DE488576C - Lokomotive mit Brennkraftmaschinenantrieb - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Lokomotive mit Antrieb durch Brennkraftmaschinen, insbesondere der Schwerölbauart, bei der die Antriebsenergie durch ein von der Fahrgeschwindigkeit abhängiges, flüssigkeitsgesteuertes Getriebe, vorzugsweise ein Planetenradwechselgetriebe und ein Kegelradwendegetriebe, auf einen oder mehrere Sätze von Kuppelachsen übertragen wird.

Gemäß der Erfindung wird eine nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit angetriebene selbsttätige Vorrichtung zum Steuern des Getriebes bzw. des Druckflüssigkeitssystems als Organ ausgebildet, das die Handsteuer-Vorrichtung zur Herbeiführung eines Geschwindigkeitswechsels zeitweilig unwirksam macht bzw. sperrt, womit eine unrichtige Handsteuerung des Übersetzungsgetriebes im Betrieb verhindert wird.

Die Erfindung ist durch die Zeichnungen in Ausführungsbeispielen wiedergegeben.

In der Zeichnung ist Abb. 1 eine schematische allgemeine Darstellung einer zweckmäßig angewendeten Anordnung einer Lokomotive gemäß der Erfindung,

Abb. 2 ein Schnitt durch eine vorzugsweise angewendete Ausführungsform des Umlaufräderwechselgetriebes,

Abb. 3 ein Schnitt durch eine zweckmäßige Ausführung des Kegelradwendegetriebes.

Abb. 4 ist eine schematische allgemeine Darstellung einer Ausgestaltung des Druckflüssigkeitssteuersystems,

Abb. 5 ein Schnitt nach Linie 7-7 durch einen Teil der Abb. 6.

Abb. 6 bis 10 sind Einzeldarstellungen anderer Teile der Abb. 6.

Abb. 11 und 12 zeigen, ähnlich der Abb. 1, andere Lokomotivenanordnungen für Erzielung noch höherer Leistungen.

Abb. 13 ist eine Abänderung eines Teiles des Druckflüssigkeitskontrollsystems nach Abb. 6, und

Abb. 14 bis 20 zeigen abgeänderte Ausfühlungsformen, und zwar sind die Abb. 15 bis 18 Parallelschnitte nach den Linien 17-17, 18-18, 19-19 und 20-20 der Abb. 14.

In Abb. ι ist der Lokomotivrahmen und sein .Aufbau bei A in strichpunktierten Linien wiedergegeben. Innerhalb dieses Gehäuses ist eine Brennkraftmaschine A¹ aufgestellt, und zwar eine Schwerölmaschine mit nach der V-Bauart angeordnetem Zylinder. Die Maschine A¹ treibt eine Antriebswelle A², deren anderes Ende an die Schutzeinrichtung B angeschlossen ist. Diese Vorrichtung B ist im einzelnen in Abb. 4 und 5 veranschaulicht und wird an Hand dieser Abbildungen noch beschrieben werden. Von der Vorrichtung B führt eine Zwischenwelle A^% zu einem Um-

laufräderwechselgetriebe, das in einem Gehäuse C enthalten ist, das auch gleichzeitig das Kegelrad\vendegetriebe enthält. Wechselgetriebe und Wendegetriebe werden unten unter Bezug auf die Abb. 2 und 3 im einzelnen beschrieben. Die Triebkraft wird durch Trieblinge., die einen Teil des Wendegetriebes bilden, sowie durch Trieblinge D auf Zahnräder D¹ an einer Querwelle D" übertragen. Diese Welle D- trägt an ihren Enden Kurbeln D³. an denen je eine Triebstange Dⁱ angreift. Jede Trieb- oder Pleuelstange Dⁱ treibt einen Satz von Triebachsen D⁵, die miteinander durch Kurbelzapfen D^ß und Kuppelslangen D¹ gekuppelt sind. Das Wechselgetriebe wird mittels eines Druckflüssigkeitssystems gesteuert, das im einzelnen (zusammen mit den Steuereinrichtungen für das Wendegetriebe) an Hand der Abb. 4 bis 10 beschrieben werden wird. Die Hauptteile des Druckflüssigkeitssystems sind schematisch in Abb. 1 wiedergegeben und mit den gleichen Bezugsziffern versehen, wie sie bei Abb. 6 Anwendung finden.

Eine bevorzugte Ausführung des Umlaufräderwechselgetriebes ist in Abb. 2 wiedergegeben. Es besteht aus einem treibenden Teile E am Ende der Welle A³, einem Mittelrad E¹ auf einer Welle E-, die gleichachsig zur Welle A^s liegt, einem Zahnkranz E³ und den Umlaufrädern f⁴, die drehbar an einer Hülse E⁵ sitzen, die die Welle E² umschließt. Die Hülse E⁵' trägt auch ein Kegelzahnrad F, das den antreibenden Teil des Kegelradwendegetriebes bildet. Das Getriebe ist in 'einem Gehäuse C angeordnet, das auch das Wendegetriebe umschließt. Es wird von dem Druckflüssigkeitssystem durch vier Scheiben- bzw. Lamellenkupplungen O¹, G², G^s, G⁴ gesteuert, die dazu dienen, den Ring Z?³ mit einem festen Tragteil E⁶ am Gehäuse C oder den Ring E'' mit dem antreibenden Teil E zu kuppeln oder die Welle E- mit dem antreibenden Teil E und die Welle E- mit einem festen Stützteil E"¹ am Gehäuse C. Jede der Kupplungen G¹ bis G⁴ wird durch einen Kolben G⁵ gesteuert, der in einem Öffnungen G⁷ aufweisenden Zylinder G^G arbeitet. Die Kanäle G⁷ münden in einen Flüssigkeitsraum G⁸. Die beiden Flüssigkeitskammern G^s für . die Kupplungen G¹ und G⁴ sitzen in den festen Tragstücken E^e und E¹ und werden mit Arbeitsflüssigkeit durch Rohre C¹ und C⁴ gespeist. Die beiden anderen Flüssigkeitskammern G^s für die Kupplungen G² und G³ sind innerhalb des antreibenden Teiles E untergebracht und werden mit Flüssigkeit durch Kanäle G⁹ und G¹⁰ in diesem Teile gespeist. Die -beiden Kanäle G⁹ und G¹⁰ sind mit der Außen- bzw. Innenseite zweier konzentrischer Kanäle G« und G¹² mit der WeEe A- in Verbindung. Die anderen Enden dieser Kanäle G^{1 1} und G¹² sind durch Durchlässe G¹³, G¹⁴ mit zwei Ringkammern E^B und E³ in einer feststehenden Hülse E¹⁰ in Verbindung, die die Welle A^s umschließt. Den Ringkammern E^s, E^s wird Flüssigkeit durch Rohre C³ und C² zugeführt. Wenn das. Druckmittel durch die Rohre C¹ und C^] zugeführt wird, so sprechen die Lamellenkupplungen G¹ und G³ an, und das Getriebe wird in seine erste GeschwindigkeitssteUung gebracht, in der der Ring G³ stillgehalten und das Mittelrad E¹ mit dem Treibglied E gekuppelt ist. Hört der Druck auf die Kupplungen G¹, G³ auf und wird das Druckmittel durch Rohre C-, Cⁱ zugeführt, so gelangt das Getriebe in die der zweiten Geschwindigkeit entsprechende Stellung, in der der Ring E³ mit dem antreibenden Teil E durch die Kupplung G² gekuppelt und das Mittelrad E¹ durch die Kupplung G⁴ in Ruhestellung festgehalten wird. In der unmittelbaren Antriebsstellung werden die Kupplungen G², G³ durch über die Leitungen C-, C·' zugeführtes Druckmittel zum Arbeiten gebracht, so daß sowohl der Ring £'·" wie das Mittelrad E¹ mit dem Triebteil E gekuppelt werden.

Wie erwähnt, enthält das Gehäuse C gleichzeitig das Wendegetriebe. Dieses, das zum Teil an der rechten Seite der Abb. 2 und weiter in Abb. 3 dargestellt ist, weist eine Querwelle F¹ mit zwei Bunden F² auf. An jedem dieser Bunde ist durch Bolzen F³ ein Kegelradtriebling Fⁱ oder F⁵ sowie ein Stirnrad F^e befestigt. Die Welle F¹ ist in ihrer Achsenrichtung verschiebbar; die beiden Kegelradtrieblinge Fⁱ, F⁵ haben einen solchen Abstand voneinander, daß einer von ihnen in Eingriff mit dem Kegelrad F gelangt, wenn die Welle verschoben wird. Im dargestellten Falle ist die Welle in einer neutralen Mittelstellung, in der keiner der Trieblinge mit dem Kegelrad F in Eingriff steht. Die Räder F^a mit Stirnverzahnung dienen zur Übermittlung des Antriebes auf Zahnräder D (Abb. 1). Sie sind so breit, daß sie mit diesen Zahnrädern über die ganze Länge der Axialverschiebung der Welle hin in Eingriff bleiben. '

Das Getriebe zur Längsverschiebung der Welle Fⁱ besteht aus einer Muffe F⁷, die mit einem Ende durch ein Doppeldrucklager F⁸ verbunden und gegen Drehung gesichert ist, die sich jedoch frei mit der Welle axial verschieben kann. Die Muffe F¹ trägt ein Außengewinde, das in ein Muttergewinde des Teiles F¹⁰ eingreift, der ein Schneckenrad F⁹ trägt. Dieses wird von einer Schnecke H der Welle H¹ beeinflußt. Wird die Welle H¹ in der einen Richtung gedreht, so veranlaßt das auch eine Dre-

hung des das Muttergewinde tragenden Teiles F¹⁰, wodurch die Muffe F⁷ und die Welle F¹ axial derart bewegt werden, daß ζ. B. der Triebling T⁷⁴ in Eingriff mit dem Kegelrad F gelangt. Dies entspricht dem Vorwärtsgang. Dreht man entsprechend die Welle ff¹ in der anderen Richtung, so gelangt das Getriebe in die Rückantriebsstellung, in der der Triebling F'^J in das Kegelrad F eingreift.

