DE10352124B4

DE10352124B4 - Stabilisatorstangenbaugruppe

Info

Publication number: DE10352124B4
Application number: DE10352124A
Authority: DE
Inventors: Haimian Ann Arbor Cai; Xi Northville Lin
Original assignee: Automotive Components Holdings LLC
Current assignee: Visteon Global Technologies Inc
Priority date: 2002-11-08
Filing date: 2003-11-04
Publication date: 2009-05-20
Anticipated expiration: 2023-11-05
Also published as: US6845995B2; US20040090033A1; DE10352124A1

Abstract

Stabilisatorstangenbaugruppe (10) für ein Kraftfahrzeug, mit
– einer Stabilisatorstange (12);
– mindestens einer Buchse (14, 30), angeordnet auf der Stabilisatorstange (12);
– einer Buchsenaufnahme (16, 38), die radiale und axiale Kompressionskräfte auf die Buchse (14, 30) ausübt, so dass die Buchse (14, 30) in Kraftschluß mit der Stabilisatorstange (12) ist, wodurch eine Relativbewegung der Buchse (14, 30) und der Stabilisatorstange (12) zueinander und eine Relativbewegung der Buchse (14, 30) und der Buchsenaufnahme (16, 38) zueinander verhindert wird;
– einem Befestigungsmittel (42), geeignet, die Stabilisatorstange (12) am Kraftfahrzeug zu befestigen,
dadurch gekennzeichnet, dass die Buchsenaufnahme (16, 38) ein erstes Ende (18) und ein zweites Ende (20) aufweist, wobei das erste Ende (18) offen ist und das zweite Ende (20) eine Öffnung (24) besitzt, die geeignet ist, die Stabilisatorstange (12) aufzunehmen, und dass die Buchsenaufnahme (16, 38) weiterhin eine Abschlusskappe (26) aufweist, mit der die Buchse...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Stabilisatorbaugruppe für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Bei einem Automobil dient die Stabilisatorstange dazu, das Fahrzeug in der Waagerechten zu halten, insbesondere, wenn das Fahrzeug eine Kurve durchfährt. Die Enden der Stabilisatorstange sind mit der rechten und linken Radaufhängung verbunden. Ein zwischen den Enden der Stabilisatorstange angeordneter Trägersatz befestigt die Stabilisatorstange an einem tragenden Bauteil des Automobils. Zwischen den Trägern und der Stabilisatorstange angeordnete Gummihülsen (Gummidämpfer) gewähren eine eingeschränkte Torsions-, Axial-, und Radialbewegung der Stabilisatorstange relativ zum Träger. Die Gummidämpfer dämpfen weiterhin die Bewegung der Stabilisatorstange. Demgemäß beeinflussen die Steifigkeit und die Federzahl (Federrate) der Gummidämpfer das Verhalten der Aufhängung des Fahrzeugs.
Um die Buchsen in ihrer Position auf der Stabilisatorstange zu halten, ist üblicherweise ein Stopper auf der Stabilisatorstange ausgeformt oder angebracht. In einigen Fällen sind die Stopper als ringförmiger Wulst oder sich um die Stabilisatorstange erstreckender Wulst ausgelegt. Dieses erhöht den Fertigungsaufwand und das Gewicht der Stabilisatorstange. Alternativ können die Buchsen in ihrer Position auf der Stabilisatorstange durch die Verwendung eines chemischen Haftvermittlers (Klebstoffs) gesichert werden. Auch dieses erhöht die Kosten und die Komplexität des Herstellungsprozesses.
Stabilisatorbaugruppen, die eine auf der Stabilisatorstange angeordnete Buchse verwenden, sind bekannt. Die Druckschriften DE 26 08 553 A1 , DE 197 46 357 C1 und DE 195 19 118 A1 zeigen eine Buchsenaufnahme, die radiale Kompressionskräfte auf die Buchse ausübt, so dass die Buchse in Kraftschluss mit der Stabilisatorstange ist, wodurch eine Relativbewegung der Buchse und der Stabilisatorstange zueinander und eine Relativbewegung der Buchse und der Buchsenaufnahme zueinander verhindert wird.
Die DE 39 04 833 C1 und die US 2 290 678 A offenbaren weiterhin ein Gummi-Metall-Lager bzw. ein Gummilager für einen Stabilisator, durch das die Buchsenaufnahme neben radialen auch axiale Kompressionskräfte auf die Buchse ausübt.
