CH653300A5 - Gleiskette mit einem gummigelagerten bolzen. - Google Patents
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Description
653 300
Claims (3)
1. Gleiskette mit einem gummigelagerten Bolzen (15), der aufvulkanisierte Gummiringe (20-23) aufweist, welcher Bolzen (15) in die für den Bolzen (15) vorgesehene Bohrung (25) des Gleiskettenkörpers (1,2) eingepresst ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Gummiringe (20-23) mittels einer Klebeschicht (26) an die Wand (24) der Bohrung (25) geklebt sind.
2. Gleiskette nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Klebeschicht (26) aus einem Kaltvulkanisat oder Haftvermittler besteht.
3. Verfahren zur Herstellung einer Gleiskette nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Yerfahrensschritte:
a) Auftragen eines Klebemittels (26) auf die vorher fettfrei gemachte Wand (24) der Bohrung (25),
b) Einpressen des Bolzens (15) mit den aufvulkanisierten Gummiringen (20-23) in die Bohrung (25) unter Verwendung eines Gleitmittels, und c) Lagern des mit dem Bolzen (15) versehenen Kettenkörpers (1) bei Raumtemperatur während ca. 70 h.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Gleiskette mit einem gummigelagerten Bolzen nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Bei gummigelagerten Gleisketten wird der Bolzen mit aufvulkanisierten Gummiringen in die Bohrung des Gleiskettenkörpers eingepresst. Beim Umlauf der Kette am Laufwerk kommt es zu einer Verdrehung des Bolzens gegenüber dem Rohrkörper. Die Verdrehwege bewirken eine Verformung der Gummiringe in Form einer Torsionsbeanspruchung. Durch Reibschluss zwischen den Gummiringen und der Wand der Rohrkörperbohrung wird ein Durchrutschen der Gummiringe verhindert, siehe hierzu die Gleiskette nach dem Zweigelenkbolzen-Typ nach dem DE-GM Nr. 1905877.
Bei einer Gleiskette nach dem Eingelenkbolzen-Typ nach der DE-OS Nr. 2755412 liegt beim Umlauf der Kette am Umlenkrad des Laufwerks ein doppelt so grosser Drehwinkel vor als bei dfer Gleiskette nach dem Zweigelenkbolzen-Typ. Dadurch wird der bis zu einem gewissen Drehwinkel vorhandene Reibschluss zwischen den mit Vorspannung versehenen Gummiringen und der Wand der Rohrkörperbohrung aufgehoben und es erfolgt ein Durchrutschen der Gummiringe. Als Nachteile entstehen ein rascher Verschleiss der Gummiringe durch übermässige Reibungswärme und Reibungsver-schleiss mit sich steigernder Zerstörung der Gummistruktur. Der ungeschützte Bolzen fängt dann in der Bohrung an, zunächst an den Bohrungsrändern des Rohrkörpers (Stahl auf Stahl) zu reiben, was schliesslich zum Bruch des Bolzens führt.
Aufgabe der Erfindung ist es, bei grösseren Verdrehwinkeln, die bei Ketten nach dem Eingelenkbolzen-Typ vorliegen, ein Durchrutschen der (mit Vorspannung versehenen) Gummiringe zu verhindern. Die weitere Aufgabe besteht darin, die Standfestigkeit der Bolzen-Gummilagerung bei Gleisketten zu erhöhen, auch bei Ketten nach dem Zweigelenkbolzen-Typ.
Die Lösung dieser Aufgabe besteht darin, dass die Gummiringe mittels einer Klebeschicht an die Wand der Bohrung geklebt sind. Vorteilhaft wird dadurch erreicht, dass eine durchrutschsichere Anordnung der Gummiringe auch dann erreichbar ist, wenn anstelle des bisherigen Rohrkörperwerkstoffes, nämlich Stahl, und der bisherigen Gummiringe andere Werkstoffpaarungen eingesetzt werden, wie Kunststoffe, faserverstärkte Kunststoffe sowie Nichteisenmetalle, für die Kettenkörper, und andere Elastomer-Werkstoffe anstelle des bisherigen Gummis für die Gummiringe. Wesentlich ist daher, dass Werkstoffpaarungen mit geringeren Reibwerten als bisher eingesetzt werden können.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigt
Fig. 1 eine vereinfacht dargestellte Gleiskette im Ausschnitt nach dem Eingelenkbolzen-Prinzip,
Fig. 2 einen Ausschnitt A nach Fig. 1 und
Fig. 3 das Einpressen eines mit Gummiringen versehenen Bolzens in die Bohrung des Gleiskettenkörpers.