Die Konstruktionen, die in Abb. 2 und 3 wiedergegeben sind, sind besonders danach bemessen, den hohen Beanspruchungen Widerstand zu leisten, die durch die zu iibertragende starke Energie bedingt werden. Insbesondere erhöht die Anwendung der Lamellenkupplungen, die einen veränderlichen Grad von Schlupf zwischen den Kupplungsteilen zur Steuerung des Getriebes zulassen, ferner

ao die Anwendung der Kegelradtrieblinge, die starr auf einer axial verschiebbaren Welle im Wellengetriebe angeordnet sind, die Widerstandsfähigkeit des Systems wesentlich.
Es ist trotzdem zweckmäßig, Einrichtungen vorzusehen, um das Übertragungsgetriebe gegen unerwünschte Beanspruchungen, beispielsweise aus Überlastung oder unerwarteten Stößen, zu schützen, und zu diesem Zweck ist eine das Drehmoment begrenzende Vorrichtung eingeschaltet. Diese ist in Abb. 1 durch den Teil B angedeutet.

Es sei nunmehr die allgemeine Anordnung des Druckmittelsteuersystems nach Abb. 4 und zum Teil Abb. 1 beschrieben.

Eine hin und her gehende Pumpe M saugt Flüssigkeit aus einem Vorratsbehälter M¹ durch ein Rohr M² und ein Saugventil M³ und führt sie unter Druck durch ein Auslaßventil M* in ein Rohr M'°, das zu einem Zylinder M^ti führt, der eine Druckregelvorrichtung darstellt. Im Zylinder M^e befindet sich ein unter Federwirkung stehender Kolben M¹, der auf eine Stange M^s einwirkt, die mit dem Saugventil M³ in Verbindung ist. Übersteigt der Druck im Rohr M⁵ einen Grenzwert, der abhängig ist von der Spannung der auf den Kolben M⁷ einwirkenden Federn, so hebt sich der Kolben im Zylinder und öffnet das Saugventil M^?j. Solange dieses Ventil offen gehalten wird, erfolgt keine Druckmittelzufuhr durch das Ventil M*. und der Druck im Rohr M'^a fällt wieder, so daß der Kolben M¹ zu seiner Normalstellung zurückkehrt und eine Schließung des Ventils M³ gestattet.

Vom Zylinder M⁶ aus geht das Druckmittel durch ein Rohr M⁹ zu einem inneren Kanal N^L in dem Druckventil N, das im Gehäuse Λ^Γ2 drehbar ist. Das Rohr Af⁹ besitzt drei Abzweigungen^¹⁰, M¹¹, M¹². Das Rohr M¹⁰ führt zum Ventil B¹, das von der das Drehmoment begrenzenden Vorrichtung gesteuert wird. Die Leitungen M¹¹ und M¹²

j führen zu einer unten näher beschriebenen Ventilvorrichtung. Das Drehventil N weist eine Aussparung^'³' auf, die sich.übier einen Teil des Ventilumfanges erstreckt. Die Bohrung N¹ und die Aussparung N³ arbeiten mit Durchlässen h^ri und iV⁵ im Gehäuse iV² zusammen. Ein am Ventil angebrachter verzahnter Sektor N^G greift in eine Zahnstange iV⁷ ein, die mit einem im Kolben N⁹ verschiebbaren Kolben N^s verbunden ist. Die Zahn-

j stange ist ferner mit einem Teil des nicht dargestellten Getriebes zum Anzug der Lokomotivbremsen verbunden und befindet sich in der dargestellten Lage, wenn die Bremsen angezogen sind. In dieser Stellung wird das Druckmittel durch den Kanal N¹ zu dem Durchlaß' N^A geleitet, während bei gelösten Bremsen die Zahnstange N¹ sich in ihre Höchstiage bewegt und das Drehventil N so weit dreht, bis der Durchlaß. iV⁴ über die Aussparung N''' mit dem Abführungsdurchlaß N⁶ in Verbindung gebracht ist.

An den Durchlaß Nⁱ schließt sich ein Rohr iV¹⁰ an, das zu einer Vorrichtung führt, die den Durchlaß' von Flüssigkeit durch das Rohr nur dann zuläßt, wenn die Lokomotive stillsteht. Diese Vorrichtung besteht in einer hin und her gehenden Pumpe O₁ die nach Maßgabe der Fahrgeschwindigkeit der Lokomotive getrieben wird. Diese Pumpe O saugt Flüssigkeit aus dem Behälter Λ1¹ über ein Rohr O¹ und ein Saugventil O² und drückt sie durch das Druckventil O³ in einen Raum O¹, von dem aus ein Zweigkanal O⁵ zum Behälter M¹ zurückführt. Der im Raum O¹ erzeugte Druck wirkt auf einen Kolben O⁶, der sich in einem Zylinder O¹ entgegen der Wirkung einer Feder O⁸ bewegen kann. Das Rohr N¹⁰ führt zu einer Bohrung O⁹ in der Zylinder wandung; ihr gegenüber liegt eine Auslaßbohrung O¹⁰, die mit einem Rohr O¹¹ verbunden ist. Der KoI-ben O^e trägt eine Ringnut O¹², die sich mit den beiden Bohrungen O⁹, O¹⁰ deckt, wenn die Lokomotive stillsteht.

Sobald die Lokomotive sich zu bewegen beginnt, führt die Pumpe O Druckflüssigkeit zum Raum O¹, und der Druck sucht den Kolben O⁶ zu heben und die Verbindung zwischen den Bohrungen O⁹, O¹⁰ abzuschneiden. Die Flüssigkeit tritt langsam durch den Zweigkanal O⁵ hindurch; nimmt die Lokomotivgeschwindigkeit zu, so wird sie mit wachsender Geschwindigkeit durch den Zweigkanal hindurchgepreßt. Der Druck der Feder O⁸ und der Querschnitt des Zweigkanals sind so bemessen, daß selbst eine sehr langsame Bewegung der Lokomotive genügt, den Kolben O⁶ zu heben und die Bohrungen O⁹,

0¹⁰ abzusperren. Wenn die Fahrgeschwindigkeit der Lokomotive sinkt, so sinkt auch der Druck in der Kammer O⁴, bis schließlich, wenn die Lokomotive praktisch zur Ruhe kommt, der Kanal O¹² die Verbindung zwischen den Bohrungen O⁹, O¹⁰ wiederherstellt und der Flüssigkeit gestattet, zum Rohr

0¹¹ zu fließen.

Das Rohr O¹¹, das ein Zweigrohr O¹³ aufweist, das an den Zylinder iV⁹ angeschlossen ist, führt zu einer Verriegelvorrichtung für das Wendegetriebe. Wie oben beschrieben, wird dieses Getriebe durch eine Schnecke H der Welle H¹ zur Wirkung gebracht. Die t5 Welle H^x wird durch ein Handrad H² entweder in der in Abb. 4 gezeigten Weise unmittelbar oder durch Kegelradgetriebe Η^Ά, Η^Α in der in Abb. 1' angedeuteten Weise gedreht. Das Handrad H² trägt einen Triebling H⁵, der mit einem Zahnrad H⁶ in Eingriff ist, dessen Nabe Muttergewinde für das mit Gewinde versehene Ende einer Stange H¹ aufweist. Die Stange W hat drei Bohrungen H^B, H⁹, Hⁱ⁰, und in eine dieser Bohrungen kann ein Riegel P eingreifen, der in einem ■ Kolben P¹ sitzt, der sich entgegen der Wirkung einer Feder P³ in einem Zylinder P² infolge des Druckes in einem Raum P¹ bewegt, in den das Rohr O¹¹ mündet. Die Stange H¹ trägt weiter einen Kolben P⁵, der sich in einem Zylinder P⁶ bewegen kann, der durch Nut und Feder P⁷ (Abb. 5) gegen Drehung gesichert ist. Der Kolben Ρ^δ weist in entsprechender Anordnung drei Innenkanäle P⁸, P⁹, P¹⁰ auf, von denen der eine oder der andere an einem Ende mit einer Aussparung P¹¹ in der Zylinderwandung in Verbindung ist, der wiederum in Verbindung mit dem Raum Pⁱ steht. In der dargestellten Lage, die der neutralen Stellung des Wendegetriebes entspricht, befindet sich der Kanal P⁹ in Verbindung mit der Aussparung P¹¹, und sein anderes Ende ist in Verbindung mit dem Ende eines Rohres P¹³. Wird der Kolben P⁵ nach rechts bewegt und befindet sich der Stift P in der Bohrung H^a, dann verbindet der Kanal P⁸ die Aussparung P¹¹ mit einem Rohr P¹², und eine entsprechende Bewegung nach links bringt den Kanal P¹⁰ in Verbindung mit der Aussparung P¹¹ und dem Ende eines Rohres P¹⁴. Diese beiden Stellungen entsprechen der Vorwärts- und der Rückwärtsgangstellung des Wendegetriebes. Die anderen Enden der Rohre P¹², P¹³, P¹¹ werden durch unten noch näher beschriebene Umsteuerventile gesteuert.

Befindet sich das Wendegetriebe in der

neutralen Stellung und ist die Lokomotive mit angezogenen Bremsen in Ruhe, so wird Druckflüssigkeit durch das Rohr Oⁿ gepreßt und tritt in den Raum P⁴, der durch den Kanal P⁹ in Verbindung mit dem RohrP¹⁸ ist. Ist das andere Ende des Rohres P¹³ geschlossen, so wird das Druckmittel den Kolben P¹ im. Zylinder P² heben und infolgedessen den Riegelstift P aus der Bohrung Ff^s heben, in der er sich befindet. Die Stange H⁷ ist nun frei bewegbar, und das Handrad H- wird gedreht, um das Wendegetriebe in die Vorwärtsgang- (oder Rückwärtsgang-) Stellung zu bringen. Hierdurch gelangt die Bohrung H⁸ (oder H¹⁰) unter den Riegel P und ferner der Kanal P⁸ (oder P") in Verbindung mit der Aussparung P^u und dem Ende des Rohres P¹² (oder P¹⁴). Zu dieser Zeit ist, wie später erläutert wird, das andere Ende des Rohres P¹² (oder P¹⁴) nach der Entlastungsleitung zu geöffnet, und infolgedessen fällt der Druck im Raum P⁴, und der Kolben P¹ senkt sich und bringt den Riegelstift P in die unter ihm stehende Bohrung H^a (oder //«).

Wenn Druckflüssigkeit durch das Rohr O¹¹ fließt und den Kolben P hebt, wird sie ersichtlich gleichzeitig in den Zylinder N⁹ fließen und den Kolben N⁸ in seiner tiefsten Stellung halten. Das verhindert eine Lösung der Lokomotivbremsen, bis ein Druckabfall im Rohr O¹¹ herbeigeführt ist, bis das Wendegetriebe vollständig bedient ist. Wei- go ter ist zu bemerken, daß Flüssigkeit nicht in das Rohr O¹¹ treten und die Einstellung des Wendegetriebes möglich machen kann, bis die Bremsen angezogen sind, um den Kanal N¹ in Verbindung mit der Durchlaßöffnung N⁴ zu bringen, und bis die Lokomotive zum Stillstand gekommen ist.