Weiterhin sind ähnliche Vorrichtungen aus den Druckschriften DE 10 38 416 A , US 6,286,821 B1 und DE 38 31 284 A1 zu entnehmen.
Da die Steifigkeit der Buchsen die Fahrdynamik beeinflusst, werden auch gemäß der genannten Druckschriften Buchsen mit verschiedener Steifigkeit bei verschiedenen Fahrzeugen benutzt. Dieses macht die Lagerhaltung von Buchsen verschiedener Steifigkeit erforderlich, um die für verschiedene Fahrzeuge erforderliche differierende Steifigkeit bieten zu können. Weiterhin verlieren die Buchsen mit der Zeit einen Teil ihrer Elastizität, wobei sich das Verhalten der Fahrzeugaufhängung verändert. Um diesen Missstand zu beheben, müssen die Buchsen typischerweise mit einem beträchtlichen Kostenaufwand ausgetauscht werden.
Eine wesentliche Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Stabilisatorstangenbaugruppe zur Verfügung zu stellen, die handelsübliche Bauteile verwendet, aber dennoch in der Lage ist, unterschiedliche Steifigkeiten für verschiedene Fahrzeuganwendungen zu bieten.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch eine Stabilisatorstangenbaugruppe mit den Merkmalen des Anspruch 1 gelöst.
Vorteilhafterweise wird eine Stabilisatorstangenbaugruppe zur Verfügung gestellt, deren Buchsen reibschlüssig mit der Stabilisatorstange verbindbar sind, und so in ihrer Position auf der Stabilisatorstange fixiert werden, wobei die Buchsen axial auf die Stabilisatorstange gepresst werden, so dass die Steifigkeit der Buchse durch die Variation der Axialkraft, mit der die Buchse komprimiert wird, einstellbar ist.
Die Unzulänglichkeiten des Stands der Technik werden dadurch überwunden, dass eine Stabilisatorstangenbaugruppe in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung vorgestellt wird, bei der die Stabilisatorstangenbaugruppe eine Stabilisatorstange mit einer auf dieser befestigten Buchse umfasst. Die Baugruppe beinhaltet weiterhin eine Buchsenaufnahme, die in mechanisch-kompressiver Verbindung mit der Buchse steht, so dass die Buchse in reibender Verbindung mit der Stabilisatorstange ist. Weiterhin ist eine Befestigung vorgesehen, um die Stabilisatorstange mit dem Fahrzeug zu verbinden.
Bei der vorliegenden Erfindung übt die Buchsenaufnahme eine Radialkraft auf die Buchse aus, so dass die Buchse in eine reibende Verbindung mit der Stabilisatorstange gepresst wird.
Zudem übt die Buchsenaufnahme eine axial wirkende Kompressionskraft auf die Buchse aus, so dass die Buchse weiter in eine reibende Verbindung mit der Stabilisatorstange gepresst wird.
Die vorliegende Erfindung stellt somit eine Stabilisatorstangenbaugruppe bereit, die aus handelsüblichen Bauteilen besteht, aber dennoch auf verschiedene Fahrzeugapplikationen abgestimmt werden kann und es weiterhin gestattet, die Buchsenbaugruppen auf der Stabilisatorstange zu reparieren und auszutauschen, nachdem die Buchsen einen Teil ihrer Elastizität verloren haben.
