Umsteuei-ungsTorrichtung an Zahnradgetrieben. Bei Zahnradgetrieben mit Umsteuerungs- vorrichtung, wie solche zum Beispiel bei Fahrzeugen vielfaüh Verwendung finden, wird der Rütkwärtsgang durch achsiales Eindrücken eines besonderen Hilfszahnrades von Hand erzielt. Häufig. ist man aber ge zwungen, zwischen den verschiedenen Ge triebeteilen eine Reibungskupplung zu ver wenden, um den gegenseitigen Eingriff der zn <B>e3</B> Zahnräder so bewirken zu können, dass sie nicht Gefahr laufen, bei etwaiger Einschal tung in falscher gegenseitiger Lage, zu zer brechen.
Bei Verwendung grosser Getriebe und beim Übertragen grosser Kräfte lässt sieh<B>je-</B> doch diese Bauart nicht vorteilhaft benutzen. Vielmehr müssen andere- Mittel ausfindig gemacht werden, um die Umsteuerung ohne Zerstörungsgefahr für das Getriebe bewirken züi können.
Um diesen Zwech erreichen zu können, ist gemäss der vorliegenden Erfindung in der <B>C</B> Umsteuerungsvorrichtung ein Teil vorhan den, der wäh-rend des mit einem der beim Vor- und Rüekwärtslauf des Za.'hnradgetriebes umlaufenden Teile in Verbindung steht, wobei dem erst-,genannten Teil bei dem Umlauf des letzteren TeiL- eine Bewegunc erteilt wird, die durch bewegungs übertragende Teile auf eine Verliegelungs- einrichtung der Umsteuerungysvorrichtung weitergeleitet wird,
welch letztere dadurch verriegelt wird.
Praktisch lässt sieh dies am einfarlisten dadurch erreichen, dass die Vorrichtung in der unten näher beschriebenen Weise so aus- gebild.et wird, dass sie mittelst Drucköls durch einen drehbaren Arm betätigt werden kann, der zur Beeinflussung eines Kolbenschiebers für die Steuerung des Drucköls dient.
Am zweckmässigsten wird ein in radialer Richtung bewegba.res Hilfszahurad vgrwen- det, welches zwischen ein treibendes und e-hi. angetriebenes Zahnrad des Getriebes einge rückt bezw. aus diesem ausgerückt wird.
Hierdurch, wird gegenüber Konstruktionen mit achsial verschiebbaren Rädern die ach- siale Ausdehnung des Getriebes vermindert, und da, das Hilfsrafl. für seine Ein- und Aus schaltung nur geringeren Raum in Anspruch 2:? nimmt, so wird das ganze Getriebe in hohem Grade verkleinert.
Die Umsteuerungsvorrichtung kann auch mit -Mitteln verbunden werden, (lie es er möglichen, die stillstehenden, miteinander in Eingriff zu bringenden Räder in solche Lagen einzustellen, dass im Augenbliü.ke des Ein- rärkens stets ein Zahn des einen Rades sich gerade gegenüber einer Zahnlücke des an- D dern Rades befindet, oder die bewirken, dass, wenn die Zahnräder gegeneinander in eine Lage verschoben werden, welche das Einfal len eines Zahnes des einen.
Rades in eine Zahnlücke des andern Rades nicht zulässt, das eine Rad cezwungen wird, sich schleifend auf dem andern Rade zu drehen, bis Zahn und Zahnlücke- einander gegenüberstehen. Letzteres ist natürlieli nur bei Verwenduno, von Schraubenrädern möglich, weil bei die sen die Anlage stets an dem Berührungs punkte der Kopfkreise eintritt, so dass die Drehung des einen Rades eine Veränderung des Mittelpunktabstandes der Räder nicht zur Folge g hat.
Eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung ist auf der beiliegenden Zeiell- nun(r in Fig. <B>1</B> schematisph, in Fi im einzelnen veranschaulicht; Fig. <B>3</B> zeigt eine Einzelheit im Schnitt, nach der Linie A--4 in Fig. 2; Filg. 4,<B>5, 6</B> und<B>7</B> stellen weitere Einzel heiten dar.
