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Verstelluftschraube mit positivem und negativem Anstellbereich Die
Erfindung bezieht sich auf eine Verstelluftschraube, die durch Verstellen der Luftschraubenflügel
auf negativen Anstellwinkel nach dem Aufsetzen des Flugzeuges beim Landen gestattet,
unter Beibehaltung des Motordrehsinnes und durch erneutes Gasgeben eine Bremswirkung
zu erzielen, welche zur Verkürzung des Auslaufweges des Flugzeuges beiträgt.
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Zur Aufrechterhaltung sicheren Flugbetriebes ist es erforderlich,
während des Fluges zu verhindern, daß die Schraube im Zuge der vom Regler eingeleiteten
Bewegung auf kleinere Steigung einen kleinsten Anstellwinkel unterschreitet, weil
sonst die Gefahr entstünde, daß der Motor, da das von der Schraube aufgenommene
Drehmoment immer kleiner wird, eine unzulässig hohe Drehzahl annimmt. Zu diesem
Zweck ist es bekannt, Verstellluftschrauben mit einem Anschlag, dem sogenannten
Startanschlag, zu versehen. Ein solcher fester Startanschlag kann jedoch in dem
vorliegenden Falle nicht verwendet werden; weil er jede Bewegung in die Nullage,
also auch die gewollte, verhindert. Um den für die Landebremsung unerläßlichen Durchgang
durch die Nullage zu ermöglichen, muß daher der Startanschlag willkürlich ausgehoben
werden können. Außerdem ist es vorteilhaft, auch für die Bremsstellung der Luftschraubenflügel
einen Anschlag vorzusehen, welcher die
Verschwenkung auf negativen
Anstellwinkel sinngemäß begrenzt.
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Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, bei einer Verstelluftschraube
der genannten Art sowohl einen willkürlich aufhebbaren Startanschlag als auch einen
willkürlich aufhebbaren Bremsanschlag zu schaffen, wobei für die Betätigung im wesentlichen
das Steueröl der Verstellschraube verwendet werden soll. Gleichzeitig mit der mechanischen
Verriegelung soll auch der Druckmittelstrom zum Verstellmotor der Luftschraube unterbrochen
werden, damit Überbelastungen der mechanischen Anschläge mit Sicherheit vermieden
werden.
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Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß der Schaltschieber
für die Absperrung des zum Verstellmotor fließenden oder von diesem kommenden Druckmittelstromes
gleichzeitig als mechanischer, mit Anschlagrasten für den Startanstellwinkel und/oder
den Bremsanstellwinkel zusammenwirkender Schnappschalter ausgebildet ist. Ein besonders
einfacher Aufbau ist dabei dadurch zu erreichen, daß der Schaltschieber als Differentialkolben
ausgebildet ist, wodurch das Ausheben des Schnappschalters aus den: Anschlagrasten
ermöglicht wird, wozu die Druckzustände auf den wirksamen Flächen des Schaltschiebers
durch einen vom Steueröl der Verstelluftschraube beaufschlagten Umschalter beeinflußt
werden. Zur weiteren Vereinfachung der Leitungsführung wird vorgeschlagen, daß die
Bereitstellung des Schnappschalters für das Einfallen in die Bremsraste durch einen
Spindelschalter in Verbindung mit einer Drosselstelle in der Zuleitung zum Umschalter
erfolgt.
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Eine brauchbare Ausgestaltung der aushebbaren Rasten ergibt sich dadurch,
daß die Anschlagrasten für den Startanstellwinkel und/oder den Bremsanstellwinkel
durch zwei von dem Verstellmotor über ein Ritzel in entgegengesetztem Sinne mit
verschiedenen Drehzahlen angetriebene Radkränze gebildet werden, welche Ausnehmungen
enthalten, die beim Zusammentreffen an der Stelle des Schnappschalterkopfes diesen
einfallen lassen. Um das Ausheben aus den Anschlagrasten zu erleichtern, wird noch
vorgeschlagen, daß die Seitenflächen der Ausnehmungen und/oder die Seitenflächen
des Kopfes abgeschrägt sind. Um beim Fahren der Luftschraubenflügel in die Bremslage
den Piloten darauf aufmerksam zu machen, daß der Startanschlag ausgehoben ist und
er von sich aus beim Verschwenken der Schraubenflügel durch die Nullage hindurch
eine unzulässige Drehzahlerhöhung des Flugzeugmotors durch entsprechende Kraftstoffmengenregulierung
verhindern muß, wird noch vorgeschlagen, daß gleichzeitig mit dem Einschalten der
Drosselstelle eine Schaltvorrichtung betätigt wird, die eine Kontrollampe zum Aufflammen
bringt.