1 zeigt eine Aufsicht einer Stabilisatorstange der vorliegenden Erfindung;
2 zeigt einen vergrößerten Ausschnitt des Bereichs der Stabilisatorstange, dargestellt in 1 und gekennzeichnet durch Kreis 2;
3 zeigt eine perspektivische Ansicht einer ersten bevorzugten Ausführung, bevor die Abschlußkappe auf die Buchsenaufnahme aufgesetzt worden ist;
4 zeigt einen Querschnitt entlang der Linie 4-4 in 3;
5 zeigt eine Aufsicht der ersten bevorzugten Ausführung, nachdem die Abschlußkappe an die Buchsenaufnahme geschweißt worden ist;
6 zeigt einen Seitenquerschnitt der ersten bevorzugten Ausführung, nachdem die Abschlußkappe an die Buchsenaufnahme geschweißt worden ist;
7 zeigt einen Seitenquerschnitt einer Abwandlung der ersten bevorzugten Ausführung, bei dem die Buchsenaufnahme Flansche besitzt, die geeignet sind, die Abschlußkappe auf diesen zu halten;
8 zeigt eine Aufsicht der Abwandlung dargestellt in 7, nachdem die Flansche über der Abschlußkappe verformt worden sind, um die Abschlußkappe mit der Buchsenaufnahme zu verbinden;
9 zeigt einen Seitenquerschnitt der Abwandlung dargestellt in 7, nachdem die Flansche über der Abschlußkappe verformt worden sind, um die Abschlußkappe mit der Buchsenaufnahme zu verbinden;
10 zeigt eine perspektivische Ansicht einer zweiten bevorzugten Ausführung, die darstellt, wie Buchseneinsätze innerhalb der Buchse angeordnet sind;
11 zeigt einen Querschnitt entlang der Linie 8-8 in 10 nachdem die Buchseneinsätze in der Buchse angeordnet worden sind;
12 zeigt eine perspektivische Ansicht einer dritten bevorzugten Ausführung mit innerhalb der Buchse geformten Flüssigkeitskanälen;
13 zeigt einen Querschnitt entlang der Linie 13-13 in 12;
14 zeigt einen Querschnitt entlang der Linie 14-14 in 12;
15 zeigt einen Querschnitt einer vierten bevorzugten Ausführung vor der Injektion des Buchsenmaterials; und
16 zeigt einen Querschnitt ähnlich 15 nach der Injektion des Buchsenmaterials.
In den 1 und 2 ist eine Stabilisatorstangenbaugruppe 10 dargestellt. Die Stabilisatorstangenbaugruppe 10 umfasst eine Stabilisatorstange 12 mit mindestens einer auf dieser angeordneten Buchsenbaugruppe 13. Die Stabilisatorstange 12 ist z. B. aus Stahl gefertigt und kann sowohl massiv als auch hohl ausgeführt sein. Es ist als selbstverständlich zu erachten, das die Stabilisatorstange 12 aus jedem anderen geeigneten Material gefertigt werden kann. Die Buchsenbaugruppen 13 beinhalten eine Buchsenaufnahme 16, die eine Buchse 14 umfaßt und in mechanisch-kompressiver Verbindung mit der Buchse 14 steht, so dass die Buchse 14 reibend mit der Stabilisatorstange 12 verbunden ist.
Die Buchse 14 ist aus einem elastomeren Material, wie z. B. Gummi oder einem anderen elastischen Material, gefertigt. Vorzugsweise wird die Buchse 14 allein durch Reibungskräfte auf der Stabilisatorstange 12 gehalten. Zwischen dem Innenumfang der Buchse 14 und dem Außenumfang der Stabilisatorstange 12 kann jedoch auch ein Klebstoff aufgetragen werden, um für einen zusätzlichen Halt der Buchse 14 auf der Stabilisatorstange 12 zu sorgen. Nachdem die Buchse 14 korrekt auf der Stabilisatorstange 12 ausgerichtet ist, wird die Buchsenaufnahme 16 um die Buchse 14 angeordnet. Bezugnehmend auf 4 ist die Buchsenaufnahme 16 i. a. manschettenförmig mit einer zylindrischen Außenfläche und einer zylindrischen sich durch diese erstreckende und somit einen Innendurchmesser definierenden Passage geformt. Der Innendurchmesser der Buchsenaufnahme 16 ist hinreichend groß, die Buchse 14 aufzunehmen.
