DE738969C - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum aerodynamischen Bremsen von Flugzeugen im Fluge durch Einstellen der Vortriebsluftschraubenflügel auf negative Anstromwinkcl, bezogen auf die wahre Bewegungsrichtung der einzelnen Flügelquerschnitte, und zur Herbeiführung der Segelstellung der Flügelblätter.

Verstelluftschrauben, bei welchen die selbsttätige Verstellung der Luftschraubenflügel in der Weise erfolgt, daß die Drehzahl möglichst konstant gehalten bleibt, sind bekannt. Es ist ferner bekannt, die Luftschraubenflügel von Verstelluftschrauben auf negati ve Anströmwinkel umzuschalten, um auf das Flugzeug im Flug eine Bremswirkung auszuüben. Eine Verstellung der Luftschraubenflügel im Bereich negativer Anströmwinkel erfolgt dabei durch Vorrichtungen mit Handbetätigung. Diese Verstelluftschrauben zeigen den Nachteil, daß ihre Bremswirkung schwankt, λνεηη sie nicht den augenblicklichen Betriebszuständen der Maschine durch Handverstel-]ung laufend angepaßt werden, da die selbsttätige Einstellung der Luftschraubenflügel auf den der Gaszufuhr und einer feststehenden Regeldrehzahl entsprechenden Betrag wie im Bereich positiver Anströmwinkel fortfällt.

Gemäß der Erfindung wird nun bei Luftschrauben, deren Flügel mittels eines mechanischen, hydraulischen oder elektrischen Hilfsmotors selbsttätig so verstellbar sind, daß die Luftschraube angenähert eine vom Flugzeugführer einstellbare Solldrehzahl beibehält, vorgeschlagen, zum Erzeugen einer Luftschraubenbremswirkung oder zur Herbeiführung der Segelstellung der Flügelblätter eine Umschaltvorrichtung anzuordnen, welche bewirkt, daß die den beiden Arten der Drehzahländerung (Zu- oder Abnahme) beim normalen Fluge zugeordneten Richtungen der Flügelverstellung vertauscht werden.

Eine mit einer solchen Vorrichtung versehene Verstelluftschraube ist bestrebt, auch in der Bremsstellung mit gleichbleibender Drehzahl zu laufen, und sie ermöglicht durch Regelung der Treibstoffzufuhr eine Abstufung der Bremswirkung über alle möglichen Werte bei größter Schonung der Antriebsmaschine.

Damit der Motor beim Umschalten nicht durchgeht, darf das Umschalten zwecks Luftbremsung nur bei kleingestellter Treibstoffzufuhr zum Luftschraubenantriebsmotor oder zwecks Herbeiführung der Segelstellung der Flügelblätter nur bei nicht arbeitendem Motor erfolgen.

Beim gewollten- Übergang vom normalen Flug in steilen Gleitflug (Sturzflug) stellt der Flugzeugführer die Treibstoffzufuhr zum Schraubenantriebsmotor auf einen kleinen Betrag ein (Leerlaufeinstellung). Damit nun die Schaltvorrichtung zum Umschalten der

Flügelverstelleinrichtung auf Bremsen nur bei dieser Leerlaufeinstellung des Schraubenantriebsmotors bedient werden kann, wird eine Verblockung vorgesehen, welche die Umschaltung im normalen Fluge bei vollaufendem Antriebsmotor verhindert, sie aber dann ermöglicht, wenn die Treibs,toffzufuhr zum Antriebsmotor auf einen kleinen Betrag eingestellt ist. Eine besonders einfache und vorteilhafte Ausgestaltung dieser Verblockung ergibt sich, wenn die genannte Schaltvorrichtung mit der Einrichtung zum Verstellen der Treibstoffzufuhr zum Antriebsmotor, mit dem sog. Gashebel, in der Weise verbunden ist, daß die Schaltvorrichtung umgestellt wird, wenn der Gashebel von der Vollgasstellung her in die Stellung für geringe Zufuhr (Leerlauf) eingestellt wird. Eine besondere Bedienung der Schaltvorrichtung fallt dann völlig fort, da ihre Betätigung im einen oder anderen Sinne zusammen mit der Verstellung des Gashebels erfolgt. Dadurch wird eine gerade beim Sturzflug besonders wertvolle Entlastung des Flugzeugführers von der Betätigung besonderer Einrichtungen herbeigeführt. Insbesondere wird, wenn der Flugzeugführer nach vollendetem Sturzflug dem Motor wieder volle Treibstoffzufuhr gibt, die Schaltvorrichtung selbsttätig in die Betriebslage zurückverstellt, also die Bremsung selbsttätig aufgehoben und die normale Regelungsart der Verstelluftschraube wieder herbeigeführt.

Der Gashebel ist noch über die Leerlaufstellung hinaus verschwenkbar, und es wird beim weiteren Schwenken die Treibstoffzufuhr wieder erhöht. Beim Übergang vom Bremsbetrieb zum normalen Flugbetrieb durchschreitet der Gashebel wieder die Leerlauf-Stellung, und hierbei wird auch die Schaltvorrichtung wieder in die dem Normalbetrieb entsprechende Lage zurückverstellt.

