Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Blockieren von Eisenbahnwaggons, welche nicht mit einer Handbremse versehen sind und insbesondere während der Belade- und Entladevorgänge auf einem Abstellgleis arretiert werden müssen.
Normalerweise wird für die nicht mit einer Handbremse versehenen Eisenbahnwaggons zum Blockieren ein Holzkeil oder ein Radschuh venvendet. Der Holzkeil weist den Nachteil auf, dass er auf Grund seines geringen Eigengewichtes und der relativ geringfügigen Reibung bei den unvermeidlichen Schaukelbewegungen des Waggons weggeschoben werden kann. Der Waggon kann dadurch beim stirnseitigen Ausladen bzw. Einladen von Containern wegrollen, was selbstverständlich mit einer grossen Unfallgefahr verbunden ist. Wird der Holzkeil ferner beim Rangieren vergessen, so kann die Achse des Waggons aus den Schienen springen. Ähnlich verhält es sich bei der Verwendung von Radschuhen.
Entweder rutscht der Radschuh unter dem Einfluss der Waggonbewegungen seitlich ab, oder die Zunge des Radschuhes kommt unter das Rad und lässt sich dann nur mühsam wieder hervorholen, insofern der Wagen nicht in der Gegenrichtung verschoben werden kann.
Diese Nachteile sollen durch die vorliegende Erfindung behoben werden. Die den Gegenstand der Erfindung bildende Vorrichtung ist demgemäss gekennzeichnet durch zwei teleskopartig ineinander und gegeneinander verschiebbar angeordnete Elemente, welche jeweils eine nach der gleichen Richtung nach aussen ragende Blockierzunge aufweisen und durch eine Feder gegeneinander vorgespannt sind, deren Vorspannkraft einer Vergrösserung des gegenseitigen Abstandes der beiden Blockierzungen entgegenwirkt.
Damit wird eine konstruktiv unkomplizierte und einfach bedienbare Vorrichtung in Vorschlag gebracht, welche mit einem einzigen Handgriff am Rad des Waggons angesetzt und durch einen weiteren Handgriff wieder gelöst werden kann.
Die genannten Elemente sind vorzugsweise zwei koaxiale, durch eine Zugfeder miteinander verbundene Rohre, deren äusseres einen zur Rohrachse parallel verlaufenden Längsschlitz für die Bewegung der auf dem inneren Rohr befestigten Blockierzunge aufweist.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform beträgt die Dicke der beiden Blockierzungen etwa 12 bis 18 mm und liegt damit unterhalb der radialen Breite des Spurkranzes eines Eisenbahnwaggons.
An dem inneren Rohr greift vorzugsweise im Bereich der entsprechenden Blockierzunge. und zwar auf der dieser Blockierzunge entgegengesetzten Seite, der Endabschnitt eines zweiarmigen Hebels an, dessen Drehachse durch zwei seitlich vom äusseren Rohr abstehende Platten geführt ist, wobei das äussere Rohr auf der dem genannten Längsschlitz entgegengesetzten Seite seines Umfangs einen zweiten Längsschlitz für die Bewegungsbahn des Hebels besitzt.
Gemäss einer Variante kann das äussere Rohr an seinem dem genannten Hebel gegenüberliegenden Endabschnitt einen starren Handgriff aufweisen.
Auf der beiliegenden Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes veranschaulicht.
Fig. list eine schematische Seitenansicht der im Betrieb befindlichen Vorrichtung,
Fig. 2 ist eine Schnittdarstellung dieser Vorrichtung und
Fig. 3 ist ein Schnitt nach der Linie III-III in Fig. 2.
Die auf der Zeichnung dargestellte Vorrichtung weist gemäss Fig. 2 ein Aussenrohr 1 auf, das an einer Stirnfläche offen, an der gegenüberliegenden Stirnfläche durch einen Boden la verschlossen ist. Der Boden la ist hauptsächlich aus Stabilitätsgründen angebracht und könnte unter Umständen auch weggelassen werden.
Das Aussenrohr list an seinem einen Endabschnitt mit einer Blockierzunge 3 versehen, welche am Umfang des Aussenrohres angeschweisst ist und radial nach aussen ragt.