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In der Zeichnung ist ein Beispiel der Erfindung wesenhaft dargestellt.
Es zeigt Abb. I den Verstellmechanismus während des normalen Betriebes der Luftschraube,
Abb.2 wenn die Schraube auf kleine Steigung gefahren wird und der Startanschlag
einfällt, Abb. 3 wenn die Schraube vom Startanschlag auf große Steigung gefahren
wird und .
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Abb.4 und 5 wenn die Schraube nach Aufsetzen des Flugzeuges auf Landebremsung
geschaltet wird. Der schematisch angedeuteten Verstelluftschraube I wird über das
Kegelrad 2 des Doppelzahnrades 2, 3 die Verstellbewegung aufgedrückt. Mit dem Kegelrad
2 ist das Stirnrad 3 des Doppelzahnrades 2, 3 fest verbunden. Koaxial zu diesen
ist das Sonnenrad 4 angeordnet, dessen Zähnezahl (beispielsweise um drei Zähne)
kleiner ist als die des Stirnrades 3. In beide Räder 3 und 4 greift ein Planetenrad
5 ein, das mit durchgehender Verzahnung ausgerüstet sein kann, sofern die beiden
Räder 3 und 4 mit der bekannten korrigierten Verzahnung versehen sind. Die Achse
6 des Planetenrades 5 sitzt auf einer Radscheibe 7, welche auf der festen Achse
$ des Sonnenrades 4 drehbar gelagert ist. Die Radscheibe 7 trägt innerhalb einer
seitlichen Ausdrehung 9 drehbeweglich einen Radkranz Io. Da sowohl die Radscheibe
7 als auch der Radkranz Io je eine mit Stirnverzahnung versehene Auskragung II bzw.
12 besitzt, bleiben zwei Ringflächen 13 und 14 übrig, die bündig durch die Stoßfuge
9 getrennt nebeneinanderliegen. Sowohl in den Innenstirnkranz II als auch in den
Außenstirnkranz 12 greift das Ritzel 15 des Untersetzungsgetriebes des Verstellmotors
16 ein, der durch Umkehrung seiner Drehrichtung den Anstellwinkel der Luftschraube
I entweder vergrößern oder verkleinern kann. Der Verstellmotor 16 wird unter Zwischenschaltung
von noch näher zu beschreibenden Schaltorganen von einem Druckmittel beaufschlagt,
welches die Druckmittelpumpe 17 liefert, die ihrerseits über ein Getriebe 18 von
dem nicht gezeichneten Flugzeugmotor in dauernd gleicher Drehrichtung P1 angetrieben
wird. Die Druckmittelpumpe 17 steht mit dem Druckmittelkreis des nicht gezeichneten
Flugmotors in Verbindung und kann aus diesem, wie durch den Pfeil P2 angedeutet,
über das Rückschlagventil I9 und über die Saugleitung 2o Leckverluste an Druckmittel
ersetzen.
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Die Druckleitung 21 der Druckmittelpumpe 17 führt in die Ringnut 22
eines Steuerkolbens 23, der in einem Gehäuse 24 dichtend gleitet und auf der einen
Seite von einer Druckfeder 25 beaufschlagt wird, während er auf der anderen Seite
mit .dem Teller 26 eines Achsenreglers a7 in Wirkverbindung steht, der ebenfalls
vom Motor angetrieben wird. Die Druckfeder 25 stützt sich auf eine Hülse 28 ab,
die ihrerseits über einen Zahntrieb 29 entweder automatisch oder von Hand, beispielsweise
mittels eines Seiltriebes, verstellt werden kann, wodurch es möglich ist, die Solldrehzahl
des Reglers zu bestimmen. Die Ringnut 22 des Steuerkolbens a3 ist so gewählt, daß
der Steuerkolben im Beharrungszustand, wenn also die Luftschraube mit der Solldrehzahl
umläuft, gerade die beiden Druckmittelleitungen 30 und 3 1 bedeckt.
Die Druckleitunz2i steht außerdem über
ein Überströmventil 32 mit
der Saugleitung 2o in Verbindung und enthält einen Stutzen 33, der in einen später
noch zu beschreibenden Dreiwegehahn 34 führt. Der Raum vor dem Steuerkolben und
hinter dem Steuerkolben ist über je einen Stutzen mit der Saugleitung 2o verbunden.