Die Verblockung fällt fort für diejenige Schaltvorrichtung, welche dazu bestimmt ist, fur den Fall, daß der Antriebsmotor infolge einer Störung während des Fluges zum Stillstand kommt, die Schraubenflügel in die sog. Segelstellung, bei welcher die nicht umlaufende Schraube den geringsten Luftwiderstand erzeugt, zu bringen. Man braucht in diesem Falle nur die Schaltvorrichtung in die Bremseinstellung zu bringen; die Flügelverstelleinrichtung ist dann bestrebt, da die Drehzahl gleich Null oder bei als Windmühle weiterlaufender Schraube klein ist, die Flügel auf große Steigung zu stellen, wobei die Segelstellung am Ende des durch einen Anschlag o. dgl. begrenzten Verstellweges erreicht wird. Da es sich bei der Erfindung im wesentlichen nur darum handelt, die der Drehzahlzunähme und der Drehzahlabnahme zugeordneten Verstelleinrichrungen der Schraubenflügel zu vertauschen, so kann die Erfindung bei allen Arten von mit selbsttätigen Flügelverstelleinrichtungen versehenen und auf gleichbleibende Drehzahl geregelten Luftschrauben Anwendung finden, gleichgültig, ob die Verstellung der Flügel mittels mechanischer, hydraulischer oder elektrischerEnergie erfolgt.

Die Zeichnung veranschaulicht den Erfindungsgegenstand an Hand mehrerer schematisch dargestellter Ausführungsbeispielc, ferner enthält sie zwei Diagramme zur Erläuterung der Wirkungsweise.

Abb. ι zeigt die erfindungsgemäße Ausgestaltung einer Verstelluftschraube mit hydraulisch bewirkter Flügelverstellung.

Abb. 2 zeigt einen Querschnitt durch die Luftschraube nach Linie 11-11 der Abb. 1.

Abb. 3 und 4 zeigen Teile der Einrichtung gemäß Abb 1 in der Einstellung für einen besonderen Betriebsfall. Dabei ist Abb. 4 ein Schnitt durch den Schraubenflügel nach Linie IV-IV der Abb. 1.

Abb. 5 zeigt eine Sonderausgestaltung der Schaltvorrichtung für eine hydraulisch wirkende Flügelverstelleinrichtung.

Abb. 6 zeigt die Anwendung der Erfindung bei einer Luftschraube mit Flügelverstellung durch einen umsteuerbaren Elektromotor und

Abb. 7 bei einer Luftschraube mit mechanisch gesteuerter Flügelverstellung.

Abb. 8 zeigt weitere Ausbildungsmöglichkeiten einiger Einzelheiten des Erfindungsgegenstandes.

Abb. 9 zeigt eine Einzelheit (Schalthebelführung) der Abb. 8 im Grundriß.

Die Abb. 10 und 11 zeigen Schraubenfiügelquerschnitte in verschiedenen Stellungen in Verbindung mit Geschwindigkeits- und Kraftdar Stellungen.

Übereinstimmende Teile sind in den Abbildungen gleich bezeichnet.

Abb. ι zeigt eine Luftschraube, deren Flügel 1, 1' drehbar im Nabenkörper 2 sitzen, weleher mit der Luftschraubenwelle 3 starr verbunden ist. Die Welle ist in den Lagern 4, 5 gelagert und wird von dem nicht dargestellten Motor über ein Zahnrad 6 angetrieben. Im Innern des Nabenkörper 2 ist ein zylindrischer Hohlraum 8 ausgespart, in welchem ein Kolben 9 mit Kolbenstange ι ο verschiebbar angeordnet ist. Das nach außen vorstehende Ende der Kolbenstange 10 trägt ein Querhaupt 11, an welches zwei Zahnstangen 12, 13 angeschlossen sind. Diese Zahnstangen greifen in Zahnräder 14, 15 ein, die an den Flügeln 1, 1' festsitzen, derart, daß bei der Verschiebung des Kolbens 9 beide Flügel um gleiche Winkel gedreht werden. Die Verstellung des Kolbens 9 erfolgt mittels hydraulischen Druckes. Zu diesem Zweck sind die

beiden Enden des zylindrischen Raumes 8 an je eine Leitung 21, 22 angeschlossen; diese Leitungen führen durch die Welle 3 und von dort über eine Ringbüchse 24 zu einem Steuer gehäuse 25. Die Mündungen der Leitungen 21, 22 im Gehäuse 25 werden von einem Schieber 26 beherrscht, der an einen Fliehkraftregler 27 angeschlossen ist. Dieser Regler wird vom Motor oder von der Propcllcrwelle aus angetrieben. Der Fliehkraft der Reglergewichte wirkt die Spannung einer Reglerfeder 28 entgegen, derart, daß bei einer bestimmten Reglerdrehzahl Gleichgewicht zwischen der Federkraft und den Fliehkräften herrscht. Bei dieser Gleichgewichtslage sind die Mündungen der Kanäle 21 und 22 vom Schieber 26 abgeschlossen. Mittels einer Schraube 29 mit Handrad 30 kann die Fcdcrspannung verändert werden; die genannte

