Umsteuei-ungsTorrichtung an Zahnradgetrieben. Bei Zahnradgetrieben mit Umsteuerungs- vorrichtung, wie solche zum Beispiel bei Fahrzeugen vielfaüh Verwendung finden, wird der Rütkwärtsgang durch achsiales Eindrücken eines besonderen Hilfszahnrades von Hand erzielt. Häufig. ist man aber ge zwungen, zwischen den verschiedenen Ge triebeteilen eine Reibungskupplung zu ver wenden, um den gegenseitigen Eingriff der zn <B>e3</B> Zahnräder so bewirken zu können, dass sie nicht Gefahr laufen, bei etwaiger Einschal tung in falscher gegenseitiger Lage, zu zer brechen.
Bei Verwendung grosser Getriebe und beim Übertragen grosser Kräfte lässt sieh<B>je-</B> doch diese Bauart nicht vorteilhaft benutzen. Vielmehr müssen andere- Mittel ausfindig gemacht werden, um die Umsteuerung ohne Zerstörungsgefahr für das Getriebe bewirken züi können.
Um diesen Zwech erreichen zu können, ist gemäss der vorliegenden Erfindung in der <B>C</B> Umsteuerungsvorrichtung ein Teil vorhan den, der wäh-rend des mit einem der beim Vor- und Rüekwärtslauf des Za.'hnradgetriebes umlaufenden Teile in Verbindung steht, wobei dem erst-,genannten Teil bei dem Umlauf des letzteren TeiL- eine Bewegunc erteilt wird, die durch bewegungs übertragende Teile auf eine Verliegelungs- einrichtung der Umsteuerungysvorrichtung weitergeleitet wird,
welch letztere dadurch verriegelt wird.
Praktisch lässt sieh dies am einfarlisten dadurch erreichen, dass die Vorrichtung in der unten näher beschriebenen Weise so aus- gebild.et wird, dass sie mittelst Drucköls durch einen drehbaren Arm betätigt werden kann, der zur Beeinflussung eines Kolbenschiebers für die Steuerung des Drucköls dient.
Am zweckmässigsten wird ein in radialer Richtung bewegba.res Hilfszahurad vgrwen- det, welches zwischen ein treibendes und e-hi. angetriebenes Zahnrad des Getriebes einge rückt bezw. aus diesem ausgerückt wird.
Hierdurch, wird gegenüber Konstruktionen mit achsial verschiebbaren Rädern die ach- siale Ausdehnung des Getriebes vermindert, und da, das Hilfsrafl. für seine Ein- und Aus schaltung nur geringeren Raum in Anspruch 2:? nimmt, so wird das ganze Getriebe in hohem Grade verkleinert.
Die Umsteuerungsvorrichtung kann auch mit -Mitteln verbunden werden, (lie es er möglichen, die stillstehenden, miteinander in Eingriff zu bringenden Räder in solche Lagen einzustellen, dass im Augenbliü.ke des Ein- rärkens stets ein Zahn des einen Rades sich gerade gegenüber einer Zahnlücke des an- D dern Rades befindet, oder die bewirken, dass, wenn die Zahnräder gegeneinander in eine Lage verschoben werden, welche das Einfal len eines Zahnes des einen.
Rades in eine Zahnlücke des andern Rades nicht zulässt, das eine Rad cezwungen wird, sich schleifend auf dem andern Rade zu drehen, bis Zahn und Zahnlücke- einander gegenüberstehen. Letzteres ist natürlieli nur bei Verwenduno, von Schraubenrädern möglich, weil bei die sen die Anlage stets an dem Berührungs punkte der Kopfkreise eintritt, so dass die Drehung des einen Rades eine Veränderung des Mittelpunktabstandes der Räder nicht zur Folge g hat.
Eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung ist auf der beiliegenden Zeiell- nun(r in Fig. <B>1</B> schematisph, in Fi im einzelnen veranschaulicht; Fig. <B>3</B> zeigt eine Einzelheit im Schnitt, nach der Linie A--4 in Fig. 2; Filg. 4,<B>5, 6</B> und<B>7</B> stellen weitere Einzel heiten dar.
Gemäss Fig. <B>1</B> ist<B>1</B> ein fre'iben.des und 2 ein getriebenes Zahnrad. In der Folge ist. angenommen, dass das Rad<B>1</B> stets in derselben Richtung rotiert, wo"e-en das Rad 2 ent weder in der einen Richtung (vorwärts) oder in der entgegengesetzten Richtung (rück wärts) angetrieben wird, und zwar vorwärts, wenn dasselbe unmittelbar vorn Zahnrade <B>1,</B> und rückwärts, wenn,dasselbe vom Zahnrade <B>1</B> durch Vermittlung des Zwiselienrades <B>3</B> <B>-</B> e an- trieben wird.
4,<B>5</B> und<B>6</B> sind die die Räder<B>1,</B> 2 und<B>3</B> tra-enden Wellen.
zn Die Räder '-) und<B>3</B> werden, beim Über gang von Vorwärts(rano, auf Rückwärts- - g t' Il# r, gang oder umzekehrt, verschoben, und diese Ver- schiebum, -,eschieht mittelst der folgenden eD <B>e3</B> Konstruktion. Bei der auf der Zeichnung dargestellten Lage dreht sich das Rad 2 rückwärts.
Soll eine Umsteuerung bewirkt werden, so wird, nachdem sämtliche Räder zum Stillstand #,e- bracht worden sind. durch den untern Zu- laufkanal <B>9</B> (mittelst einer in Fig. <B>29</B> nicht näher cezei-ten Anordnung<B>01</B> in den Zy- t' <I>t3</I> 1#) linder<B>7</B> unter dem Kolben<B>8</B> ein-geführt. Der Kolben<B>8</B> steigt, dann in dem Zylinder und bewegt den Zapfen<B>10</B> nach dem Punkte<B>11,
</B> wobei die Welle<B>13</B> durch die Kurbel 12 --e- dreht wird. Auf der Welle<B>13</B> sind der Nok- ken 14 und die Kurbel<B>15</B> aufgeheilt. Wenn ,sich die Welle<B>13</B> dreht, hebt der No,eken 14 den Rahmen<B>16</B> samt der darin gelagerten Welle<B>5</B> unddem vonflieser getragenen Zahn- rade 2.
