CN100382984C - 车辆的电磁悬架系统 - Google Patents

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Abstract

一种用于车辆的电磁悬架系统，包括：被插入在簧上质量和簧下质量之间并基本上与弹簧元件平行设置的电磁致动器。设置一电动机用于驱动该电磁致动器。设置一电动机控制器以计算施加到该电磁致动器的位移输入，并以这样一种方式控制电动机，即，使得电磁致动器产生对应于位移输入的最优阻尼力。对电动机装有电动机控制电路，电动机通过该控制电路连接到电动机控制器。此外，电阻尼元件电连接到电动机控制电路并平行于电动机，以便在电动机动力制动下响应从簧下质量至电磁致动器的所述位移输入以被动方式产生阻尼力。

Description

车辆的电磁悬架系统
技术领域
本发明涉及用于车辆的电磁悬架系统(suspension system)的改进，该系统包括电磁致动器(称为电磁阻尼器)，其在电源下对悬架形成振动阻尼，并在液压阻尼器中采用，该液压阻尼器在液压流体或液压油的粘滞阻力下形成振动阻尼。
背景技术
传统的车辆电磁悬架系统在线圈连接转接装置的作用下，交替使用主动控制和被动控制。在主动控制中，阻尼力通过从外部向电磁致动器提供能量来控制。在被动控制中，阻尼力是在电动机动力制动(dynamic braking)下获得的。这种电磁悬架系统在日本临时专利申请No.2002-48189中公开。
发明内容
然而，在这种电磁悬架系统中，要进行主动控制与被动控制之间的切换。于是，例如在为实现车辆的姿态控制的主动控制期间施加来自轮胎的振动输入的情形下，这一振动输入也由主动控制处理以实现振动控制。结果是，在主动方式中在电动机控制下姿态控制和振动控制两者都需要同时实现。这不仅使主动控制复杂化，而且降低了能量效率。
因而，本发明的一个目的是要提供一种改进的用于车辆的电磁悬架系统，其能够有效地克服传统的车辆电磁悬架系统中遇到的缺陷。
本发明的另一目的是要提供一种用于车辆的电磁悬架系统，其不仅简化了对于电磁致动器的主动控制，而且改进了能量效率。
本发明的又一目的是要提供一种用于车辆的改进的电磁悬架系统，其对控制对象输入力进行主动控制，同时能够以被动方式处理非控制对象力的输入力。
根据本发明的一个方面，提供一种用于车辆的电磁悬架系统，其包括插入在簧上质量(sprung mass)和簧下质量(unsprung mass)之间并基本上与弹簧元件平行配置的电磁致动器。设置一电动机用于驱动该电磁致动器。配置一电动机控制器以计算施加到电磁致动器的位移输入，并以这样一种方式控制电动机，即，使得电磁致动器产生对应于位移输入的最优阻尼力。电动机装有电动机控制电路，电动机通过该电路连接到电动机控制器。此外，电阻尼元件电连接到电动机控制电路并平行于电动机，以便在电动机动力制动下响应从簧下质量输入到电磁致动器的位移，以被动方式产生阻尼力。
附图说明
图1是根据本发明的车辆磁悬架系统第一实施例的示意图；
图2是图1的磁悬架系统中电磁致动器的垂直剖视图；
图3是图1的电磁悬架系统的具有垂直的二自由度的四分之一车体模型的框图，其装备有用于图2的电磁致动器电动机控制系统；
图4是图1的磁悬架系统中电动机的电动机控制电路的电路图，包括电动机和电阻器；
图5是在图1的磁悬架系统中电动机控制器中执行的对电动机的电动机控制处理的流程图；
图6是在图5的电动机控制处理中使用的电磁致动器的功率输出相对于电动机的角速度的特性曲线图；
图7是类似于图4的电路图，但表示根据本发明磁悬架系统的第二实施例中用于电动机的电动机控制电路，包括电动机和电谐振电路；
图8是类似于图5的流程图，但表示图7的磁悬架系统中在电动机控制器中执行的对电动机的控制处理；以及
图9是一曲线图，表示图7的电动机控制电路中电谐振电路的电流增益频率特性。
具体实施方式
