液的流路包含在内的基体中，形成与所述流路连通的有底的安装孔；

插入工序，其将组装部件插入所述安装孔中，并使所述组装部件的下端面与所述安装孔的底面抵接，所述组装部件在外周面具有卡止槽，其位于该卡止槽上侧的外径比位于所述卡止槽下侧的外径小；

固定工序，其将所述安装孔的孔壁向所述安装孔的底面方向按压并在所述安装孔的孔壁形成塑性变形部，并在所述塑性变形部产生塑性变形之后，将所述安装孔的所述塑性变形部的内周面的整个周边与所述组装部件的所述卡止槽的上侧的外周面紧密连接，通过使该塑性变形部卡止在所述卡止槽中，从而固定所述组装部件。

3.如权利要求2所述的车辆用制动液压控制装置的制造方法，其特征在于，在所述打孔工序，由带台阶的打孔工具的下段部形成所述安装孔，并且，由所述打孔工具的上段部以环绕所述安装孔开口部的方式形成凹部，

在所述固定工序，通过将所述凹部的底面向所述安装孔的底面方向按压，形成所述塑性变形部。

4.如权利要求2或3所述的车辆用制动液压控制装置的制造方法，其特征在于，在所述固定工序，通过加热所述安装孔的孔壁并向下方按压，形成所述塑性变形部。

5.如权利要求4所述的车辆用制动液压控制装置的制造方法，其特征在于，在所述固定工序，将一侧电极与所述基体电连接，并且将另一侧电极与用于按压所述安装孔孔壁的铆接夹具电连接，在使用所述铆接夹具将所述安装孔孔壁向底面方向按压时，通过在所述两电极间通电来加热所述安装孔孔壁。

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