Infolge der besonderen Form des Nockens (reschielie dies jedoch nicht, bevor die Kurbel 12 flie -Mittellace <B>17</B> überschritten hat. Da-,e-en wird die Scheibe<B>18,</B> in wel- eher -da-, Zahnrad<B>0'</B> exzentrisch gela-ert ist bei der Bewegung, des Zapferis <B>10</B> nach<B>17</B> durch die Kurbel<B>15</B> und die Stange<B>19</B> ge dreht, wobei der Eingriff Jes Zahnrades<B>3</B> mit den Zahnrädern<B>1</B> und 2 aufgehoben wird.
Während des letzten Teils der UmsteuerungS1- beweo,iiiio" von<B>17</B> nach<B>11.</B> wird die Kurbel <B>15</B> noch weifer ge-drellt. so dass ihr Zapfen 20 den Punkt 21 und der Zapfen 2,2 der Stange <B>19</B> den Punkt<B>23</B> erreicht;
hierbei wird die (reometriselie Aehese der Welle<B>6</B> nach dein <B>n</B> Punkte 24 bewegt, so dass das Rad<B>3</B> die striehpunktierte Lage einnimmt. Gleiehzeitig el n hat sich indessen der Nacken 14 -eilreht und <B>c</B> dabei den Rahmen<B>16</B> so, gehoben, dass sich die geometrisehe Achse der Welle<B>5</B> im Punkte<B>25</B> befindet.
In dieser Lage der Welle <B>5</B> stehen die Zahnräder<B>1</B> und 2 miteinander in Eincriff, woce-(In das Zahnrad<B>3</B> aus-e- rückt ist.
Für den Fall, dass die Räder<B>1</B> und 2 in Lagen stehen geblieben sind, in welchen ein Zahn des einen Rades nicht gerade geggenüber einer Zahnlücke des andern Rades liegt, dreht der Hebel<B>26</B> das Zahnrad<B>1</B> selbsttätig wei ter und stellt es in eine für den Zahneingriff mit dem Rade 2 passende Lage ein.
Der He bel<B>26</B> wird auch durch<B>01</B> beeinflusst, wel ches sich in einem# mit einem Kolben ver- sehenen Zylinder befindet, und zwar derart, dass der Hebel<B>26</B> im richtigen Augenblieke das Rad<B>1</B> genügend dreht. Die Vorrichtung zur Bewegung des Hobels ist weiter -unten an Hand von Fig. 2 näher beschrieben.
Soll nun wieder eine Rückwärtsbewecung des Rades<B>1</B> bewirkt werden, so wird der Kolben<B>8</B> ax-Lfs neue herabgelassen, wobei zu nächst das R.ad 2 ausgerückt und darauf das Rad<B>3</B> eingerückt wird.
Wenn Leerlauf des Getriebes erwünscht ist, wird derart manii- veriert, dass Üer Zapfen,<B>10</B> am Punkte<B>17</B> stehenbleibt. In dieser Lage steht wederdas Rad 2 noch das Rad<B>3</B> mit dem Zahnrade <B>1</B> in Eingriff.
Fig. 2 entspricht der Ausfüh- rungsferm naeh Figg. <B>1,</B> zeigt jedoch alle für das Verständnis der Wirkungsweise erfor derlichen Einzelheiten, insbesondere eine Vorrichtung, welche die Umsteuerung ver hindert, bevor alle Räder des Getriebes still stehen. In beiden Figuren bezeichnen gleiche Zahlen gleiche Teile.
Sämtliche Olzylinder wer-den beim vor liegenden Ausführungsbeispiel mittelst eines Anlass,armes <B>30</B> betätigt, welcher sowohl nie dergedrückt, als auch um eine senkreehte Achse gedreht werden kann. Dieser Anlass- arm ist im Ansatz 33,d'es Kolbenschiebers 39- um den Zapfen<B>31</B> schwingbar gelagert. Der Kolbensehieber <B>32</B> kann mittelst des Armes <B>30</B> im Olzylinder 34 gedreht Lind auf- oder niedergeführt werden.
Die Wandungen des Kolbensehiebers und ödes Zylinders sind mit Kanälen versehen, welche mit den verschie denen Ölzylindern in Verbindung stehen. Durch verschiedene Bewegungen des Anlass- armes <B>30</B> werden der Öleinlass -und die ver- seliiedenen Zylinder in der Reihenfolge ge steuert, welche die Umsteuerung des Getrie bes gewährleistet. Nälieres hierüber ist wei- fer unten im Zusammenhangmit den Fig. <B>5,</B> <B>6</B> und<B>7</B> gesagt.
Die Umsteuerungsvorrichtung ist mit dem Getriebe bezw. mit dem Anlasser für das Treibmittel so verbunden, dass die Umstene- rungsvorrielttung nicht in Tätigkeit gebracht werden kann, solange irgend eines der Ge trieberäder rotiert.
<B>.</B> Bei der gezeigten Ausführungsform kann schmitder Arm<B>30</B> nicht betätigt werden, be vor die Getrieberäder zum Stillstand gebracht- sind. Dies wird in der folgenden Weise er zielt.
<B>56</B> bezeichnet einen Anlassergriff für das Anlassen des Treibmittels, beispielsweise die DampfanlassvorricUtung einer Lokomotive. Solange sich dieser Griff<B>56</B> in solcher Lage befindet, bei der das Treibmittel angelassen ist, soll Ader Arm<B>30</B> gesperrt sein, und um gekehrt soll ein Anlassen des Treibmittels nicht stattfinden können, wenn der Arm<B>30</B> in der Manöverierlage liegt.