现在参见图1，根据本发明的电磁悬架系统的一实施例与机动车车体1结合示出。该悬架系统包括上连杆2和下连杆3，它们通常平行设置并在它们的一端与车体1(簧上质量)连接。上连杆2和下连杆的另一端由轮胎6(簧下质量)与其可旋转连接的轮轴或转向节5连接。电磁致动器4设置在车体1与下连杆3之间，并用来代替在多连杆型独立悬架系统中使用的减震器或液压阻尼器。电磁致动器4与图3所示的弹簧元件7平行配置，并由图2所示的电动机8驱动。
如图2所示，电磁致动器4包括电动机8，其设置在外管11的上端部分并具有固定在电动机8转子上的可旋转电动机轴。该可旋转电动机轴装有减速器8a，减速轴8b从其伸出。滚珠丝杠9连接到减速轴8b并与滚珠丝杠螺母10螺纹地啮合，以使得滚珠丝杠9的旋转运动被转换为滚珠丝杠螺母10的线性运动，同时滚珠丝杠螺母10的线性运动被转换为滚珠丝杠9的旋转运动。
内管12以这样的方式固定到滚珠丝杠螺母10，即，使其覆盖滚珠丝杠9.连杆支撑孔14固定到内管12的下端。外管11延伸以便覆盖内管12的上部分。车体支撑螺栓13固定到外管11的上端，并通过一绝缘体(未示出)固定支撑到车体1.连杆支撑孔14通过一轴衬(未示出)支撑到下连杆3.
以下将参照图3和4详细讨论电磁致动器4.图3是第一实施例的电磁悬架系统及用于电磁致动器4的电动机控制系统的、具有垂直的两个自由度的四分之一车体模型的框图.图4是用于电磁致动器4的电动机8的电动机控制电路的电路图。
当第一实施例的电磁悬架系统表示为具有垂直两个自由度的四分之一车体模型时，弹簧元件7和电磁致动器4彼此平行设置，并插入在作为簧上质量的车体1与作为簧下质量的轮胎6之间。此外，轮胎弹簧设置在轮胎6和路面之间。电动机驱动电路15电连接到电动机8以控制电动机。电动机驱动电路15电连接到作为电源的电池。
电动机控制器17电连接到电动机驱动电路15，并还连接到车辆高度传感器18及电动机旋转角度传感器19。车辆高度传感器18适于检测车辆的高度，并输出表示车辆高度的传感器信号。电动机旋转角度传感器19适于检测电动机8的旋转角度并输出表示电动机旋转角度的传感器信号。电动机控制器17被配置为接收从车辆高度传感器18及电动机旋转角度传感器19输出的传感器信号，并向电动机8施加或输出一电流值，该值是根据从车辆高度传感器18和电动机旋转角度传感器19输出的传感器信号确定的。
电动机驱动电路15还电连接到与电动机8并联电连接的电阻器(电阻尼器元件)20。电阻器20被配置为当位移输入(displacementinput)从簧下质量施加到电磁致动器4时以被动方式(控制)在电动机8的动力制动下产生阻尼力。电阻器20位于冷却效率高于驾驶室(wheel house)内部的地方，例如接近或在车辆底板之下的地方(空气流速高)，车辆前部及围绕后缓冲器开放部分的位置，或需要热源的地方，诸如后除雾器处。
[电动机控制处理]
以下，将参照图5的流程图讨论第一实施例的电磁悬架系统中的电动机8的电动机控制处理。该流程图示出对电动机8控制处理的流程，该流程在作为用于控制第一实施例的电磁悬架系统中电动机8的装置的电动机控制器17中执行。以下对流程的每一步骤作出说明。这一电动机控制处理采用一种控制规则来控处理，该规则用于响应电动机8的转动角速度(或行程速度(stroke velocity))以主动方式(控制)进行控制，补偿电磁致动器4的内部惯性。这一控制规则是可选的控制规则之一。
在步骤S1，进行检测以获得对于设置在第一实施例的电磁悬架系统中的电动机8或电磁致动器4执行控制规则所需的各种状态量，或通过其能够计算出上述各种状态量的状态量。这种状态量包括电磁致动器4的行程加速度和电动机8的旋转角速度ω，或通过其能够计算出行程加速度和旋转角速度的状态量。在第一实施例的电磁悬架系统中，从车辆高度传感器18的传感器信号(值)获得的车辆高度值被用作为通过其能够计算出电磁致动器4的行程加速度的状态量。对车辆高度值进行时间微分而获得行程速度，然后进一步对行程速度微分而获得行程加速度(stroke acceleration)a.从电动机旋转角度传感器19的传感器值获得的电动机旋转角度被用作为通过其能够计算出电动机8旋转角速度ω的状态量，然后对电动机旋转角度进行时间微分，从而获得电动机8的旋转角速度ω.