Bezugnehmend auf die 3 bis 6 umfaßt die Buchsenaufnahme 16 in einer ersten bevorzugten Ausführung ein erstes Ende 18 und ein zweites Ende 20. Das erste Ende 18 ist offen und das zweite Ende 20 bietet eine axiale Oberfläche 22, die eine durch diese führende Öffnung 24 aufweist. Die Öffnung 24 ist geeignet, die Stabilisatorstange 12 aufzunehmen. Eine Abschlußkappe 26 befindet sich in axialer kompressiver Verbindung mit der Buchse 14 und ist in der Buchsenaufnahme 16 benachbart dem ersten Ende 18 befestigt. Beim Zusammenbau der Buchsenbaugruppe 13 wird die Buchsenaufnahme 16 so zur Buchse 14 angeordnet, dass die Buchse 14 an der axialen Oberfläche 22 des zweiten Endes 20 anliegt, wie in 4 dargestellt. Die Abschlußkappe 26 wird mit der Buchse 14 in Verbindung gebracht und in das offene erste Ende 18 der Buchsenaufnahme 16 gepreßt, wodurch die darin befindliche Buchse 14 komprimiert wird. Nachdem die Buchse 14 bis zur gewünschten Steifigkeit komprimiert ist, wird die Endkappe 26 an der Buchsenaufnahme 16 befestigt, um die darin befindliche Buchse 14 zu sichern, wie in den 5 und 6 gezeigt. Die Buchsenbaugruppe 13 beinhaltet, wie dargestellt, Schweißstellen 28, um die Abschlußkappe 25 in der Buchsenaufnahme 16 zu befestigen, es versteht sich jedoch von selbst, dass andere Befestigungsverfahren benutzt werden können, ohne den Anwendungsbereich der Erfindung zu verlassen.
Bezugnehmend auf die 7, 8 und 9 beinhaltet die Buchsenaufnahme 16 in einer Abwandlung der ersten bevorzugten Ausführung eine Anzahl von Flanschen 29, die sich axial von dem ersten Ende 18 der Buchsenaufnahme 16 erstrecken. Die Abschlußkappe 26 wird mit der Buchse 14 in Verbindung gebracht und in das offene erste Ende 18 der Buchsenaufnahme 16 gepreßt, wodurch die darin befindliche Buchse 14 komprimiert wird. Nachdem die Buchse 14 bis zur gewünschten Steifigkeit komprimiert ist, werden die Flansche 29 nach innen zur Stabilisatorstange 12 gebogen, wobei sie die Abschlußkappe 26 überlappen und die Abschlußkappe 26 sichern, wie in den 8 und 9 dargestellt.
Bezugnehmend auf die 10 und 11 beinhaltet in einer weitern bevorzugten Ausführung eine Buchse 30 in ihr geformte Längshohlräume 32. Ein massiver Einsatz 34 wird in jedem der Längshohlräume 32 angeordnet, um die Buchse 30 noch weiter in der Buchsenaufnahme 16 zu komprimieren. Vorzugsweise besitzen die Einsätze 34 ein Querschnittsprofil das dem Querschnittsprofil der Längshohlräume 32 weitgehend entspricht, jedoch etwas größer ist. Da die Einsätze 34 etwas größer sind, komprimieren die Einsätze 34 die Buchse 30 noch stärker in der Buchsenaufnahme 16, wenn die Einsätze 34 in die Längshohlräume eingesetzt werden, wodurch die reibende Verbindung der Buchse 30 und der Stabilisatorstange 12 verstärkt wird.
Bezugnehmend auf die 12 bis 14 beinhaltet die Buchse 30 in einer weiteren bevorzugten Ausführung in ihr geformte Längshohlräume 32. Ein Fluid 36 kann in die Längshohlräume 32 eingefüllt werden, um die Buchse 30 noch weiter in der Buchsenaufnahme 16 zu komprimieren. Vorzugsweise wird das Fluid 36 in die Längshohlräume 32 mit einem relativ hohen Druck injiziert. Je höher der Druck des Fluids 36 in dem Längshohlraum 32, desto größer ist die auf die Buchse 30 ausgeübte Druckkraft, wodurch die reibende Verbindung der Buchse 30 und der Stabilisatorstange 12 verstärkt wird.
Bezugnehmend auf die 15 bis 16 beinhaltet eine Buchsenaufnahme 38 in einer bevorzugten Ausführung eine Öffnung 40. Die Buchsenaufnahme 38 wird vor der Buchse 14 auf der Stabilisatorstange 14 angeordnet und die Buchse 14 wird als Flüssigkeit in die Buchsenaufnahme 38 injiziert. Vorzugsweise wird das geschmolzene Buchsenmaterial unter Druck eingespritzt und kühlt ab und erstarrt anschließend in der Buchsenaufnahme 38. Da das geschmolzene Buchsenmaterial unter Druck eingespritzt wird, ist auch die Buchse 14 nach dem Erstarren in der Buchsenaufnahme 38 unter Druck.