Dies wird mit- telst zweier Hemmbolzen<B>57</B> erreicht, welche, in den auf der Zeichnung gezeigten Normal stellungen resp. Schliessstellungen des Armes <B>30</B> und des Anlassers<B>56,</B> mittelst einer zwi- sehen den Bolzengescbaltefen Feder, in Aus sparungen hineingedrückt werden, welche am Arm<B>30</B> -und Anlasser<B>56,</B> an den Stellen<B>58</B> bezw. <B>59</B> vorgesehen sind.
Am Anlasserarme <B>30</B> ist die Aussparung <B>58</B> in einer sphärischen Stützwandung<B>60</B> vorgesehen. Diese Aussparung ist sG tief, dass, wenn nur der Arm<B>56,</B> nicht aber der Arm<B>30,</B> sich in seiner Normallage# befindet, die beiden Bolzen mit ihren innern Stirn flächen aneinander anlieoen. Dieselbe Mass nahme ist bezüglich des Armes<B>56</B> getroffen. Dies hat zur Folge, dass nur der Arm<B>30</B> oder nur der Anlasser<B>56,</B> aber nicht beide Teile zu gleicher Zeit aus ihrer Normallage heraus gedreht werden können.
Der Olanlasser <B>30</B> für die Umsteuerung der Treibräder ist so mit stets gesperrt, wenn das Treibmittel an gelassen ist. Nur wenn der Aplasserhand- griff <B>56</B> für das Treibmittel die in,der Zeiell- nung gezeigte Stellung einnimmt und so mit daB Treibmittel nicht angelassen ist, kann der Arm<B>30</B> betätigt werden, und um- Z,
Clekehrt kann der Anlasser 56 aus der ge- zeigten Lage nur dann bewegt und somit der 'Notor in Gang gesetzt werden, wenn der Arm <B>30</B> seine auf der Zeichliiiii-- rezei,Pte Normallage einnimmt.
<B>Soll</B> nun beispielsweise von rückwärts auf vorwärts umgesteuert,<B>d.</B> h. das Rad<B>3</B> aus-e- rückt Liii-1 hierauf das R.ad 2 in das Rad <B>1</B> eiii"erüpl#t werden. -so wird dies auf folgende Weise bewirkt.
Zunäe,hst muss der Anlasser<B>56</B> für das Treibmittel in die auf der Zeichnun- dar-e- t' el stellte Laop- über-,eführt: und damit die Zu- führuno- des Treibmittels abgestellt werden. Alsdann wird der Arm<B>30</B> durch Nie.der- drücken seines Handgriffes um den durch eine Kugel<B>76</B> gebildeten Kopf gedreht..
Die ser Arm<B>30</B> kann um die L,#n""sac.hse,cles benschiebers <B>3-)</B> sowohl naich links, als nach rechts gedreht werden. Die Drehun- nach der einen Richtung bewirkt Umsteuerung von Vorwärts- und Rückwärtsgang, nach der an- fl(-rn Richtun-- dagegen Umsteuerung von Rüel#.wä,rtso-aii- auf Vorwärtsgang. Der Arm darf indessen nicht gedreht werden, bevor die Getrieberäder still stehen.
Es kann natürlich vorkommen, dass die Getrieberäder noch ro tieren. nachdem das Treibmittel abgestellt ist. insbesondere bei Fahrzeugen, welche in folge der Trägheit ihre Bewegung fortsetzen. wie z. B. bei Lokomotiven.
rm die Drehuno, des Arnies <B>30</B> zu ver hindern. bevor die Getrieberäder züm Still stand aebracht worden sind, ist folgende An- n ordnung getroffen worflen:
Wenn der Arm<B>30</B> um die zwischen die beiden Führuiigsflanschen <B>77</B> ein-reifende Ku,-el. <B>76</B> cedrebt un,1 der Kolbenschieber<B>32</B> dadurch niederogedrückt wird, so tritt<B>01</B> aus einem Druchbehälter in zwei 017vlinder <B>73</B> (Fio-. 2 und<B>3)</B> ein, deren Kolben<B>71</B> die halb- rund-ni Reibscheiben<B>37</B> und<B>38</B> oder andere ähnliche Orcane so beeinflussen,
dass diese <U>-gegen</U> Reibbahneii 74 an den Rändern<B>1</B> und 2 angepresst werden. Diese Scheiben können entweder Olegen die Pläfler <B>1</B> und 2 radial verschoben werflen, oder aber, wie in der Zeiehnun.- gezeigt ist, aichsial verschoben werden. in welch letzterem Falle dieselben sind.
Wenn eines der Räder<B>1</B> und 2 oder auch beide rotieren, so dreht sieh au,ch die entsprechende Scheibe oder beide Scheiben<B>37</B> -und 38 derart, dg#ss ffie betreffen den Zapfen<B>39</B> benv. 40 nach unten bewegt- werden. Der Zapfen 41 wird auch na.ch un ten bewect, wobei.
der Hebel 42 -edrellt wird, n<B>, Z,</B> um die Stange 43 nach oben züi sehieben. Diese Stange 43 wird in diesem Falle in das Loch 44 des Anlasserarmes <B>30</B> einIgesehoben, welcher dabei verrieyelt wird, so dass er mit ,dem Kolbensebieber 321 nicht mehr gedreht werden kann.
Eine Feder<B>70</B> ein Gewicht oder dergleichen (Fi2:. <B>3),</B> welche in den als Achse dienenden Kolben<B>71</B> und Idas feste Gehäuse<B>72</B> greift. ist bestrebt-, >das System 36-43 in die auf der Zeichnung gezeigte Stellung unter Überwindung sämtlicher Rei bungswiderstände zurückzuführen.
Nur für den Fall, dass sämtliche Räder des Getriebe% stillstehen, soll, wie schon erwähnt wurde, der Arm<B>30</B> nach ofler rechts o,edrelif werden li:
i5nnen. -Unter der Annahme, dass dies schliesslich der Fall ist. wenn der Arm <B>30</B> bei einem wiel-erholten Versuche nieder gedrückt wird, wird so-mit die Stange 43 nicht gehoben, weshalb der Arm<B>30</B> mit #de"m Kolbenschieber<B>32</B> nun o-edrelit werden kann n I um die T-Tmsteuerun"r zu bewirken.