Gemäss Fig. <B>1</B> ist<B>1</B> ein fre'iben.des und 2 ein getriebenes Zahnrad. In der Folge ist. angenommen, dass das Rad<B>1</B> stets in derselben Richtung rotiert, wo"e-en das Rad 2 ent weder in der einen Richtung (vorwärts) oder in der entgegengesetzten Richtung (rück wärts) angetrieben wird, und zwar vorwärts, wenn dasselbe unmittelbar vorn Zahnrade <B>1,</B> und rückwärts, wenn,dasselbe vom Zahnrade <B>1</B> durch Vermittlung des Zwiselienrades <B>3</B> <B>-</B> e an- trieben wird.
4,<B>5</B> und<B>6</B> sind die die Räder<B>1,</B> 2 und<B>3</B> tra-enden Wellen.
zn Die Räder '-) und<B>3</B> werden, beim Über gang von Vorwärts(rano, auf Rückwärts- - g t' Il# r, gang oder umzekehrt, verschoben, und diese Ver- schiebum, -,eschieht mittelst der folgenden eD <B>e3</B> Konstruktion. Bei der auf der Zeichnung dargestellten Lage dreht sich das Rad 2 rückwärts.
Soll eine Umsteuerung bewirkt werden, so wird, nachdem sämtliche Räder zum Stillstand #,e- bracht worden sind. durch den untern Zu- laufkanal <B>9</B> (mittelst einer in Fig. <B>29</B> nicht näher cezei-ten Anordnung<B>01</B> in den Zy- t' <I>t3</I> 1#) linder<B>7</B> unter dem Kolben<B>8</B> ein-geführt. Der Kolben<B>8</B> steigt, dann in dem Zylinder und bewegt den Zapfen<B>10</B> nach dem Punkte<B>11,
</B> wobei die Welle<B>13</B> durch die Kurbel 12 --e- dreht wird. Auf der Welle<B>13</B> sind der Nok- ken 14 und die Kurbel<B>15</B> aufgeheilt. Wenn ,sich die Welle<B>13</B> dreht, hebt der No,eken 14 den Rahmen<B>16</B> samt der darin gelagerten Welle<B>5</B> unddem vonflieser getragenen Zahn- rade 2.
Infolge der besonderen Form des Nockens (reschielie dies jedoch nicht, bevor die Kurbel 12 flie -Mittellace <B>17</B> überschritten hat. Da-,e-en wird die Scheibe<B>18,</B> in wel- eher -da-, Zahnrad<B>0'</B> exzentrisch gela-ert ist bei der Bewegung, des Zapferis <B>10</B> nach<B>17</B> durch die Kurbel<B>15</B> und die Stange<B>19</B> ge dreht, wobei der Eingriff Jes Zahnrades<B>3</B> mit den Zahnrädern<B>1</B> und 2 aufgehoben wird.
Während des letzten Teils der UmsteuerungS1- beweo,iiiio" von<B>17</B> nach<B>11.</B> wird die Kurbel <B>15</B> noch weifer ge-drellt. so dass ihr Zapfen 20 den Punkt 21 und der Zapfen 2,2 der Stange <B>19</B> den Punkt<B>23</B> erreicht;
hierbei wird die (reometriselie Aehese der Welle<B>6</B> nach dein <B>n</B> Punkte 24 bewegt, so dass das Rad<B>3</B> die striehpunktierte Lage einnimmt. Gleiehzeitig el n hat sich indessen der Nacken 14 -eilreht und <B>c</B> dabei den Rahmen<B>16</B> so, gehoben, dass sich die geometrisehe Achse der Welle<B>5</B> im Punkte<B>25</B> befindet.
In dieser Lage der Welle <B>5</B> stehen die Zahnräder<B>1</B> und 2 miteinander in Eincriff, woce-(In das Zahnrad<B>3</B> aus-e- rückt ist.
Für den Fall, dass die Räder<B>1</B> und 2 in Lagen stehen geblieben sind, in welchen ein Zahn des einen Rades nicht gerade geggenüber einer Zahnlücke des andern Rades liegt, dreht der Hebel<B>26</B> das Zahnrad<B>1</B> selbsttätig wei ter und stellt es in eine für den Zahneingriff mit dem Rade 2 passende Lage ein.