Es war erwähnt, daß das Rohr M⁹ zwei Abzweigungen M¹¹ und M¹² aufweist. Diese führen zu einer Vorrichtung, die die Zuleitung von Druckflüssigkeit zur selbsttätigen Beeinflussung des Wechselgetriebes nach Maßgabe der Fahrgeschwindigkeit der Lokomotive steuert. Zu dieser Vorrichtung gehört ein Stufenzylinderventilgehäuse Q, dessen engerem und weiterem Ende Q¹ bzw. Q² die Druckflüssigkeit durch die Rohre ΛΡ¹ bzw. M¹² zugeleitet wird. Das Gehäuse Q enthält in seinem stärkeren Ende vier Durchlässe Q³, Q⁴, Q⁵, Q^e, deren erster, Q^s, ein Entlastungsdurchlaß ist, während die übrigen, Q⁴, Qs, Q«, mit Rohren Q' bis Q« in Verbindung stehen, die dazu dienen, dem Getriebe für die erste, zweite und dritte (unmittelbare Antriebs-) Geschwindigkeitsstellung Druckflüssigkeit zuzuführen. In dem Zylinder Q befindet sich ein Stufenkolben R mit einer Innenbohrung P^¹, die dauernd mit der Ableitungsöffnung Q³ in Verbindung steht. Im Kolbenteil größeren Durchmessers befinden sich weiter zwei Ringaussparungen R² und R^s; die Aussparung R² ist dauernd in

Verbindung mit dem Innenkanal R¹, und die Aussparung R^s ist offen nach dem Zylinderende kleineren Durchmessers. Durch eine Mündung /?⁴ steht der Kanal Rⁱ in Verbindung mit dem stärkeren Ende Q² des Zylinders; auf diese Mündung wirkt ein Überwachungsventil /?⁵, dessen Stange R^e mit einem Arm eines Winkelhebels R¹ (s. Abb. i) in Verbindung ist. Das andere Ende des

ίο Winkelhebels R? greift in den Bundring R^a eines Fliehkraftreglers R^d ein, dessen Welle nach Maßgabe der Fahrgeschwindigkeit der Lokomotive beispielsweise durch ein Getriebe R¹⁰ von der Laufachse R¹¹ aus angetrieben wird.

Solange das Überwachungsventil R⁵ den Durchlaß R¹ geschlossen hält, bleibt der Kolben R in seiner dargestellten Endlage infolge der Differentialwirkung der Drücke, die auf die beiden Enden im Zylinder Q einwirken. In dieser Stellung kann das Druckmittel durch die Aussparung R^A zum Auslaß Q¹ und zum Rohr Q⁷ fließen, das der ersten Geschwindigkeit des Getriebes zugeordnet ist. Wenn jetzt die Fahrgeschwindigkeit zunimmt, so wirkt der Regler R³ auf den Winkelhebel R¹ und zieht das Überwachungsventil ein kurzes Stück zurück. Hierdurch öffnet sich der Durchlaß/?⁴, und der Druck im größeren Zylinderraum Q² fällt ab, so daß der Kolben R sich im Zylinder unter Einwirkung des Druckes im kleineren Teil Q¹ so weit bewegt, bis die Mündung ganz oder nahezu durch das Ventil wieder geschlossen ist. Ein Druckausgleich auf den beiden Kolbenseiten besteht, wenn die Mündung Rⁱ ein wenig geöffnet ist, und zwar derart, daß die kleine Undichtheit gerade ausreicht, um den normalen Druckunterschied auf den beiden Seiten des Stufenkolhens auszugleichen. Wenn somit die Lokomotivgeschwindigkeit zunimmt, so folgt der Kolben R dem Überwachungsventil R^b und öffnet die Auslässe Q⁵, Q^e, die der zweiten Geschwindigkeit oder der dritten oder unmittelbaren Antriebsgeschwindigkeit des Getriebes entsprechen; die beiden Durchlässe, die nicht an die Druckmittelzufuhr vom kleineren Zylinderende angeschlossen sind, stehen jeweils in Verbindung mit der Ableitungsöffnung Q³. Eine Abnahme der Fahrgeschwindigkeit veranlaßt, daß das Steuerventil die Mündung/?⁴ abschließt; der Druckunterschied bewegt dann den Kolben wieder zurück, bis der Ausgleich wiederhergestellt ist.

Somit bewirkt die Vorrichtung eine selbsttätige Steuerung der Druckmittelzufuhr zum Getriebe und wirkt in Verbindung mit einem von Hand betätigten Verteilerventil auf Steuerung der Geschwindigkeitswechsel im Getriebe. Dieses Verteilerventil ist mit dem oben erörterten Umsteuerventil zu einer Einheit verbunden und ist durch die Abb. 6 bis 10 veranschaulicht. Die Abb. 6 und 7 zeigen die beiden Ventile in einem Mittelschnitt und · in einem Grundriß', während Abb. 8, 9 und 10 waagerechte Schnitte nach den Linien 10-10, 11-11 und 12-12 der Abb. 6 sind. Der bedeutend einfacheren Darstellung halber ist der Schnitt (Abb. 6) in eine Ebene gebogen, während er in Wahrheit den Linien 8-8 in Abb. 8, 9 und 10 folgt.

Das Umsteuerventil, das zuerst beschrieben sei, enthält ein Drehventilglied S¹ in einem Zylindergehäuse S. Dieses besitzt drei Durchlässe S², S³, S⁴, die mit den drei Rohren P¹², Ζ⁵¹³, P¹⁴ in Verbindung sind. Im Drehglied S¹ ist ein Kanal S⁵ angeordnet, der an einem Ende mit der einen oder anderen Bohrung S², S³, S⁴ in Verbindung gelangt und am anderen Ende in eine Aussparung S⁶ einmündet, die immer in Verbindung mit einem Gehäusekanal S⁷ ist. Der Kanal S⁷ steht in dauernder Verbindung mit einer später zu erwähnenden Entlastungsöffnung. Das Glied S¹ ragt durch einen festen Deckel 5^S für den Zylinder 5 und trägt an seinem Ende den Umsteuerhandgriff S⁹, durch den das Glied S¹ gedreht wird. Der Handgriff S⁹ trägt einen Federzahn S¹⁰, der mit drei Rasten S¹¹, S¹², S¹³ am Rande des Dekkels 5^S zusammenwirkt und in eine oder die andere eingreift, je nachdem das Drehglied S¹ sich in der Vorwärts-, Stillstandsoder Rückwärtsgangstellung befindet. Das Glied S¹ trägt ferner gegenüber dem Handhebel .S⁹ eine flache Platte S¹⁴ mit zwei Löchern S¹⁵, S^ls, die dem Zweck einer gegenseitigen Verriegelung zwischen Umsteuerhebel und Getriebehebel in unten noch zu beschreibender Weise herbeiführen.

Das Verteilerventil enthält ein Drehglied T in einem zylindrischen Gehäuse U, das mit dem Gehäuse S des Umsteuerventils aus einem Stück besteht. Das Ventil T und das Gehäuse U besitzen eine Anzahl von Durchlässen und Kanälen, die in drei parallelen Ebenen liegen. Schnitte durch diese zeigen die Abb. 8, 9 und 10. Das Gehäuse U enthält acht Durchlaßbohrungen, von denen vier, no nämlich U¹ bis Uⁱ, in der Ebene der Abb. 8 mit den vier Leitungen C¹ bis C¹ verbunden sind, die zu den Lamellenkupplungen des Getriebes führen; die Öffnung U- ist dabei in der bei £/■"' gezeigten Weise über einen größeren Teil des Umfanges erstreckt. Die fünfte Öffnung U⁶ ist eine Entlastungsöffnung und liegt in der Ebene der Abb. 12, während die drei übrigen Durchlaßöffnungen £/⁷, t/^s, U⁹ ebenfalls in der Ebene der Abb. 10 liegen und in Verbindung mit den drei Rohren Q"', Q^s, Q⁹ stehen, die mit der Ventilvorrichtung Q

verbinden. Von den Durchlässen U¹ bis i/⁴ führen Längskanäle U¹⁰ bis t/¹³ zu vier weiteren Durchlässen U^u bis U¹¹, deren einer, U¹⁶, in der Ebene der Abb. iö liegt,: während die drei anderen, U^u, U^lb 'und £/", in der Ebene der Abb. 9 liegen.

Das Drehventilglied T ist in der Ebene der Abb. 8 mit drei radialen Kanälen T¹, T³, Γ» ausgestattet, deren erster, T¹, in Überdeckung mit einem der Durchlässe U'², U^r, U^s oder U⁹ gelangen kann, während die anderen wahlweise mit den Durchlässen U¹ bis U^a je nach der Stellung des Ventilgliedes in Verbindung treten. Das Ventilglied ist ferner in der Ebene der Abb. 1 mit drei Aussparungen T¹, T⁵, T^e und in der Ebene der Abb. 10 mit einer Aussparung T¹ versehen und ferner mit einem Kanal T⁸, dessen eines Ende in die Aussparung T"< mündet. Die Aussparung T¹ ist ständig an den zum Auslaß fahrenden Durchlaß U⁶ angeschlossen und hat solche Länge, daß sie vom Kanal S⁷, der vom Umsteuerventil kommt, reicht. Die Aussparungen T⁴=, T⁵, T⁶ sind durch Längskanäle 7~⁹, T¹⁰, T^u mit der Aussparung T¹ verbunden; der letztere mündet in den Kanal 7*⁸ statt unmittelbar in die Aussparung T¹-

In der dargestellten neutralen Stellung ist der Kanal T¹ mit keiner der DruckfLüssigkeitszufuhröffnungen U¹, U⁸, U⁹ verbunden, und die vier Auslaßöffnungen U¹ bis £/⁴ sind sämtlich an den Auslaß angeschlossen, und zwar durch die Kanäle i/¹⁰, t/¹⁴, Τ^ΰ, Τ^η, Γ⁸, T\ U⁶, U¹K t/¹⁵, T¹, T⁹, T\ t/⁶, i/¹², U^iS, T\ i/6, i/¹³,1/", t% J-ii, Γ⁸, Γ, f/6. Wenn das Ventilglied entgegen dem Uhrzeigerdrehsinne um einen Schritt gedreht wird, so gelangen die Kanäle in eine Stellung, die der ersten Geschwindigkeit des Getriebes entspricht. Die Zufuhröffnung {/' ist nunmehr durch die Kanäle T¹ bis T^s mit den Durchlässen U¹ bis U^s verbunden, aber die Verbindungen dieser beiden Durchlässe mit der Ableitungsöffnung U^G ist unterbrochen, während die Durchlässe U², C/⁴ noch nach dem Auslaß zu offen sind. In der Stellung der zweiten Geschwindigkeit ist der Zufuhrdurchlaß U⁸ mit den Ableitungsöffnungen U-, C/⁴ verbunden, und zwar der erste durch den Fortsatz U^h, und die Ableitungsverbindungen zu diesen beiden Durchlässen sind unterbrochen, während eine neue Verbindung zur Druckmittelableitung für die Durchlässe U¹, U^s durch die Aussparung Γ⁵ hergestellt ist, die mit dem Durchlaß U^u in Überdeckung ist, und ferner durch den Kanal T⁸, der mit der Öffnung U¹⁶ in Verbindung kommt. In der Stellung des unmittelbaren Antriebes ist die Zufuhröffnung t/⁹ an die Durchlässe U'², t/³ angelegt, während die Durchlässe U¹, i/⁴ über die Aussparung Γ⁵ beide an die Ableitung angeschlossen sind.