#7' Nachdem der Arm<B>30</B> etwas gedreht -wor- ,len, Ansatz den ist. bis sein An,#atz 31a all<B>,</B> ist. kann er noch weiter niedergedrückt werdeli. bis der Kolbensehie- ber <B>32</B> unten ansteht.
Bei dieser zweiten Ab- w;li.rt.sbe-n,e(runo- wird<B>01</B> unter die in der Form eines Kolbens<B>-15</B> endende Spindel 46 einVelassen, nachdem -flie Drehun,- des Ar- ines <B>30</B> vorher nach rechts c-Jer linh, stattge funden hat, welche Spindel<B>A-6</B> dadurch ge hoben wird, so -lass (Fil-. <B>1-)
</B> die Sperrausspa- run- 47 für die Vorwürt-sbewegung oder<B>47b</B> für die an einer mit, dem ZahnraJe 48 verbundenen Scheibe 48a von dem zylindriscben Gesperre 47a der S'Pindel 46 wirfl. Der Arm<B>30</B> ## LI öffnet flarnaeli mittelst des 1Zolbpi),;
eliiebers <B>32</B> den Ölzulauf nach dem untern Teil des Zylinders<B>7,</B> welcher yemqss der Beschreibung der Fig. <B>1</B> das Aus- und Einrüpken Jes Zalin- rafles <B>3</B> bezw. Auf derselben Welle wie der Nocken 14 sitzt ein kegelförmiges Zahnsegnienf 49. C )Venn die Welle<B>13</B> gedreht wird, treibt die ses Segment 49 die Spindel<B>50,</B> welche an ihrem untern Ende ein mit dem Segment 49 kämmendes kegelförmiges Zahnrad<B>51</B> auf weist.
Das Übersetzunosverhältnis zwischen ZD dem Secment 49 und dem Zahnrad<B>51</B> ist so ZD ,(rew,5,lilt, dass sieh die Spindel<B>50,</B> von der Stellung aus, in der sie sich bei Leerlauf des Getriebes befindet, niemals um mehr als eine halbe Umdrehung, nach entgegengesetzten Richtungen drehen kann, damit die Verrie- gelungseinrichtung 47--47a oder 47b-47a in den beiden äussern Grenzlagen zur Wir kung kommen kann.
Das Zalinrad 48 treibt das Zahnrad<B>52</B> und somit auch die Spindel 46, welche an ihrem obern Ende mit einem Vierkantkopf versehen ist, auf welchen eine Handkurbel aufgesteckt wer-den kann.
Die beiden Einkerbungen 47 und<B>47b</B> kön nen durch einen einzelnen Einschnitt ersetzt werden. 47e ist eine Einkerbung für den Leerlauf.
Der obere Teil der Spindel 46 wirkt mit dem Arme<B>30</B> zusammen, welcher die oben genannte Kugel<B>76</B> aufweist, welcha zwi- sehen die beiden Fülirungsflanschen <B>77</B> an der Spindel 46 eingreift. Diese Anordnung hat zur F olge, dass der Arm<B>30</B> nicht in seine Normall-age zurückgeführt werden kann, be vor das Rad 48 mittelst der Verriegelungs- scheibe 48a verriegelt worden ist.
Die- Scheibe 48a hält nämlich die Spindel 46 vermittelst des Gesperres 47a in hoic.hges-c'hobe.ner Lage in all den Fällen, wo die Umsteuerungsvor- richtung nicht für Vorwärts-, Rüekwärts- oder Leerlauf verriegelt ist. Wenn die Vor richtung nicht verriegelt ist, so ist die Spin del und infolgedessen auch ihre Verbindungs stelle mit dem Arme<B>30</B> gehoben, welch letz terer dann nicht in seine Normallage zurück gebracht werden kann. Diese Vorrichtung hindert also den Lokomotivführer, beispiels weise Dampf anzulassen, bevor die Umsteue rung vollendet ist.
Die Spindel 46 ist bei 53a mit einem Schraubengewinde versehen, welehes eine Mutter<B>58</B> aufnimmt, die mit einem über eine Gradeinteilun laufenden Zeio- r 54 versehen <B>9</B> ime ist, der die von dem Getriebe eingenommene Stellung angibt.
Wenn der Kolbenschieber<B>32</B> wieder ge hoben wird, wird<B>01</B> aus dem Raume unter dem Kolben 45 herausgelassen, welcher da bei von der Feder<B>75</B> in seine untere Grenz- lage zurückgebracht wird.
Da es von -derggrössten Bedeutung ist, dass beim Ineingriffbringen Ader Räder<B>1</B> und<B>3</B> die Zähne 4es einen Rades genau in die Zahn lücken des andern hineinpas-,sen, <B>so</B> ist,<B>um</B> diesen Erfolg zu gewährleisten, folgende An ordnung getroffen worden, welche die Räder stets in die richtige Lage einstellt.
Der Kolben<B>61</B> gleitet in dem Ölzylinder <B>55,</B> welcher Dru-eköl durch die Vermittlung des Kolbens-chiebers <B>32</B> erhält, wenn dieser in die zum Einführen von<B>01</B> in iden Zylinder <B>7</B> erforderliche Lage überführt wird. Dieser Kolben ist mit zwei Hebeln<B>26</B> versehen, de ren Spitzen mit an den Rädern<B>1</B> und<B>3</B> vor gesehenen Sperrkränzen<B>62</B> zusammenwirken, deren Zähnezahl die gleiche ist wie die der Zahnräder.
Der Kolben<B>61</B> ist 'mit einem Querzapfen<B>63</B> versehen, welcher durch im Zylinder<B>55</B> befindlialie Schlitze 64 hindurch.- geht. Gegen die Enden des Zapfens<B>63</B> legt sich das eine Ende der Druckieder <B>65,</B> wäh rend das andere Ende gegen den Boden des Gehäuses<B>66</B> sich stützt. Diese Feder hat das Bestreben, den Kolben<B>61,</B> entgegen dem Oldrucke im Ruume <B>67,</B> in seine obere Grenz- lage zurückzuführen.