Noch einmal auf die 1 bis 3 bezugnehmend ist eine Befestigung 42 an der Buchsenaufnahme 16 befestigt, um die Buchsenaufnahme 16 an einem tragenden Bauteil des Fahrzeugs befestigen zu können. Vorzugsweise umfaßt die Befestigung 42 Aufnahmebohrungen 44, um die Befestigung 42 an einem tragenden Bauteil des Fahrzeugs befestigen zu können. Da die Buchse 14 aus einem elastischen Material hergestellt ist, das eine eingeschränkte Bewegung der Stabilisatorstange 12 relativ zur Buchsenaufnahme 16 erlaubt, bietet die Buchsenbaugruppe 13 eine Federrate und Dämpfung von Torsions-, Radial-, und Axialbewegungen der Stabilisatorstange 12 relativ zu den tragenden Teilen des Fahrzeugs. Wie dargestellt ist die Befestigung 42 an der Buchsenaufnahme 16 an einer Bodenfläche der Buchsenaufnahme 16 befestigt. Diese Ausführung funktioniert gut bei Applikationen mit leichter Beanspruchung. Für Applikationen mit höherer Beanspruchung kann die Befestigung 42 über das Oberteil der Buchsenaufnahme 16 hinausreichen, um die Buchsenbaugruppe 13 zusätzlich zu verstärken.
Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung ist der, dass die gleiche Stabilisatorstangenbaugruppe 10 für Applikationen mit unterschiedlichen geforderten Federraten in der Buchse 14 verwendet werden kann. Die effektive Federrate der Buchse 14 hängt von dem auf die Buchse 14 ausgeübten Druck ab. Dieselbe Stabilisatorstangenbaugruppe 10 kann verschiedene Federraten aufweisen, indem der auf die Buchse 14 wirkende Druck modifiziert wird. Soll die Stabilisatorstangenbaugruppe 10 in ein Fahrzeug eingebaut werden, das ein weiches Fahrgefühl erfordert, kann auf die Buchse 14 ein solcher Druck ausgeübt werden, das die Buchse 14 ein sanftes Gefühl vermittelt. Soll die Stabilisatorstangenbaugruppe 10 in ein Fahrzeug eingebaut werden, das ein starres/hartes Fahrgefühl erfordert, kann auf die Buchse 14 ein höherer Druck ausgeübt werden, wodurch die Buchse 14 ein härteres Aufhängungsgefühl vermittelt.
Weiterhin gestattet die Stabilisatorstangenbaugruppe 10 der vorliegenden Erfindung eine Reparatur der Buchsen 14. Die Federrate der Buchsen 14 verändert sich mit der Zeit, wenn die Buchsen 14 einen Teil ihrer Elastizität verlieren, was zu einem veränderten Fahrgefühl führt. Es ist lediglich erforderlich, die Buchsen 14 auf den erforderlichen Anpressdruck nachzujustieren, um die Federrate zu modifizieren. Dieses kann durch die weitere Komprimierung der Buchsenaufnahme 16 in axialer oder radialer Richtung, durch Injektion zusätzlichen Fluids 36 in die Längshohlräume 32 oder den Austausch der Einsätze 34 in den Längshohlräumen 32 durch größere Einsätze 34 erfolgen. Dieses gestattet es bei einem älteren Fahrzeug die Aufhängungssteifigkeit zu justieren oder zu reparieren.
Es ist selbstverständlich, dass die Verfahren der ersten drei bevorzugten Ausführungen auch in Kombination angewandt werden können. So kann z. B. die Buchse 14 durch die Abschlußkappe 26 komprimiert werden, nachdem die Einsätze 34 in der Buchse 14 angeordnet worden sind oder Fluid 36 in den in der Buchse 14 ausgeformten Längshohlräumen 32 eingepreßt worden ist. Weiterhin ist die Erfindung bezüglich einer Stabilisatorstange beschrieben worden, es ist jedoch als selbstverständlich zu erachten, dass die Buchsenbaugruppe und das Verfahren, die kompressiven Kräfte in der Buchse zu erzeugen, auch auf andere Aufhängungsbauteile wie z. B. Querlenker, Hebelarme etc. angewandt werden kann.
Die vorangegangene Beschreibung eröffnet und beschreibt mehrere bevorzugte Ausführungen der Erfindung. Der Fachmann auf dem Gebiet erkennt aus der Beschreiung, den begleitenden Zeichnungen und Ansprüchen jedoch leicht, das Veränderungen und Modifikationen an der Erfindung vorgenommen werden können, ohne den Schutzbereich der Erfindung, wie er in den folgenden Ansprüchen definiert ist, zu verlassen.