Der He bel<B>26</B> wird auch durch<B>01</B> beeinflusst, wel ches sich in einem# mit einem Kolben ver- sehenen Zylinder befindet, und zwar derart, dass der Hebel<B>26</B> im richtigen Augenblieke das Rad<B>1</B> genügend dreht. Die Vorrichtung zur Bewegung des Hobels ist weiter -unten an Hand von Fig. 2 näher beschrieben.
Soll nun wieder eine Rückwärtsbewecung des Rades<B>1</B> bewirkt werden, so wird der Kolben<B>8</B> ax-Lfs neue herabgelassen, wobei zu nächst das R.ad 2 ausgerückt und darauf das Rad<B>3</B> eingerückt wird.
Wenn Leerlauf des Getriebes erwünscht ist, wird derart manii- veriert, dass Üer Zapfen,<B>10</B> am Punkte<B>17</B> stehenbleibt. In dieser Lage steht wederdas Rad 2 noch das Rad<B>3</B> mit dem Zahnrade <B>1</B> in Eingriff.
Fig. 2 entspricht der Ausfüh- rungsferm naeh Figg. <B>1,</B> zeigt jedoch alle für das Verständnis der Wirkungsweise erfor derlichen Einzelheiten, insbesondere eine Vorrichtung, welche die Umsteuerung ver hindert, bevor alle Räder des Getriebes still stehen. In beiden Figuren bezeichnen gleiche Zahlen gleiche Teile.
Sämtliche Olzylinder wer-den beim vor liegenden Ausführungsbeispiel mittelst eines Anlass,armes <B>30</B> betätigt, welcher sowohl nie dergedrückt, als auch um eine senkreehte Achse gedreht werden kann. Dieser Anlass- arm ist im Ansatz 33,d'es Kolbenschiebers 39- um den Zapfen<B>31</B> schwingbar gelagert. Der Kolbensehieber <B>32</B> kann mittelst des Armes <B>30</B> im Olzylinder 34 gedreht Lind auf- oder niedergeführt werden.
Die Wandungen des Kolbensehiebers und ödes Zylinders sind mit Kanälen versehen, welche mit den verschie denen Ölzylindern in Verbindung stehen. Durch verschiedene Bewegungen des Anlass- armes <B>30</B> werden der Öleinlass -und die ver- seliiedenen Zylinder in der Reihenfolge ge steuert, welche die Umsteuerung des Getrie bes gewährleistet. Nälieres hierüber ist wei- fer unten im Zusammenhangmit den Fig. <B>5,</B> <B>6</B> und<B>7</B> gesagt.
Die Umsteuerungsvorrichtung ist mit dem Getriebe bezw. mit dem Anlasser für das Treibmittel so verbunden, dass die Umstene- rungsvorrielttung nicht in Tätigkeit gebracht werden kann, solange irgend eines der Ge trieberäder rotiert.
<B>.</B> Bei der gezeigten Ausführungsform kann schmitder Arm<B>30</B> nicht betätigt werden, be vor die Getrieberäder zum Stillstand gebracht- sind. Dies wird in der folgenden Weise er zielt.
<B>56</B> bezeichnet einen Anlassergriff für das Anlassen des Treibmittels, beispielsweise die DampfanlassvorricUtung einer Lokomotive. Solange sich dieser Griff<B>56</B> in solcher Lage befindet, bei der das Treibmittel angelassen ist, soll Ader Arm<B>30</B> gesperrt sein, und um gekehrt soll ein Anlassen des Treibmittels nicht stattfinden können, wenn der Arm<B>30</B> in der Manöverierlage liegt.
Dies wird mit- telst zweier Hemmbolzen<B>57</B> erreicht, welche, in den auf der Zeichnung gezeigten Normal stellungen resp. Schliessstellungen des Armes <B>30</B> und des Anlassers<B>56,</B> mittelst einer zwi- sehen den Bolzengescbaltefen Feder, in Aus sparungen hineingedrückt werden, welche am Arm<B>30</B> -und Anlasser<B>56,</B> an den Stellen<B>58</B> bezw. <B>59</B> vorgesehen sind.