Die Hebel<B>26</B> sind mit Gleitfläehen <B>68</B> versehen welche mit der Kante der Öffnung <B>69</B> derart zusammenwirken,- dass, wenn im Raum<B>67</B> kein Oldruck herrscht und folglich die Feder<B>65</B> den Kolben<B>61</B> nach aufwärts schiebt, die Hebel<B>26</B> zusammengeführt wer den, und so ausser Eingriff mit den Sperr kränzen<B>62</B> gelangen.
Wenn dann beim Manöveriereu <B>Öl</B> in den Raum<B>67</B> einfliesst, wird der Kolben<B>61</B> nach unten in seine äussere Grenzlage geführt, wo bei die beiden Räder<B>1</B> und<B>3,</B> sofern sie nicht zusammengekuppelt sind, in solche Stellu-n- gen gedreht werden, dass das Zusammenkup peln geschehen kann.
In derselben Weise werden die Räder 2 und<B>3</B> zusammengekuppelt.
Das Rad<B>3</B> wird nämlich von dem einen Hebel<B>26</B> gedreht, während dasselbe sich dein Rade 2 nähert. Sollte ein Zahn des Rades<B>3</B> einen Zahn des Rades 2 treffen, wird das Rad <B>3</B> fortwährend von de-in Hebel<B>26</B> ge dreht, bis ein Zahn in eine Zahnlücke ein greift. Dies lässt sich<B>jedoch</B> nur in dem Falle durchführen, wo die Zahnräder schrauben artig geschnitten sind und einander stets in einem P-unkte auf einer Linie treffen, wel- ehe die 3,i[ittelpunl#te der Räder verbindet.
In dem Falle, dass die Vorrichtung bei zylindri schen Zahnrädern mit Oleraden Zähnen ver wendet- werden soll, kann es vorkommen, dass zwei Zähne einander berühren, bevor sie den oben erwähnten Punkt erreicht haben. In diesem Falle werden die Räder gezwungen, sich von neuem voneinander zu entfernen, wonach Einrücken stattfinden kann.
In Fig. <B>5</B> bis<B>7</B> sind Einzelheiten der Öl- anlassvorrichtung- dargestellt: Fig. <B>5</B> ist ein Schnitt nach der Linie B-B, und Fig. <B>6</B> ein Schnitt nach der Linie C-C in Fig. <B>7.</B>
<B>32</B> bezeichnet den Kolbenseliieber. Bei der ersten Abwärtsbewegung des Armes<B>30</B> gelangt die Offnung <B>80</B> mit dem nach dem Olzylinder <B>73</B> führenden Olzulauf <B>81-</B> (Fig. <B>8)</B> in Verbindung, wobei Drucköl, welches im Raume 34 immer vorhanden ist, die in Fig. <B>3</B> (yez6io-te Vorrichtung beeinflussen kann.
Wenn der Arm<B>30</B> nach einer kleinen Dre hung weiter niedergedrückt wird, tritt die Offnun- <B>82</B> vor den Olzulauf <B>83,</B> welcher nach dem Raume unter dem die Spindel 46 liebenden Kolben 45 führt.
Wenn alsdann der Arm<B>30</B> vollständic nach "rückwärts" oder "vorwärt-s" gedrellt wird, so wird der Ölkanal 84,<B>86</B> bezw. 84, <B>85</B> (reöffnet. Die Ölzuläufe <B>85</B> und<B>86</B> führen nach dem einen bezw. dem andern En-de des Zylinders<B>7.</B> Gleichzeitig erhält der Zylinder <B>55 01</B> über die C)ffiiii"#'n'en <B>87</B> bezw. <B>88</B> und den Ölzulauf <B>89.</B>
<B>90</B> bezeichnet c-iiie Aus.sparung im Schie ber 3-'), welche die Öffnung<B>85</B> bezw. <B>86</B> mit einem Olauslass <B>91</B> in Verbindung bringt.
<I>Es</I> ist einleuchtend, dass die auf der Zeieli- nun- dar-estellte Vorriehtun- in hohem <B>b</B> Grade aboeändert werden kann unter Beibe- lialtung der die Erfindung kennzeichnenden Merkmale.
Besonders muss bemerkt werden, dass anstatt<B>Öl</B> auch irgerd ein anderes Druel-,- mittel, beispielsweise Wasser, Dampf, Luft oder Gas verwendet werden kann. Siait eines Armes<B>30</B> können zwei derartige Arme Ver- wenduna- finden, tlie miteinander fig verbunden sind.
Reversing gate on gear drives. In the case of gear drives with reversing devices, such as those used in many vehicles, for example, the reverse gear is achieved by pushing in a special auxiliary gear axially by hand. Often. However, if you are forced to use a friction clutch between the various parts of the transmission, you can bring about the mutual engagement of the zn <B> e3 </B> gears in such a way that they do not run the risk of being switched on in the wrong way Able to break.
However, when using large gears and when transmitting large forces, this type of construction cannot be used advantageously. Rather, other means must be found in order to be able to effect the reversal without the risk of damaging the transmission.
In order to be able to achieve this purpose, according to the present invention, a part is present in the reversing device, which is connected to one of the parts rotating during the forward and reverse rotation of the gear unit stands, whereby the first, named part is given a movement during the rotation of the latter part, which is passed on by movement-transmitting parts to a locking device of the reversing device,
which latter is thereby locked.
In practice, this can be achieved by designing the device in the manner described in more detail below so that it can be actuated by means of pressurized oil by a rotatable arm which is used to influence a piston valve for controlling the pressurized oil.
Most expediently, an auxiliary gear wheel that can be moved in the radial direction is used, which is positioned between a driving and e-hi. driven gear of the transmission is moved respectively. is disengaged from this.
As a result, compared to designs with axially displaceable wheels, the axial expansion of the transmission is reduced, and there, the auxiliary wheel. for its on and off switching only less space in claim 2 :? takes, the whole transmission is greatly reduced in size.
