-
Hintergrund
der Erfindung
-
Die
Erfindung betrifft ein Torsionsbuchsensystem zur Verwendung an Anhängern, Automobilen oder
anderen Fahrzeugen. Spezieller ist die vorliegende Erfindung auf
ein System gerichtet, das einen Aufbau umfasst, der ein längliches
inneres Bauteil aufweist, an dem eine Vielzahl von Elastomerbuchsen
vorgesehen sind. Der Aufbau wird in ein Gehäuse eingebracht, welches mit
dem Fahrzeugrahmen verbunden ist. Das Ende des inneren Bauteils
wird dann mit einer Radanordnung des Fahrzeugs verbunden.
-
Während die
Erfindung speziell auf die Technik von Torsionsbuchsensystemen zur
Verwendung an Anhängern
und Automobilen gerichtet ist und somit unter spezieller Bezugnahme
hierauf beschrieben wird, versteht es sich, dass die Erfindung auch auf
anderen Gebieten und bei anderen Anwendungen nutzbringend sein kann.
Beispielsweise kann die Erfindung ebenfalls in Verbindung mit Materialien verwendet
werden, die Fahrzeuge, Maschinen, etc. handhaben.
-
Was
den Hintergrund betrifft, so haben Anhänger im Allgemeinen Einzel-
oder Mehrachs-Einheiten,
und sie werden durch herkömmliche
Automobile oder leichte Lastwagen gezogen. Die meisten Anhänger werden
bis zu einer Kapazität
von ungefähr
7000 Pounds veranschlagt, wobei die Kapazität sich erhöht, wenn zusätzliche
Achsen verwendet werden. Anhängekupplungen
werden verwendet, um den Anhänger
an dem Rahmen, der Achse oder am hinteren Teil eines Zugfahrzeugs
zu befestigen.
-
Anhänger sind
herkömmlicherweise
mit Stahl-Blattfedern gebaut worden, um Stöße zu absorbieren. Diese Federn
sind an dem Anhänger-Rahmen
und den darunter befestigten Achsen fixiert. Dieses Verfahren der
Stoßdämpfung ist
funktionell und relativ billig. Jedoch resultiert ein solches Verfahren in
einer Aufhängung,
bei der eine einzelne Achse Stöße von einem
Rad auf das andere überträgt. Dies verstärkt das
Schaukeln, bewirkt eine Spurabnutzung und fördert die Instabilität. Zusätzlich ist
es, wenn die Blattfedern nicht ausreichend gedämpft sind, möglich, dass
der Hänger
einen Resonanzpunkt erreicht. Diese Resonanz könnte eine sehr unkomfortable
Fahrt verursachen, in einem Fahrzeug-Steuerungsverlust resultieren und/oder
dem Fahrzeug ernsthaften Schaden zufügen.
-
Wegen
der oben aufgeführten
und anderer Probleme ist die Anhängerindustrie
dazu übergegangen,
Gummi-Torsionsfedern als einen Ersatz für Blattfedern zu verwenden.
Torsionsfederanordnungen sind speziell für Verwender von Anhängern vorteilhaft,
die empfindlichere Dinge ziehen, z. B. Boote, Pferde, Schneemobile,
etc.. Wenn Torsionsbuchsen verwendet werden, ziehen sich Anhänger im
Allgemeinen besser, sind keiner Resonanzvibration unterworfen und
stellen eine insgesamt bessere Fahrt zur Verfügung.
-
Eine
breite Vielfalt von Torsionsbuchsenanordnungen ist verfügbar. Eine
Ausgestaltung umfasst beispielsweise einen geraden Gummi-Achszapfen, der
bondiert an ein inneres Metallrohr geformt wird. Der Achszapfen
wird in ein quadratisches, äußeres Metallrohr
eingeschoben. Bei diesem System besteht eine eingeschränkte Wechselwirkung
zwischen dem Metall und dem Gummi, was in geringer Gummikompression
resultiert. Tatsächlich
verhindert die Form des Gummis eine Gummikompression. In dieser
Hinsicht verlässt
sich diese Ausgestaltung auf eine Scherfunktion des Gummis. Das
heißt,
wenn der Hebelarm, der am inneren Metall angebracht ist, sich dreht,
wird der Gummi verdreht, was eine Scherwirkung im Gummi hervorruft.
