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Propeller mit verstellbarer Steigung, insbesondere für Luftfahrzeuge.
Die Erfindung betrifft einen Propeller mit verstellbarer Steigung, insbesondere
für Luftfahrzeuge, dessen Verstellung vom Propellerumlauf abgeleitet wird und dadurch
erfolgt, daß die einzelnen Flügel um ihre Längsachse, also um eine Linie, die von
der Wurzel bis zur Spitze des Flügels verläuft, gedreht werden.
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Die Erfindung besteht darin, daß die Bewegung des an den Drehflügeln
angreifenden Schiebers durch eine Nachstellvorrichtung erfolgt, die, nach dem Servomotorprinzip
wirkend, den Schieber unter Benutzung der Umlaufenergie des Propellers einstellt,
und zwar entsprechend einer mit geringer Kraft, etwa von Hand, erfolgenden Verstellung
eines Stellteiles, wobei der Schieber diesem Stellteil selbsttätig folgt. Der Schieber
erfährt dementsprechend jeweils nur denselben Hub, den man etwa von Hand dem Stellteil
erteilt. Die Bedienung wird hierdurch erheblich erleichtert.
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Zweckmäßig erhält die Nachstelleinrichtung ihren Antrieb durch mit
.der Propellerwelle umlaufende Reibräder, die einer an dem Schieber sitzenden Mutter
eine Drehung und damit die Längsbewegung- längs der Propellerachse erteilen. Die
Reibräder können mit einer den - obenerwähnten Stellteil bildenden, nicht drehbaren
Reibfläche in Eingriff treten. Da sie aber selbst an der Längsbewegung des Schiebers
teilnehmen, so suchen sie von dieser Reibfläche freizukommen und folgen daher selbsttätig
.deren Verstellung. Bekannt ist lediglich, ein Friktionsgetriebe zur absatzweisen
Drehung des Verstellmechanismus zu verwenden.
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Der an den Drehflügeln angreifende Schieber in Form einer die Propellerwelle
umgebenden Hülse trägt zwei mit den Reibrädern gekuppelte Wellen exzentrisch zur
Propellerwelle und führt diese bei dieser Längsbewegung mit. Er trägt außerdem einen
drehbaren, mit zwei Planetenrädern ausgerüsteten Kranz, der mit Innen- und Außenverzähnung.en
von den Reibradwellen angetrieben wird, um seinerseits mit seinen Planetenrädern
die Mutter in Drehung zu versetzen, sobald die von Hand verstellbare Reibfläche-
durch Verstellung in der einen oder der andern Richtung mit dem einen oder dem andern
der beiden Reibräder in Berührung gebracht wird. Die verstellbare Reibfläche oder
die Reibräder können in der Richtung, in der sie miteinander in Eingriff kommen,
federnd gelagert sein.
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In der Zeichnung zeigen Abb. i einen Längsschnitt der Nabe eines Schraubenpropellers
gemäß der Erfindung nach der Linie i-i der Abb. z, Abb. a einen Schnitt nach der
Linie 2-z der Abb. i, Abb. 3 den Teillängsschnitt einer Nabe für eine andere Ausführungsform,
Abb..l einen Schnitt nach der Linie .1-4 der Abb. 3, Abb.5 ein Schema für den Steuerantrieb,
Abb.6, 7 und 8 Einzelheiten für eine andere Ausführungsform des Antriebes und der
Steuerung.
In Abb. i, die eine Ausführungsfonn der Erfindung in
ihrer Anwendung auf von einer Verbrennungsmaschine angetriebenen Flugzeugpropeller
zeigt, ist io das Kurbelgehäuse, durch welches die Verlängerung i i der .die Antriebswelle
des Propellers bildenden Kurbelwelle tritt. Auf der Welle i i sitzt eine feste Nabe,
bestehend aus einer zylindri: schen Hülse i2 und einem radialen Flansch 13.
Die Hülse 12 trägt auf der Seite des Flansches, der der Maschine abgekehrt ist,
ein selbstsperrendes Schraubengewinde 14, d. h. ein Gewinde mit einem kleinen Schraubenwinkel;
das Gewinde hat zweckmäßig Trapezprofil und ist eingängig.