The reversing device can also be connected to means (making it possible to adjust the stationary wheels that are to be brought into engagement with one another in such positions that at the moment of engaging a tooth of one wheel is always just opposite a tooth gap of the other wheel is located, or which have the effect that, when the gears are shifted against each other into a position that causes a tooth of one of them to fall.
Wheel in a tooth gap of the other wheel does not allow one wheel to be forced to drag on the other wheel until tooth and tooth gap are opposite one another. The latter is of course only possible when using helical gears, because with these the system always occurs at the contact points of the tip circles, so that the rotation of one wheel does not change the center distance of the wheels.
An example embodiment of the invention is shown in the accompanying drawing (r in FIG. 1 schematically, in FIG. 1 in detail; FIG. 3 shows a detail in section, according to FIG of the line A - 4 in Fig. 2; Filg. 4, <B> 5, 6 </B> and <B> 7 </B> show further details.
According to FIG. 1, <B> 1 </B> is a free gear wheel and 2 is a driven gear wheel. The result is. Assume that the wheel 1 always rotates in the same direction where the wheel 2 is driven either in one direction (forwards) or in the opposite direction (backwards), namely forward, if the same immediately in front of the gear <B> 1 </B> and backward, if, the same from the gear <B> 1 </B> through the mediation of the intermediate gear <B> 3 </B> <B> - </ B> e is driven.
4, <B> 5 </B> and <B> 6 </B> are the shafts tra-ending the wheels <B> 1, </B> 2 and <B> 3 </B>.
zn The wheels '-) and <B> 3 </B> are shifted during the transition from forwards (rano, to backwards - gt' Il # r, gear or vice versa, and this shift, -, takes place by means of the following eD <B> e3 </B> construction: In the position shown in the drawing, the wheel 2 rotates backwards.
If a reversal is to be effected, then after all wheels have been brought to a standstill #, e-. through the lower inlet channel <B> 9 </B> (by means of an arrangement <B> 01 </B>, not shown in more detail in FIG. <B> 29 </B> in the cy- t '<I > t3 </I> 1 #) inserted <B> 7 </B> under the piston <B> 8 </B>. The piston <B> 8 </B> rises, then in the cylinder and moves the pin <B> 10 </B> after point <B> 11,
</B> whereby the shaft <B> 13 </B> is rotated by the crank 12 --e-. The cam 14 and the crank <B> 15 </B> are healed on the shaft <B> 13 </B>. When the shaft <B> 13 </B> rotates, the No, eken 14 lifts the frame <B> 16 </B> together with the shaft <B> 5 </B> mounted in it and the toothed wheel carried by tile 2.
As a result of the special shape of the cam (but do not do this before the crank 12 has exceeded the flow center distance <B> 17 </B>. The disk <B> 18, </B> is then in wel - Rather -da-, gear <B> 0 '</B> is eccentric when moving, the tap <B> 10 </B> to <B> 17 </B> by the crank <B> 15 </B> and the rod <B> 19 </B> rotates, whereby the engagement of gear wheel <B> 3 </B> with gear wheels <B> 1 </B> and 2 is canceled.
During the last part of the reversal S1- beweo, iiiio "from <B> 17 </B> to <B> 11. </B> the crank <B> 15 </B> is twisted even more so that you Pin 20 reaches point 21 and pin 2, 2 of rod <B> 19 </B> reaches point <B> 23 </B>;
Here the (reometriselie theory of the wave <B> 6 </B> is moved to your <B> n </B> point 24, so that the wheel <B> 3 </B> assumes the dash-dotted position. Simultaneously el n Meanwhile, the neck 14 has rotated and <B> c </B> lifted the frame <B> 16 </B> so that the geometrical axis of the shaft <B> 5 </B> is at the point < B> 25 </B> is located.
In this position of the shaft <B> 5 </B> the gears <B> 1 </B> and 2 are in mesh with one another, where- (in the gear <B> 3 </B> it is disengaged .
In the event that the wheels <B> 1 </B> and 2 have stopped in positions in which a tooth of one wheel is not exactly opposite a tooth gap of the other wheel, the lever <B> 26 </ B rotates > The gear <B> 1 </B> automatically continues and sets it in a position suitable for the meshing with the gear 2.
The lever <B> 26 </B> is also influenced by <B> 01 </B>, which is located in a cylinder provided with a piston, in such a way that the lever <B> 26 </B> Turn the wheel <B> 1 </B> enough in the right eye. The device for moving the planer is described in more detail below with reference to FIG.
If the wheel <B> 1 </B> is to be moved backwards again, the piston <B> 8 </B> ax-Lfs is lowered again, with the wheel 2 disengaged and then the wheel < B> 3 </B> is indented.
If idling of the transmission is desired, it is manipulated in such a way that the pin, <B> 10 </B> stops at point <B> 17 </B>. In this position, neither the wheel 2 nor the wheel <B> 3 </B> meshes with the gear wheel <B> 1 </B>.
FIG. 2 corresponds to the embodiment shown in FIG. However, <B> 1 </B> shows all the details required to understand the mode of operation, in particular a device which prevents the reversing before all the gears of the transmission come to a standstill. In both figures, the same numbers denote the same parts.
In the present exemplary embodiment, all of the oil cylinders are actuated by means of an actuating arm, which can be neither pressed nor rotated about a vertical axis. This starting arm is mounted in the shoulder 33, d'es piston slide 39, so as to be able to swing around the pin <B> 31 </B>. The piston slide <B> 32 </B> can be turned up or down by means of the arm <B> 30 </B> in the oil cylinder 34.
The walls of the piston valve and barren cylinder are provided with channels which are in communication with the various oil cylinders. Through various movements of the starter arm 30, the oil inlet and the various cylinders are controlled in the order that ensures that the gear is reversed. Nälieres about this is said further below in connection with FIGS. <B> 5, </B> <B> 6 </B> and <B> 7 </B>.