Die Scherkraft widersteht der Drehung des inneren Metalls, was in
einer Reaktion auf die aufgebrachte Last resultiert.
-
Diese
Ausgestaltung hat Nachteile. Zunächst
ist Gummi hinsichtlich der Scherung schwächer als bei der Kompression.
Als Resultat wird, wenn die Scherwirkung verwendet wird, ein größeres Gummivolumen
benötigt,
um eine Funktion auszuüben,
als wenn die Kompression verwendet würde. Da die Scherwirkung direkt
in Relation zur Oberfläche des
inneren Metalls steht, wird zweitens eine größere Metallmenge notwendig.
Drittens benötigt
diese Gestaltung eine Formbondierung, welche ein teures Herstellungsverfahren
ist. Die Kosten werden ebenfalls aufgrund der großen Metallmasse
im inneren Rohr erhöht,
das auf die Formtemperatur gebracht werden muss, bevor der Gummi
geformt wird. Viertens könnte,
wenn die Buchse ausfällt – entweder durch
einen Gummiriss oder einen Haftungsfehler – dieser Ausfall in einem Verlust
der Achse oder des Rades resultieren. Letztlich kann der verwendete Gummi
nicht unter Kompression gesetzt werden, und zwar deshalb, weil die
Gummimasse das äußere Rohr
beim Zusammenbau oder während
des Betriebes ausbeulen würde.
Ein unmittelbares Resultat dieser Einschränkung ist, dass der Gummi ebenso leicht
aus dem äußeren Rohr
herausrutschen kann, wie er hineinrutscht. Der Verlust eines Anhängerrades
ist möglich,
wenn nicht ein teures Rückhaltesystem
verwendet wird.
-
Eine
andere Gestaltung umfasst die Verwendung von Elastomerzylindern
oder Schnüren,
die ohne Haftmittel zwischen einem quadratischen, äußeren Metallrohr
und einem quadratischen, inneren Metallrohr eingebaut werden. Dieses
System hat einen Vorteil gegenüber
der vorher beschriebenen Gestaltung, und zwar insoweit, dass der
verwendete Gummi unter Kompression arbeitet, nicht unter Scherung.
Somit wird weniger Gummi verwendet, um eine gleichartige Funktion
auszuüben.
-
Nachteile
dieses Systems umfassen die Folgenden: Zunächst existiert ein großer leerer
Raum zwischen dem Außenrohr
und den Innenrohr. Dieser Raum bedeutet, dass der Gummi nur dann
unter wesentliche Kompression gesetzt wird, wenn das Innenrohr gedreht
wird. Zweitens könnte
das Zurückhalten des
Innenrohrs ein Problem darstellen. Drittens gestattet es diese Ausgestaltung,
dass Wasser und Straßensalze
sich in der Achse ansammeln, was Korrosion und eventuell einen Ausfall
der Achse bewirkt. Korrosion ist ein ernstes Problem bei Bootshängern, bei
welchen immer wieder die gesamte Achse in Wasser eingetaucht wird.
-
Eine
weitere Haupteinschränkung
der Gummischnur-Ausgestaltung betrifft die Kosten der Anordnung.
Die Gummischnüre
müssen
vor dem Zusammenbau unter Verwendung von flüssigem Stickstoff eingefroren
werden. Dies erhöht
die Kosten des Systems wesentlich.
