DE1905877U - Gleiskettenglied an verbinder- und scharnierketten fuer gleiskettenfahrzeuge, insbesondere panzer. - Google Patents

Description

"Gleiskettenglied an Verbinder- und Scharniei ketten für Gleiskettenfahrzeuge, insbesondere Panzer"

Die Erfindung betrifft in erster Linie ein Gleiskettenglied an Yerbinderketten für Gleiskettenfanrzeuge, insbesondere Panzer, dessen lauffläche ein von einer Schutzrippe des Gliedes umgebenes aufgesets tes, profiliertes, zu beiden Seiten der Kettenmittellinie symmetrisch gestaltetes Gummipolster trägt. Da die Kettenglieder beim Fahren über ein Hindernis, wie einen Baumstamm oder einen großen Stein, in Richtung auf die !aufrollen hin um den sie verbindenden Kettenbolzen nach ©ben ausschwenken müssen, weisen die den iängsrändern des Gliedes parallelen Teile der Schutzrippen bisher vom gleichlaufenden Längsrand des Kettengliedes und damit erst recht die entsprechenden Bänder des Polsters einen Abstand auf, so daß jeweils zwischen zwei aufeinanderfolgenden Polstern ein erheblicher freier Abstand liegt, was zu Erschütterungen beim Fahren führt. Die schwere last des Panzers veranlaßt außerdem eine besonders starke Belastung der benachbarten Randbereiche der Polster, die infolge der seitlich gerichteten Kräfte zu einem besonders

starken Walken derselben führt, so daß sie "bald ausfransen und ihre Benutzungsdauer herabsetzen* Diese Abstände zwischen zwei Kettengliedern und ihren Polstern benachteiligen aber auch die Seitenstabilität der Kette, was sich bei den beabsichtigten und immer mehr steigernden Geschwindigkeiten solcher Fahrzeuge in der Kurve nachteilig bemerkbar macht»

Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, diese Nachteile bei Kettengliedern für Yerbinderketten zu beseitigen und erreicht das dadurch, daß der zum vorderen längsrand der einen Gliedhälfte parallellaufende Teil der Schutzrippe bis zu diesem vorverlegt ist, während der ihm gegenüberliegende hintere JLängsrand der Schutzrippe um etwa das gleiche Maß vom gleichlaufenden Iiängsrand der Gliedhälfte zurückverlegt ist und daß diese Gestaltung auf der anderen Gliedhälfte um 180° versetzt ist* Dadurch wird erreicht, daß der Abstand zwischen den gleichgerichteten Rändern der Polster jeder der beiden Gliedhälften verringert wird und daß die Abstände auf beiden Gliedhälften gegeneinander so versetzt sind, daß der Rand des Polsters auf der einen Gliedhälfte noch trägt, während der Rand des Polsters auf der folgenden Gliedhälfte bereits zu tragen beginnt» Is wird also ein wesentlich ruhigerer lauf der Kette und eiiB die lebensdauer erhöhende ausgeglichenere Belastung der Polster erreicht. Da außerdem an den

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Übergangsstellen der CMn "beiden Läng sr and er η "beider Gliedhälften gelegenen Schutzrippen parallel zur Kettenmittellinie verlaufende Bereiche entstehen, wird, auch die Seitenstabilität des Kettengliedes "beim Fahren in der Kurve verbessert· Die Fahreigenschaften der Kettenglieder von Yerbinderketten, die gegenüber Scharnierketten bei Panzern bevorzugt werden, werden wesentlich günstiger als bei den letzteren*