ao Gleichgewichtslage tritt dann bei einer anderen Reglerdrehzahl ein. Man kann somit, wie an sich, bekannt, die Drehzahl, die der Regler konstant halten soll, verändern. Das Gehäuse 25 wird vom Schieber 26 in drei Räume 31,32,33 unterteilt; an den mittleren Raum 32 ist eine Leitung 41, an die beiden äußeren Räume 31 und 33 eine Leitung 42 angeschlossen, die zum Gehäuse 35 eines verstellbaren Schiebers 36 führen, der im Gehäuse 35 wiederum drei Räume 37, 38, 39 voneinander trennt. Die beiden äußeren Räume 37, 39sind über die Leitung 43 mit der Saugseite und der mittlere Raum 38 über die Leitung 44 mit der Druckseite einer Pumpe 40 verbunden, die entweder vom Schraubenantriebsmotor oder von einem besonderen Hilfsmotor getrieben wird. Im ersteren Fall (Antrieb vom Hauptmotor) wird zweckmäßig noch eine Vorrichtung, z.B. ein Windkessel 45, in die Druckleitung eingeschaltet, welche bei Stillstand des Hauptmotors und der Pumpe 40 weiterhin Druckflüssigkeit für die Flügelverstellung liefert, diese also auch bei stillstehendem Antriebsmotor ermöglicht. Zwischen Druck leitung 44 und Saugleiturag 43 ist ein Sicherheitsventil 46 eingesbhaltet, welches, solange der Schieber 26 in Mittelstellung steht, die geförderte Flüssigkeit zur Saugleitung zurücktreten läßt. An der Saugleitung 43 ist ferner ein ins Freie führendes Rückschlagventil 47 vorgesehen, das sich öffnet, wenn bei nicht arbeitender Pumpe 40 eine Verstellung durch Entnahme von Druckflüssigkeit aus dem Windkessel 45 erfolgt, da dann die entsprcchende Flüssigkeitsmenge aus der Saugleitung verdrängt werden muß. Der Schieber 36 kann durch einen um den Festpunkt 50 verschwenkbaren Nocken 51 entgegen der Rückstellkraft einer Druckfeder 49 verstellt werden. Der Nocken 51 weist einen Hebel 52 auf, welcher über Gestänge 53 mit dem zur Einstellung der Treibstoffzufuhr zum Motor dienenden Hebel 54 verbunden ist. Beispielsweise steht mit dem letztgenannten Hebel 54 eine Drosselklappe 55, die in der Gemischzuführungsleitung 56 des Motors liegt, in Ein stellvcrbindung. Der Nocken 51 ist so geformt und so an den Hebel 54 angeschlossen, daß im Normalbetrieb (Drosselklappe 55 offen) die Druckleitung 44 der Pumpe mit der Leitung 42 und die Saugleitung 43 der Pumpe mit der Leitung 41 verbunden ist, daß aber bei Übergang auf Leerlauf (Drosselklappe 55 fast geschlossen) der Schieber 36 so verstellt wird, daß nunmehr die Druckleitung 44 mit der Leitung 41 und die Saugleitung 43 mit der Leitung 42 verbunden ist. Es ist ferner ein um den festen Drehpunkt 60 schwenkbarer, mittels Rasten 63, 64 feststellbarer Handhebel 61 vorgesehen, mittels dessen der Schieber 36 auch dann in die letztgenannte Stellung gebracht und darin festgehalten werden kann, wenn der Hebel 54 nicht in Leerlaufstellung steht, wie dies Abb. 3 zeigt. Es sei noch bemerkt, daß der Wechselschieber 85, 35,36 ebensogut auch in die Leitungsstränge 21,22 zwischen dem Regelventil 25,26 und der Verstelleinrichtung 8, 9 an der Luftschraube eingebaut sein kann.