-
Was
weiterhin den Hintergrund betrifft, so verwenden Automobile mit
Vorderradantrieb – während sie
in der Ausgestaltung von Modell zu Modell variieren – typischerweise
hintere Achsen, die zwei Schlepparme umfassen, welche mit Gelenkbuchsen am
Rahmen angebracht sind. Der Hinterteil des Armes ist an einer hinteren
Achsanordnung angebracht.
-
Zwei
Paare von Seitenverbindungen erstrecken sich vom Mittelteil des
Fahrzeugrahmens zu den Radachsenanordnungen. Manchmal werden alternativ
einzelne große
Pressteile verwendet. Eine Stahlfeder ist zur Stoßdämpfung über jeder
Radachse positioniert. Auch wird ein Stoßdämpfer verwendet, um die Radbewegung
zu dämpfen.
-
Es
wäre vorteilhaft,
den Bedarf an Stahlfedern, komplizierten Radachsenanordnungen mit Schlepp-
und Seitenarmen, übergroßen Buchsen und
an der Mittelrahmenstütze
für die
Seitenarme oder Pressteile zu eliminieren. Die Eliminierung dieser
Elemente würde
naturgemäß die Herstellungskosten
verringern. Der Zusammenbau und die Wartung würden ebenfalls vereinfacht.
-
Die
FR-A 825,496 offenbart einen Torsionsbuchsenaufbau gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
-
Die
CH-A 191116 offenbart einen Torsionsbuchsenaufbau mit einer Buchse,
die einen im Allgemeinen zylindrischen Außenumfang hat, mit daran ausgebildeten
Vertiefungen und einer im Allgemeinen kreuzförmigen Öffnung, die darin definiert
ist.
-
Die
vorliegende Erfindung fasst ein neues und verbessertes Torsionsbuchsensystem
ins Auge, welches die oben beschriebenen und andere Schwierigkeiten überwindet.
-
Die
vorliegende Erfindung stellt einen Torsionsbuchsen-Aufbau zur Verwendung
in einem Fahrzeug zur Verfügung,
wobei der Aufbau umfasst:
ein längliches inneres Bauteil mit
einem Hauptabschnitt, einer Längsachse
und einem ersten und einem zweiten Ende, wobei der Hauptabschnitt
eine Vielzahl von Ausbuchtungen umfasst, die sich im Allgemeinen
radial bezüglich
der Achse nach außen
erstrecken, um dem Hauptabschnitt einen im Allgemeinen kreuzförmigen Querschnitt
zu geben;
eine Buchse, die an dem Hauptabschnitt des inneren Bauteils
positioniert ist, wobei die Buchse eine im Wesentlichen zylindrische äußere Begrenzung
mit daran ausgeformten Vertiefungen aufweist, und eine darin definierte,
im Allgemeinen kreuzartig geformte Öffnung, in welcher der Hauptabschnitt
des länglichen
inneren Bauteils aufgenommen wird; und
ein im Allgemeinen zylindrisches
Gehäuse,
in welchem das innere Bauteil und die Buchse vorgesehen sind, wobei
das Gehäuse
Vorsprünge
hat, die sich im Allgemeinen radial nach innen bezüglich der
Achse erstrecken und mit den Vertiefungen der Buchse korrespondieren;
wobei
die Ausbuchtungen und die Vorsprünge
des Gehäuses
so angeordnet sind, dass sie in Radialrichtung so überlappen,
dass bei einer relativen Drehung zwischen dem inneren Bauteil und
dem Gehäuse
Abschnitte der Buchse zwischen den Ausbuchtungen und den Vorsprüngen einem
Druck unterzogen werden;
dadurch gekennzeichnet, dass die Buchse
ferner Vorsprünge
umfasst, die an der im Allgemeinen zylindrischen äußeren Begrenzung
ausgebildet sind.
-
Ein
Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass die Elastomerbuchsen
unter Kompression arbeiten, was der wünschenswerteste Zustand eines
Elastomermaterials ist.