Die Erfindung hat sich nun weiterhin die Aufgabe gestellt, di8 Fahreigenschaften der Kette auf schnee bedeckten bzw, vereisten Straßen zu verbessern» Das ist an sich bereits durch Einsatz von Bisspornen in das Kettenglied bewirkt worden. Diese spitzen Körper haben an sich keinen großen Widerstand auf normalem Boden und hinterlassen vor allem auf der Oberfläche von asphaltierten Straßen Löcher* Y/enn in diesen lallen die Kette schlüpft, so bieten diese Eispickel keinen hinreichenden Widerstand, d,h» die Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs wird dadurch nachteilig beeinflußt. Aus diesen Gründen haben sich diese Eispickel als ungeeignet erwiesen» Die gestellte Aufgabe wird demgegenüber dadurch gelöst, daß im freien Randbereich des Gliedes außerhalb der Schutzrippe je eine quer zur Kettenmittellinie verlaufende untergriffige Hute angeordnet ist,

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in die ein quer zur Fahrtrichtung verlaufender metallischer linsatzsteg eingeschoben ist, der in seiner Höhe die lauffläche des Polsters etwas üteerragt. Bei der Benutzung der Kette beiuiormalen Straßenverhältnissen nehmen die Hüten lediglich der Saufeerhaltung dienende Einsatzstege aus gummielastischem Material auf. Die metallischen Einsatzstege haben eine Breitenwirkung und verletzen daher die asphaltierte Straßenfläche nicht* Ihre Griffigkeit kann dadurch gesteigert werden, daß ihr oberhalb ihres Sockels liegender Seil einen von einer geraden Linie abweichenden Verlauf hat* Der Sockel der Ein« satzstege wird zur Erzielung einer entsprechenden lederkraft durch einen iängsschlitz^ⁿvorzugsweise auch noch durch Querschlitze in einzelne federnde Bereiche unterteilt» Ferner kann der Sockel des linsatzsteges in dem in der Eintreibrichtung vorn gelegenen Bereich seiner Seitenwand mit einem seitlichen., vorzugsweise keilförmig ansteigenden Vorsprung versehen sein, der als Yerrastung hinter das Ende der zugewendeten Hippe der Aufnahmenut tritt*

Bs ist ferner üblich, die Polster so zu profilieren, daß über der Kettenmittellinie zwischen beiden Polsterhälften ein versenkter Raum liegt* Um dem Schlaffen der Kette entgegenzuwirken, werden vorteilhaft die beiden an sich gleichlaufenden Eänder dieses Yersenks im Mittelbereich nach-einan-

- 5 derhin vorspringend gestaltet*

Je länger die metallischen Einsatzstege gestaltet werdem, umso günstiger ist dies» 8ie können bei Kettengliedern für Verbind er ketten fast über die. ganze Gliedhälfte erstreckt werden. In diesem lalle weist der am Längsrand der einen G-liedhälfte entlang» laufende Teil der Schutzrippe eine Unterbrechung auf und die die Ausnehmung für den Sockel des Steges "begrenzende Rippe des benachbarten Gliedes erstreckt sich nur im Bereich dieser Unterbrechung« Durch diese Maßnahme kann der Knickwinkel beim Überfahren τοη Hindernissen entsprechend vergrößert werden.

Die Anordnung dieser Auswechselbaren Einsatzstege für den f/interbe trieb kann auch auf Kettenglieder von Scharnierketten Anwendung finden, bei denen die Schutzrippenanordnung nicht dem Hauptanspruch entspricht. In diesem Falle sind die Aufnahmenuten für die Binsatzstege auf den beiden äußeren Scharnierlappen über dem gleichen Kettenbolzen angebracht

Is ist leicht erkennbar, daß die Umstellung der Gleiskette auf winterliche Straßenverhältnisse sich in verhältnismäßig kurzer Zeit und technisch einfach durchführen läßt.