Das Ventilglied T ragt durch eine feste Deckelplatte V am Gehäuse U und trägt eine Platte V¹, an der ein Handheb el V² angebracht ist. Dieser Hebel V² trägt einen Federzahn, der bei V^s angedeutet und der ähnlich dem Zahn S¹⁰ im Umsteuerhebel S⁹ ausgebildet ist. Der FederzahnV³ vermag in einer der vier Rasten V⁴=, V⁵, V^e, V am Rande der Deckelplatte V einzufassen und dadurch. das Glied T sicher in seinen vier oben beschriebenen Arbeitsstellungen zu halten.

Zwischen dem Getriebehebel V² und dem Umsteuerhebel S⁹ ist ein mechanisches Gesperre angeordnet. Es besteht aus einem Stift V^s, der durch ein Loch V⁹ in dem Dekkel V hindurchtritt und durch eine Feder V¹⁰ in Richtung auf die Platte S¹⁴ im Umsteuerhebel S⁹ gedruckt wird. Dieser Stift V^s befindet sich in solcher Stellung, daß ihn die Feder V¹⁰ in eines der Löcher S¹⁵ oder S^1B eindrückt, wenn sich der Umsteuerhebel in seiner Vorwärtsgang- oder Rückwärtsgangstellung befindet; in dieser ist der Umsteuerhebel dann verriegelt. Der Stift V⁸ hat eine solche Länge, daß beim Einfall in eines der Löcher S¹⁵, S¹⁶ sein oberes Ende gerade die Unterfläche der Platte V¹ freigibt, so daß diese dann frei gedreht werden kann. Ist aber der Stift V⁸ nicht in eines der Löcher S¹⁵, S¹⁶ eingefallen, so ruht sein unteres Ende auf der undurchbrochenen Fläche der Platte S¹⁴, und dann ragt sein oberes Ende in ein Loch V¹¹ in der Platte V¹ und sperrt infolgedessen den Getriebehebel in seiner Lage. Das Loch V¹¹ ist-so angeordnet, daß bei der Verriegelung sich der Getriebehebel in seiner neutralen Stellung befindet. Ein Hilfshandgriff V¹² dient zum Ausheben des Stiftes V^s aus den Bohrungen S¹⁵ oder S¹⁶, i_Oo wenn der Umsteuerhebel bedient werden soll. Der HebelV¹² ist bei V¹³ an die Deckelplatte V angelenkt und umschließt den Stift V^s mit einem Ring V¹⁴, der auf eine kleine Nase V¹⁵ am Stift V^s einwirkt. Ersichtlich verhindert dieses Gesperre eine Bewegung des Getriebehebels aus der neutralen Stellung, solange nicht der Umsteuerhebel in der einen oder anderen Antriebslage ist, und er verhindert eine Handhabung des Umsteuerhebeis, außer wenn sich der Getriebehebel in der neutralen Stellung befindet.

In der Beschreibung des Steuersystems sind verschiedene Durchlässe und Rohre als Entlastungs- oder Ableitungsdurchlässe und ng -rohre bezeichnet, z.B. B², N⁵, Q³, U⁶. In den Zeichnungen sind diese Rohre als offen endigend dargestellt. Es sei jedoch bemerkt, daß sie sämtlich mit einem Rohr Μ^1Ά in Verbindung stehen, das zu dem Flüssigkeitszufuhrbehälter .Af¹ führt.

Das ganze System ist in der Stellung dar-

gestellt, die es einnimmt, wenn die Lokomotive steht. Wenn es beabsichtigt ist anzufahren, so besteht der erste Arbeitsschritt darin, daß man das Umsteuergetriebe in seine Vorwärts- oder Rückwärtsgangstellung bringt. Das geschieht dadurch, daß man den Umsteuerhebel S⁹ in die verlangte Stellung verschwenkt, worauf der Stift V⁸ in eines der Löcher S¹⁵, S¹⁶ einfällt, so daß er den Getriebehebel V² frei macht. Die Bewegung des Umsteuerhebels bringt das Umsteuerventilglied S¹ in eine solche Stellung, daß das Rohr P¹² (oder P¹⁴) mit dem Auslaß durch den Kanal S⁵ in Verbindung gelangt, während das Ende des Rohres P^1S geschlossen ist. Da die Bremsen noch angezogen sind und die Lokomotive steht, so wird Druckflüssigkeit durch das Rohr O¹¹ gepreßt, und infolgedessen wird der Kolben P¹, sobald das Rohr P^1S geschlossen wird, angehoben und infolgedessen der Stift P aus dem Loch H⁰ ausgehoben. Nunmehr wird das Handrad H-gedreht, um das Wendegetriebe in die gewünschte Triebstellung zu bringen, und hierdurch gelangt das Loch //^s (oder H¹⁰) unter den Stift P und ferner der Kanal P* (oder P¹⁰) in Deckung mit der Aussparung P¹¹ und dem Ende des Rohres Pⁱ² (oder P¹¹). Da dieses Rohr jetzt infolge der Handhabung des Umsteuerventils nach dem Auslaß offen ist, so fällt der Kolben P¹, und der Stift P fällt in das Loch H^s (oder H¹⁰) ein und verriegelt das Wendegetriebe. Gleichzeitig hört der Druck im Zylinder N⁹ auf, so daß der Lokomotivführer nunmehr die Bremsen lösen kann. Nachdem die Bremsen gelöst sind, wird der Getriebehebel V- in die erste Geschwindigkeitsstellung gebracht. Da das Rohr ζ)⁷ an die Druckmittelzufuhr angeschlossen ist, wenn der Kolben R sich in seiner Nullstellung befindet, so öffnet die Bewegung des Getriebehebels V- die Druckmittelzufuhrkanäle zu den Lamellenkupplungen G¹, G³ des Umlaufrädergetriebes. Wie schon erläutert, befinden sich die Räder K, K¹ der Drehmomentbegrenzvorrichtung zu dieser Zeit in ihrer Nullstellung, und es wird ein Teilabfall des Flüssigkeitsdruckes durch den Kanal L¹ herbeigeführt; immerhin ist der Druck noch genügend, um einen Teileingriff der Kupplungen G¹, G³ herbeizuführen, wobei ein gewisser Schlupf zwischen den Lamellen der Kupplungen eintritt. Die Lokomotive beginnt sich infolgedessen zu bewegen, und das Drehmoment wächst an, so daß die Räder K., Κ} der Begrenzvorrichtung sich relativ zueinander bewegen und schließlich den Teilentlastungskanal schließen. Die Kupplungen G¹, G³ erhalten nunmehr vollen Druck, und die Lokomotive läuft in dem ersten Getriebe.

Der Lokomotivführer muß nunmehr seinen Geschwindigkeitsanzeiger beobachten, und sobald die Fahrgeschwindigkeit der Lokomotive einen bestimmten Wert erreicht, entsprechend dem, bei dem der Kolben R den Kanal <2⁴ schließt und den Kanal Q³ öffnet, muß. er den Getriebehebel V² in die zweite Geschwindigkeitsstellung bringen. Die Bewegung des Kolbens R oder des Getriebehebeis V² beendet die Druckmittelzufuhr zu den Kupplungen G¹ und G³ und schaltet infolgedessen das Getriebe aus. Während das Getriebe ausgeschaltet ist, wird kein Drehmoment übertragen, und infolgedessen bewegen sich die Räder K, K¹ der Begrenzvorrichtung wieder in ihre Nullstellung und rufen einen Teildruckabfall im Druckmittelsystem hervor. Der Lokomotivführer muß nunmehr die Maschinengeschwindigkeit (z. B. mittels des Akzeleratorfußtrittes) auf einen für den Übergang in die zweite Geschwindigkeit geeigneten Wert vermindern. Die Bewegung des Kolbens R und des Getriebehebels V-hat auch die Druckmittelzufuhrkanäle zu den Kupplungen G², G³ geöffnet, die infolgedessen zum Teil, d.h. unter Zulassung eines gewissen Schlupfes, in Eingriff sind. Zu der Zeit, wo die Maschinengeschwindigkeit auf den verlangten Wert herabgesetzt ist, werden die go Räder K^, K} der Begrenzvorrichtung ihre normale Laufstellung wieder erreicht haben, in der der Druckabfallkanal geschlossen ist. Die Kupplungen G², G¹ erhalten vollen Druck, und die Lokomotive läuft im zweiten Getriebe.

Der Führer hat nunmehr den Getriebehebel V- in die Stellung des unmittelbaren Antriebes zu bringen, wenn die Lokomotivfahrgeschwindigkeit den Wert erreicht, bei dem der Kolben R den Durchlaß Q⁵ schließt und den Durchlaß Q⁶ öffnet. Dies schaltet die Druckmittelzufuhr von den Kupplungen G², G¹ zu. den Kupplungen G¹, G³ um; die Getriebeumschaltung wird ähnlich vorgenommen, wie es bereits für den Übergang vom ersten Getriebe auf das zweite Getriebe beschrieben ist.

Versäumt der Führer, den Hebel V² zu bewegen, wenn die Geschwindigkeit den für die Umschaltung geeigneten Wert, sei es in die zweite, sei es in die unmittelbare Antriebsstellung, erreicht hat, so wird die Bewegung des Kolbens R einen Abfall des Druckes an den in Eingriff befindlichen Kupplungen herbeiführen und das Getriebe ausschalten. Dann wird die Lokomotivgeschwindigkeit allmählich abfallen, bis die geeigneten Druckmittelzufuhrkanäle wieder durch die Bewegung des Kolbens R geöffnet sind, und die Lokomotive wird dann allmählich wieder auf das Getriebe geschaltet werden. Der Führer

hat dann eine neue Gelegenheit, die verlangte Umschaltung herbeizuführen, wenn die Geschwindigkeit wieder den Wert erreicht, bei dem die Umschaltung hätte vorgenommen werden sollen.