Am Anlasserarme <B>30</B> ist die Aussparung <B>58</B> in einer sphärischen Stützwandung<B>60</B> vorgesehen. Diese Aussparung ist sG tief, dass, wenn nur der Arm<B>56,</B> nicht aber der Arm<B>30,</B> sich in seiner Normallage# befindet, die beiden Bolzen mit ihren innern Stirn flächen aneinander anlieoen. Dieselbe Mass nahme ist bezüglich des Armes<B>56</B> getroffen. Dies hat zur Folge, dass nur der Arm<B>30</B> oder nur der Anlasser<B>56,</B> aber nicht beide Teile zu gleicher Zeit aus ihrer Normallage heraus gedreht werden können.
Der Olanlasser <B>30</B> für die Umsteuerung der Treibräder ist so mit stets gesperrt, wenn das Treibmittel an gelassen ist. Nur wenn der Aplasserhand- griff <B>56</B> für das Treibmittel die in,der Zeiell- nung gezeigte Stellung einnimmt und so mit daB Treibmittel nicht angelassen ist, kann der Arm<B>30</B> betätigt werden, und um- Z,
Clekehrt kann der Anlasser 56 aus der ge- zeigten Lage nur dann bewegt und somit der 'Notor in Gang gesetzt werden, wenn der Arm <B>30</B> seine auf der Zeichliiiii-- rezei,Pte Normallage einnimmt.
<B>Soll</B> nun beispielsweise von rückwärts auf vorwärts umgesteuert,<B>d.</B> h. das Rad<B>3</B> aus-e- rückt Liii-1 hierauf das R.ad 2 in das Rad <B>1</B> eiii"erüpl#t werden. -so wird dies auf folgende Weise bewirkt.
Zunäe,hst muss der Anlasser<B>56</B> für das Treibmittel in die auf der Zeichnun- dar-e- t' el stellte Laop- über-,eführt: und damit die Zu- führuno- des Treibmittels abgestellt werden. Alsdann wird der Arm<B>30</B> durch Nie.der- drücken seines Handgriffes um den durch eine Kugel<B>76</B> gebildeten Kopf gedreht..
Die ser Arm<B>30</B> kann um die L,#n""sac.hse,cles benschiebers <B>3-)</B> sowohl naich links, als nach rechts gedreht werden. Die Drehun- nach der einen Richtung bewirkt Umsteuerung von Vorwärts- und Rückwärtsgang, nach der an- fl(-rn Richtun-- dagegen Umsteuerung von Rüel#.wä,rtso-aii- auf Vorwärtsgang. Der Arm darf indessen nicht gedreht werden, bevor die Getrieberäder still stehen.
Es kann natürlich vorkommen, dass die Getrieberäder noch ro tieren. nachdem das Treibmittel abgestellt ist. insbesondere bei Fahrzeugen, welche in folge der Trägheit ihre Bewegung fortsetzen. wie z. B. bei Lokomotiven.
rm die Drehuno, des Arnies <B>30</B> zu ver hindern. bevor die Getrieberäder züm Still stand aebracht worden sind, ist folgende An- n ordnung getroffen worflen:
Wenn der Arm<B>30</B> um die zwischen die beiden Führuiigsflanschen <B>77</B> ein-reifende Ku,-el. <B>76</B> cedrebt un,1 der Kolbenschieber<B>32</B> dadurch niederogedrückt wird, so tritt<B>01</B> aus einem Druchbehälter in zwei 017vlinder <B>73</B> (Fio-. 2 und<B>3)</B> ein, deren Kolben<B>71</B> die halb- rund-ni Reibscheiben<B>37</B> und<B>38</B> oder andere ähnliche Orcane so beeinflussen,
dass diese <U>-gegen</U> Reibbahneii 74 an den Rändern<B>1</B> und 2 angepresst werden. Diese Scheiben können entweder Olegen die Pläfler <B>1</B> und 2 radial verschoben werflen, oder aber, wie in der Zeiehnun.- gezeigt ist, aichsial verschoben werden. in welch letzterem Falle dieselben sind.