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Die Druckmittelleitung 30 führt auf die eine Seite des Verstellmotors
16 und besitzt zwei Abzweigungen, von denen die erste, 35, in die Stirnseite eines
Schaltschiebers 36 und die andere, 37, auf die Stirnseite eines Umschalters 38 führt.
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Der Schaltschieber 36 besteht aus einem in einem Gehäuse dichtend
gleitenden Differentialkolben 39, dessen eines Ende aus dem Gehäuse herausragt und
als Schaltkopf 40 ausgebildet ist. Der Schaltkopf 40 stützt sich im Normalfalle
mit seiner Stirnfläche teils auf die bereits erwähnte Ringfläche 13 und teils auf
die Ringfläche 14 (unter Normalfall seien diejenigen Stellungen der Luftschraube
verstanden, wo sie sich weder am Startanschlag noch am Bremsanschlag befindet, die
also dem normalen Flugbetrieb entsprechen). Die Radscheibe 7 ist (Abb. I a) mit
zwei nach der Stoßfuge 9 offenen Ausnehmungen versehen, von denen die eine, 41,
als Raste für den Startanschlag der Luftschraube und die andere, 42, als Raste für
den Bremsanschlag vorgesehen ist. Der Radkranz Io besitzt eine ähnliche Ausnehmung
43. Wie bereits erwähnt, werden die Radscheibe 7 und der Radkranz Io über die Stirnverzahnungen
II bzw. 12 durch das Ritzel 15 in Drehung versetzt, wobei naturgemäß ihr Drehsinn
entgegengesetzt und ihre Drehzahlen verschieden groß sind. Teilkreise und Zahneingriffe
sind nunmehr so aufeinander abgestimmt, daß das Zusammentreffen der Ausnehmung 43
mit der Ausnehmung 41 bzw. 42 im Normalfalle außerhalb des Bereiches des Kopfes
4o eintritt und nur im gewünschten Sonderfalle (Startstellung und Bremsstellung)
an der Stelle des Kopfes 4o erfolgt, wobei dann der Kopf 40 in die von zwei Ausnehmungen
43 + 41 oder 43 + 42 gebildete Lücke einfällt und die gewünschte Verriegelung bildet.
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Der Differentialkolben 39 besitzt einen im Durchmesser abgesetzten
Teil 44, der mit einer Ringnut 45 versehen ist, welche in der rechten Endlage des
Kolbens eine vom Verstellmotor 16 kommende Leitung 46 mit der Druckmittelleitung
31 verbindet. Der Differentialkolben ist ferner mit einer Längsbohrung 47 versehen,
in welcher ein Hilfskolben 48 verschieblich gleitet, der durch eine innenliegende
Druckfeder 49 so beeinflußt wird, daß er aus der Bohrung heraustreten will. Der
Hilfskolben 48 hat einen Ventilkopf 50, welcher in der rechten Endlage die Mündung
der Leitung 35 verschließt. Der im Durchmesser nicht abgesetzte Teil des Differentialkolbens
39 bewegt sich in dem Zylinder 51, von dessen Stirnseite eine Verbindungsleitung
52 zu dem bereits erwähnten Umschalter 38 führt.
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In dem Umschalter 38 gleitet dichtend ein frei schwingender Kolben
53, der einen Anschlag 54 und eine Ringnut 55 besitzt; in der rechten Endlage des
Kolbens wird die Mündung der Leitung 52 über die Ringnut 53 mit einem Stutzen 56,
der in einen später näher beschriebenen Spindelschalter 57 führt, in leitende Verbindung
gebracht. In der rechten Endlage wird ferner die auf der linken Stirnseite mündende
Leitung 37 abgeriegelt, desgleichen eine auf der rechten Stirnseite mündende Abzweigung
58 der Leitung 31.
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In der anderen Endlage des frei schwingenden Kolbens 53 (Abb. 3) wird
die Abzweigleitung 58 mit der Verbindungsleitung 52 leitend verbunden, während nunmehr
der Stutzen 56 und die Abzweigleitung 37 von den übrigen Leitungen getrennt sind.