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Auf der Gewindehülse 12, welche die Antriebswelle zur Änderung der
Propellersteigung bildet, sitzt eine Mutter 15, die als Hülse mit Innengewinde 16
zum Eingriff mit dem Gewinde 14 der Hülse 12 ausgebildet ist. Die axiale Länge der
Mutter 15 ist geringer als der Gewindeteil der Nabe 12, und die Mutter kann eine
Längsbewegung ausführen, wenn zwischen beiden Teilen eine Drehung stattfindet. Auf
der äußeren zylindrischen Fläche der Mutter 15 sitzt eine weitere Hülse 17, die
gegen Längsbewegung auf der Mutter zwischen einem Flansch 18 und einer Mutter i9
festgelegt ist, so daß sie an der Längsbewegung der Mutter 15 teilnimmt, aber nicht
an der Drehung, wenn die Mutter längs der Nabe 12 geschraubt wird, und die Mutter
15 dreht sich frei innerhalb der Hülse 17.
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Ein zylindrisches Gehäuse 2o umgibt die Mutter 15 und die Hülse 17
und wird von dem festen Flansch 13 und einem abnehmbaren Flansch 21 begrenzt; dieser
ist auf das äußere freie Ende :der Nabe 12 geschraubt. Das Gehäuse 2o ist mit den
Flanschen 13 und 21 durch Bolzen verbunden, so daß es an der Drehung der Flansche
teilnimmt.
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Die Hülse 17 trägt etwa in der Mitte .einen radial verlaufenden Flansch
22 und an ihrem dem Motor zugewendeten Ende einen gleichen Flansch 23. Ein röhrenförmiger
Teil 24 ist in Ausbohrungen der Flansche gelagert und tritt in eine Verlängerung
25 auf dem Kurbelgehäuse io (Abb. i rechts). Es sind mehrere Röhrenteile 24 vorgesehen,
von denen nur zwei (24 und 26) dargestellt sind. Innerhalb der Röhren liegt eine
Welle 27; die Wellen 27 sind in Lagern. 28, 29 drehbar, und jede Welle trägt an
dem von dem Antriebsmotor abgelegenen Ende ein kleines Zahnrad 3o, 31. Ein Ringflansch
32 ist auf der Hülse 17 drehbar gelagert und nimmt an der Längsbewegung der Hülse
17 teil. Der Ringflansch 32 ist mit zwei Verzahnungen versehen, einer inneren Verzahnung
33 und eineräußeren Verzahnung 34. Die innere Verzahnung 33 steht in Eingriff mit
dem Zahnrad 31, die äußere Verzahnung 34 mit dem Zahnrad 3o. Wenn eine der Wellen
27 in der einen Richtung umläuft, wird der Ringflansch 32 in der einen oder der
andern Richtung auf der Hülse 17 gedreht.
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Der Flansch 32 trägt ein oder mehrere doppelte Planetenräder 35, 36,
die mit einem auf der Hülse 17 festen Zahnrad 37 und einem auf der Mutter 15
festen Zahnrad 38 in Eingriff stehen. Das ganze Getriebe bildet einen epizyklischen
Zahnradsatz, durch welchen die Drehung des Ringflansches 32 in der einen oder der
anderen Richtung der Hülse 17 und der Mutter 15 die relative Drehung erteilt. Die
Hülse 17 kann sich nicht zu dem Flansch 13 und :der Nabe 12 drehen, und die relative
Bewegung ist daher eine relative Bewegung zwischen der Mutter 15 und der Nabe 12,
so daß die Mutter längs der Nabe 12 in der einen oder andern Richtung vorschreitet,
je nach der Drehrichttulg des Ringflansches 32.