Wenn eines der Räder<B>1</B> und 2 oder auch beide rotieren, so dreht sieh au,ch die entsprechende Scheibe oder beide Scheiben<B>37</B> -und 38 derart, dg#ss ffie betreffen den Zapfen<B>39</B> benv. 40 nach unten bewegt- werden. Der Zapfen 41 wird auch na.ch un ten bewect, wobei.
der Hebel 42 -edrellt wird, n<B>, Z,</B> um die Stange 43 nach oben züi sehieben. Diese Stange 43 wird in diesem Falle in das Loch 44 des Anlasserarmes <B>30</B> einIgesehoben, welcher dabei verrieyelt wird, so dass er mit ,dem Kolbensebieber 321 nicht mehr gedreht werden kann.
Eine Feder<B>70</B> ein Gewicht oder dergleichen (Fi2:. <B>3),</B> welche in den als Achse dienenden Kolben<B>71</B> und Idas feste Gehäuse<B>72</B> greift. ist bestrebt-, >das System 36-43 in die auf der Zeichnung gezeigte Stellung unter Überwindung sämtlicher Rei bungswiderstände zurückzuführen.
Nur für den Fall, dass sämtliche Räder des Getriebe% stillstehen, soll, wie schon erwähnt wurde, der Arm<B>30</B> nach ofler rechts o,edrelif werden li:
i5nnen. -Unter der Annahme, dass dies schliesslich der Fall ist. wenn der Arm <B>30</B> bei einem wiel-erholten Versuche nieder gedrückt wird, wird so-mit die Stange 43 nicht gehoben, weshalb der Arm<B>30</B> mit #de"m Kolbenschieber<B>32</B> nun o-edrelit werden kann n I um die T-Tmsteuerun"r zu bewirken.
#7' Nachdem der Arm<B>30</B> etwas gedreht -wor- ,len, Ansatz den ist. bis sein An,#atz 31a all<B>,</B> ist. kann er noch weiter niedergedrückt werdeli. bis der Kolbensehie- ber <B>32</B> unten ansteht.
Bei dieser zweiten Ab- w;li.rt.sbe-n,e(runo- wird<B>01</B> unter die in der Form eines Kolbens<B>-15</B> endende Spindel 46 einVelassen, nachdem -flie Drehun,- des Ar- ines <B>30</B> vorher nach rechts c-Jer linh, stattge funden hat, welche Spindel<B>A-6</B> dadurch ge hoben wird, so -lass (Fil-. <B>1-)
</B> die Sperrausspa- run- 47 für die Vorwürt-sbewegung oder<B>47b</B> für die an einer mit, dem ZahnraJe 48 verbundenen Scheibe 48a von dem zylindriscben Gesperre 47a der S'Pindel 46 wirfl. Der Arm<B>30</B> ## LI öffnet flarnaeli mittelst des 1Zolbpi),;
eliiebers <B>32</B> den Ölzulauf nach dem untern Teil des Zylinders<B>7,</B> welcher yemqss der Beschreibung der Fig. <B>1</B> das Aus- und Einrüpken Jes Zalin- rafles <B>3</B> bezw. Auf derselben Welle wie der Nocken 14 sitzt ein kegelförmiges Zahnsegnienf 49. C )Venn die Welle<B>13</B> gedreht wird, treibt die ses Segment 49 die Spindel<B>50,</B> welche an ihrem untern Ende ein mit dem Segment 49 kämmendes kegelförmiges Zahnrad<B>51</B> auf weist.
Das Übersetzunosverhältnis zwischen ZD dem Secment 49 und dem Zahnrad<B>51</B> ist so ZD ,(rew,5,lilt, dass sieh die Spindel<B>50,</B> von der Stellung aus, in der sie sich bei Leerlauf des Getriebes befindet, niemals um mehr als eine halbe Umdrehung, nach entgegengesetzten Richtungen drehen kann, damit die Verrie- gelungseinrichtung 47--47a oder 47b-47a in den beiden äussern Grenzlagen zur Wir kung kommen kann.