-
Ein
weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass die
Elastomerbuchsen in freier Form ausgeformt werden können, was
ein Herstellungsverfahren mit geringen Kosten darstellt.
-
Ein
weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass die
Elastomerbuchsen bei Raumtemperatur mit einem Klebemittel an das
innere Bauteil bondiert werden können.
-
Ein
weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass sie
leicht in einen Hänger- oder Automobil-Achsenaufbau
eingearbeitet werden kann.
-
Ein
weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass das
System permanent gegen die Durchdringung mit Straßensalzen
und Feuchtigkeit abgedichtet ist.
-
Ein
weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass keine
Verschweißungen
oder Befestigungen notwendig sind, um den Buchsenaufbau in dem System
zurückzuhalten.
-
Ein
weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass die
Elastomerbuchsen eine hohe Last erfordern, um sie aus der Achsanordnung auszubringen.
-
Ein
weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass die
Elastomerbuchsen eine leichte Einstellung der Tragfähigkeit
des Systems durch Hinzufügen
oder Wegnehmen von Buchsen gestatten.
-
Ein
weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass die
Formkosten und die Kosten für
die Zusammenbau-Ausstattung relativ niedrig sind.
-
Ein
weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass bei
Automobilachsen die Anzahl der Funktionsteile reduziert wird.
-
Ein
weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass bei
Automobilachsen die Kosten der Achsanordnung reduziert werden.
-
Ein
weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass bei
Automobilachsen das Gewicht der Achsanordnung reduziert wird.
-
Ein
weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass bei
einigen Anhängern
eine Stahlfeder eliminiert wird, wodurch das Gewicht reduziert wird.
-
Weitere
Vorteile der vorliegenden Erfindung werden für Fachleute beim Lesen und
Verstehen der folgenden detaillierten Beschreibung der bevorzugten
Ausführungsformen
ersichtlich.
-
Kurzbeschreibung
der Zeichnungen
-
Die
vorliegende Erfindung besteht in der Konstruktion, Anordnung und
Kombination der Teile der Vorrichtung, wodurch die ins Auge gefassten
Aufgaben erzielt werden, wie im Weiteren vollständig dargestellt, speziell
in den Ansprüchen
aufgeführt und
in den beiliegenden Zeichnungen illustriert wird. Es zeigen:
-
1 eine Teil-Perspektivansicht
eines Torsionsbuchsensystems, welches zur Erleichterung des Verständnisses
der vorliegenden Erfindung offenbart wird, während es nicht gemäß der vorliegenden
Erfindung ausgeführt
ist;
-
2 eine Teil-Querschnittsansicht
des Torsionsbuchsen-Aufbaus in 1,
eingesetzt in Gehäuse;
-
3 eine Seitenansicht der
Vorrichtung der 2;
-
4 ein vorderer Aufriss einer
Torsionsbuchse nach 1;
-
5 ein Seitenaufriss der
Buchse der 4;
-
6 ein Vorderaufriss des
Endkragens der 2;
-
7 ein Seitenaufriss des
Endkragens der 6;
-
8 ein Seitenaufriss des
Torsionsbuchsensystems der 1;
und
-
9 bis 14 eine Ausführungsform der Erfindung.
-
Beschreibung
der bevorzugten Ausführungsformen
-
Wie
aus den Zeichnungen hervorgeht, in denen das Gezeigte lediglich
dem Zweck der Darstellung der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung dient
und nicht dem Zweck der Einschränkung
derselben, zeigen die 1 bis 8 eine Ansicht eines Torsionsbuchsensystems,
das keinen Teil der Erfindung bildet.
-
Wie
dargestellt, ist das Torsionsbuchsensystem 10 an einem
Anhänger
oder Automobil (nicht gezeigt) angebracht, der einen Rahmen 12 hat,
um für das
Fahrzeug eine Stoßdämpferfunktion
bereitzustellen. Das System 10 umfasst im Allgemeinen einen
Torsionsbuchsenaufbau 14, der von einem äußeren Gehäuse 16 umschlossen
ist, einen Verbindungs- oder Aktivierungsarm 18 und eine
Achse 20. An der Achse 20 ist eine Nabe 22 angebracht,
die einen Reifen 24 trägt.