在步骤S2，基于在步骤S1获得的电动机旋转角速度ω及图6所示的输出特性，计算出根据电动机旋转角速度ω的致动器功率输出(电磁致动器4的输出).
在步骤S3，使用以下所示的方程式(3)计算出电磁致动器4的内部惯性力fi.在方程式(3)中，在步骤S1获得的行程加速度a乘以等价的惯性质量Im(通过系统确定的常数).具体来说，位移输入(速度：v，加速度：a)施加到电磁致动器4。这里，通过将在电磁致动器4的行程下进行它们的位移和转动的所有部分的惯性质量和惯性矩转换为电动机8的转子的位置获得惯性矩，将这些惯性矩加上电动机8的转子的惯性矩而获得总的惯性矩J.滚珠丝杠9具有导程(lead)L.减速器8a具有减速率α.使用这些值，电动机8在施加到电致动器4的输入力之下以角加速度dω/dt被驱动旋转，这由以下方程式(1)给出：
dω/dt＝a×(2π/L)×α    ...(1)
于是，这里所产生的惯性扭矩由方程式(2)给出：
Ti＝J·dω/dt＝J×a×(2π/L)×α    ...(2)
因而，电磁致动器4的内部惯性力fi由方程式(3)表示：
fi＝Ti×α×(2π/L)＝J×{(2π/L)×α}2×a＝Im×a    ...(3)
其中Im＝J×{(2π/L)×α}2    ...(4)
要注意，Im＝J×{(2π/L)×α}2是一等价的惯性质量，该等价质量是通过将根据电磁致动器4的行程进行它们的位移和旋转所有部分的惯性质量和惯性矩转换到电磁致动器4内部的行程方向而获得的。这一等价惯性质量Im由系统的类型、设计值等等作为常数给出，因而是事先测量的。
在步骤S4，通过将在步骤S3计算的电磁致动器4的内部惯性力fi加上在步骤S2计算的致动器功率输出f，计算出电动机8的电动机功率输出fm.
在步骤S5，计算为获得在步骤S4计算的电动机功率输出fm所需的电动机8的电流值im.
在步骤S6，向电动机驱动电路15输出一命令值(控制信号)，用于使具有在步骤S5计算的所需电流值im的电流流到电动机8，且流程进到步骤S1.
[在主动和被动控制下的阻尼作用]
以下，将讨论第一实施例的电磁悬架系统中主动和被动控制下的阻尼作用.
由电动机控制器17对电动机8进行的主动控制例如根据图5的流程图执行，其中当电磁致动器4的电动机8所需的电流值为im时，根据与具有内部电阻值r的电动机8电并联的电阻器20的电阻值R，通过以下方程式(5)计算图4的电动机控制电路的控制电流值I：
I＝im+ir＝im+(r/R)·im＝{(R+r)/R}·im    ...(5)
这时，电动机控制器17进行电流控制以允许具有初始控制电流值I的电流流向电动机控制电路.当施加不能由各种传感器，诸如车辆高度传感器18等检测的输入力，或施加不能有意检测的输入力时，在电动机8中产生感应电动势e，以使得电路电压发生变化.
由电动机8产生的感应电动势e与输入力的速度(dz/dt)成比例，设比例常数为ke.这时，假设流过电阻器20的电流为ir’，流过电动机8的电流为im’，则建立由以下方程式(6)、(7)、(8)和(9)给出的关系：
im’+ir’＝I    ...(6)
im’·r+e＝ir’·R    ...(7)
e＝ke·(dz/dt)    ...(8)
因而，im’＝im-{ke/(R+r)}·(dz/dt)    ...(9)
这样，根据方程式(9)，在对用于包含了对车辆的姿态控制的低频振动控制只进行电流控制(主动控制)的情形下，将可理解，即使施加在对电动机8的主动控制中不考虑的突然的输入力，也会作出取决于速度的电流变化以产生对抗该突然输入力的阻尼力.换言之，通过把如图4所示电动机控制电路结合到电磁悬架系统，即使对电动机8进行主动控制期间，也能够同时以被动方式(控制)处理不同于目标输入力的输入力.这里，假设电动机8的输出常数为km，电动机控制电路能够提供在与电磁致动器4并联设置并具有阻尼系数ke.km/(R+r)的减震器的情形下获得的相同效果。
此外，等价于减震器等的阻尼元件由包含电阻器20和电动机8的闭合电路构成，其中，由于电阻器20的电阻值R，电流增益的频率表现出由于不论频率的高和低具有一个通常不变的增益而引起的特性，由此表现出在所有频率范围中通常不变的阻尼功能。因而，即使在主动(电动机)控制系统由于故障等不能工作的情形下，也能够产生在被动控制下对抗来自轮胎6的阻尼力.