Das Zalinrad 48 treibt das Zahnrad<B>52</B> und somit auch die Spindel 46, welche an ihrem obern Ende mit einem Vierkantkopf versehen ist, auf welchen eine Handkurbel aufgesteckt wer-den kann.
Die beiden Einkerbungen 47 und<B>47b</B> kön nen durch einen einzelnen Einschnitt ersetzt werden. 47e ist eine Einkerbung für den Leerlauf.
Der obere Teil der Spindel 46 wirkt mit dem Arme<B>30</B> zusammen, welcher die oben genannte Kugel<B>76</B> aufweist, welcha zwi- sehen die beiden Fülirungsflanschen <B>77</B> an der Spindel 46 eingreift. Diese Anordnung hat zur F olge, dass der Arm<B>30</B> nicht in seine Normall-age zurückgeführt werden kann, be vor das Rad 48 mittelst der Verriegelungs- scheibe 48a verriegelt worden ist.
Die- Scheibe 48a hält nämlich die Spindel 46 vermittelst des Gesperres 47a in hoic.hges-c'hobe.ner Lage in all den Fällen, wo die Umsteuerungsvor- richtung nicht für Vorwärts-, Rüekwärts- oder Leerlauf verriegelt ist. Wenn die Vor richtung nicht verriegelt ist, so ist die Spin del und infolgedessen auch ihre Verbindungs stelle mit dem Arme<B>30</B> gehoben, welch letz terer dann nicht in seine Normallage zurück gebracht werden kann. Diese Vorrichtung hindert also den Lokomotivführer, beispiels weise Dampf anzulassen, bevor die Umsteue rung vollendet ist.
Die Spindel 46 ist bei 53a mit einem Schraubengewinde versehen, welehes eine Mutter<B>58</B> aufnimmt, die mit einem über eine Gradeinteilun laufenden Zeio- r 54 versehen <B>9</B> ime ist, der die von dem Getriebe eingenommene Stellung angibt.
Wenn der Kolbenschieber<B>32</B> wieder ge hoben wird, wird<B>01</B> aus dem Raume unter dem Kolben 45 herausgelassen, welcher da bei von der Feder<B>75</B> in seine untere Grenz- lage zurückgebracht wird.
Da es von -derggrössten Bedeutung ist, dass beim Ineingriffbringen Ader Räder<B>1</B> und<B>3</B> die Zähne 4es einen Rades genau in die Zahn lücken des andern hineinpas-,sen, <B>so</B> ist,<B>um</B> diesen Erfolg zu gewährleisten, folgende An ordnung getroffen worden, welche die Räder stets in die richtige Lage einstellt.
Der Kolben<B>61</B> gleitet in dem Ölzylinder <B>55,</B> welcher Dru-eköl durch die Vermittlung des Kolbens-chiebers <B>32</B> erhält, wenn dieser in die zum Einführen von<B>01</B> in iden Zylinder <B>7</B> erforderliche Lage überführt wird. Dieser Kolben ist mit zwei Hebeln<B>26</B> versehen, de ren Spitzen mit an den Rädern<B>1</B> und<B>3</B> vor gesehenen Sperrkränzen<B>62</B> zusammenwirken, deren Zähnezahl die gleiche ist wie die der Zahnräder.
Der Kolben<B>61</B> ist 'mit einem Querzapfen<B>63</B> versehen, welcher durch im Zylinder<B>55</B> befindlialie Schlitze 64 hindurch.- geht. Gegen die Enden des Zapfens<B>63</B> legt sich das eine Ende der Druckieder <B>65,</B> wäh rend das andere Ende gegen den Boden des Gehäuses<B>66</B> sich stützt. Diese Feder hat das Bestreben, den Kolben<B>61,</B> entgegen dem Oldrucke im Ruume <B>67,</B> in seine obere Grenz- lage zurückzuführen.
Die Hebel<B>26</B> sind mit Gleitfläehen <B>68</B> versehen welche mit der Kante der Öffnung <B>69</B> derart zusammenwirken,- dass, wenn im Raum<B>67</B> kein Oldruck herrscht und folglich die Feder<B>65</B> den Kolben<B>61</B> nach aufwärts schiebt, die Hebel<B>26</B> zusammengeführt wer den, und so ausser Eingriff mit den Sperr kränzen<B>62</B> gelangen.