Vom Stutzen 56 führt (Abb. I) eine Zweigleitung 59 zum Dreiwegehahn 34 und zu einem
Kolbenschalter 6o. Das Küken des Dreiwegehahnes besitzt einen rechtwinkligen Kükenkanal
61 mit normalem Querschnitt und einen gerade durchgehenden Kanal, der, als Drosselstelle
62 ausgebildet, im Querschnitt also enger gehalten ist als der Kükenkanal 61. Der
Dreiwegehahn hat außerdem einen Auslaß 63, der ins Freie oder in den Ölsumpf führt.
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Der Kolbenschalter 6o besteht aus einem in einem Gehäuse dichtend
gleitenden Schaltkolben 64, der durch eine Druckfeder 65 in der in Abb. I dargestellten
Normallage gehalten wird. Der Kolben trägt eine Schaltstange 66, die das Gehäuse
durchdringt und ein davor angeordnetes Relais 67 betätigen kann, wodurch ein Stromkreis
68 geschlossen wird und eine in diesem Stromkreis liegende Kontrollampe 69 aufflammt.
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Die Wirkungsweise der Verstelleinrichtung ist folgende: Solange die
Luftschraube die vermittels der Verstellhülse 28 eingestellte Solldrehzahl innehält,
nimmt die Verstelleinrichtung die in Abb. I schematisch dargestellte Lage ein. In
diesem Falle sind die Druckmittelleitungen 30 und 31 vom Steuerkolben 23 verschlossen,
und das Druckmittel fließt aus der Druckleitung 21 unter Überwindung des Rückschlagventils
32 in die Saugleitung 20 zurück. Dabei steht die von den Reglerkugeln aufgebrachte
Axialkomponente der Fliehkraft im Gleichgewicht mit der Federspannung der Druckfeder
25. Sobald die Drehzahl sich von der Solldrehzahl entfernt, also beispielsweise
kleiner wird, überwiegt die Kraft der Druckfeder 25, verschiebt den Steuerkolben
23 nach oben, wodurch die Leitung 30 zur Druckleitung und die Leitung 31
zur Saugleitung wird. Das Druckmittel beaufschlagt den Verstellrnotor 16 in Richtung
es eingezeichneten Pfeiles P3 und fließt über die Leitungen 46, Ringnut 45 und Leitung
31 in die Saugleitung 20 zurück.
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Der Druck in der Abzweigung 35 bleibt so lange ohne Wirkung, solange
sich; wie in Abb. i dargestellt, der Differentialkolben 39 mit seinem Schaltkopf
40 entweder auf der Ringfläche 13 oder auf der Ringfläche 14 oder auf beiden gleichzeitig
abstützt, d. h. im Normalfalle; wenn weder die Startstellung noch die Bremsstellung
erreicht wird. Der Schwingkolben 53 nimmt die gezeichnete rechte Endlage ein, da
der Druck des von 37 einströmenden Druckmittels größer ist als derjenige des von
58 kommenden Aböles.
Infolge der Beaufschlagung mit Drucköl wird
der Verstellmotor 16 und mit diesem über das Untersetzungsgetriebe mittels des Ritzels
15 die Radscheibe 7 in Drehung versetzt. Diese nimmt über die in ihr gelagerte Achse
6 das Planetenrad 5 mit, welches sich auf dem feststehenden Sonnenrad 4 abwälzt
und dem Doppelzahnrad 2, 3 bei jeder Umdrehung eine Relativbewegung erteilt, die
der Differenz der Zähnezahlen entspricht. Im Falle des Beispiels ist der Drehsinn
der Pumpe so gewählt, daß sich der Anstellwinkel der Luftschraubenflügel verkleinert;
dadurch wird das aufgenommene Drehmoment ebenfalls kleiner, und die Drehzahl des
Motors steigt. Entsprechend dem Ansteigen der Drehzahl wächst wieder die Zentrifugalkraft
des Achsenreglers 26 und wird der Steuerkolben 23 entgegen der Kraft der Druckfeder
25 so lange verschoben, bis mit dem Erreichen der Solldrehzahl wieder der Beharrungszustand
erzielt ist.
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Bei einer Vergrößerung der Drehzahl über die Solldrehzahl hinaus tritt
sinngemäß das Umgekehrte ein; die Leitung 31 wird Druckleitung, und 30 wird Saugleitung.