以下将讨论第一实施例的电磁悬架系统的效果.
(1)用于车辆的电磁悬架系统包括：插入在簧上质量与簧下质量之间的、并与弹簧元件基本平行配置的电磁致动器。设置电动机以用于驱动该电磁致动器。电动机控制器被配置为计算施加到电磁致动器的位移输入，并以这样一种方式控制电动机，即，使得电磁致动器产生对应于该位移输入的最优阻尼力。电动机装备有电动机控制电路，通过该电路该电动机连接到电动机控制器。此外，电阻尼元件电连接到电动机控制电路并与电动机并联，以便按被动方式在电动机动力制动情况下响应从簧下质量输入到电磁致动器的位移输入而产生阻尼力。于是，在对对象输入力进行主动控制时，能够以被动方式处理不同于对象输入力的输入力。这不仅使主动控制简单，而且改进了能量效率。
(2)电阻器20用作为电阻尼元件，并因而除了以上的效果(1)之外还能够获得以下的效果：甚至当对电动机8的主动控制系统由于故障等不能工作时，也能在被动控制情况下产生对抗输入力的阻尼力，即使电动机8的控制电路配置简单。
(3)由电阻器20和电动机8组成的闭合电路被设置为等价于一个阻尼器，其具有阻尼系数ke·km/(R+r)，其对抗来自簧下质量的位移输入，其中ke是由电动机8产生的感应电动势e对应于输入速度的比例常数；km是电动机8的输出常数；R是与电动机8并联的电阻器20的电阻值；以及r是电动机8的内部电阻值。于是，针对向电磁致动器4的输入力，能够显示出等价于阻尼系数为ke·km/(R+r)的阻尼器元件与电磁致动器4并联配置情形下的阻尼功能。此外，易于对电磁致动器4进行设置，以便通过适当设定电阻器20的电阻值R显示所需的阻尼性能。这样，在电阻器用作为电阻尼元件的情形下，使得由电阻器和电动机组成的闭合电路等价于具有根据电阻器的电阻值的阻尼系数的阻尼器。
(4)电阻器20位于冷却效率比驾驶室内部高的地方，或者需要热源的地方。这抑制了电阻器20的电特性由于热影响所导致的变化，从而提供了稳定的阻尼特性。此外，例如在电阻器20设置在需要热源的地方的情形下，诸如电阻器20作为后除雾器的一部分或整个后除雾器使用的情形下，电阻器20可配备有两种功能(阻尼功能和热源功能)，从而使得能够降低生产成本并实现热能的有效利用。
图7，8和9示出磁悬架系统的第二实施例，其类似于第一实施例的磁悬架系统，所不同在于电谐振电路21用作为电阻尼元件。
更具体来说，如图7所示，用于电动机8的电动机控制电路装备有作为电阻尼元件的电谐振电路21，用于以被动方式在电动机8动力制动情况下产生对抗来自簧下质量的位移输入的阻尼力。电谐振电路21与电动机8并联。这一电谐振电路21具有设置为与簧下质量的谐振频率一致的谐振频率(例如10到20Hz)，并包含电阻器R，线圈L及电容器C。
电谐振电路21位于比驾驶室内部冷却效率高的地方，例如靠近并在车辆底板之下的地方(空气流动速度高)，车辆的前部分及围绕后缓冲器的开放部分的位置，或需要热源的地方，诸如后除雾器处，这类似于第一实施例的电磁悬架系统中的电阻器20。
在该第二实施例的电磁悬架系统中的电动机控制器17被配置为设置低于簧下质量谐振频率(簧下质量的谐振频率)并高于簧上质量谐振频率(簧上质量的谐振频率)的一个频率作为截止频率，如图9所示，其中在主动控制区进行主动控制，而在被动控制区进行被动控制。簧下质量谐振频率例如在从10到20Hz的范围内，而簧上质量谐振频率例如在1到2Hz范围内。利用此去除至电磁致动器4的输入位移的不低于截止频率的高频范围内的振动分量，以使得只有在包含簧上质量谐振频率的低频范围内的振动分量成为被控制的对象。这时，电动机8以主动方式被控制，以便获得最优阻尼力。应当理解，第二实施例的电磁悬架系统的其它配置类似于第一实施例的电磁悬架系统，因而为了简略起见不再赘述。