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Um die eine oder die andere Welle 27 anzutreiben, trägt jede Welle
an dem Maschinenende ein Reibrad 39, 4o, die innerhalb der Verlängerung 25 des Kurbelgehäuses
liegen. Eine Reibungsfläche 41 für die Reibräder ist innerhalb des Teiles ä5 vorgesehen
und ist mit der Welle -längsbeweglich. Zweckmäßig ist nur eine einzige Reibungsfläche
41 von Zylinderform vorgesehen, und die beiden Räder 39, 40 werden gegenüber der
Antriebswelle i i versetzt, so daß eines auf jeder Wellenseite liegt. Die Reibungsfläche
41 ist längsweise beweglich, um mit dem einen oder andern der Reibräder in Eiügriff
zu treten, d. h. wenn gemäß, Abb. i sie nach rechts bewegt wird, so kommt sie in
Eingriff mit denn Rad 39, wenn sie nach links bewegt wird, in Eingriff mixt dem
Rad 40. Es ist zu beachten, daß, wenn die Welle i i sich dreht, der ganze Mechanismus,
einschlizßr ]ich der Räder 39, 40, um die Welle läuft. Durch den Eingriff mit der
festen Reibungs: Fläche 41 wird der Antrieb abwechselnd auf die Räder übertragen,
wobei in beiden Fällen die Antriebsrichtung die gleiche bleibt.
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Der Getriebesatz, bestehend aus der Reibungsfläche 41, dem Reibrad
39 (oder .1o), den Zahnrädern 3o, 34 (oder 31, 33) 35, 37, 36, 38, ist so angeordnet,
daß, wenn die Reibungsfläche 41 zum Eingriff mit dem einen oder dem andern Reibrad
39, 4o bewegt wird, die der Mutter 15 erteilte Axialbewegung in derselben Richtung
verläuft, in welcher die Reibungsfläche 41 bewegt wurde. Diese Bewegung dauert so
lange, bis das entsprechende Reibrad außer Eingriff mit der 'Reibungsfläche kommt.
Angenommen, die Reibungsfläche wird nach links (Abb. i) bewegt, dann erfaßt sie
das Rad 4o, dreht es, so daß die Mutter 15 nach links läuft, und
diese
Längsbewegung dauert so lange, bis das Rad 4o außer Berührung mit der Reibungsfläche
4.i kommt. Außerdem ist zu beachten, daß das Rad 39 an derselben Axialbeweg wie
das Rad .lo teilnimmt, so daß in der Endlage die relative Einstellung der Reibr,ider
und der Reibungsfläche dieselbe ist wie in der Anfangslage. Dieses hat selbstverständlich
zur Folge, daß die Längsbewegung der Mutter 15 genau der Bewegung entspricht,
die der Reibungsfläche 41 erteilt wird.
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Es ist hervorzuheben, daß der Antrieb dem einen oder dem andern Rad
39, 4a durch ihren Eingriff mit der Reibungsfläche .l1 erteilt wird und daß die
Räder durch die Drehung der Welle I I herumgeführt werden. Die zur Längsbewegung
der Mutter erforderliche Kraft wird daher in erster Linie von der Maschine abgeleitet,
welche die Welle i i dreht, und die Größe der Längsbewegung wird N#on Hand durch
die Längsbewegung der Reibungsfläche 41 geregelt.
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Gemäß Abb. a trägt der Flansch 2z der
Hülse i; eine Reihe von
Ansätzen 4.2 für jeden Propellerflügel. Die Ansätze -3ind zur Aufnahme eines gehärteten
Stahlzapfens .l 3 durchbohrt, dessen Achse senkrecht zur Achse der Antriebswelle
i i steht. Jeder Zapfen trägt an dem einen Ende eine Vierkantbuchse 4.1. die in
einem geradflächigen U-förmigen Schlitz _.5 frei gleiten kann, und zwar bei der
in Abb. a gekennzeichneten Lage in senkrechter Richtung. Der Schlitz liegt auf dem
Ende eines Armes a6. der an einem ringförmigen Träger .1; sitzt.
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Das zylindrische Gehäuse 20 läuft in zylindrische Flügelschafthülsen
48 aus, von denen für jeden Propellerflügel eine vorgesehen ist. Das Wurzelende
jedes Flügels ist in einer Metallbuchse .19 befestigt, die in einer der Schafthülsen
4 8 mittels zweier Lager gelagert ist. Das innere %%Lager ist zweckmäßig ein Kugellager
mit inneren und äußeren Laufflächen, das die freie Drehung der Buchse .19 gestattet
und außerdem den infolge der Zentrifugalkraft auftretenden Axialdruck auf den Flügel
während der Drehung des Propellers aufnimmt. Dieses Lager wird von dem Ring .1,^
gebildet, ferner von einem zweiten Ring 5o, die zwischen der Buchs---[9 und der
Schafthülse 4.8 liegen.