Das Druckmittel fließt über die Ringnut 45 und die Leitung 46 dem Verstellmotor
16 zu, den es nunmehr in umgekehrter Richtung, also entgegen dem eingezeichneten
Pfeil P3, beaufschlagt. Das Aböl des Motors fließt über die Leitung 30 in den Pumpenkreis
zurück. Der Druck aus der Leitung 3I teilt sich über die Zweigleitung 58 dem frei
schwingenden Kolben 53 mit, verschiebt diesen in die linke Endlage und gelangt über
die Leitung 52 in den Zylinder 51 des Schaltschiebers 36. Er verändert nichts an
der in Abb. I dargestellten Normallage. Durch den Verstellmotor 16 wird die Schraubensteigung
und damit das aufgenommene Drehmoment vergrößert, wodurch ein Abfall in der Drehzahl
so lange eintritt; bis die Solldrehzahl wieder erreicht ist.
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Sobald die Verstelluftschraube während ihrer Bewegung auf kleineren
Anstellwinkel die Startstellung, also die kleinstzulässige Steigung erreicht hat,
kommen die beiden Scheiben 7 und Io in die in Abb. 2 a dargestellte Lage. In dieser
Lage treffen die Ausnehmung 43 mit der Ausnehmung 41 vor dem Schaltkopf 4o zusammen
und bilden eine genügend große Lücke, so daß es dem Schaltkopf 40 ermöglicht wird,
dem in der Abzweigleitung 35 auf der Stirnseite des Differentialkolbens 39 lastenden
Druck nachzugeben und in die Lücke, wie in Abb. 2 dargestellt, einzufallen. Dabei
wird der Differentialkolben 39 in die andere Endlage verschoben, wodurch zunächst
die Druckmittelleitung 46 vom Verstellmotor mittels der Ringnut 45 abgeschlossen
wird und der Motor, da das Druckmittel nicht mehr abfließen kann, stehenbleibt.
Die Spannung der Feder 49 ist so gewählt, daß der Hilfskolben 52 die Bewegung des
Steuerkolbens 39 nicht vollends mitmacht, sondern um etwas aus der Längsbohrung
heraustritt, derart, daß das Druckmittel beim Übergang in die Druckmittelleitung
31 durch den Kopf 5I des Hilfskolbens gedrosselt wird. Es kann sich also über die
Zweigleitung 58 nicht der volle Druck dem Umschalter 38 mitteilen, und der frei
schwingende Kolben 61 bleibt infolgedessen in der in Abb. 2 dargestellten rechten
Endlage. Das vom Differentialkolben 3:9 aus dem Raum 5 1 verdrängte Druckmittel
fließt über die Leitung 52, Ringnut 55, Stutzen 56, Leitung 59 und den Dreiwegehahn
34 ins Freie. Der Raum hinter dem Kolben 39 kann sich bei dieser Bewegung über eine
Ausgleichsbohrung 70 mit Luft füllen. Damit ist der Verstellmechanismus der
Luftschraube verriegelt und eine unbeabsichtigte Verstellung auf noch kleinere Steigung
ausgeschlossen.
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Soll nunmehr die Schraube aus dieser Verriegelung vom Startanschlag
wieder auf größere Steigung gestellt werden, so treten die in Abb. 3 dargestellten
Verhältnisse ein. Der Steuerkolben 23 gibt in diesem Falle Drucköl in die Leitung
31, wodurch zunächst über die Abzweigung 58 zum Umschalter 38 der frei schwingende
Kolben 53 bis zum Anschlag nach links verschoben wird. Dadurch gelangt Druckmittel
in die Leitung 52 und in den Zylinder 5I, wodurch der Differentialkolben 39 beaufschlagt
und nach rechts verschoben wird. Die hinter dem Kolben 39 befindliche Luft kann
über die Ausgleichsbohrung 70 entweichen. Zur Beschleunigung dieses Vorganges
wird der Ventilkopf So über die Leitung 31, dem Differentialkolben 39 voreilend,
zugedrückt. Sobald der Differentialkolben die rechte Endlage erreicht hat, wird
die Druckmittelleitung 3I über die Ringnut 45 mit der Druckmittelleitung 46 verbunden
und der Verstellmotor 16 in Richtung des eingezeichneten Pfeiles P4 beaufschlagt.
Dadurch setzt die Verstellbewegung, wie bereits geschildert, auf große Steigung
ein, nachdem gleichzeitig mit der Bewegung des Kolbens 39 auch der Kopf 4o aus der
Rast 41 + 43 herausgehoben worden ist. Die weitere Bewegung erfolgt nunmehr in Abhängigkeit
von den Steuerbewegungen des Drehzahlreglers 27, wobei sich der Kopf 40 wieder an
den Seitenringflächen 13 und/oder 14 abstützen kann.