Innerhalb des Aussenrohres list ein Innenrohr 2 lose gelagert, dessen Profil dem Aussenrohr angepasst ist. Das Innenrohr ist an seinem einen Endabschnitt starr mit einer zweiten Blockierzunge 5 verbunden, die durch einen im Aussenrohr angeordneten Längsschlitz lb hindurchragt.
An der offenen Stirnseite des Aussenrohres ist ferner ein Haltestift 12 verankert, an welchem eine mit 4 bezeichnete Zugfeder befestigt ist. Die Zugfeder ist mit ihrem gegenüberliegenden Ende an dem Innenrohr 2 verankert, so dass sie ständig darnach trachtet, das Innenrohr und mit diesem die Blockierzunge 5 nach links in die in Fig. 2 dargestellte Lage zu ziehen.
Auf der dem Längsschlitz lb gegenüberliegenden Seite ist das Aussenrohr mit einem weiteren Längsschlitz Ic versehen, durch welchen ein um eine Achse 13 drehbar gelagerter Hebel 6 hindurchragt. Der mit 6a bezeichnete Endabschnitt dieses Hebels greift lose in eine Ausnehmung 14, die im unteren Bereich der Blockierzunge 5 ausgespart ist. Die Schwenkachse 13 des Hebels ist an zwei am Aussenrohr 1 angeschweissten Flanschen 10 gelagert.
Hält man nun die Vorrichtung mit der linken Hand an einem Handgriff 11 und betätigt den Hebel 6 mit der rechten Hand, dann lässt sich die Blockierzunge 5 unter Überwindung der Federkraft nach rechts ziehen. Schiebt man die Vorrichtung nun in dieser Spreizlage unter das Rad eines stehenden Eisenbahnwaggons und lässt den Hebel 6 dann los, so verklemmt sich die Vorrichtung mit den beiden Zungen 3 und 5 am Umfang des Rades und der Waggon ist auf der Schiene blockiert.
Die beiden Rohre 1 und 2 weisen bei einer speziellen Ausführungsform ein Vierkantprofil auf, können aber ohne weiteres auch als zylindrische Rohre ausgebildet sein. Als Material wird in jedem Falle für sämtliche Einzelteile der beschriebenen Vorrichtung Stahl bevorzugt.
Grundsätzlich wäre es auch möglich, statt der Zugfeder 4 eine Druckfeder vorzusehen, die dann von der anderen Seite her auf die Blockierzunge 5 wirken müsste. Bei dieser Ausführungsform ergäbe sich aber der Nachteil, dass die Gesamtlänge der Vorrichtung etwas grösser wäre, als bei dem dargestellten. bevorzugten Beispiel.
Die Anbringung des Handgriffes 11 ist zwar nicht unbedingt erforderlich, erweist sich aber im Betrieb der Vorrichtung als zweckmässig.
Wie praktische Versuche gezeigt haben, wird ein normaler, beladener Eisenbahnwaggon bereits mit Sicherheit blockiert, wenn die beiden Blockierzungen 3 und 5 eine Dicke von etwa 12 bis 18, vorzugsweise ca. 15 mm aufweisen. Die Räder rollen dann unter dem Einfluss der beim Beladen bzw. Entladen des Waggons auftretenden Stösse nicht über die Blockierzungen hinweg. Andererseits bietet diese Beschränkung der Blockierzungendicke den grossen Vorteil, dass damit dem Entgleisungsrisiko vorgebeugt wird. Sollte nämlich beim Auftreten eines aussergewöhnlich starken Schubes eine der beiden Blockierzungen 3 oder 5 dennoch überrollt werden, so gewährleistet der Spurkranz 7a des mit 7 bezeichneten Rades dennoch die Führung des Rades an der Flanke der Schiene 8, da die Dicke a (Fig. 3) der Blockierzungen 3 und 5 in jedem Falle kleiner ist, als die radiale Erstreckung b (Fig. 1) des Spurkranzes.
Die in Fig. 2 mit f bezeichnete grösste Breite der Vorrichtung wird vorzugsweise relativ kurz gehalten, so dass die (beispielsweise beim Überrollen) freiwerdende Vorrichtung nicht durch den Endabschnitt des Hebels 6 auf dem anliegenden Erdboden abgestützt wird, sondern mit Sicherheit von der Schiene herabfällt und damit für das nachfolgende Rad kein Hindernis mehr bietet.