Das Gehäuse 16,
der Arm 18 und die Achse 20 sind vorzugsweise
aus Metall ausgebildet; jedoch kann jedwedes ausreichend widerstandsfähige Material
als geeignete Alternative dienen. Speziell in 2 sind die Anordnung 14 und
das Gehäuse 16 gezeigt.
Die Anordnung 14 umfasst ein längliches inneres Bauteil 30,
welches Elastomerbuchsen 32 an seinem Hauptabschnitt 34 trägt. Das Bauteil 30 ist
vorzugsweise aus Metall ausgebildet und umfasst einen Endabschnitt 36,
welcher den Endkragen 40 trägt. Der Endkragen ist vorzugsweise eine
Kunststoff- oder Gummi-Schnappbuchse, welche an den Hauptabschnitt 34 anstößt. Als
eine Option wird der Kragen 40 dadurch in Position gehalten, dass
die Kante des Gehäuses 16 gebördelt wird. Wiederum
werden bevorzugte Materialien angedeutet, aber jedes geeignete Material
kann verwendet werden. Es versteht sich, dass eine identische Anordnung 14,
die in einem Gehäuse 16 positioniert
ist, für
jedes Rad des Fahrzeugs vorgesehen ist. Somit resultiert eine unabhängige Aufhängung eines
jeden Aufbaus.
-
In 3 ist ersichtlich, dass
das äußere Gehäuse 16,
der Endkragen 40, die Buchsen 32 (teilweise gestrichelt
dargestellt) und der Hauptabschnitt 34 (gestrichelt dargestellt)
des Bauteils 30 sich über
die gleiche Länge
erstrecken und im Allgemeinen im Querschnitt quadratisch sind. Der
Endabschnitt 36 ist im Allgemeinen zylindrisch im Querschnitt.
Es versteht sich, dass verschiedene Formen anstelle der bevorzugten
Formen verwendet werden könnten.
-
Wie
in 4 dargestellt ist,
haben die Buchsen 32 – eine
davon ist gezeigt, jedoch sind alle identisch – einen im Allgemeinen quadratischen äußeren Umriss
mit flachen äußeren Oberflächen 50 und
eine quadratische Öffnung 52,
die durch flache innere Oberflächen 54 definiert
wird, welche den Oberflächen 50 entsprechen.
Die inneren Oberflächen 54 sind
jedoch in einem bevorzugten Winkel von 45° gegenüber den entsprechenden äußeren Umfangsoberflächen 50 angeordnet.
Somit liegen die inneren Oberflächen 54 nicht
parallel zu den Oberflächen 50, sondern
sind diesen gegenüber
versetzt. Es versteht sich, dass der 45°-Versatzwinkel jedweder geeignete Winkel
sein könnte,
z. B. 40° oder
50°.
-
Wie
in 5 gezeigt ist, erstreckt
sich die Öffnung 52 vollständig durch
die Buchse 32. Zusätzlich
ist die Öffnung 52 so
bemessen, dass sie den Hauptabschnitt 34 des Bauteils 30 in
enger Anlage aufnimmt.
-
Die 6 und 7 zeigen die Ausbildung einer Schnappbuchse,
welche als Endkragen 40 dient. Wie gezeigt ist, ist der
Kragen im Allgemeinen quadratisch im Querschnitt und umfasst eine
zylindrische Öffnung 56,
welche so bemessen ist, dass sie den Endabschnitt 36 des
inneren Bauteils aufnimmt. Es versteht sich, dass die Vorrichtung
der 6 und 7 tatsächlich zwei Hälften hat – wobei
eine davon gestrichelt in den 6 und 7 dargestellt ist –, welche über Schnappbauteile 58 und 58' aneinander
angepasst werden, um die vollständige
Schnappbuchse auszubilden.