Die Einrichtung wirkt folgendermaßen: a) Beim normalen Fluge: Der Wechselschieber 35, 36 hat die in Abb. 1 gezeichnete Einstellung, d.h. die Räume 31 und 33 des Regelgliedes 25, 26 sind mit der Druckseite, der Raum 32 mit der Saugseite der Pumpe 40 verbunden; der Schieber 26 stehe zunächst in der Mittellage. Ein beliebiger Querschnitt des Luftschraubenflügels 1 habe gemäß Abb. 10 die Umfangsgeschwindigkeit u und die Vorwärtsgeschwindigkeit v⁷, woraus sich die wahre too Geschwindigkeit c dieses Flügelquerschnittes nach Größe und Richtung ergibt. Damit der Flügel einen Vorwärtsschub erzeugt, muß er in einen positiven wirksamen Anströmwinkel O₁ relativ zur wahren Bewegungsrichtung c eingestellt sein. Es wirkt dann auf den Flügel bei dessen Umlauf um die Luftschrauben achse X-X eine Luftkraft L₁, die sich in die Schubkraft S₁ und die Umfangskraft U₁ zer legt. Die Umfangskraft U₁ muß vom Drehmoment des Motors überwunden werden. Will die Luftschraube schneller als vorgesehen laufen, so schlägt der Regler 27 aus, drückt die Feder 28 stärker zusammen und verstellt den Schieber 26 aus seiner Mittellage so, daß die Leitung 21 mit der Druckseite, die Leitung 22 mit der Saugseitc der Pumpe 40 in Verbindung kommt. Demzufolge wird der Kolben 9 nach rechts verschoben, und die Flügel werden auf größere Steigung, also· auf größeren wirksamen Anströmwinkel Gt₂, verstellt, wie in Abb. 10 gestrichelt gezeichnet. Dabei ändert

sich die auf den Flügel einwirkende Luftkraft, jetzt £.₂, nach Größe und Richtung derart, daß die Umfangskraft, jetzt CZ₂, zunimmt und daß infolgedessen die Drehzahl sich wieder auf den gewollten Betrag vermindert. In entsprechender Weise vollzieht sich die selbsttätige Regelung, wenn die Drehzahl aus irgendeinem Grunde absinken will; der Flügel wird dann auf kleinere Steigung eingestellt

ίο und die Umfangskraft dadurch verringert.

b) Beim steilen Gleitfluge: Wenn das Flugzeug in steilen Gleitflug übergehen soll, so stellt der Führer desselben zunächst die Treibstoffzufuhr klein, indem er die Drosselklappe 51 mittels des Hebels 50 fast sehließt. Da der Regler trotz des verringerten Motordrehmoments die Drehzahl der Luftschraube aufrechterhalten will, so verstellt er die Flügel in der Richtung auf Verkleinerung des Anströmwinkels, so daß der betrachtete Flügelquerschnitt etwa in die in Abb. 11 mit vollen Linien gezeichnete Lage gelangt. Am Ende der Kleinstellung der Treibstoffzufuhr wird schließlich der Schieber 36 vom Nocken 51 so verschoben, daß nunmehr der mittlere Raum 32 des Regelgliedes 25,26 mit der Druckseite und die äußeren Räume 31,33 mit der Saugseite der Pumpe 40 verbunden sind. Bei dem nun einsetzenden steilen Gleitflug ist die Vorwärtsgeschwindigkeit v' erheblich größer als die Vorwärtsgeschwindigkeit ν im normalen Fluge, und es ergibt sich sonach die neue wahre Geschwindigkeit c' als geometrische Summe der Umfangsgeschwindigkeit 11' und der Vorwärtsgeschwindigkeit ιΛ Zu der Richtung dieser neuen Geschwindigkeit c' ist der Flügel jetzt unter dem Winkel^ negativ eingestellt, und es ergibt sich eine auf den Flügel einwirkende Luftkraft L₁, die nach der anderen Seite des Flügels als die Luftkraft L₁ gemäß Abb. 10 gerichtet ist. Demzufolge ergibt sich jetzt auch ein negativer Schraubenschub S₁ und ein negativer Umlaufwiderstand U₁. Der negative Schub S₁ hat eine Bremsung des Flugzeuges zur Folge.

Infolge des negativen, also treibend wirkenden Umlaufwiderstandes U₁ will der Motor schneller laufen. Die Regeleinrichtung wirkt jetzt so, daß sie bei schnellerem Lauf die Flügelsteigung weiter verkleinert; der Flügel kommt sonach beispielsweise in die in Abb. 11 gestrichelt gezeichnete Lage mit dem negativen Anströmwinkel/?₂> bei welcher die Luftkraft L₂' gerade in die Richtung der Luftschraubenachse X-X fällt, so daß diese Luftkraft zugleich den negativen Schub S₂' darstellt. Wenn auch hierbei die Motordrehzahl noch zunehmen will, so verstellt der Regler die Luftschraubenflügel noch weiter, etwa in die in Abb. 11 strichpunktierte Lage mit dem negativen Anströmwinkel /J₃, bei welcher am Flügel die Luftkraft L₅' wirkt, die nunmehr einen positiven Umlauf widerstand f/₃' ergibt. Der auf Leerlauf eingestellte und deshalb nur ein kleines Drehmoment entwickelnde Motor wird dadurch an der Überschreitung der vorgesehenen Drehzahl verhindert. Es ist also hiermit erreicht, daß die Luftschraube einen negativen Schub erzeugt, der auf die Flugzeugbewegung bremsend wirkt, zugleich aber^ daß die Luftschraube auch hierbei selbsttätig eine bestimmte Drehzahl einhält, so daß ein Durchgehen des Motors nicht eintreten kann. Diese Brems- und Schutzwirkung tritt ohne weiteres Zutun des Flugzeugführers selbsttätig mit dem Übergang in den steilen Gleitflug und .der hierbei üblichen Kleinstellung der Treibstofizufuhr ein. Wird das Flugzeug nach Beendigung des steilen Gleitfluges wieder abgefangen, so gibt der Flugzeugführer sogleich wieder Vollgas; dabei wird die Schaltvorrichtung (Schieber 36) selbsttätig in die Normallage zurückgeführt; die Luftschraube will jetzt infolge des hohen Motordrehmoments eine erhöhte Drehzahl annehmen, der Regler verstellt demnach die Flügel jetzt wieder in der Richtung auf große Steigung, so lange, bis wieder Gleichgewicht zwischen dem Umlaufwiderstand der Luftschraube und dem Motordrehmioment besteht. Damit die Drehzahl des mit Vollgas laufenden Motors während des hierbei notigen Verstellens der Flügel durch den Bereich kleiner Anströmwinkel hindurch auch bei verhältnismäßig langsam arbeitenden Verstelleinrichtungen nicht übermaßig ansteigt, kann erforderlichenfalls am Motor ein besonderer, die Drehzahl nach oben beschränkender Sicherheitsregler vorgesehen sein.