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In Abb.4 ist der Verstellmechanismus dargestellt, wenn die Luftschraube
nach dem Aufsetzen des Flugzeuges beim Landen auf Landebremsung geschaltet werden
soll. In diesem Falle wird der Steuerkolben 23 unter Ausschaltung des Reglers 27
in die in Abb.4 dargestellte obere Endlage gebracht und gleichzeitig das Küken des
Dreiwegehahnes 34 so gedreht, daß der Stutzen 33 unter Zwischenschaltung der Drosselstelle
62 mit der Leitung 59 verbunden wird. Dadurch wird zunächst die Leitung
30 zur Druckleitung und der frei schwingende Kolben 53 über den Abzweig 37
in die rechte Endlage gebracht, wodurch das Druckmittel reduzierten Druckes aus
der Leitung 59 über die Ringnut 55 und die Leitung 52 in den Zylinder 51 gelangt.
Die Drosselstelle 62 ist so gewählt, daß der auf der größeren Kolbenfläche 39 lastende
reduzierte Druck eine Kraft erzeugt, welche größer ist als die durch den Volldruck
auf der kleineren Fläche erzeugte Gegenkraft. Der Differentialkolben 39 wird also
in die rechte Endlage gebracht und der Kopf 4o aus der durch die Ausnehmungen 4r
und
43 gebildeten Rast herausgeschoben, wonach es möglich ist, die Verstellung der Flügelblätter
bis auf Null und darüber hinaus auf negativen Anstellwinkel durchzuführen.
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Der reduzierte Druck beaufschlagt auch den Schaltkolben 64, der das
Relais 67 betätigt und die Kontrollampe 69 zum Aufflammen bringt. Dadurch wird der
Pilot darauf aufmerksam gemacht, daß der Startanschlag ausgehoben ist und er beim
Verschwenken der Schraubenflügel durch die Nullage hindurch von sich aus das Durchgehen
des Flugzeugmotors durch entsprechende Kraftstoffmengenregulierung verhindern muß.
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Sobald die Verriegelung (Startanschlag) aufgehoben ist, wird der Verstellmotor
I6 wieder in Betrieb gesetzt; der Kopf 40 stützt sich wieder auf die Ringflächen
I3 und/oder I4 ab, und die Bereitschaft des Differentialkolbens 39 zum Einrasten
in die Bremsraste 43 + 42 kann hergestellt werden.
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Zu diesem Zweck dient der bereits erwähnte Spindelschalter 57. Dieser
besteht (Abb. 5) aus einem in einem Gehäuse dichtend gleitenden Kolben 7I, der durch
eine Gewindespindel 72, welche an ihrem äußeren Ende ein Kitzel 73 trägt, hin und
her bewegt wird. 74 ist ein Anschlag, der, in einer Längsnut 75 gleitend, die Drehbewegung
des Kolbens verhindert. Das Kitzel 73 wird durch die Stirnzahnkränze II, I2 angetrieben.
Die Steigung der Spindel 72 und ihre Länge sind so gewählt und das Kitzel ist an
einer solchen Stelle in die Verzahnung 11, I2 eingesetzt, daß der Kolben 7I in dem
gleichen Augenblick seine rechte Endlage erreicht, in welchem sich die Ausnehmungen
43 + 42 gerade vor dem Kopf 4o befinden; der Kopf 40 fällt in die Lücke liegend
ein (Bremsanschlag), und der Kolben 7I gibt die Mündung des Stutzens 56 frei, wodurch
das im Zylinder 5I und das über dem Kolben 64 befindliche Druckmittel durch die
Austrittsöffnung 76 abfließen kann. Damit ist die Luftschraube im Bremsanschlag
verriegelt, und die Kontrollampe verlischt.
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Für das Rückholen der Luftschraube aus der Bremsstellung ist es lediglich
erforderlich, den Steuerkolben 23 in die untere Endlage zu bringen, worauf die Luftschraube
auf große Steigung geht, wie dies an Hand der Abb. 3 beschrieben wurde. Beim Vorbeilauf
an der Raste für den Startanschlag 43 + 4I fällt hierbei der Kopf 4o nicht ein.
Um das Ausheben des Kopfes 40 zu erleichtern; sind seine Flächen abgeschrägt ausgebildet.