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Das äußere Lager 5 i für die Buchse ist zweckmäßig ein Rollenlager
(;der ein gewöhnliches Zapfenlager und dient nur zur Führung.
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Wenn die Vorrichtung in Gang gesetzt wird, dann erzeugt die axiale
Bewegung der Hülse i; und ihres Flansches 22 eine Drehbeweg ung eines jeden Propellerflügels
um seine Längsachse infolge des Eingriffs des Zapfens .l3 in den Schlitz auf dem
Ende des Armes 46. Der Zapfen 4.3 hat eine geradlinige Bewegung senkrecht -zu der
Bildebene in Abb. a und der Arm .l6 eine Kreisbewegung um die Achse des Propellerflügels.
Die Bauart der Buchse 44 und des Schlitzes 4.5 gestattet jedoch, daß die gewünschte
Bewegung eintritt, wobei zu beachten ist, daß die Winkelbewegung des Propellerflügels
um seine eigene Achse keine sehr große zu sein braucht. Die Längsbewegung der Hülse
i; und des Flansches 2a wird in der oben beschriebenen Weise vermittelt, indem die
Mutter 15 auf der Nabe 12 gleitet, und es ist zu beachten, daß, wenn ein
selbstsperrendes Gewinde i von kleinem Schraubenwinkel verwendet wird, die Vorrichtung
in jeder Stellung sich selbst verriegelt, d. h. Sie Winkeleinstellung der Flügel
kann nicht durch irgendeinen Druck oder irgendeine äraft, die unmittelbar auf sie
einwirkt, verändert «-@erden. Das auf die Flügel wirkende Dreh,-inoment wird von
dem Schraubengewinde 14 aufgenommen, und es findet ;eine Cbertragung des Drehmoments
auf die Vorrichtung statt, durch welche die Steigung der Flügel eingestellt wird.
Die Steigung des Propellers kann daher nur durch Drehen der Mutter 15 auf der Nabe
i a geändert werden, und dieser Vorgang wird nur durch den Führer des Luftfahrzeuges
in der beschriebenen Weise durch Einstellung der Reibungsfläche.li gesteuert.
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Es ist hervorzuheben, daß eine Luftschraube gewöhnlich mit hoher Geschwindigkeit
umläuft und daß jede Einstellung der Flügelsteigung nur allmählich gemacht werden
muß; aus diesem Grunde wird der epizyklische Zahnrädersatz bei der in Abb. i dargestellten
Bauau eingeführt.
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Bei der in Abb.3 gezeigten Ausführungsform kann die notwendige Geschwindigkeitsverminderung
ohne die Verwendung von Zahnradgetrieben erreicht werden. In diesem Falle wird der
Ringflansch 52, der dem Flansch 32 der Abb. i entspricht, unmittelbar auf
der Mutter 15 festgekeilt und trägt eine Innen- und Außenverzahnung wie vorher.
Diese Zähnräder werden wieder von den Zahnrädern 3o, 31 angetrieben, von denen nur
das Zahnrad 3o dargestellt ist; die Zahnräder selbst werden von den Reibrädern 39,
4.o wie vorher angetrieben. Anstatt die Reibungsfläche in Form eines vollständigen
Zylinders auszubilden, braucht sie nur Segmentform 53 (s. Abb. 4.) zu erhalten.