[电动机控制处理]
以下，将参照图8的流程图讨论对于第二实施例的电磁悬架的电动机8的电动机控制处理。该流程图示出在第二实施例的电磁悬架系统的电动机控制器17中执行的电动机8的控制处理的流程。以下将对流程图的每一步骤进行说明。
在步骤S21，进行检测以获得执行对第二实施例的电磁悬架系统中的电动机8或电磁致动器4执行控制规则所需的各种状态量，或通过其能够计算出以上各状态量的状态量。
在步骤S22，去除至电磁致动器4的振动输入的其频率不低于截止频率的振动分量。
在步骤S23，根据用于其频率低于截止频率的振动的控制规则，计算致动器的功率输出f。
在步骤S24，计算为获得致动器功率输出f所需的电动机8的电流值im。
在步骤S25，向电动机驱动电路15输出一命令值(控制信号)，用于使具有在步骤S24计算的电流值im的电流流向电动机8，且流程进到步骤S21。
[在主动和被动控制情况下的阻尼作用]
以下，将讨论第二实施例的电磁悬架系统在主动和被动控制情况下的阻尼作用。
当电动机控制器17基于图8的流程图并根据来自各传感器和其它车载单元(未示出)的信号，对车辆进行主动控制，例如姿态控制时，姿态控制可看作是在超低频率范围内的控制。于是，通过来自电动机控制器17的命令操作的电动机驱动电路15产生具有超低频率的控制电流值I，这一控制电流值I在这一频率受到控制。这里，根据显示出电谐振电路21的频率特性的图9，在低频范围的电流的增益是小的，因而按原样向电磁致动器4的电动机8提供由电动机驱动电路15提供的控制电流值I，从而实现有效的姿态控制。
这时，当不会干扰车辆姿态的高频微振动(由于路面不平所产生)施加到车辆时，在用于电动机8的电动机控制电路中产生感应电动势e。然而，如果用于主动控制的控制电流值I保持在已被命令的值，则根据基尔霍夫定律，由这一电压变化感生的电流ic只通过电谐振电路21，从而改变流过电动机控制电路的电流I。进而，如果至电磁悬架系统的振动输入的频率大约在簧下质量谐振频率附近，则有足够的感应电流ic流过电谐振电路21，从而如图9所示以被动方式提供用于缓冲簧下质量的谐振振动的阻尼力。
换言之，虽然电动机控制器17只在包括车辆姿态变化的低频范围内实现振动控制，但在电动机8动力制动下通过所进行的主动控制，电动机8的动力制动能够产生用于对抗频率不低于截止频率的振动输入的阻尼力。此外，在低频范围内的振动控制期间，电动机控制器17不仅向电动机8而且向电谐振电路21施加电压；然而，依靠图9中电动机控制电路的频率特性，用于主动控制的大量电流分量流过电谐振电路，从而有效实现主动控制。
以下，将讨论第二实施例的电磁悬架系统的效果。第二实施例的电磁悬架系统展现了上述第一实施例的电磁悬架系统中的效果(1)，(2)，(3)及(4)，并且还展现了以下效果(5)和(6)：
(5)电阻尼元件是包含电阻器R，线圈L与电容器C的电谐振电路21，并具有设置为与簧下质量谐振频率一致的谐振频率。这既能够实现对抗包含簧上质量谐振频率的低频范围内控制对象输入力的有效的主动控制，又能实现对抗簧下质量谐振频率附近控制对象输入力的有效的被动控制。
(6)在电动机控制器17中，低于簧下质量谐振频率并高于簧上质量谐振频率的频率被设置为截止频率，使得至电磁致动器的输入位移的不低于截止频率的高频范围内的振动分量被去除，同时只有包含簧上质量谐振频率的低频范围内的振动分量成为控制对象，由此以主动方式控制电动机8，以获得最优阻尼力。因而，电动机控制器17能够完全专用于包括车辆姿态变化的低频范围内振动的振动控制。针对频率不低于截止频率的的振动分量的输入，通过电动机8的动力制动情况下的被动控制能够产生阻尼力。