Wenn dagegen der Führer den Hebel zu früh bewegt, d. h. bevor der Kolben R sich weit genug bewegt hat, um den nächsten Auslaß zu öffnen, so ist es unmöglich, die Umschaltung vorzunehmen, außer wenn die Lokomotive gerade bergab läuft, so daß ihre Fahrgeschwindigkeit auf den verlangten Wert kommt, während das Getriebe ausgeschaltet ist, und der Getriebehebel muß auf seine frühere Stelle zurückbewegt und dort gehalten werden, bis die geeignete Geschwindigkeit erreicht ist.

Wenn die Lokomotive z. B. mit unmittelbarem Antrieb läuft und ihre Belastung anwächst, beispielsweise beim Bergauffahren, so wird die Fahrgeschwindigkeit sinken. Fällt die Geschwindigkeit weit genug, um den Kolben R, dazu zu bringen, den Kanal Q^r> zu schließen und den Kanal Q⁵ zu öffnen, so t5 muß der Führer den Getriebehebel V² in die Stellung der zweiten Geschwindigkeit zurückbewegen. Hierdurch wird zuerst das Getriebe ausgeschaltet, und es werden die Räder der Drehmomentbegrenzungsvorrichtung dazu veranlaßt, ihre Nullstellung einzunehmen, wodurch ein teilweiser Druckabfall in den neuerdings geöffneten Zufuhrkanälen zu den Kupplungen G², G⁴ eintritt. Der Teileingriff und der Schlupf in diesen Kupplungen dauert fort, bis sich die Maschinengeschwindigkeit genügend im Verhältnis zur Fahrgeschwindigkeit auf den für die zweite Getriebestellung geeigneten Wert gehoben hat. Ein Herabgehen auf die Stellung des ersten Getriebes wird in ähnlicher Weise bewirkt.

Soll beim Fahren mit unmittelbarem Antrieb die Lokomotive ohne Durchgang durch die Zwischengetriebe angehalten werden, so bewegt der Führer seinen Getriebehebel geradewegs zurück in die neutrale Stellung. Hierdurch wird der Druck von allen Kupplungen vollkommen weggenommen, und die Lokomotive kommt allmählich zur Ruhe.

SoE die Lokomotive umgesteuert werden, so muß der Getriebehebel V² in die neutrale Stellung gebracht, und die Bremsen müssen angezogen werden. Nunmehr muß der Handhebel V¹² gehoben werden, so daß der Sperrstift V⁸ aus dem Loch. 5^1S ausgehoben wird und in das Loch V¹¹ eintritt. Dann wird der Umsteuerhebel S⁸ in seine Rückwärtsstellung verschwenkt. Wenn der Handhebel V¹² losgelassen wird, so wird der Stift V^s nunmehr in das Loch S¹⁶ eingetrieben und verriegelt den Umsteuerhebel gegen weitere Bewegung. Diese Bewegung des Umsteuerhebels hat die Wirkung, das Ende des Rohres P¹² zu schließen und das Rohr P^u mit dem Auslaß zu verbinden. Inzwischen hat das Anziehen der Bremsen den Kolben N^s in die dargestellte untere Stellung im Zylinder Ν^ΰ gebracht und hat auch das Ventil N so gedreht, daß das Rohr iV¹⁰ mit der Zuführleitung durch den Kanal W¹ in Verbindung steht. Kommt die Lokomotive zum Stehen, so fließt das Druckmittel durch das Rohr O¹¹, und da das andere Ende des Rohres P¹² geschlossen ist, so wird der Druck den Kolben P¹ heben und den Stift P aus dem Loch H^& herausziehen. Das Wendegetriebe kann nunmehr in die Rückwärtsgangstellung durch Drehen des Handrades H-verstellt werden. Ist die Einstellung beiendet, so verbindet der Kanal P¹⁰ im Kolben P⁵ das Rohr P¹* mit dem Raum P'¹, und da das Ende des Rohres P⁴ nach der Ableitung offen ist, so verschwindet der Druck im Raum P⁴, der Kolben P¹ fällt und läßt den Stift P in das Loch//¹⁰ einfallen und das Wendegetriebe in der neuen Stellung verriegeln. Gleichzeitig wird ein Druckabfall im Zylinder N³ hervorgerufen, und es ist infolgedessen nötig, die Bremsen zu lösen und die Lokomotive in umgekehrter Fahrtrichtung, in der oben erläuterten Weise anzulassen. Die Einstellung des Wendegetriebes in neutrale Stellung wird in ähnlicher Weise bewirkt, nur ist zu bemerken, daß bei dieser Einstellung der Sperrstift V⁸ im Loch"V¹¹ bleibt und infolgedessen den Getriebehebel V² in der neutralen Stellung verriegelt. Es ist zu bemerken, daß bei jeder Einstellung des Wendegetriebes sich die Begrenzungsvorrichtung in der Stellung befindet, in der kein Drehmoment übertragen wird, da das Getriebe ausgeschaltet und der Druck im System infolgedessen teilweise abgeleitet ist. Die Anordnung ist jedoch so, daß der verminderte Druck noch völlig ausreicht, um den Kolben P¹ zur Wirkung zu bringen. Das Arbeiten der Begrenzvorrichtung für das Drehmoment und ihre Wirkung beim Ausschalten des Getriebes, falls das Drehmoment ein bestimmtes Maximum überschreitet oder wenn das Drehmoment umgekehrt ist und das umgekehrte Drehmoment no eine bestimmte Höhe überschreitet, ist schon beschrieben. Es ist ersichtlich, daß die Anordnung dieser Vorrichtung und der verschiedenen gegenseitigen Verriegelungen in dem Steuersystem zusammen mit den eineSchlüpfung zulassenden Lamellenkupplungen im Getriebe die Gefahr einer Beschädigung von Teilen des (Jbertragungsgetriebes auf das geringstmögliche Maß herabsetzt.

Zur Erzielung starker Leistungen kann das Übertragungsgetriebe in der Lokomotive verdoppelt werden. Eine solche Anordnung ist

in Abb. 11 veranschaulicht, die eine schematische Darstellung ähnlich Abb. ι ist, bei der aber die Brennkraftmaschine zentral im Lokomotivrahmen angeordnet ist und an jedem Ende ein vollständiges Übertragungssystem aufweist. Das Übertragungsgetriebe am rechten Ende ist identisch mit dem an Hand der Abb. ι vorbeschriebenen, und es sind die gleichen Bezugsbuchstaben verwendet, wobei nur

ίο die Teile beschrieben werden, die sich von Abb. ι unterscheiden.

Bei dieser Anordnung besitzt die Maschine A¹ eine zweite Triebwelle A⁴= an dem von der Welle A² abgekehrten Ende. Diese Welle A'- führt zu einer zweiten Drehmomentbegrenzvorrichtung Z?³, von der eine Wellet³ zu einem zweiten Umlaufräderwerk im Gehäuse C⁵ führt, das auch ein Kegelradwendegetriebe einschließt. Der Antrieb vom Wendegetriebe wird durch ein Zahnradgetriebe D^s und Pleuelstangen D⁹ zu einem Triebachsensatz D¹⁰ geleitet, die durch Kuppelstangen Z)¹' gekuppelt sind. Die Anordnung aller dieser 'Elemente des Übertragungssystems an der linken Seite der Abbildung ist identisch mit der an der rechten Seite.

Die beiden Übertragungsgetriebe werden gleichzeitig durch das gleiche Druckmittelflüssigkeitssystem gesteuert. Für diesen Zweck ist die einzige notwendige Abänderung des Systems die Verdoppelung gewisser Rohre. So sind zur Steuerung des Getriebes im Gehäuse C"' vier Rohre C^B bis C⁹ vorgesehen, die von den vier Rohren C¹ bis C¹ abzweigen, die das Getriebe im Gehäuse C steuern, derart, daß, wenn beispielsweise Druckmittel durch die Rohre C¹ und C³ zum Beeinflussen der Kupplungen G¹, G³ zugeführt wird, gleichzeitig Flüssigkeit durch die Rohre C⁶, C⁸ fließt und die entsprechenden Kupplungen des zweiten Getriebes wirken läßt.

Für die Steuerung des zweiten Wendegetriebes ist die Welle H¹ über die Schnecke // verlängert und trägt eine zweite Schnecke //"', die auf das zweite Wendegetriebe in genau der gleichen Weise einwirkt wie die Schnecke H auf das erste. Somit stellt die Drehung des Handrades H- gleichzeitig beide Wendegetriebe ein.

Das zweite, dasDrehmoment begrenzende Getriebe B'· dient zur Beeinflussung eines Ventils B⁴, das einen Entlastungskanal B^L steuert, der vom Motor M³ abzweigt. Wenn somit eine der Begrenzungsvorrichtungen zur Wirkung kommt, läßt sie den Druck im ganzen Flüssigkeitssystem aufhören.

Abb. 12 zeigt eine Anordnung, bei der zur Erzielung hoher Energieleistung und um doch die Abmessungen der Lokomotive in verhältnismäßig engen Grenzen zu halten, diese in zwei Lokomotivsätze zerlegt ist, deren j jeder eine Brennkraftmaschine und ein vollj ständiges Übertragungssystem aufweist. Beziiglich der Brennkraftmaschine und der Über- ! tragungssysteme ist jeder Satz genau in der : Weise ausgeführt, wie es an Hand der Abb. 1 geschildert worden ist; in der rechten Hälfte , der Abb. 12 sind die gleichen Bezugszeichen

verwendet wie in Abb. 1.
! Der linke Satz enthält einen Wagenkasten A^r\ in dem die Brennkraftmaschine A⁷ angebracht ist, die eine Wellet.⁸ betreibt. j Diese wiederum treibt durch eine Begrenzvorrichtung Z?⁸ eine Wellen!⁹, die zu einem Getriebe im Gehäuse C¹⁰ führt, das auch ein Wendegetriebe enthält. Der Antrieb vom Wendegetriebe wird zu einem Satz von Kuppelachsen D¹² durch ein Getriebe übertragen, das genau dem entspricht, das an Hand der Abb. ι geschildert wurde. Die Brennkraftmaschine A¹ und das gesamte Übertragungssystem sind genau entsprechend den Einrichtungen am rechten Satz und somit auch entsprechend dem nach Abb. 1.