Durch den Handhebel 61 ist die Möglichkeit gegeben, die Luftschraubenflügel in die sog. Segelstellung zu bringen, wenn der Antriebsmotor der Luftschraube infolge einer Störung zum StiEstand kommt. In diesem Falle wird mittels des Hebels 61 die Schaltvorrichtung, z. B. Schieber 36, in die der Bremseinstellung entsprechende Lage gebracht, wie dies Abb. 3 zeigt. Der Regler 27 steht still, entwickelt also keine Fliehkraft, und die Reglerfeder 28 schiebt demnach den Schieber 26 in die Lage, die einer Drehzahlabnähme entspricht. Es ist also nunmehr die Leitung 21 mit der Druckleitung 44 und die Leitung 22 mit der Saugleitung 43 verbunden. Die Druckflüssigkeit verschiebt sonach den Kolben 9 ganz nach rechts bis zum Anschlag an der Zy linder wand. Die nicht umlaufenden Propellerflügel werden hierbei in die in Abb. 4 gezeichnete Lage gedreht, in der sie der vorbeistreichenden Luft den geringsten Widerstand darbieten.

An die Stelle des Wechselschiebers 36 kann

auch eine umlaufende Pumpe treten, bei der die Förderrichtung für den Druckmittelstrom umkehrbar ist, beispielsweise eine umsteuerbare Zahnradpumpe. Ein Beispiel dieser Art zeigt Abb. 5. Auf der sich ständig in gleicher Richtung drehenden Antriebswelle 65' sitzt ein Körper mit zwei Kegelradzahnkränzen 66 und 66', der die Wellendrehung mitmacht und der mittels einer an ihm angreifenden Stellstange 69 axial verschiebbar ist. Die Verschiebung der Stange wird durch den mit dem Gashebel 54 gekuppelten Nocken 51 entgegen der Rückstellkraft einer Feder 49 bewirkt. Zwischen den Zahnkränzen 66, 66' liegt das auf der Pumpenwelle 67 festsitzende Kegelzahnrad 68, so daß die Pumpe je nach der Einstellung der Zahnkränze 66, 66' entweder im einen oder im anderen Sinne umläuft. Bei jedem Drehsinnwechsel wird aus der Saugseite der Pumpe eine Druckseite und aus der Druckseite eine Saugseite. Die zum Regelglied 25, 26 führenden Leitungen 41, 42 können sonach unmittelbar an die Pumpe 40 angeschlossen sein.
Abb. 6 zeigt eine Einrichtung zur Verstellung der Schraubenflügel mittels eines in der Drehrichtung umsteuerbaren Elektromotors. Der Elektromotor 90 ist samt einem Untersetzungsgetriebe 91, das auf die Verstellwelle 76 arbeitet, in ein mit der Schraubenwelle 3 sich drehendes Gehäuse 93 eingeschlossen. Aus dem Gehäuse sind die elektrischen Leitungen 94, 95, 96 über Schleifringe 97 nach außen geführt. Die Leitung 96 führt unmittelbar von der Stromquelle ipo zum Anker des Motors. In die Feldspulenleitungen 94 und 95 sind zwei hintereinanderliegende Polumschalter 101 und 102 eingeschaltet. Der eine PoI-umschalter 101 wird vom Fliehkraftregler 27 beeinflußt, der andere, 102, von dem Nocken 51, der mit der Einrichtung zur Verstellung der Treibstoffzufuhr verbunden ist. Da die Polumschaltung der Feldspulenleitungen einen Drehrichtungswechsel des Elektromotors zur Folge hat, so entspricht sie in ihrem Wesen völlig der Vertauachung der Flüssigkeitsleitungen im Beispiel nach Abb. 1, und auch die Wirkungsweise ist demzufolge eine gleichartige.