The reversing device is BEZW with the gear. connected to the starter for the propellant in such a way that the Umstene- rungsvorrielttung can not be brought into action as long as one of the gear wheels is rotating.
<B>. </B> In the embodiment shown, the arm <B> 30 </B> cannot be actuated before the gear wheels have come to a standstill. This is accomplished in the following way.
<B> 56 </B> denotes a starter handle for starting the propellant, for example the steam starting device of a locomotive. As long as this handle <B> 56 </B> is in such a position in which the propellant is started, the arm <B> 30 </B> should be locked, and conversely, the propellant should not be allowed to start, when the arm <B> 30 </B> is in the maneuvering position.
This is achieved by means of two locking bolts <B> 57 </B> which, in the normal positions shown in the drawing, respectively. Closing positions of the arm <B> 30 </B> and the starter <B> 56 </B> by means of a spring locked between the bolts, are pressed into recesses which are located on the arm <B> 30 </B> - and starter <B> 56 </B> at positions <B> 58 </B> and <B> 59 </B> are provided.
On the starter arm <B> 30 </B>, the recess <B> 58 </B> is provided in a spherical support wall <B> 60 </B>. This recess is so deep that when only the arm <B> 56, </B> but not the arm <B> 30, </B> is in its normal position #, the two bolts with their inner end faces against one another anlieoen. The same measure has been taken with regard to arm <B> 56 </B>. This has the consequence that only the arm <B> 30 </B> or only the starter <B> 56 </B> but not both parts can be rotated out of their normal position at the same time.
The oil starter <B> 30 </B> for reversing the drive wheels is thus always locked when the propellant is left on. The arm <B> 30 </B> can only be operated when the aplasser handle <B> 56 </B> for the propellant assumes the position shown in the line and so that the propellant has not been started, and um- Z,
The starter 56 can only be moved correctly from the position shown and thus the notor can be started when the arm 30 assumes its normal position on the drawing, Pte.
<B> Should </B> be switched from backwards to forwards, for example, <B> d. </B> h. the wheel <B> 3 </B> moves Liii-1 then the wheel 2 into the wheel <B> 1 </B> eiii "be fulfilled. This is done in the following way .
First of all, the starter <B> 56 </B> for the propellant must be transferred to the Laop- shown on the drawing, and thus the supply of propellant must be switched off. The arm <B> 30 </B> is then rotated around the head formed by a ball <B> 76 </B> by never pressing its handle.
This arm <B> 30 </B> can be turned around the L, # n "" sac.hse, cles benschiebers <B> 3-) </B> both left and right. Turning in one direction causes a reversal of forward and reverse gear, after the an- fl (-rn Direction-- on the other hand, reverses from Rüel # .wä, rtso-aii- to forward gear. The arm must not be turned before the gears stand still.
It can of course happen that the gears still rotate. after the propellant is turned off. especially for vehicles that continue their movement due to inertia. such as B. in locomotives.
to prevent the Arnies <B> 30 </B> from turning. Before the gear wheels have been brought to a standstill, the following arrangement has to be made:
When the arm <B> 30 </B> around the sleeve that ripens between the two guide flanges <B> 77 </B>. <B> 76 </B> If you don't want 1 the piston valve <B> 32 </B> is pressed down as a result, <B> 01 </B> emerges from a pressure vessel into two 017 cylinders <B> 73 </B> (Fio-. 2 and <B> 3) </B>, whose pistons <B> 71 </B> are the half-round ni friction disks <B> 37 </B> and <B> 38 </ B > or affect other similar hurricanes in such a way that
that these <U>-against </U> friction tracks 74 are pressed against the edges <B> 1 </B> and 2. These disks can either be displaced radially with the paddles 1 and 2, or, as shown in the drawing below, they can be displaced aichsially. in which latter case they are the same.
If one of the wheels <B> 1 </B> and 2 or both rotate, then the corresponding disk or both disks 37 and 38 also rotate in such a way that they relate to it Pin <B> 39 </B> benv. 40 can be moved downwards. The pin 41 is also na.ch un ten bewect, whereby.
the lever 42 is pressed, n <B>, Z, </B> around the rod 43 upwards züi see. In this case, this rod 43 is lifted into the hole 44 of the starter arm 30, which is locked so that it can no longer be rotated with the piston valve 321.
A spring <B> 70 </B>, a weight or the like (Fi2:. <B> 3), </B> which in the piston <B> 71 </B> serving as an axis and Idas fixed housing <B> 72 </B> takes effect. endeavors to return the system 36-43 to the position shown in the drawing, overcoming all friction resistance.
Only in the event that all the gears of the transmission are% stationary, as already mentioned, the arm <B> 30 </B> should be left to the right o, edrelif left:
inside. -Assuming that this will eventually be the case. if the arm <B> 30 </B> is pressed down during a well-recovered attempt, the rod 43 is not raised, which is why the arm <B> 30 </B> with #de "m piston slide <B > 32 </B> can now be o-edrelit n I in order to effect the T-control.
# 7 'After the arm is turned <B> 30 </B> a bit, start it. until its An, # atz 31a all <B>, </B>. can he be depressed even further. until the piston valve <B> 32 </B> is at the bottom.
With this second deviation w; li.rt.sbe-n, e (runo is <B> 01 </B> below the spindle 46 ending in the shape of a piston <B> -15 </B> left after -flie turning, - the Ar- ines <B> 30 </B> previously to the right c-Jer linh, took place, which spindle <B> A-6 </B> is thereby raised, so-leave ( Fil-. <B> 1-)
</B> the locking recess 47 for the pre-surging movement or <B> 47b </B> for the disk 48a connected to the toothed wheel 48 from the cylindrical locking 47a of the spindle 46. The arm <B> 30 </B> ## LI opens flarnaeli by means of the 1Zolbpi);
Eliiebers <B> 32 </B> the oil supply to the lower part of the cylinder <B> 7, </B> which yemqss the description of FIG. <B> 1 </B> the disengagement and engagement of Jes Zalinrafles <B> 3 </B> and A conical toothed serration 49 sits on the same shaft as the cam 14. C) When the shaft <B> 13 </B> is rotated, this segment 49 drives the spindle <B> 50, which at its lower end has a conical gear <B> 51 </B> meshing with segment 49.