Hierbei berühren die Reibräder die Reibungsfläche nur während eines kleinen Teiles
jeder Umdrehung der Antriebswelle i i. Die der Mutter erteilte Längsbewegung ist
natürlich eine intermittierende, aber die gewünschte Geschwindigkeitsverminderung
wird ohne die
Verwendung von Zahnradgetrieben erreicht. Die Reibungsfläche
53 ist zweckmäßig federnd gelagert (Abb. 3 und 4), indem eine Feder 54 sie gewöhnlich
radial nach innen drückt und das Nachgeben nach außen gestattet, wenn die Reibräder
zum Eingriff kommen. Die Fläche, welche die Räder berühren, kann eben oder in einem
größeren Radius gekrümmt sein als der Kreis, auf welchem der äußerste Teil der Reibräder
gleitet. Der Stoß der Reibräder wird hierdurch vermindert und der Antrieb von den
Rädern allmählich aufgenommen, während sie mit der Fläche in Berührung sind. Anstatt
die Reibungsfläche,53 federnd anzuordnen, kann auch das Lager nahe dem Rad 39 federnd
gelagert sein, oder das Reibrad selbst kann mit einem geeigneten federnden kreisförmigen
Teil versehen sein, z. B. aus Gummi oder Federstahl.
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Das Reibungsglied53 wird in derselben Weise gesteuert wie der Teil
¢ 1 der Abb. 1; im dargestellten Fall wird er durch einen Steuerhebel 5 5 entgegen
der Wirkung einer Feder 56 bewegt. Die Anordnung der Reibungsfläche 4i oder 53 samt
den mit ihr zusammenarbeitenden Reibrädern 39, 4o bildet ein Pendelgetriebe; dieses
Getriebe kann durch andere Getriebe ersetzt werden, auch durch einen Servomotor,
um denselben Zweck zu erfüllen. Die anderen Einzelheiten der in Abb.2 gezeigten
Ausführungsform stimmen mit den entsprechenden in Abb. i überein.
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Anstatt einen Antrieb durch Reibräder für die Einstellung der Propellerflügel
a nzuwenden, kann die in Abb. 6,. 7 und 8 gezeigte Vorrichtung verwendet werden.
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Abb.6 entspricht dem rechten Teil der Abb. 1.
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Abb.7 ist ein Aufriß, teilweise im Schnitt zu Abb. 6, und Abb. 8 ist
ein Schnitt nach der Linie 8-8 der Abb. 7.
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Der Röhrenteil 24 in Abb. 6 entspricht dem Teil 24 in Abb. 1, ebenso
die Welle 27. Diese Welle dreht sich in einem Kugellager 66 des Gehäuses 67, welches
mit dem Röhrenteil 2 4 durch Hülse 68 verbunden ist. Das Ende der Welle 27 trägt
ein Zahnrad 69 zum Eingriff mit einem innen verzahnten Ring 7o. Die entsprechende
Welle 27 in dem Röhrenteil 24 an dem unteren Teil der Abbildung ist in gleicher
Weise gelagert und trägt ein Zahnrad 71 zum Eingriff mit einem zweiten innen verzahnten
Ring 72. Die beiden Ringe sind auf Rollenlagern 73 der Flansche 74 auf der Propellernabe
gelagert, so daß, wenn die Ringe 70, 72 mit der Propellernabe umlaufen, jeder von
ihnen verzögert oder so gehalten werden kann, daß er sich relativ zur Propellernabe
dreht.
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Die beiden Ringe 70, 72 sind mit Außenflanschen versehen, welche einander
zugekehrt sind und auf ihren gegenüberliegenden Flächen einen Reibungsbelag 75,
76 tragen.
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Gemäß Abb. 7 und 8 sind Bremsschuhe 77 zwischen den beiden Reibungsflächen-
75, 76 so angeordnet, da( sie mit diesen -in Berührung kommen können; die Bremsschuhe
77 werden von Hebeln 7 8 getragen, die frei auf einer Welle 79 schwingen können.
Gemäß Abb. 7 ist jeder Hebel mit einer aufwärts gerichteten Verlängerung 8o versehen,
die innerhalb eines Gehäuses 81 liegt; Druckfedern 82, 83 liegen an gegenüberliegenden
Seiten der Verlängerung 8o unter Einschaltung von Widerlagern 84, 85 an. Ein Stift
86 ist in dein Gehäuse 8 i zwischen den Schwanzenden auf den Widerlagern 84, 85
befestigt, so daß er das eine oder das andere dieser Schwanz)-stücke berührt, wenn
eine Relativbewegung zwischen dem Gehäuse 81 und dem Teil 8o des Hebels 78 stattfindet.