Abb. 7 veranschaulicht eine Anwendung der Erfindung bei Luftschrauben, deren Verstellung von einem ständig in gleicher Drehrichtung umlaufenden Teil, beispielsweise von der Welle eines Verstellmotprs 70 beliebiger Art, abgeleitet wird, indem dieser Teil über ein Wendegetriebe mit den Kegelrädern 71, 72, 73 und dem Kupplungskörper 74, über ein Untersetzungsgetriebe 75 und über eine Welle 76 ein Kegelrad 7 J treibt, das in die an den Schraubenflügeln 1, 1' festsitzenden Kegel räder 78, 79 eingreift. Der Motor und die Getriebe sind in ein zusammen mit der Luftschraubenwelle 3 umlaufendes Gehäuse 80 eingebaut; die Energie wird dem Verstellmotor 70 beispielsweise durch eine zentrale Leitung 81 zugeführt. Die Schaltstange 82 zum Hinundherschieben des Kupplungskörpers 74 ist ebenfalls zentral aus dem Gehäuse 80 herausgeführt und mit einer Ringnut 83 versehen, in die der eine Arm 8 5 eines dreiarmigen Hebelsystems eingreift, dessen andere Arme 86, 87 eine Kulisse bilden. Eine vierschwenkbare Stange 88 greift mit einem Ende in die Kulisse ein; mit dem anderen Ende ist sie an den Steuerstift des Fliehkraftreglers 27 angeschlossen. An der Stange 88 greift eine Querstange 89 an, welche entweder durch einen mittels Hebels 54 verschwenkbaren Nocken 51 oder durch einen Handhebel 61 entgegen der Rückstellkraft der Feder 49 hin und her verschoben werden kann, ähnlich wie der Schieber 36 in Abb. 1. Bed der in der Zeichnung dargestellten Einstellung für den normalen Flug überträgt die Stange 88 die Reglerbewegung auf den einen Hebelarm! 86 der Kulisse; bei der Bremseinstellung ist die Stange 89 durch den Nocken 51 verschoben und die Stange 88 so verschwenkt, daß sie die Reglerbewegung auf den anderen Hebelarm 87 der Kulisse überträgt. Bei der letztgenannten Einstellung erfolgt sonach bei einer Drehzahländerung bestimmter Art das Einrücken des Kupplungskörpers 74 und damit die Schraubenflügelverstellung nach der umgekehrten Richtung als wie im normalen Fluge.

In gleicher Weise wie hier der Kupplungskörper 74 mit dem Regler 27 verbunden ist, könnte im Beispiel nach Abb. 1 der Schieber 26 bzw. im Beispiel nach Abb. 6 der Polumschalter 101 an den Regler 27 angeschlossen sein. Der Wechselschieber 35, 36 bzw. der Polumschalter 102 würde dann fortfallen.

Bei dem Beispiel nach Abb. 8 ist zwischen die Schaltvorrichtung, z. B. Wechselschieber 36, und den Handhebel 61 ein Hebelarm 11 ο eingeschaltet, dessen eines Ende 111 an den Hebel 61 angeschlossen ist, während das andere Ende 112 mit einem festen Anschlag 113 zusammenwirkt. Zwischen den Enden ist in einigem Abstand voneinander die Angriffsistelle 114 des Nokkenis 51 und die Angriffsstelle 115 des Schiebers 36 vorgesehen. Der Hebel 61 kann mittels der Rasten 121, 122, 123 in drei verschiedenen Stellungen festgehalten werden. Die erste Stellung (Rast 121) ist die normale Einstellung, bei welcher die Angriffsstelle 114 durch die Feder 49 des Wechsel Schiebers 36 in ständiger Anlage am Nocken 51 gehalten wird, so daß der Schieber beim Verschwenken des Nockens verstellt wird. Bei der zweiten Einstellung (Rast 122) kommt die Angriff sstelle 114 vom Nocken 51 frei, das Hebel-

ende 112 legt sich gegen den Anschlag 113, der Schieber 36 ist so weit verstellt, daß er die Mündungen der Kanäle 41, 42 im Schiebergehäuse 35 gerade abdeckt, wie dies in ge strichelten Linien gezeichnet ist. Bei dieser Einstellung ist die hydraulische Verstelleinrichtung ganz stillgelegt, so daß die Luftschraube wie eine starre Luftschraube weiterarbeitet, und ferner ist der Gashebel 54 über seinen ganzen Verstellbereich frei verstellbar, so daß beispielsweise im Falle einer Störung an der Verstelleinrichtung ein Weiterflug, gegebenenfalls mit stark gedrosseltem Motor, möglich ist. Bei der dritten Stellung des Hebelsoi (Rast 123) ist der Wechselschieber 36 in seine andere Endlage verschoben, bei welcher eine Vertauscluuig der Leitungsanschlüsse gegenüber der ersten Einstellung herbeigeführt ist. An Stelle des Wechselschiebcrs kann auch eine beliebige andere Art der Schaltvorrichtung vorgesehen sein. Diese Einrichtung ermöglicht es also, im Bedarfsfälle, unabhängig von der jeweiligen Gashebelstellung, die Schaltvorrichtung in die Bremseinstellung zu bringen und ferner auch die selbsttätige Verstelleinrichtung jederzeit und bei beliebiger Gashebel- und Flügelcinstellung ganz unwirksam zu machen.