The transmission ratio between ZD the secment 49 and the gear <B> 51 </B> is ZD, (rew, 5, lilt that you see the spindle <B> 50, </B> from the position in which it is located when the gear is idling, can never turn more than half a turn in opposite directions so that the locking device 47-47a or 47b-47a can come into effect in the two outer limit positions.
The Zalinrad 48 drives the gear <B> 52 </B> and thus also the spindle 46, which is provided at its upper end with a square head on which a hand crank can be attached.
The two notches 47 and 47b can be replaced by a single incision. 47e is a notch for idling.
The upper part of the spindle 46 cooperates with the arm <B> 30 </B>, which has the above-mentioned ball <B> 76 </B>, which is between the two filling flanges <B> 77 </B> engages the spindle 46. The consequence of this arrangement is that the arm <B> 30 </B> cannot be returned to its normal position before the wheel 48 has been locked by means of the locking disk 48a.
The disk 48a holds the spindle 46 by means of the locking mechanism 47a in a high position in all cases where the reversing device is not locked for forward, reverse or idling. If the device is not locked, the spindle and, as a result, its connection point with the arm <B> 30 </B> is raised, which arm can then not be returned to its normal position. This device prevents the driver, for example, starting steam before the Umsteue tion is completed.
The spindle 46 is provided with a screw thread at 53a which receives a nut 58 which is provided with a number 54 running over a graduation, which is that of indicates the position assumed by the gearbox.
When the piston slide <B> 32 </B> is raised again, <B> 01 </B> is let out of the space under the piston 45, which is in its by the spring <B> 75 </B> lower limit is brought back.
Since it is of the greatest importance that when the wheels <B> 1 </B> and <B> 3 </B> are brought into engagement, the teeth 4 of one wheel fit exactly into the tooth gaps of the other, <B> so </B>, <B> to </B> guarantee this success, the following arrangement has been made, which always sets the wheels in the correct position.
The piston <B> 61 </B> slides in the oil cylinder <B> 55 </B>, which receives pressure oil through the intermediary of the piston slide <B> 32 </B> when it is inserted into the cylinder from <B> 01 </B> into the cylinder <B> 7 </B> required position. This piston is provided with two levers <B> 26 </B>, the tips of which have locking rings <B> 62 </ B provided on wheels <B> 1 </B> and <B> 3 </B> > work together, the number of teeth of which is the same as that of the gears.
The piston <B> 61 </B> is provided with a transverse pin <B> 63 </B> which passes through the slots 64 in the cylinder <B> 55 </B>. One end of the pressure rods <B> 65 </B> rests against the ends of the pin <B> 63 </B> while the other end is supported against the bottom of the housing <B> 66 </B>. This spring tends to return the piston <B> 61, </B>, contrary to the oil pressure in the column <B> 67, </B> to its upper limit position.
The levers <B> 26 </B> are provided with sliding surfaces <B> 68 </B> which interact with the edge of the opening <B> 69 </B> in such a way that when in space <B> 67 < / B> there is no oil pressure and consequently the spring <B> 65 </B> pushes the piston <B> 61 </B> upwards, the levers <B> 26 </B> are brought together and thus out of engagement with the locking rings <B> 62 </B>.
When <B> oil </B> then flows into space <B> 67 </B> during maneuvering, piston <B> 61 </B> is guided down to its outer limit position, where both wheels < B> 1 </B> and <B> 3, </B>, if they are not coupled together, are rotated into such positions that coupling can take place.
In the same way, the wheels 2 and <B> 3 </B> are coupled together.
The wheel <B> 3 </B> is namely rotated by the one lever <B> 26 </B> while it approaches your wheel 2. Should a tooth of wheel <B> 3 </B> meet a tooth of wheel 2, wheel <B> 3 </B> is continuously rotated by de-in lever <B> 26 </B> until one Tooth engages in a tooth gap. However, this can only be carried out in the case where the gears are cut like a screw and always meet at a point on a line, which is before the 3, central points of the wheels connects.
In the event that the device is to be used with cylindrical gears with Oleraden teeth, it may happen that two teeth touch each other before they have reached the point mentioned above. In this case the wheels are forced to move away from each other anew, after which engagement can take place.
In FIGS. 5 to 7 details of the oil starting device are shown: FIG. 5 is a section along the line BB, and FIG. <B> 6 </B> a section along the line CC in FIG. <B> 7. </B>
<B> 32 </B> refers to the piston valve valve. During the first downward movement of the arm <B> 30 </B>, the opening <B> 80 </B> with the oil inlet <B> 81- </B> leading to the oil cylinder <B> 73 </B> ( Fig. 8) in connection, whereby pressure oil, which is always present in space 34, can influence the device in Fig. 3 (yez6io-th device.
If the arm <B> 30 </B> is depressed further after a small rotation, the opening <B> 82 </B> occurs in front of the oil inlet <B> 83 </B> which leads to the space below the the spindle 46 loving piston 45 leads.
If then the arm <B> 30 </B> is pushed completely to "backwards" or "forwards-s", the oil channel 84, <B> 86 </B> or. 84, <B> 85 </B> (reopened. The oil inlets <B> 85 </B> and <B> 86 </B> lead to one and the other end of cylinder <B> 7, respectively. </B> At the same time, the cylinder <B> 55 01 </B> receives via the C) ffiiii "# 'n'en <B> 87 </B> or <B> 88 </B> and the oil supply < B> 89. </B>
<B> 90 </B> denotes c-iiie recess in the slide 3- '), which opens the opening <B> 85 </B> or <B> 86 </B> with an oil outlet <B> 91 </B>.
<I> It </I> is evident that the supply set up on the line can now be changed to a high degree while maintaining the features characterizing the invention.
It should be noted in particular that instead of <B> oil </B>, any other pressure medium, for example water, steam, air or gas, can be used. With one arm 30 two such arms can be used, which are connected to one another.