Eines der Gehäuse 81 ist mit einer aufwärts gerichteten, als Steuerhebel dienenden
Verlängerung 87 versehen, die dem Steuerhebel 55 gemäß Abb.4 entspricht. Dieser
Hebel 87 mit den Gehäusen 81 ist fest auf der Welle 79, so daß die Bewegung
des Hebels 87 beide Gehäuse schwingt.
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Die Wirkungsweise dieser Vorrichtung ist folgende: Angenommen, das
obere Ende des Hebels 87 wird nach rechts (Abb. 7) bewegt, dann schwingt er die
Gehäuse 81, und jede Feder 82 wird infolgedessen zusammengedrückt und übt einen
Druck auf das Widerlager 84 und durch dieses auf den Teil 8o des Hebels 78 aus.
Gleichzeitig berührt jeder Stift 86 das Schwanzstück auf -dem Widerlager 85 und
bewegt das linke Ende der Feder 83 nach rechts, während das rechte Ende der Feder
sich mit dem Gehäuse 81 nach rechts bewegt. Der Druck der Feder 83 auf den Teil
8o des Hebels 78 wird infolgedessen vollständig aufgehoben. Die Folge dieser Bewegung
des Hebels 87 ist, daß ein Druck auf den Hebe178 ausgeübt wird, der ihn in einer
Richtung bewegt, in welcher die Brems; Schuhe 77 gegen die Reibungsfläche 75 des
Ringes 7o gedrückt werden, wodurch seine Bewegung verzögert wird. Ein Antrieb wird
daher dem Zahnrad 69 erteilt, während das entsprechende Rad 71 frei läuft, und die
Flügel des Propellers werden eingestellt in derselben Weise wie vorher beschrieben.
Diese Einstellung führt das ganze Getriebe und die Ringe 70, 72 axial zur Achse;
diese Bewegung dauert so lange, als die Feder 82 einen Druck auf den Teil 8o des
Hebels 78 ausführt und hängt also von dem Umfang der Anfangsbewegung des Hebels
87 ab. Sobald sich der Hebel 78 in eine Lage bewegt hat, die in einer Linie mit
dem Hebel 87 liegt, werden
die beiden Federn 8a, 83 ausbalanciert,
sind infolgedessen untätig, und das System ist wieder im Gleichgewicht, die Bremsschuhe
77 werden nicht auf die Reibungsfläche 75 des Ringes 7 o gedrückt, und die Bewegung-
hört infolgedessen auf.
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Eine umgekehrte Bewegung des Hebels 87 hat zur Folge, daß der Ring
72 verzögert wird, so daß der Antrieb durch das Zahnrad 7 i auf die Vorrichtung
zum Einstellen der Propellerflügel in umgekehrter Richtung erteilt wird.
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Einer der Faktoren, der zu berücksichtigen ist, wenn die Steigung
in, bestimmen ist, auf welche ein Propeller oder eine Luftschraube auf einem Luftfahrzeug
eingestellt werden soll, ist die Dichte der Luft, in welcher er arbeitet. Die hauptsächliche
Änderung der Dichte hängt von den Höhenänderungen ab, und es ist wichtig, daß die
Steigung nicht so weit verringert wird, daß die Geschwindigkeit des Motors bis auf
den gefährlichen Wert wächst. Außerdem gibt es gewöhnlich eine Maximalsteigung,
bei welcher der höchste 'Wirkungsgrad des Motors erreicht wird, und diese Minimal-
und Maximalwerte ändern sich mit der Dichte der Luft.
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Die Bestimmung der zulässigen Steigung für den Propeller ist von größter
Wichtigkeit, wenn solche Motoren (überkomprimierte) verwendet werden, bei welchen
der Druck der Speiseluft für den Vergaser durch ein Gebläse auf dem an der Erde
herrschenden Normaldruck aufrechterhalten wird, unabhängig von der Höhenlage des
Flugzeuges. Die vom Motor entwickelte Kraft vermindert sich nicht in demselben Maße,
in welchem sich die Dichte der Luft, in welcher der Propeller arbeitet, vermindert,
und es ist deshalb wesentlich, die effektive Steigung des Propellers zu vermehren,
wenn -die- Maschine mit voller Drosselung in großen Höhen arbeitet.