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In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung an mehreren Ausführungsbeispielen erläutert, Is zeigen:

Fig. 1 und 2 besseren Verständnis eine bekannte Kettengliedausführung für Verbinderketten in Draufsicht und Seitenansicht,

Fig. 5 und 4 eine Draufsicht und eine Seitenansicht einer Verbinderkette als erstes Ausführungsbeispiel,

Pig» 5 und 6 eine Draufsicht und eine Seitenansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels,

Mg· 7 und 8 eine Draufsicht und eine Seitenansicht eines dritten Ausführungsbeispiels,

I¹Ig* 9 und 10 eine Draufsicht und eine Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels als Scharnierkettenglied,

S¹Ig. 11 und 12 eine vergrößerte Seitenansicht und eine Unteransicht eines hierbei verwendeten Einsatzsteges und

Fig. 13 und 14 eine Draufsicht utd eine Seitenansicht im vergrößerten Maßstabe von dem lckenbereich der Mg· 5«

Aus der Mg. 1 und 2 der bekannten Ausführung ergibt sich, daß die den Iiängsrändern des Kettengliedes 1 parallel laufenden Teile 1 der Schutzrippe l^a für das Polster 2 einen Abstand halten,

der deswegen erforderlich ist, weil die auf dem Boden aufruhenden Kettenglieder 1 beim lahren über ein Hindernis (Baumstamm, großer Stein oder dgl*) - in Richtung auf die Laufrollen 3 hin nach oben -o müssen, wobei sich die benachbarten Schutzrippenränder zweier benachbarter Kettenglieder unter einem Winkel einander nähern* Das hat zur folge, daß der Abstand a (!ig* 2) der Mngsränder des Polsters 2 verhältnismäßig groß gehalten werden muß. Infolgedessen entstehen auch an dieser Stelle zwischen zwei Kettengliedern beim normalen lauf über die Kettenbreite gehende Rinnen, die den Lauf der Kette bei seitlichen Beanspruchungen ungünstig beeinflussen»

Bei dem ersten Ausführungsbeispiel Q?ig· 3) ist der in der Fahrtrichtung vorn liegende !Teil 1 der Schutzrippe 1 der G-liedhälfte A über die Achse des Kettenbolzens 4 hinaus vorverlegt, während andererseits der ihm gleichlaufende gegenüberliegende hintere Schutzrippenteil 1 vom Sande des Ketten.-* gliedes 1 zurückverlegt wird und zvtfar etwa so weit, daß sie über der Mittellinie dieses Kettenbolzens 4 liegt. Auf der anderen G-liedhälfte B des Kettengliedes 1 wiederholt sich diese Gestaltung spiegelbildlich, aber um 180° versetzt* Dadurch wird erreicht, daß die wirksame Breite des Polsters 2 gegenüber der bekannten Ausführung (l?ig« 1 und 2)

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vergrößert wird. In Fig· 3 ist in das untere Glied die Umfangslinie der Schutzrippe nach fig« I gestrichelt eingezeichnet, um den Unterschied ihres Verlaufs besser erkennen zu lassen. Dort, wo im Mittelbereich des Kettengliedes 1 die Schutzrippe l^a, 1 , 1° einen Knick erfährt, ist je ein parallel zur Längsmittellinie der Kette verlaufender Teil 1 gebildet, die einem seitlichen Gleiten des Fahrzeugs wirksam entgegenwirken· lan erkennt (Fig. 4)> daß die Händer 1 , 1° der Schutzrippe l^a zweier einander benachbarter Kettenglieder 1 und damit auch die Sander der Polster 2 einen wesentlich geringeren Abstand a¹ aufweisen· Die auf diese Weise entstandene Versetzung der Polster 2 auf beiden Gliedhälf— ten A, B (Mg. 3) führt dazu, daß die Hälfte des Polsters 2 auf der Gliedhälfte B schon trägt, während das Polster der anderen Gliedhälfte A des nächsten Gliedes 1 noch trägt, wodurch Erschütterungen des Laufes vermieden werden und einer die Gebrauchs— dauer herabsetzenden Überlastung der Sander der Polster 2 entgegengewirkt wird*

Bei einer bevorzugten Ausführungsform (Fig* 5 und 6) weist das Kettenglied 1 in den von der Schutz— rippe 1 freigelassenen Randbereiohfn 1 je eine quer zur Kettenmittellinie verlaufenäeA untergriffi-