Claims

Stabilisatorstangenbaugruppe (10) für ein Kraftfahrzeug, mit – einer Stabilisatorstange (12); – mindestens einer Buchse (14, 30), angeordnet auf der Stabilisatorstange (12); – einer Buchsenaufnahme (16, 38), die radiale und axiale Kompressionskräfte auf die Buchse (14, 30) ausübt, so dass die Buchse (14, 30) in Kraftschluß mit der Stabilisatorstange (12) ist, wodurch eine Relativbewegung der Buchse (14, 30) und der Stabilisatorstange (12) zueinander und eine Relativbewegung der Buchse (14, 30) und der Buchsenaufnahme (16, 38) zueinander verhindert wird; – einem Befestigungsmittel (42), geeignet, die Stabilisatorstange (12) am Kraftfahrzeug zu befestigen, dadurch gekennzeichnet, dass die Buchsenaufnahme (16, 38) ein erstes Ende (18) und ein zweites Ende (20) aufweist, wobei das erste Ende (18) offen ist und das zweite Ende (20) eine Öffnung (24) besitzt, die geeignet ist, die Stabilisatorstange (12) aufzunehmen, und dass die Buchsenaufnahme (16, 38) weiterhin eine Abschlusskappe (26) aufweist, mit der die Buchse (14, 30) axial komprimiert wird und die anschließend in der Buchsenaufnahme (16, 38) im Bereich des ersten Endes (18) befestigt wird.
Stabilisatorstangenbaugruppe (12) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Buchse (14, 30) aus einem elastomeren Material hergestellt ist.
Stabilisatorstangenbaugruppe (12) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Buchse (14, 30) eine Anzahl in ihr ausgeformter Längshohlräume (32) beinhaltet, wobei jeder der Längshohlräume (32) einen in ihm angeordneten massiven Einsatz (34) besitzt, der die Buchse (14, 30) in der Buchsenaufnahme (16, 38) weiter komprimiert.
Stabilisatorstangenbaugruppe (12) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die massiven Einsätze (34) ein Querschnittsprofil besitzen, das im Wesentlichen dem Querschnittsprofil der Längshohlräume (32) gleicht.
Stabilisatorstangenbaugruppe (12) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die massiven Einsätze (34) etwas größer als die Längshohlräume (32) sind.
Stabilisatorstangenbaugruppe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Buchse (14, 30) eine Anzahl in ihr ausgeformter Längshohlräume (32) beinhaltet, wobei jeder der Längshohlräume (32) ein in ihm angeordnetes Fluid (36) aufweist, das die Buchse (14, 30) in der Buchsenaufnahme (16, 38) weiter komprimiert.
Verfahren, um eine Vorspannung an einer Buchse (14, 30), die mit einer Stabilisatorstange (12) eines Kraftfahrzeuges verbunden ist, zu erzeugen, umfassend die Verfahrensschritte: – Bereitstellung einer Stabilisatorstange (12); – Anordnung einer Buchse (14, 30) auf der Stabilisatorstange (12); – Anordnung einer Buchsenaufnahme (16, 38), die ein erstes Ende (18) und ein zweites Ende (20) aufweist, wobei das erste Ende (18) offen ist und das zweite Ende (20) eine Öffnung besitzt, die geeignet ist, die Stabilisatorstange (12) aufzunehmen, wobei die Buchsenaufnahme (16, 38) weiterhin eine Abschlusskappe (26) aufweist, – Ausüben radialer und axialer Kompressionskräfte von der Buchsenaufnahme (16, 38) auf die Buchse (14, 30), so dass die Buchse (14, 30) in Kraftschluss mit der Stabilisatorstange (12) gelangt, wodurch eine Relativbewegung der Buchse (14, 30) und der Stabilisatorstange (12) zueinander und eine Relativbewegung der Buchse (14, 30) und der Buchsenaufnahme (16, 38) zueinander verhindert wird, – Befestigung der Abschlusskappe (26), mit der die Buchse (14, 30) axial komprimiert wird, in der Buchsenaufnahme (16, 38) im Bereich des ersten Endes (18).