Ab'b 8 zeigt ferner eine besondere Ausgcstaltung der Übertragung der Gashebelvcrstellung auf die Einrichtung zur Veränderung der Treibstoffzufuhr zum Luftschraubenantriebsmotor. Letztere ist beispielsweise als Drosselschieber 120 in der Gcrnischzufuhrungs-

35. leitung 56 des Motors ausgebildet. An den Gashebel 54 ist eine Kurvenscheibe 124 angeschlossen, gegen welche eine mit dem Schieber 120 fest verbundene Stoßstange 128 mittels der Feder 129 standig angedruckt wird.

Der Abstand der Kurvenpunkte von der Schwenkachse des Hebels 54 'nimmt von Punkt A bis Punkt B standig zu und von Punkt B bis Punkt C ständig wieder ab. Steht Punkt .4 der Stoßstange 128 gegenüber, so ist größte Treibstoffzufuhr eingestellt, bei Punkt B die kleinste und bei Punkt C wieder eine größere. Im normalen Betriebe wird der Gashebel 54 nur in dem Winkelbereiche zwischen den Punkten A und B verschwenkt, je nachdem wie stark man den Motor belasten will. Das zusätzliche Kurvenstück B, C ergibt nun die Möglichkeit, nach der bqi Erreichung der Leerlauf stellung B erfolgenden Umstellung der Schaltvorrichtung die die Bremsstellung einnehmenden Flügel vom Motor her starker anzutreiben und dadurch die negative Luftkraft am Flügel und somit die Bremswirkung weiterhin zu verstarken. Der die Schaltvorrichtung verstellende Nocken 51 muß dabei so gestaltet sein, daß er auch in dem zusatzlichen Vcrste]!bereich B, C des Gashebels die Schaltvorrichtung" in der für den Bremsbetrieb erforderlichen Stellung hält. Damit der Flugzeugführer nicht im normalen Flugbetrieb den Gashebel versehentlich über die Leerlaufstellung hinaus verschwenkt, \\ as gefahrlich ware, weil der Motor dann anstatt im gewollten Leerlauf mit der erhöhten Treibstoffzufuhr arbeiten würde, so wird zweckmäßig in den Weg des Gashebels ein Hindernis eingebaut, welches dessen Weiterbewegung 'bei Erreichung der Leerlaufstellung hemmt, so daß der Flugzeugführer, falls er den Gashebel weiter verschwenken will, ge/wungen ist, erst diese Hemmung aufzuheben. Beispielsweise kann der Gashebel in einer Kulisse 125 geführt sein, deren FühruiLgsschlitz 126 gemäß Ab'b. 9 bei der dem Punkt B entsprechenden Stellung des Gashebels eine Stufe 127 aufweist, so daß der Gashebel zu seiner Weiterverstellung über die Stufe hinaus erst seitlich verschwenkt werden muß.

Claims (13)

1. Patentansprüche:

   i. Einrichtung an Luftschrauben, deren Flügel mittels eines mechanischen, hydiaulischen oder elektrischen Hilfsmotors selbsttätig so verstellbar sind, daß die Luftschraube angenähert eine vom Flug-/eugfuhrer einstellbare Solldrehzahl beibehalt, dadurch gekennzeichnet, daß zum Erzeugen einer Luftschraubenbremswirkung oder zur Herbeiführung der Segel-Stellung der Flugelblätter eine Umschaltvorrichtung angeordnet ist, die bewirkt, daß die den beiden Arten 'der Drehzahländerung (Zu- oder Abnahme) beim normalen Fluge zugeordneten Richtungen der Flügelverstellung vertauscht werden.
2. 2 Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Verblockung, welche das Umschalten nur bei Kleinste!- lung der Treibstoffzufuhr zum Luftschraubenantrie'bsmotor gestattet.
3. 3 Einrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verblockung zwischen der Schaltvorrichtung und der Einrichtung zur Einstellung der Treibstoff zufuhr zum Luftschraubenantriebsmotor angebracht ist.
4. 4 Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Umkehrung der Wirkungsrichtung der Vei'E(elieijcrg^:e dienende Schaltvorrichtung »15 mit der Einrichtung zur Verstellung der TrcibsiofF/Uiuhr /um Motor (Gashebel) in der Weise verbunden ist, daß die Schaltvorrichtung in die diese Umkehrung ergebende Stellung (Brcmsstellung) gcbracht wird, wenn die Treiibstoffzufuhr-VfrstcUeinrichtung von der Stellung fur