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ge !Tut 1 auf, in die bei schlechten Straßenverhältnissen im Winter Einsatzstege 5 mit ihrem Sockel 5^a

eingeschoben werden, während der obere Teil 5 sich über die Lauffläche des Polsters 2 hinaus erhebt und vorteilhaft einen von einer geraden linie abweichenden Verlauf hat, z.B. S-förmig gestaltet ist* Dieser stumpfe und verhältnismäßig breit gestaltete Stegteil 5 wirkt se^r griffig und beschädigt - im Gegensatz zu den bekannten spitzen Eisspornen — die Oberfläche einer asphaltierten Straße nicht« Die Kette kann nicht schlüpfen.uai-^*e wirk* auch einem seitwärts gerichteten Gleiten der Kette entgegen, wodurch die Manövrierfähigkeit bei schneller IPahrt begünstigt wird« Der Sockel 5^a wird (I¹Ig· 12) durch einen mittleren Schlitz 5 und Quersehlitze federnd gestaltet, so daß er von der offenen Seite

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der Aufnahmenut 1 her leicht eingetrieben werden kann» Am in der Bintreibriehtung vorn gelegenen Ende des Einsatzsteges 5 auf der außen gelegenen Seitenwand des Sockels 5^a ist je eine konisch an— steigende Fläehe 5 vorgesehen, die den Eintreibvorgang erleichtert und dann als Yerrastung hinter die

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die Hut 1 nach außen hin begrenzende Rippe l^ö des Gliedes 1 greift* Bei normalen Straßenverhaltnissen wird die Aufnahmenut 1 durch einen eingesetzten gummielastischen Steg saubergehalten«

Es ist erkennbar, daß die Unterbringung dieser Einsatzstege 5 durch die Ausbildung der Kettenglieder nach dem ersten Ausführungsbeispiel (]?ig*3 und

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ermöglicht bzw. begünstigt wird*

Das dritte Ausführungsbeispiel (Fig. 7 und 8) unterscheidet sich Vübs\ zweiten Beispiel (Fig« 5 und 6) imwesentlichen nu* dadurch, daß die Aufnahmenut 1 wesentlich langer gestaltet wird, d.h.* sich fast über die ganze G-liedhälfte B bzw. A erstreckt, um auf diese Weise die Einsatzstege noch länger gestalten zu können« Ferner ist hier die Schutzrippe 1 mit einer Unterbrechung 1^δ versehen, während die die Aufnahmenut 1 nach außen hin begrenzende Rippe 1 so verlegt und Gemessen ist, daß sie im laehbarglied in die erwähnte Ausnehmung 1^& eingreifen kann, wenn die Kette über ein großes Hindernis fährt und nach der laufrolle hin durchgebogen wird.

Zu -dem Ausführungsbeispiel in Fig. 5 ist noch zu bemerken, daß bei dem oberen Kettenglied das Polster 2 aufvulkanisiert ist» während bei dem damit verbundenen unteren Kettenglied ein aus Blech bestehender auswechselbarer Kettenschuh mit aufvulkanisiertem Polster verwendet ist* ϊ:

Zwischen den beiden Hälften A und B des Polsters 2 in der Längsmittellinie der Kette befindet sich eine niedrige als Yersenk 2 bezeichnete Stelle. Diese ist aber nicht geradlinig, wie bei den übrigen Beispielen. Die zu der lauffläche des Polsters 2 aufsteigenden Ränder springen vielmehr einwärts

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- Ii - # r*

bei 2 vor. Auf diese Weise wird dem Schlüpfen der Kette entgegengewirkt.