Wenn dann beim Manöveriereu <B>Öl</B> in den Raum<B>67</B> einfliesst, wird der Kolben<B>61</B> nach unten in seine äussere Grenzlage geführt, wo bei die beiden Räder<B>1</B> und<B>3,</B> sofern sie nicht zusammengekuppelt sind, in solche Stellu-n- gen gedreht werden, dass das Zusammenkup peln geschehen kann.
In derselben Weise werden die Räder 2 und<B>3</B> zusammengekuppelt.
Das Rad<B>3</B> wird nämlich von dem einen Hebel<B>26</B> gedreht, während dasselbe sich dein Rade 2 nähert. Sollte ein Zahn des Rades<B>3</B> einen Zahn des Rades 2 treffen, wird das Rad <B>3</B> fortwährend von de-in Hebel<B>26</B> ge dreht, bis ein Zahn in eine Zahnlücke ein greift. Dies lässt sich<B>jedoch</B> nur in dem Falle durchführen, wo die Zahnräder schrauben artig geschnitten sind und einander stets in einem P-unkte auf einer Linie treffen, wel- ehe die 3,i[ittelpunl#te der Räder verbindet.
In dem Falle, dass die Vorrichtung bei zylindri schen Zahnrädern mit Oleraden Zähnen ver wendet- werden soll, kann es vorkommen, dass zwei Zähne einander berühren, bevor sie den oben erwähnten Punkt erreicht haben. In diesem Falle werden die Räder gezwungen, sich von neuem voneinander zu entfernen, wonach Einrücken stattfinden kann.
In Fig. <B>5</B> bis<B>7</B> sind Einzelheiten der Öl- anlassvorrichtung- dargestellt: Fig. <B>5</B> ist ein Schnitt nach der Linie B-B, und Fig. <B>6</B> ein Schnitt nach der Linie C-C in Fig. <B>7.</B>
<B>32</B> bezeichnet den Kolbenseliieber. Bei der ersten Abwärtsbewegung des Armes<B>30</B> gelangt die Offnung <B>80</B> mit dem nach dem Olzylinder <B>73</B> führenden Olzulauf <B>81-</B> (Fig. <B>8)</B> in Verbindung, wobei Drucköl, welches im Raume 34 immer vorhanden ist, die in Fig. <B>3</B> (yez6io-te Vorrichtung beeinflussen kann.
Wenn der Arm<B>30</B> nach einer kleinen Dre hung weiter niedergedrückt wird, tritt die Offnun- <B>82</B> vor den Olzulauf <B>83,</B> welcher nach dem Raume unter dem die Spindel 46 liebenden Kolben 45 führt.
Wenn alsdann der Arm<B>30</B> vollständic nach "rückwärts" oder "vorwärt-s" gedrellt wird, so wird der Ölkanal 84,<B>86</B> bezw. 84, <B>85</B> (reöffnet. Die Ölzuläufe <B>85</B> und<B>86</B> führen nach dem einen bezw. dem andern En-de des Zylinders<B>7.</B> Gleichzeitig erhält der Zylinder <B>55 01</B> über die C)ffiiii"#'n'en <B>87</B> bezw. <B>88</B> und den Ölzulauf <B>89.</B>
<B>90</B> bezeichnet c-iiie Aus.sparung im Schie ber 3-'), welche die Öffnung<B>85</B> bezw. <B>86</B> mit einem Olauslass <B>91</B> in Verbindung bringt.
<I>Es</I> ist einleuchtend, dass die auf der Zeieli- nun- dar-estellte Vorriehtun- in hohem <B>b</B> Grade aboeändert werden kann unter Beibe- lialtung der die Erfindung kennzeichnenden Merkmale.
Besonders muss bemerkt werden, dass anstatt<B>Öl</B> auch irgerd ein anderes Druel-,- mittel, beispielsweise Wasser, Dampf, Luft oder Gas verwendet werden kann. Siait eines Armes<B>30</B> können zwei derartige Arme Ver- wenduna- finden, tlie miteinander fig verbunden sind.