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Wie bereits erwähnt, wird die Steigung des Propellers mittels einer
Kraft geändert, die dem Antriebsmotor unter der Handsteuerung des Führers entnommen
wird; der von diesem eingeleitete Vorgang besteht in der Längsbewegung der genannten
Reibungsfläche, und diese Bewegung wird zweckmäßig mittels eines kleinen Steuerhebels
ausgeführt. Dieser Hebel ist mit einem Zeiger oder einer Skala versehen, auf welcher
die zulässigen Maximal- und :Minimalsteigungen verzeichnet sind. Ein anderes Merkmal
dieser Erfindung bezweckt eine Bauart, durch welche der Ausgleich für die wechselnde
Dichte der Luft selbsttätig erfolgt. Zu diesem Zweck ist ein Betriebs- oder Steuerhebel,
dessen Bewegung die Änderung der Steigung des Propellers bestimmt, mit einem Indikator
verbunden, der die zulässige Maximal- und Minimalsteigung anzeigt, und ferner eine
Einrichtung zum selbsttätigen Einstellen des Indikators nach der Kraft, die vom
Motor entwickelt wird bzw. nach der Dichte des Mediums, in welchem der Propeller
arbeitet.
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Die Erfindung enthält also die Vereinigung eines Steuerhebels, der
über einem Indikator oder einer Skala schwingt, ein biegsames Diaphragma, das dem
Luftdruck auf der einen Seite ausgesetzt ist und auf der andern Seite dem Druck
der Saugleitung eines Motors mit innerer Verbrennung, die den Propeller antreibt,
und ferner eine Antriebsverbindung, durch welche die Bewegungen des Diaphragmas
dem Indikator eine Bewegung oder Einstellung entsprechend dem Steuerhebel erteilen.
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Abb. 5 zeigt eine einfache Ausführungsform dieses Erfindungsgedankens.
Der Steuerhebel 57 des Führers ist bei 58 drehbar gelagert und durch eine Stange
59 unmittelbar oder mittelbar mit der vorerwähnten Reibungsfläche verbunden, z.
B. mit dem Hebel 55 (Abb. 3). Eine Segmentplatte 6o ist auf der Welle 58 drehbar
gelagert und durch ein Zahnrad 6 i und Zahnstange 62 mit einer dem Druck
ausgesetztem. Fläche, z. B. biegsames Diaphragma 63, verbunden, das eine Wandung
einer Kammer 6-. bildet. Das Innere der Kammer 64. steht in Verbindung mit der Saugleitung
der Maschine; auf der Außenseite lastet der äußere Luftdruck. Das Segment 6o trägt
zwei Marken, zwischen welchen der Steuerhebel 57 bewegt werden kann, um die zulässige
Maximai- und Minimalsteigung des Propellers zu ergeben; eine Verzahnung 65 kann
vorgesehen sein, um den Hebel in jeder Stellung festzuhalten. Bei der dargestellten
Einrichtung hat eine Abnahme des Luftdruckes eine Aufwärtsbewegung des Diaphragmas
63 (Abb. 5) zur Folge; hierbei wird das Zahnrad 6 1 und das Segment 6o entgegen
dem Uhrzeiger gedreht. Die zulässige Maximalsteigung des Propellers wird unter diesen
Bedingungen vermehrt, und der Zuwachs wird durch die Bewegung der »Maximum«-Marke
in der Richtung angezeigt, in welcher der Steuerhebel 57 bewegt wird, um
die Steigung zu erhöhen. Gleichzeitig hebt natürlich eine Abnahme in der Luftdichte
den zulässigen Minimalwert der Steigung, da die Geschwindigkeit, bei welcher die
Maschine zuverlässig umlaufen kann, begrenzt ist, und diese Begrenzung ist auch
für die gleichzeitige Bewegung der ,>Minimum«-Marke auf dem Segment 6o vorgesehen.
Diese Anordnung kann in Verbindung mit jedem Steuerglied benutzt werden, dessen
Einstellung die Steigung bestimmt, auf welche die Flügel des Propellers eingestellt
werden.