Die beiden Übertragungsgetriebe werden gleichzeitig durch ein einziges Druckmittelsystem im rechten Satz gesteuert, und mit Ausnahme der Verdoppelung gewisser Rohre ist diese Anlage identisch der nach Abb. 1. So sind die vier Rohre C¹ bis C⁴ mit den _go Abzweigungen C¹¹ bis C^u versehen, die auf das Getriebe im Gehäuse C¹⁰ einwirken, so daß die beiden Getriebesätze gleichartig und gleichzeitig gesteuert werden. Die Welle//¹ ist über die Schnecke H verlängert und trägt an ihrem Ende eine Schnecke H⁶, die das Kegelradwendegetriebe im Gehäuse C¹⁰ beeinflußt, so daß diese beiden Wendegetriebe gleichzeitig beeinflußt werden. Die das Drehmoment begrenzende Vorrichtung B⁶ beeinflußt ein Ventil Z?⁷, das ein Auslaßrohr Z?⁸ überwacht, das vom RohryW⁹ abzweigt, so daß, wenn eine das Drehmoment begrenzende Vorrichtung zur Wirkung kommt, ein Druckabfall in dem ganzen Flüssigkeitssystem herbeigeführt wird.

Die besonderen beschriebenen Anordnungen sind nur beispielsweise gegeben, und es sind Abänderungen möglich, ohne daß damit der Erfindungsbereich verlassen wird. n₀

So kann beispielsweise das Flüssigkeitskontrollsystem auf verschiedene Weise abgeändert und kann beispielsweise benutzt werden, um das Arbeiten des Wendegetriebes zu steuern. Eine solche Ausführung ist schematisch in Abb. 13 wiedergegeben.

Die allgemeine Anordnung des Sperrstiftes P und der dazugehörigen Zylinder und Kolben ist identisch der schon an Hand der Abb. 4 beschriebenen, nur daß der Kolben P¹ eine Aussparung P¹⁵ besitzt, die dauernd in Verbindung mit einem Ableitungsrohr P^1K ist,

IO

während der Zylinder P² einen Durchlaß, besitzt, der in ein Rohr P¹⁷ einmündet und mit der Aussparung P¹⁵ in Verbindung ist, wenn der Sperrstift P in eines der Löcher//⁸ bis //¹⁰ eingreift; ist dagegen der Kolben P¹ gehoben, so öffnet dieser Durchlaß, die Verbindung zwischen dem Raum P¹ und dem Rohr P¹¹. Zur Vereinfachung der Zeichnung ist die Darstellung so gewählt, als ob das ίο Kegelradwendegetriebe F₁ F'ⁱ, F^h unmittelbar durch Bewegung der Stange Ii¹ mittels eines Winkelhebels Hⁿ herbeigeführt würde; es sei aber bemerkt, daß die Bewegung der Stange//⁷ vorzugsweise die Ingangsetzung des Wendegetriebes durch das schon vorher beschriebene Schneckengetriebe herbeiführt.

Das Rohr/³¹⁷ führt zu dem Umsteuerventil S, S¹, das identisch ist mit dem Ventil nach. Abb. 6 bis 10, nur daß das Ventilglied S¹ und das Gehäuse S weiter nach rechts in Abb. 8 erstreckt sind, um Raum für eine weitere Reihe von Durchlässen und Kanälen in einer Ebene parallel zu denen der Abb. 9 und 10 zu gewinnen. Der Schnitt durch das Umsteuerventil nach Abb. 13 ist nach dieser Ebene geführt. Das Rohr/³¹⁷ steht in Verbindung mit dem mittleren Kanal S¹⁷ im drehbaren Ventilglied S¹ und mit zwei radialen Kanälen 5^1R, S¹⁹, die von diesem Kanal S¹⁷ ausgehen. Ferner besitzt das Ventilglied eine Aussparung S²⁰, die sich über einen Teil des Umfanges erstreckt und ständig mit der Aussparung 5^ß der Abb. 12 in Verbindung steht, so daß sie also nach einer Auslaßleitung geöffnet ist. Das Ventilgehäuse S ist in dieser Ebene mit vier Durchlässen S²¹ bis S²⁴ versehen in solcher Anordnung, daß zwei von ihnen mit den Ventilkanälen S^1S, S¹⁰ in Deckung sind, während die beiden anderen mit der zur Auslaßleitung führenden Aussparung S²⁰ in Verbindung stehen, je nachdem das Drehglied S¹ eingestellt ist. Die Durchlässe S²¹, S²³ sind mit den Rohren W¹ und W³ verbunden, die zu den beiden Enden eines kleinen Zylinders W⁵ führen, der einen Kolben W⁶ enthält. Die beiden Durchlässe S²², S²⁴ sind in Verbindung mit Rohren VK², W⁴, die zu den beiden Enden eines Zylinders W⁷ führen, der einen Kolben W⁸ enthält. Die Verbindungsstangen der beiden Kolben W⁶, W^s sind an die beiden Enden eines Schwinghebels W angelenkt, der in seiner Mitte um die Stange FP drehbar ist. Diese Kolben W^ü, VK⁸ und der Hebel W bilden das Triebwerk für das Kegelradwendegetriebe.

Die verschiedenen Teile sind (wie in Abb. 4) in den Stellungen dargestellt, die sie einnehme'n, wenn sich das Wendegetriebe in

So seiner Nullstellung befindet. In dieser Stellung ist das Rohr P¹³ nach der Auslaßleitung zu geöffnet, wie schon an Hand der Abb. 4 bis io beschrieben wurde. Wenn man jetzt das Wendegetriebe in seine Vorwärtsgangstellung bringen will, so wird der Umsteuerhebel S⁹ umgelegt und das Ventilglied S¹ gedreht. Infolgedessen wird das Ende des Rohres P¹³ abgeschlossen und das Rohr P¹² mit der Auslaßleitung verbunden. Wird also Druckflüssigkeit durch das Rohr O¹¹ gedrückt, so hebt sie den Kolben P¹ und entfernt den Sperrstift P aus dem Loch H°. Danach fließt Druckmittel durch das Rohr P¹⁷ und durch die Kanäle im Umsteuerventil zu den Rohren W¹, W², da das Ventilglied S¹ so gedreht ist, daß die Kanäle S¹⁸, S¹⁹ in Dekkung mit den Durchlässen S²¹, S²² gelangen und die Aussparung S²⁰ in Deckung mit den Durchlässen S²³, S²⁴. Damit wird der Kolben W⁸ nach der anderen Seite seines Zylinders bewegt, und infolgedessen werden der Hebel W und die Stange H¹ bei Einstellung des Wendegetriebes so weit bewegt, bis das Kegelrad Z⁷⁴ in Eingriff mit dem Kegelrad F kommt. Die Bewegung des Kolbens P~> hat inzwischen den Kanal P⁸ in Deckung mit der Aussparung P¹¹ gebracht, und das Rohr P¹² bewirkt infolgedessen einen Druckabfall im Raum P⁴, so daßi der Kolben P¹ fallen und den Sperrstift P in das Loch H^s bringen go kann. Diese Bewegung des Kolbens P¹ bringt die Aussparung P¹⁵ in Deckung mit dem Ende des Rohres P¹⁷ und veranlaßt einen Druckabfall in den Umsteuerventilkanälen. Eine entsprechende Reihe von Vorgangen tritt ein, wenn der Umsteuerhebel rückwärts in seine neutrale Stellung bewegt oder in seine Rückwärtsganglage umgelegt wird.

Abb. 14 bis 20 zeigen eine Vorrichtung, die an Stelle des Steuerventils Q (Abb. 4) Verwendung finden kann. Diese Ausführungsform dient zur Steuerung der Druckflüssigkeitskanäle, die zu dem Verteilerventil teils nach Maßgabe der Fahrtgeschwindigkeit und teils nach Maßgabe der Maschinengeschwindigkeit leiten, und ist so angeordnet, daß eine Druckmittelzufuhr zur Einstellung des Getriebes in irgendeine Getriebebeziehung verhindert wird, wenn nicht Maschinengeschwindigkeit und Fahrgeschwindigkeit annäherungsweise im richtigen Verhältnis zueinander stehen. Diese Vorrichtung ist in den Zeichnungen in Anwendung auf die Steuerung eines Getriebes gegeben, das vier Geschwindigkeitsstufen anstatt drei hat, nämlich erste, zweite, dritte Geschwindigkeit und unmittelbaren Antrieb. Die Einrichtung erhält ihre Druckmittelzufuhr durch ein einziges Zweigrohr des Rohres M⁹ (Abb. 6) und steuert vier Auslaßrohre an Stelle der drei Rohre Q⁷, Q^s, Q^s. Das Verteilerventil ist so abge-

ändert, daß es vier Geschwindigkeiten statt drei regelt. Es ist klar, daß die Vorrichtung der Abb. 14 bis 20 aber auch so abgeändert werden kann, daß sie ein Getriebe mit drei 5 oder einer sonstigen gewünschten Zahl von Übersetzungsverhältnissen steuert.

Die Vorrichtung nach Abb. 14 bis 20 besitzt ein Zylindergehäuse F, in dem zwei Drehventilglieder Y¹ und Z ineinander angeordnet sind. Das innere Ventilglied Y¹ wird nach Maßgabe der Maschinengeschwindigkeit und das äußere Glied Z nach Maßgabe der Fahrgeschwindigkeit der Lokomotive durch einen später zu beschreibenden Mechanismus gedreht. Das Gehäuse Y besitzt wieder Durchlässe Y- bis Y¹, von denen vier. Y" bis F⁵, Auslaßöffnungen sind, die mit den vier Rohren in Verbindung stehen, durch welche Druckmittel zur Beeinflussung des Ge-

ao triebes fließt. An die Auslaßöffnung F'^; schließt sich ein Zweigrohr vom Rohr AP an, und der Durchlaß F⁷ ist in Verbindung mit einem Ableitungsrohr F-. Dieser Durchlaß F⁷ steht ferner mit einer Ringkammer F⁹ in Verbindung, die im Zylinder F gebildet ist und das innere Ventilglied Y¹ vor dem Ende des Ventilgliedes Z umschließt. Die beiden Teile Y¹ und Z besitzen je Durchlässe und Aussparungen, die zumeist in vier parallelen Ebenen angeordnet sind, die durch die vier Auslaßkanäle F⁵, F⁴, F³, F- gelegt sind; Schnitte nach diesen Ebenen sind in den Abb. 15 bis 18 gegeben. In der Ebene der Abb. 18 hat das äußere Ventilglied Z einen Durchlaß Z¹ und eine Aussparung Z⁵, wähwährend das innere Ventilglied F^J einen Durchlaß F¹⁰ besitzt. In der Ebene der Abb. 19 finden sich entsprechende Durchlässe und Aussparungen Z-, Z'\ F¹¹, in der Ebene der Abb. 18 Z³, Z⁷, F¹² und in der Ebene der Abb. 17 Z⁴, Z⁸, F". Die vier Durchlässe F^J0 bis F^1J stehen sämtlich in Verbindung mit einem Längskanal F¹⁴, dessen eines Ende durch einen Kanal Y¹·' mit einer Ringaussparung F^lfi in Verbindung steht, die in Deckung mit der Einlaßöffnung F^G im Gehäuse F steht. Die vier Aussparungen Z⁵ bis Z⁸ sind paarweise durch einen Längskanal verbunden, und zwar die Aussparungen Z⁵, Z'' durch die Aussparung Z³ und die Aussparungen Z^ü und Z⁷ durch die Aussparung Z¹⁰ sowie die Aussparungen Z⁷, Z^s durch die Aussparung Zⁿ; die Aussparung Z¹¹ geht über die ■ Aussparung Z"' hinaus in den Ringraum F⁰.