-
Die 8 zeigt eine Ansicht, des
Torsionsbuchsenaufbaus 14 – mit den gleichmäßig daran
beabstandeten Buchsen 32 –, der mit dem Verbindungsarm 18 und
der Achse 20 verbunden ist. Dieses System ist herkömmlicherweise
in ein Gehäuse 16 (nicht
gezeigt) eingesetzt, welches an einem Fahrzeugrahmen 12 in
jedweder geeigneten Art und Weise angebracht ist.
-
Das
Herstellungs- und Zusammenbauverfahren ist wie folgt: Zuerst werden
die Buchsen 32 in freien Gummi eingeformt, so dass sie
eine quadratische Außenform
haben, die so bemessen ist, dass sie in das Gehäuse 16 und eine quadratische Öffnung 52 eingesetzt
werden können,
die so bemessen ist, dass sie das innere Bauteil 30 aufnimmt.
Vorzugsweise wird eine Elastomerzusammensetzung verwendet, die Naturgummi
und andere Additive aufweist. Zweitens wird der Verbindungsarm 18 dann starr
an dem Bauteil 30 durch Verschweißen oder andere bekannte Verbindungstechniken
angebracht. Drittens wird die Achse 20 dann an dem Arm 18 in
einer Weise angebracht, die ein Drehen der danach angebrachten Nabe 22 und
des gehaltenen Reifens 24 erleichtert. Viertens werden
die Elastomerbuchsen 32 dann auf den Hauptabschnitt 34 des
inneren Bauteils 30 mit einem Haftmittel bei Raumtemperatur bondiert.
Die Anzahl der verwendeten Buchsen, ihr Abstand und die präzise Formel
der Zusammensetzung, die verwendet wird, um die Buchsen auszubilden,
kann abhängig
von gewünschten
Leistungseigenschaften variiert werden. Zusätzlich kann jedwedes geeignete
Haftmittel verwendet werden, oder alternativ könnten die Buchsen einfach im
Reibschluss auf das Bauteil 30 aufgebracht werden. Fünftens wird der
Endkragen oder die Schnappbuchse 40 auf den Endabschnitt 36 aufgebracht.
-
Sechstens
wird das innere Bauteil 30 mit den daran angebrachten Buchsen 32 und
dem darauf positionierten Endkragen 40 in das äußere Gehäuse 16 eingesetzt,
welches typischerweise ein Teil des Fahrzeugrahmens 12 ist.
Als eine Option sind die Kanten des Gehäuses 16 benachbart
zu dem Kragen gebördelt,
um die Kragen in Position zu halten.
-
Diese
Bördelanordnung
sichert ferner die abgedichtete Kammer, die nun die Buchsen umgibt.
-
Im
Betrieb, wenn der Reifen von der Straße her Kräften und Stößen ausgesetzt wird, drehen
die Achse 20 und der Verbindungsarm 18 in geeigneter Weise
das Bauteil 30, so dass das Bauteil 30 die Kraft
oder den Stoß zu
den inneren Oberflächen 54 der
Buchsen überträgt. Die
Buchsen werden dann zwischen dem Bauteil 30 und dem Gehäuse 16 zusammengedrückt bzw.
komprimiert. Wenn die Kraft oder der Stoß größer wird, wird ebenfalls die
Kompression der Buchsen größer. Somit
absorbiert die Buchsenanordnung die Kraft sowie den Stoß, der von der
Straße
herrührt.
-
Bei
einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung werden Elastomerbuchsen 60 in
Kreuzform in Verbindung mit gleichartigen Torsionsbuchsenanordnungen
verwendet, wie beispielsweise in den 9 und 10 gezeigt ist. Dieser Anordnungstyp kann
beispielsweise in Verbindung mit Steuer- oder Betätigungsarmen
von Automobilen verwendet werden, wodurch ein gegabelter Arm A an
beide Enden eines inneren Bauteils 64 angebracht wird und
ein Gehäuse 62 an
dem Automobilrahmen F durch die Montageklammer M angebracht wird.