Figβ 9 und IO zeigen ein Scharnierkettenglied üblicher Bauart, bei dem also die einander zugekehrten Längsränder mit Scharnierlappen ineinandergreifen, durch deren Bohrungen der Kettenbolzen 4 hindurchtritt. Hier sind die beiden äußeren Scharnier-

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lappen 1 Träger der Aufnahmenuten für die Sockel 5 von Binsatzstegen 5·

Claims (1)

J.4 12 - /^ ίΑ. 336128*11.5.6* Sshutzansprüche j

1. Gleiskettenglied an Yerbinderketten für Gleiskettenfahrzeuge, insbesondere Panzer, dessen Lauffläche ein von einer Schutzrippe des Gliedes umgebenes aufgesetztes, profiliertes zu beiden Seiten der Kettenmittellinie symmetrisch gestaltetes Gummi*-» polster trägt, dadurch gekennzeichnet, daß der zum vorderen längsrand der einen Gliedhälfte (A) parallel laufende üJeil (1 ) der Schutzrippe (l^a) bis zu diesem vorverlegt ist, während der ihm gegenüberliegende hintere längsrand (1^G) der Schutzrippe (l^a) um etwa das gleiche Maß vom gleichlaufenden längs— rand der Gliedhälfte (A) zurückverlegt ist_}und daß diese Gestaltung auf der anderen Gliedhälfte (B) um 180° versetzt ist«

2* Gleiskettenglied an Verbinder- und Scharnierketten, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im freien Sandbereieh (1 ) des Gliedes (1) außerhalb der Schutzrippe (1 ) je eine quer zur Kettenmittellinie verlaufende untergriffige Nut (1 ) angeordnet ist, in die ein quer zur Fahrtrichtung verlaufender metallischer Einsatzsteg (5)mit seinem untergriffigen Sockel(5 )eingeschoben ist, dessen oberer Teil(5 ) in seiner Höhe die Lauffläche des Polsters (2) etwas überragt, während

die Futon (1 ) bei normalen Straßenverhältnissen lediglich der Sauberhaltung dienende Einsatzstege aus gummielastischem Material aufnehmen*

3· Gleiskettenglied nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die linsatzstege(5)in ihrem oberen Bereich (5 ) einen von einer geraden Linie abweichenden Verlauf besitzen·

4« Gleiskettenglied nach Anspruch 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet, daß der Sockel (5^a) der Einsatzstege (5) durch einen Xiängsschlitz (5 ) und vorzugsweise auch durch Querschlitze (5 ) unterteilt ist·

5· GleiskettenglM nach Anspruch 1 bis 4» dadurch gekennzeichnet, daß der Sockel (5^a) des linsatzsteges (5) in dem in der Eintreibrichtung vorn gelegenen Bereich an seiner Seitenwand mit einem seitlichen, vorzugsweise keilförmig ansteigenden Vorsprung (5^Θ) versehen ist, der als Verrastung hinter das Ende der zugewendeten Rippe (1^) der Aufnahme— nut (l^f) tritt.

6* Gleiskettenglied nach Anspruch 1 und 2, bei dem das Polster zwischen den beiden Tragbereichen ein parallel zur Eettenmittellinie verlaufendes Versenk aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden an sich gleichlaufenden ansteigenden Ränder dieses

b Versenks (2 ) im Mittelbereieh (2 ) nacheinanderhin

vorspringend verlaufen»

7· Gleiskettenglied nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der am längsrand der einen Glied— halfte (A) entlanglaufende Teil (1 ) der Schutzrip« pe (l^a) eine Unterbrechung (1^) aufweist und die die Ausnehmung (1 ) für den Sockel (5^a) des Einsatzsteges (5)"begrenzende Rippe (1 ) des benachbarten Gliedes (l) sich nur im Bereich dieser Unterbrechung (l^g) erstreckt (Eig* 7)*

8« Gleiskettenglied nach Anspruch 1 oder 2 für Scharnierketten, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahmenuten (1 ) auf den "beiden äußeren Scharnier« lappen (l^x) über dergleichen Kettenbolzen (4) angebracht sind (Pig» 9).

Für die

Patentanwalt*