Die Durchlässe in den zwei Ventilgliedern bilden einen Teil des Druckflüssigkeitszuführ- j Systems für das Getriebe, während die ver- j schiedenen Aussparungen zu Entlastungs- I bzw. Druckmittelabfuhrzwecken dienen. j

Das Ventilglied F¹ trägt an seinen Enden innerhalb des Gehäuses F ein Kegelrad F¹⁷, das mittels einer Schnecke F^ls einer Welle F¹⁹ bewegt wird, die nach Maßgabe der Maschinengeschwindigkeit, beispielsweise infolge eines Zahnradantriebes, von der Maschinenwelle umläuft. Das Ventilglied Z trägt an seinem äußeren Ende einen Stirnradtriebling Z¹-, der in einen gezahnten Sektor Z¹³ einer Welle Z^u eingreift, die ein Kegelrad Z¹⁵ trägt. Dieses Kegelrad Z¹⁵ wird durch ein Getriebe beeinflußt ähnlich dem zur Beeinflussung des Kegelrades F¹⁷, und zwar von einer Schnecke Z^1U auf einer Welle Z¹⁷ aus, die nach Maßgabe der Fahrgeschwindigkeit der Lokomotive gedreht wird, beispielsweise durch eine Zahnradübersetzung durch erne Laufachse. Abb. 19 ist ein rechtwinklig zur Abb. 14 geführter Schnitt in etwas größerem Maßstabe. Er zeigt das Antriebswerk für das Kegelrad Z¹³. Das Werk für das Kegelrad F¹⁷ ist in den meisten Beziehungen ähnlich dem nach Abb. 19, und Abb. 20 zeigt den Teil, in dem es sich von dem Werk zum Antrieb des Kegelrades Z^J3 unterscheidet.

Jedes Antriebswerk weist einen Fliehkraftregler X auf einer Welle X¹ auf, die mittels des Zahnrades X² durch ein Zahnrad Z^1S auf der Welle Z¹⁷ oder ein Zahnrad Y²⁰ auf der Welle F¹⁹ in Drehung versetzt wird. Der Bundring X^s der Reglermuffe greift an einem bei X⁵ drehbaren Hebel X⁴= an, an dessen äußeres Ende eine Stange X⁶ angelenkt ist. Diese ist am Ende X"¹ mit Gewinde versehen und trägt eine Schneide X^s, die durch auf dem Gewindeteil^!"⁷ verschraubbare MuttemA'⁹ in ihrer Lage gegen die Stange X⁶ einstellbar ist.

.'Die Schnecken bzw.. Schraubenräder Z¹¹, F¹⁸ treiben durch ein Schnecken- oder Schraubenrad X^w eine Welle X¹¹ mit einem Exzenter AT¹², das einen Kolben AT¹³ hin und her bewegt. Die Verbindungsstange zwischen Exzenter X¹'² und dem Kolben A"¹³ besteht aus zwei Teilen X¹¹, X¹³ mit entgegengesetztem Schraubengewinde und einerDoppelmutterAf¹", die auf beide Gewindestücke paßt, so daß durch ihre Drehung die effektive Länge der Verbindungsstange X^u, A"¹⁵ verändert wird. Der Kolben X¹³ bildet ein Widerlager für den Kopf AT¹⁷ des Messers A"⁸. no

Bei dem Antriebswerk für das Kegelrad Z¹⁵ wirkt die Schneide A'^ls des Messers A"⁸ auf die gekerbten Vorderkanten Z¹⁰, Z²⁰ der Arme Z²¹, Z²² zweier' Hebel, die drehbar auf einer Spindel Z²³ sitzen. Die anderen Arme Z²⁴, Z²³ n₅ der Hebel tragen verzahnte Sektoren Z²⁶, Z²⁷, die in das Kegelrad Z¹'' eingreifen. Die entsprechenden Teile des Antriebswerkes für das Kegelrad F¹⁷ sind in entsprechender Weise angeordnet und in Abb. 20 wiedergegeben. In diesem Falle' wirkt die KanteA¹⁸ des Messers A'^s auf die gekerbten Vorderkanten

F²¹, F²² der Arme F²³, F²ⁱ zweier Hebel, die auf einer Spindel F²⁵ drehbar sind. Die Arme F²⁶, F-⁷ dieser Hebel tragen Zahnsektoren F^2S, F²⁹, die in das Kegelrad F¹⁷ eingreifen.

Jedes der Ingangsetzungswerke arbeitet wie folgt: Nimmt die Geschwindigkeit zu, so hebt sich der Bundring X^s, und die Stange X^e mit dem Messer^⁸ wird niedergedrückt. Bei ίο einem Rückwärtshub des Kolbens X¹³ bewegt sich das Messer X^s über die Vorderkante Z¹⁹ (ode. F²¹) des Hebelarmes Z²¹ (oder F²⁸) abwärts, und der folgende Vorwärtshub des Kolbens X^ls drückt die Kante des Messers in eine Kerbe in dieser Kante Z¹⁹ (oder F²¹) und veranlaßt dadurch den Hebel Z²¹, Z²⁴ (oder F²³, F²⁶), um seinen Zapfen Z²³ bzw. F²³ zu schwingen. Da die beiden gezahnten Sektoren Z²⁶, Z²⁷ (oder F²⁸, F²⁹) beide auf das gleiche Kegelrad Z^1S (oder F¹⁷) wirken, so drehen sich die beiden Hebel Z²¹, Z²⁴ (oder F²¹) des Hebelarmes Z²¹ (oder F²³) um die gemeinsame Spindel Z²³ (oder F²⁵) um den gleichen Winkel und in entgegengesetzter Richtung. Infolgedessen kommt die Messerschneide in der neuen Stellung in Eingriff mit den zwei gekerbten Rändern Z¹⁹, Z²⁰ (oder F²¹, F²²), nachdem sich das Kegelrad Z¹⁵ bzw. F¹⁷ um einen Winkel gedreht hat, der der Bewegung des Reglerbundringes X^s entspricht. Das Bewegungsgesetz, das die Beziehung zwischen Bundring X^s und Winkeldrehung der Kegelräder Z¹⁵ und F¹⁷ regelt, hängt von der Bauart des Reglers X, der Länge der verschiedenen Hebelarme und Anordnung und Gestalt der beiden gekerbten Kanten Z¹⁹, Z²⁰ bzw. F²¹, F²² ab. Diese Faktoren sind so gewählt, daß sich eine Gleichmäßigkeit in der Folge der Wirkung der beiden Drehventilglieder Z und F¹ ergibt, die nunmehr beschrieben sei.

Die Ventile Z und F¹ sind in der Zeichnung in der Lage dargestellt, die sie einnehjmen, wenn die Lokomotive stillsteht und die Maschine unbelastet mit ihrer normalen Mindestgeschwindigkeit läuft. Ersichtlich fällt in dieser Stellung der Durchlaß Z¹ mit dem Durchlaß Y¹⁰ und dem Durchlaß F² zusammen, so daß eine Verbindung zwischen Einlaßrohr F^e und dem Auslaßrohr für die erste Geschwindigkeit hergestellt ist. Es sei bemerkt, daß jeder der Durchlässe F² bis F⁵ so lang ist, daß er die volle Winkelbewegung des Antriebsmaschinengeschwindigkeitsventils F¹ zwischen niedrigster und höchster Geschwindigkeit deckt, so daß die Durchlässe F¹⁰ bis F¹³ immer gegenüber bestimmten Teilen der entsprechenden Durchlässe F² bis F⁵ liegen, während die Maschine zwischen diesen Grenzgeschwindigkeiten arbeitet.

Werden nun die Bremsen gelöst und befindet sich das Wendegetriebe in einer wirksamen Triebstellung, so kann die Lokomotive angelassen werden, indem man den Getriebehebel auf die erste Geschwindigkeitsstellung bewegt. Nunmehr fließt Druckflüssigkeit zu den Kupplungen und schaltet das Wechselgetriebe auf die erste Geschwindigkeitsstellung. Die Lokomotive beginnt sich zu bewegen (wobei ein gewisser Schlupf zwischen den aufeinander einwirkenden Lamellen der Kupplungen eintritt), und erreicht ihre Geschwindigkeit einen bestimmten Wert, so beginnt sich der Bundring des Fahrgeschwindigkeitsreglers zu bewegen und dreht das Ventil F¹. Die Geschwindigkeit, bei der der Fahrgeschwindigkeitsregler zu wirken beginnt, muß so sein, daß ein bestimmtes Verhältnis zur Mindestgeschwindigkeit der Maschine entsprechend dem Übersetzungsverhältnis des Getriebes in der Geschwindigkeitsstellung gesichert ist. Überdies müssen die Lamellenkupplungen des Wechselgetriebes so angeordnet sein, daß ein vollständiger Eingriff ohne Schlupf zu dieser Zeit eintritt. Eine weitere Steigerung der Fahrgeschwindigkeit tritt nur ein, wenn jetzt die Kraftmaschinengeschwindigkeit vergrößert wird, beispielsweise mittels eines Akzelerators. Die Lokomotive läuft im ersten Getriebe, bis die Kraftmaschinengeschwindigkeit auf ihren Höchstwert gestiegen ist; die beiden Ventile F¹ und Z drehen sich während dieses Zeitabschnittes im Gleichgang, so daß die Durchlässe F¹⁰ und Z¹ in Deckung bleiben. Ist die Maschinenhöchstgeschwindigkeit erreicht, so wird sich der Durchlaß Z² in Deckung mit dem Durchlaß F³ gedreht haben. In diesem Zustande kann die Lokomotive auf ihre zweite Geschwindigkeitsstellung umgeschaltet werden.