-
Es
ist zu bemerken, dass die 10 eine Konfiguration
zeigt, bei der nur eine Buchse 60 vorgesehen ist; jedoch
kann wie bei der bevorzugten Ausführungsform jedwede Anzahl von
Buchsen bei einem Aufbau vorgesehen werden, abhängig von der gewünschten
Ausgestaltung. Die Vorrichtung der 9 bis 10 resultiert in bestimmten
verbesserten Leistungseigenschaften, verwendet aber nicht standardisierte
Ausgestaltungen, welche ihre Herstellung und ihre Kosten beeinflussen.
-
Beispielsweise
sind das Gehäuse,
das innere Bauteil und die Endkragen so angepasst, dass sie die
Buchse 60 unterbringen. Wie weiterhin aus den 9 bis 10 hervorgeht und spezieller in 11 gezeigt ist, hat die
Buchse 60 eine kreuzförmige Öffnung 70 und
Vorsprünge 72 sowie
Vertiefungen 74, die an ihrem im Allgemeinen zylindrischen
Umriss beabstandet sind. In 12 ist
ein äußeres Gehäuse 62 mit
Vorsprüngen 76 an
seiner im Allgemeinen zylindrischen inneren Oberfläche gezeigt.
Die Vorsprünge 76 werden
in den Vertiefungen 74 aufgenommen, wenn die Vorrichtung
zusammengebaut wird. In 13 ist
ein inneres Bauteil 64 mit Kreuzform dargestellt, wobei
dieses innere Bauteil in der Öffnung 70 der
Buchse 60 aufgenommen wird und mit ihr verbunden oder an
sie bondiert ist, 14,
sowie angepasst, um das Bauteil 64 aufzunehmen.
-
Wie
bei der Vorrichtung der 1 bis 8 sind das äußere Gehäuse und
das innere Bauteil vorzugsweise aus Metall ausgebildet, aber jedwedes
geeignete Material wird ausreichen. Zusätzlich ist die Buchse – unter
Verwendung irgendeiner aus einer Vielzahl von Techniken – aus einem
Elastomer ausgebildet, das Naturgummi und andere Additive aufweist,
während
die Endkragen aus Kunststoff ausgebildet sind. Wiederum können alternative
Materialien verwendet werden.
-
Im
Betrieb arbeitet diese Ausführungsform im
Allgemeinen so wie die Vorrichtung, die in den 1 bis 8 gezeigt
ist. Das heißt,
wenn Stöße oder Kräfte auftreten,
dreht sich das Bauteil 64 so, dass solche Kräfte oder
Stöße auf die
Buchse 60 übertragen
und dort absorbiert werden. Wegen der verwendeten Kreuzformen wird
jedoch die Stoßdämpfung verbessert.
-
Die
Kreuzform-Ausgestaltungen können ebenfalls
als ein Ersatz für
die Ausgestaltungen verwendet werden, die im Hinblick auf die 1 bis 8 beschrieben wurden. Modifikationen,
wie z. B. die Änderung
der Form des inneren Bauteils und des äußeren Gehäuses würden notwendig, um eine solche Ersetzung
durchzuführen.
Es versteht sich, dass andere Änderungen,
die für
Fachleute ersichtlich sind, ebenfalls notwendig sein können.
-
Die
obige Beschreibung gibt nur eine Offenbarung einer Ausführungsform
der Erfindung und soll nicht dem Zweck dienen, diese einzuschränken. Somit
ist die Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform
beschränkt.
Vielmehr versteht es sich, dass ein Fachmann alternative Ausführungsformen
erdenken könnte,
die in den Umfang der angehängten
Ansprüche
fallen.