从以上可见，在根据本发明的电磁悬架系统中，电阻尼元件连接到用于电动机的电动机控制电路，其连接方式是与电动机并联。因而，例如，即使在以主动方式响应来自簧上质量的位移输入的用于电动机的电动机控制期间，在电动机动力制动情况下也能够形成按被动方式的阻尼力，用以对抗来自簧上质量的位移输入。与姿态控制和振动控制同时进行的传统的情形比较，这不仅简化了主动控制，而且改进了能量效率。
虽然已经参照第一和第二实施例讨论了用于车辆的电磁悬架系统，但应理解，电磁悬架系统的构造细节和各部件与元件的配置不限于第一和第二实施例中所述情形，因而在不背离下列权利要求范围的精神之下可作出各种改变和变形。
虽然作为电磁悬架系统第一实施例，已经展示并描述了其中采用电磁致动器代替多连杆型独立悬架系统中使用的减震器的例子，但应当理解，可在诸如支柱型悬架系统等各种悬架系统的簧上质量和簧下质量之间采用电磁致动器。
虽然已经展示并描述了第一实施例的电磁悬架系统，其中，基于电动机旋转角速度ω与图6所示的致动器输出特性来计算根据电动机旋转角速度ω的致动器功率输出f，但应当理解，通过使用可用于致动器控制规则的任何控制规则，例如通过使用行程速度代替电动机旋转角速度ω，并根据这一行程速度和线性或非线性阻尼特性计算致动器功率输出，可以获得致动器功率输出f.
虽然以上文已参照特定的实施例和本发明的例子描述了本发明，但本发明不限于以上描述的实施例和例子。按照以上原理，本领域普通技术人员可作出对这些实施例和例子的修改和变形。本发明的范围按照以下权利要求定义。
日本专利申请P2003-0278572003年2月5日提交在此结合以资参考。

Claims (6)

1.一种用于车辆的电磁悬架系统，包括：
一个电磁致动器，其被插入在簧上质量和簧下质量之间并基本上与一个弹簧元件平行地设置；
一个电动机，用于驱动该电磁致动器；以及
一个电动机控制器，其被配置为计算施加到该电磁致动器的位移输入，并以这样一种方式控制电动机，即，使得该电磁致动器产生对应于该位移输入的最优阻尼力；
一个用于所述电动机的电动机控制电路，该电动机通过该控制电路连接到所述电动机控制器；以及
一个电阻尼元件，其电连接到电动机控制电路并平行于所述电动机，以便在电动机动力制动情况下响应从所述簧下质量至电磁致动器的所述位移输入，以被动方式产生阻尼力。
2.如权利要求1中所述的电磁悬架系统，其中，所述电阻尼元件是一个电阻器。
3.如权利要求2中所述的电磁悬架系统，其中，所述电阻器和电动机构成闭合电路，该闭合电路等价于对抗来自所述簧下质量的位移输入的、阻尼系数为ke·km/(R+r)的阻尼器，其中，ke是由电动机产生的感应电动势对应于输入速度的比例常数，km是电动机的输出常数，R是与电动机并联的电阻器的电阻值，且r是电动机的内阻值。
4.如权利要求1中所述的电磁悬架系统，其中，所述电阻尼元件是一个电谐振电路，其谐振频率被设置为与所述簧下质量的谐振频率一致，并包括一个电阻器，一个线圈和一个电容器，它们彼此电连接。
5.如权利要求4中所述的电磁悬架系统，其中，所述电动机控制器被配置为执行以下功能：设置一个低于所述簧下质量的谐振频率并高于所述簧上质量的谐振频率的频率作为截止频率；去除不低于该截止频率的高频范围内的振动分量；只选择包含簧上质量谐振频率的低频范围内的振动分量作为将被控制的对象；并以主动方式控制电动机以获得对抗所选择的振动分量的最优阻尼力。
6.如权利要求1中所述的电磁悬架系统，其中，所述电阻尼元件被设置在冷却效率比驾驶室内部较高之处，或者设置在需要热源之处。
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