Wenn der Lokomotivführer wünscht, auf die zweite Geschwindigkeit überzugehen, so bewegt er seinen Getriebehebel in die zweite Geschwindigkeitsstellung, sobald sein Fahrgeschwindigkeitsanzeiger zeigt, daß die Fahrgeschwindigkeit einen Wert erreicht hat, bei dem die Schaltung erfolgen sollte. Diese Bewegung des Getriebehebels nimmt den Druck an den Kupplungen durch die Ableitungskanäle im Verteilungsventil weg und χ schaltet dadurch das Getriebe aus. Die Maschinengeschwindigkeit muß nunmehr durch Loslassen des Akzeleratorfußtrittes gemindert werden, wobei sich die Fahrgeschwindigkeit der Lokomotive nicht wesentlich während dieser Abnahme verändert. Sobald die Antriebsmaschinengeschwindigkeit auf dem Wert angekommen ist, bei dem der Durchlaß F¹¹ mit dem Durchlaß Z² in Deckung ist, wird Druckflüssigkeit zu den Getriebekupplungen geleitet und bringt das Getriebe in die zweite Geschwindigkeitslage. Nunmehr kann eine

Steigerung der Fahrgeschwindigkeit durch Erhöhung der Kraftmaschinengeschwindigkeit auf den Höchstwert hervorgerufen werden, wobei sich die beiden Ventile im Gleichgang drehen, so daß die Durchlässe Z² und Y^u in Deckung miteinander bleiben. Ist die Kraftmaschinenhöchstgeschwindigkeit erreicht, so wird sich der Durchlaß Z^s in Deckung mit dem DurchlaßT⁴ verdreht haben. Nunmehr kann eine Schaltung auf die dritte Geschwindigkeit in gleicher Weise bewirkt werden, indem man den Getriebehebel in die dritte Geschwindigkeitsstellung bringt und dann die Maschinengeschwindigkeit vermindert, bis die Durchlässe Z³ und Y¹² einander decken. Aus der dritten Geschwindigkeit kann eine ähnliche Umschaltung auf die Stellung unmittelbaren Antriebes erfolgen, wenn die Durchlässe Z⁴ und Y^1S einander decken.

Für das Schalten von einer Geschwindigkeit auf eine niedere Geschwindigkeit ist das umgekehrte Verfahren durchzuführen; soll aber die Lokomotive stillgesetzt werden, so ist es im allgemeinen für den Führer genügend, den Getriebehebel von der unmittelbaren Antriebsstellung ohne weiteres auf die neutrale Stellung durchzuschalten, so daß die Zwischengetriebe nicht eingeschaltet werden.

Versäumt der Führer, seinen Getriehehebel zu bewegen, wenn die Höchstmaschinengeschwindigkeit in irgendeinem Übersetzungsverhältnis des Getriebes erreicht ist, so schneidet eine weitere Bewegung der zwei Ventile über die Höchstgeschwindigkeitsstellung hinaus die Druckflüssigkeitszufuhr zum Getriebe ab, weil das Ende der Durchlässe Y² bzw. F³, Yⁱ oder Y^a überschritten wird. Dann kommen die Entlastungsaussparungen Z⁵ (oder Z^t!, Z⁷ oder Z⁸) zur Wirkung und lassen den Druck abfallen, so daß die in Eingriff befindlichen Kupplungen gelöst werden und das Wechselgetriebe ausgeschaltet wird. Der entsprechende Geschwindigkeitsabfall bringt die Durchlässe wieder in Drehung (wenn sich die Ventile im Gleichgang bewegen), und es wird wieder das gleiche Getriebeverhältnis eingeschaltet. Diese Ventile verhindern also, daß die Maschine über die Maximalgeschwindigkeit hinauskommt, während sich die Lokomotive mit dem Schaltgetriebe gekuppelt findet als zusätzliche Wirkung zu der Hauptwirkung, daß sie nämlich verhindern, daß irgendein Übersetzungsverhältnis eingeschaltet I wird, wenn nicht die Maschinengeschwindigkeit sich im richtigen Verhältnis zur Fahrgeschwindigkeit befindet.

Claims (13)

1. Patentansprüche:

   i. Lokomotive mit Antrieb durch Brennkraftmaschinen, insbesondere der Schwerölbauart, bei der die Antriebsenergie durch ein von der Fahrgeschwindigkeit abhängiges, flüssigkeitsgesteuertes Getriebe, vorzugsweise ein Planetenradwechselgetriebe und ein Kegelradwendegetriebe, auf einen oder mehrere Sätze von Kuppelachsen übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die selbsttätige Vorrichtung (R9, R^s, R) zum Steuern des Getriebes nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit als zeitweiliges Sperrorgan (Q, Q³) für die Handsteuervorrichtung (T, U, V'²) zur Herbeiführung eines Geschwindigkeitswechsels ausgebildet ist.
2. 2. Lokomotive nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß' die Steuerung der Fahrgeschwindigkeit mittels eines Steuerventils (R) herbeigeführt wird, auf das ein nach Maßgabe der Fahrgeschwindigkeit angetriebener Regler (X) einwirkt, und zwar derart, daß ein Zugang von Druckflüssigkeit zu dem Getriebe oder den Getrieben nur möglich gemacht wird, wenn das Steuerventil (R) und ein handbedienter Getriebehebel (V²) in entsprechender Stellung sind.
3. 3. Lokomotive nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein handbedientes Verteilerventil (T) mit einem Steuerventil (R) zusammenwirkt, das von einem nach Maßgabe der Fahrgeschwindigkeit der Lokomotive getriebenen Regler beeinflußt wird, um wahlweise ein System von Druckflüssigkeitskanälen (C¹ bis C⁴) zu steuern, die zu Lamellenkupplungen (G¹ bis G⁴) des Getriebes oder der Getriebe führen.
4. 4. Lokomotive nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daßi das Steuerventil ein mit Durchlässen versehenes Gehäuse mit zwei Zylinderteilen (Q, Q¹) verschiedenen Durchmessers aufweist, zu denen die Druckflüssigkeit geleitet wird, und daß in dem Gehäuse ein Stufenkolben (R) beweglich ist, der die Durchlässe beeinflußt und einen Mittelkanal (R¹) besitzt, der den Zylinder größeren Durchmessers (Q²) mit einer Druckableitungsöffnung· (Q³) verbindet, wobei ein Überwachungsventil (./?*), das von dem Regler abhängig ist, den Durchfluß der Flüssigkeit durch den Mittelkanal (R¹) regelt.
5. 5. Lokomotive nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrgeschwindigkeitsregelung (Z) eine Regelung des Flüssigkeitsdruckes (Ventil Y¹) nach Maßgabe der Kraftmaschinengeschwindigkeit zugeschaltet ist.
6. 6. Lokomotive nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß außer den von iao Hand bedienten Einrichtungen zur Regelung des Flüssigkeitsdruckes eine Ventil-

   einrichtung angeordnet ist, die darauf hinwirkt, die Druckflüssigkeitszufuhr zu dem oder den Getrieben abzuschalten, außer wenn die Kraftmaschinengeschwindigkeit und die Fahrgeschwindigkeit in annähernd richtigem Verhältnis zueinander stehen.
7. 7. Lokomotive nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß. die Ventilvorrichtung zwei ineinander angeordnete

   ίο Drehventilglieder (F¹, Z) aufweist, die durch zwei Regler (X) beeinflußt werden, von denen der eine nach Maßgabe der Maschinengeschwindigkeit, der andere nach. Maßgabe der Fahrgeschwindigkeit angetrieben wird.
8. 8. Lokomotive nach Anspruch i, dadurch, gekennzeichnet, daß eine Steuervorrichtung für das oder die Wechselgetriebe (E bis E°) und eine Steuervorrich- ^tung für das Wendegetriebe (F bis F^e) in gegenseitiger Verriegelung miteinander stehen, derart, daß das Wendegetriebe nur beeinflußt werden kann, wenn sich das Wechselgetriebe in seiner Antriebsstellung befindet, und daß das Wechselgetriebe aus seiner neutralen Stellung nur herausgebracht werden kann, wenn sich das Wendegetriebe in einer oder der anderen Arbeitslage befindet.
9. 9. Lokomotive nach Anspruch 1 und 8, dadurch gekennzeichnet, daßi ein von einem handbedienten Umstetierhebel (S⁹) beeinflußtes Ventil (S¹) auf durch Flüssigkeitsdruck beeinflußte Sperreinrichtungen für die Steuerungsvorrichtung des Wendegetriebes oder der Wendegetriebe (F bis F⁶) einwirkt, wobei zwischen dem Umsteuerhebel und einem handbedieriten Getriebehebel (V³), der die Druckmittelzufuhr zu dem oder den Wechselgetrieben regelt, ein Wechselgesperne angeordnet ist.
10. 10. Lokomotive nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Ingangsetzungsvorrichtung für das oder die Wendegetriebe (F bis F⁶) durch, ein Fliissigkeitssystem gesteuert wird, das audh auf das oder die Wechselgetriebe [einwirkt.
11. 11. Lokomotive nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß. zwei Drehven- g₀ tile (7" und S¹), die die Druckflüssigkeitszufuhr zu den Wechselgetrieben bzw. den Wendegetrieben regem, durch einen handbedienten Schalthebel (V²) bzw. einen handbedienten Umsteuerhebel (S⁹) bewegt werden, welche beiden Hebel sich wechselweise verriegeln.
12. 12. Lokomotive nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch nach Maßgabe der Fahrgeschwindigkeit der Lokomotive angetriebene Verriegelungaeinrichtungen, die eine Umstellung des oder der Wendegetriebe verhindern, außer wenn die Lokomotive stillsteht.
13. 13. Lokomotive nach Anspruch 1, da- 6_g durch gekennzeichnet, daß nicht allein Einrichtungen zur Verriegelung des Wendegetriebes oder der Wendegetriebe gegen Umstellung außer bei angezogenen Bremsen vorgesehen sind, sondern auch Ein- j₀ richtungen zur Verhütung der Lösung der Lokomotivbremsen außer in der einen oder anderen Arbeitslage des Wendegetriebes oder der Wendegetriebe.

    Hierzu 3 Blatt Zeichnungen