Nach Fig. 1 besteht zwischen zwei Gleiskettenkörpern 1, 2 ein maximaler Verdrehwinkel 3, wie er beim Umlauf um das nicht dargestellte Ümlenkrad auftritt. Bei der nachfolgenden Beschreibung der Verbindungsteile für die Gleiskettenkörper 1, 2, wie Nocken und Spannschelle, ist jeweils nur ein Verbindungsteil beschrieben. Derartige Verbindungsteile sind mehrfach angeordnet. Ihre Anzahl hängt u.a. von der durch die Kette zu übertragenden Zugkraft ab.
An den Gleiskettenkörper 1, 2 sind stirnseitig einstückige Nocken 4, 5 angeformt, an denen eine Spannschelle 10 über eine Schraubverbindung 11,12 angeschraubt ist. Die Spannschelle 10 umfasst das jeweils freie Ende 13,14 des aus Fig. 3 hervorgehenden Bolzens 15. Durch hier nicht weiter erwähnte Massnahmen ist gewährleistet, dass die Spannschelle 10 am Bolzen 15 form- und kraftschlüssig befestigt ist und ein spurgetreuer Lauf der Kettenkörper 1, 2 gegeben ist. Auf den Bolzen 15 sind Gummiringe 20-23 aufvulkanisiert. Die Gummiringe 20-23 haften an der Wand 24 der Bohrung 25 über eine Klebeschicht 26 (siehe Fig. 2). Der Durchmesser 35 dieser Gummiringe 20-23 ist grösser als der Durchmesser 36 der Bohrung 25. Beim Einpressen in die Bohrung 25 werden die Gummiringe 20-23 verformt, sie füllen die Zwischenräume 37, 37' aus und sind vorgespannt.
Nach Fig. 2 ist an der Wand 24 des Rohrkörpers 1 die Klebeschicht 26 aufgebracht, die den eingepressten Gummi 30 fest mit der Wand 24 der Bohrung 25 verbindet. Die Klebeschicht 26 kann ein Kaltvulkanisat oder ein Haftvermittler in der Form eines Einkomponentenwerkstoffes sein.
Nach Fig. 3 werden die Verfahrensschritte beschrieben, die zur verdrehsicheren Anordnung der Gummiringe 20-23 in der Bohrung 25 des Kettenkörpers 1 erforderlich sind.
1) An der fettfreien Wand 24 der Bohrung 25 wird eine Klebeschicht 26 aufgetragen.
2) Der Bolzen 15 mit den aufvulkanisierten Gummiringen 20-23 wird unter Beifügung eines in Pfeilrichtung 31 zugeführten, nicht dargestellten Gleitmittels, z.B. ein auf den Gummi abgestimmtes Gleitöl, in die Bohrung 25 eingepresst.
3) Nach dem Einpressen des gummierten Bolzens 15 sind die Kettenkörper 1, 2 bei Raumtemperatur zum Zwecke des Reaktionsvorganges zwischen Klebeschicht 26 und Gummiringe 20-23 ca. 70 h zu lagern.
Das beschriebene Einkleben der Gummiringe in die Bohrung von Gleiskettenkörpern ist ohne weiteres auf torsions- oder schubbeanspruchte Federelemente übertragbar. Vorzugsweise für solche Federelemente, deren Gummierungen zwischen Metallteilen vorgespannt sind. Als Beispiel sei ein Federelement genannt, wie es im Hinterachsbereich eines Kraftfahrzeuges eingesetzt wird.
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1 Blatt Zeichnungen
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