   starke Zufuhr her auf geringe Zufuhr eingestellt wird.
5. 5. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 4 für eine Verstelluftschraube, bei welcher die Wirkungsrichtung der Verstellenergic entsprechend den Drehzahländerungen durch das drehzahlabhängige Regclglied geändert werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß zum Zwecke des Brcmsens eine zusätzliche Umkehrung der Wirkungsrichtung der Verstellenergie, z. B. durch Umstellen eines Wechselventils, Umkehrgetriebes, Polumschalters o. dgl., vorgenommen wird.
6. 6. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zum Zwecke des Bremsens die beim normalen Fluge den beiden Arten der Drehzahländerungen zugeordneten Richtungen, in denen das von den drehzahlabhängigen Regelvorrichtungen bewegte Schaltglied (Schieber, Kupplungskörper, Polumschaher o. dgl.) verstellt wird, vertauscht werden.
7. 7. Einrichtung nach einem der Ansprüche ι bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei Luftschrauben mit hydraulisch bewirkter Flügelverstellung die Schaltvorrichtung als in die Verbindungsleitungen zwischen Druckpumpe (40) und hydraulischem Verstellmotor (8, 9) eingeschalteter Wiechselschieber (35, 36) ausgebildet ist (Abb. i, 3, 8).
8. 8. Einrichtung nach einem der Ansprüche ι bis 7 für eine Luftschraube, bei der ein Energieträger im Kreislauf von der Hilfsenergiequelle zur Verstelleinrichtung und zurück geführt ist, wobei die Richtung des Energieträgerstromes die Verstellrichtung bestimmt, dadurch gekennzeichnet, daß zum Zwecke des Bremsens die Richtung dieses Stromes an der Hilfsenergiequelle geändert wird, z. B. durch Umsteuern einer Umlaufpumpe, bei der ein Drehrichtungswechsel eine Umkehrung von Druck- in Saugseite und Saug- in Druckseite zur Folge hat (Abb. 5).
9. 9. Einrichtung nach einem der Ansprüche ι bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß bei Luftschrauben mit Flügelverstellung durch einen umsteuerbaren Elektromotor, dessen Drehrichtung durch einen in die Stromleitung (94, 95) eingeschalteten und vom drehzahlabhängigen Regler (27) zu verstellenden Polumschalter f 101) bestimmt wird, in diese Stromleitungen (94>95) '^eiⁿ weiterer Polumschalter (102) eingebaut ist (Abb. 6).
10. 10. Einrichtung nach einem der Ansprüche ι bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Vortriehsluftschraube, deren Flügel mittels Hilfsmotors selbsttätig so verstellbar sind, daß die Schraubendrehzahl angenähert, gleichbleibt, eine Schaltvorrichtung vorgesehen ist, welche es ermöglicht, die den beiden Arten der Drehzahländerung (Zunahme oder Abnahme) beim normalen Flug zugeordneten Richtungen der Flügelverstellung miteinander zu vertauschen (Abb. 7).
11. 11. Einrichtung nach einem der Ansprüche ι bis 10, dadurch gekennzeichnet, 7» daß die Verbindung des drehzahlabhängigen Reglers (27) mit dem die jeweilige Verstell richtung der Luftschraubenflügel bestimmenden Schaltglied, z. B. Schieber (26), Kupplungskörper (74), Polumschalter (101) u.dgl., so ausgebildet ist, daß die Wirkungsrichtung der Verstellenergie vertauschbar ist (Abb. 7).
12. 12. Einrichtung nach einem der Ansprüche ι bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das zur Einstellung der Treibstoffzufuhr dienende Glied (Gashebel 54) über die einer kleinen Treibstoffzufuhr entsprechende Stellung hinaus verstellbar und mit dem die Stärke der Zufuhr bestimmenden Glied, z.B. Gcmischdrossel (120), so verbunden ist, daß bei einer Verstellung des erstgenannten Gliedes (54) über die Stellung kleiner Treibstoffzufuhr hinaus das zweitgenannte Glied (120) im Sinne einer Verstärkung der Treibstoffzufuhr verstellt wird und daß die Verbindung oder Verblockung des Treibstoffzufuhreinstellgliedes (54) mit der Schaltvorrichtung (36) so ausgestaltet ist, daß letztere (36) in der Bremseinstellung verbleibt, solange das erstgenannte Glied (54) über die Stellung kleiner Zufuhr hinaus verstellt ist (Abb. 8).
13. 13. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltvorrichtung (36) an ein Zwischenglied

    (11 o) angeschlossen ist, das sowohl von der Treibstoffeinste 11 vorrichtung (54) aus als auch von einem besonderen, in verschiedenen Lagen verstellbaren Handverstellglied (61) aus verstellbar ist und bei der Handverstellung mit einem festen Anschlag (113) zusammenwirkt, derart, daß die Schaltvorrichtung entweder abhängig im oder unabhängig von der jeweiligen Treibstoffzufuhreinstellung in die Bremsstellung oder auch bei beliebiger Treibstoffzufuhreinstellung in diejenige Lage einstellbar ist, bei der die Flügelverstelleinrichtung-115 unwirksam ist (Abb.~8).

    Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

    Bild IN t,l ΙΜΊ ( I