Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Blockieren von Eisenbahnwaggons, welche nicht mit einer Handbremse versehen sind und insbesondere während der Belade- und Entladevorgänge auf einem Abstellgleis arretiert werden müssen.
Normalerweise wird für die nicht mit einer Handbremse versehenen Eisenbahnwaggons zum Blockieren ein Holzkeil oder ein Radschuh venvendet. Der Holzkeil weist den Nachteil auf, dass er auf Grund seines geringen Eigengewichtes und der relativ geringfügigen Reibung bei den unvermeidlichen Schaukelbewegungen des Waggons weggeschoben werden kann. Der Waggon kann dadurch beim stirnseitigen Ausladen bzw. Einladen von Containern wegrollen, was selbstverständlich mit einer grossen Unfallgefahr verbunden ist. Wird der Holzkeil ferner beim Rangieren vergessen, so kann die Achse des Waggons aus den Schienen springen. Ähnlich verhält es sich bei der Verwendung von Radschuhen.
Entweder rutscht der Radschuh unter dem Einfluss der Waggonbewegungen seitlich ab, oder die Zunge des Radschuhes kommt unter das Rad und lässt sich dann nur mühsam wieder hervorholen, insofern der Wagen nicht in der Gegenrichtung verschoben werden kann.
Diese Nachteile sollen durch die vorliegende Erfindung behoben werden. Die den Gegenstand der Erfindung bildende Vorrichtung ist demgemäss gekennzeichnet durch zwei teleskopartig ineinander und gegeneinander verschiebbar angeordnete Elemente, welche jeweils eine nach der gleichen Richtung nach aussen ragende Blockierzunge aufweisen und durch eine Feder gegeneinander vorgespannt sind, deren Vorspannkraft einer Vergrösserung des gegenseitigen Abstandes der beiden Blockierzungen entgegenwirkt.
Damit wird eine konstruktiv unkomplizierte und einfach bedienbare Vorrichtung in Vorschlag gebracht, welche mit einem einzigen Handgriff am Rad des Waggons angesetzt und durch einen weiteren Handgriff wieder gelöst werden kann.
Die genannten Elemente sind vorzugsweise zwei koaxiale, durch eine Zugfeder miteinander verbundene Rohre, deren äusseres einen zur Rohrachse parallel verlaufenden Längsschlitz für die Bewegung der auf dem inneren Rohr befestigten Blockierzunge aufweist.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform beträgt die Dicke der beiden Blockierzungen etwa 12 bis 18 mm und liegt damit unterhalb der radialen Breite des Spurkranzes eines Eisenbahnwaggons.
An dem inneren Rohr greift vorzugsweise im Bereich der entsprechenden Blockierzunge. und zwar auf der dieser Blockierzunge entgegengesetzten Seite, der Endabschnitt eines zweiarmigen Hebels an, dessen Drehachse durch zwei seitlich vom äusseren Rohr abstehende Platten geführt ist, wobei das äussere Rohr auf der dem genannten Längsschlitz entgegengesetzten Seite seines Umfangs einen zweiten Längsschlitz für die Bewegungsbahn des Hebels besitzt.
Gemäss einer Variante kann das äussere Rohr an seinem dem genannten Hebel gegenüberliegenden Endabschnitt einen starren Handgriff aufweisen.
Auf der beiliegenden Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes veranschaulicht.
Fig. list eine schematische Seitenansicht der im Betrieb befindlichen Vorrichtung,
Fig. 2 ist eine Schnittdarstellung dieser Vorrichtung und
Fig. 3 ist ein Schnitt nach der Linie III-III in Fig. 2.
Die auf der Zeichnung dargestellte Vorrichtung weist gemäss Fig. 2 ein Aussenrohr 1 auf, das an einer Stirnfläche offen, an der gegenüberliegenden Stirnfläche durch einen Boden la verschlossen ist. Der Boden la ist hauptsächlich aus Stabilitätsgründen angebracht und könnte unter Umständen auch weggelassen werden.
Das Aussenrohr list an seinem einen Endabschnitt mit einer Blockierzunge 3 versehen, welche am Umfang des Aussenrohres angeschweisst ist und radial nach aussen ragt.
Innerhalb des Aussenrohres list ein Innenrohr 2 lose gelagert, dessen Profil dem Aussenrohr angepasst ist. Das Innenrohr ist an seinem einen Endabschnitt starr mit einer zweiten Blockierzunge 5 verbunden, die durch einen im Aussenrohr angeordneten Längsschlitz lb hindurchragt.
An der offenen Stirnseite des Aussenrohres ist ferner ein Haltestift 12 verankert, an welchem eine mit 4 bezeichnete Zugfeder befestigt ist. Die Zugfeder ist mit ihrem gegenüberliegenden Ende an dem Innenrohr 2 verankert, so dass sie ständig darnach trachtet, das Innenrohr und mit diesem die Blockierzunge 5 nach links in die in Fig. 2 dargestellte Lage zu ziehen.
Auf der dem Längsschlitz lb gegenüberliegenden Seite ist das Aussenrohr mit einem weiteren Längsschlitz Ic versehen, durch welchen ein um eine Achse 13 drehbar gelagerter Hebel 6 hindurchragt. Der mit 6a bezeichnete Endabschnitt dieses Hebels greift lose in eine Ausnehmung 14, die im unteren Bereich der Blockierzunge 5 ausgespart ist. Die Schwenkachse 13 des Hebels ist an zwei am Aussenrohr 1 angeschweissten Flanschen 10 gelagert.
Hält man nun die Vorrichtung mit der linken Hand an einem Handgriff 11 und betätigt den Hebel 6 mit der rechten Hand, dann lässt sich die Blockierzunge 5 unter Überwindung der Federkraft nach rechts ziehen. Schiebt man die Vorrichtung nun in dieser Spreizlage unter das Rad eines stehenden Eisenbahnwaggons und lässt den Hebel 6 dann los, so verklemmt sich die Vorrichtung mit den beiden Zungen 3 und 5 am Umfang des Rades und der Waggon ist auf der Schiene blockiert.
Die beiden Rohre 1 und 2 weisen bei einer speziellen Ausführungsform ein Vierkantprofil auf, können aber ohne weiteres auch als zylindrische Rohre ausgebildet sein. Als Material wird in jedem Falle für sämtliche Einzelteile der beschriebenen Vorrichtung Stahl bevorzugt.
Grundsätzlich wäre es auch möglich, statt der Zugfeder 4 eine Druckfeder vorzusehen, die dann von der anderen Seite her auf die Blockierzunge 5 wirken müsste. Bei dieser Ausführungsform ergäbe sich aber der Nachteil, dass die Gesamtlänge der Vorrichtung etwas grösser wäre, als bei dem dargestellten. bevorzugten Beispiel.
Die Anbringung des Handgriffes 11 ist zwar nicht unbedingt erforderlich, erweist sich aber im Betrieb der Vorrichtung als zweckmässig.
Wie praktische Versuche gezeigt haben, wird ein normaler, beladener Eisenbahnwaggon bereits mit Sicherheit blockiert, wenn die beiden Blockierzungen 3 und 5 eine Dicke von etwa 12 bis 18, vorzugsweise ca. 15 mm aufweisen. Die Räder rollen dann unter dem Einfluss der beim Beladen bzw. Entladen des Waggons auftretenden Stösse nicht über die Blockierzungen hinweg. Andererseits bietet diese Beschränkung der Blockierzungendicke den grossen Vorteil, dass damit dem Entgleisungsrisiko vorgebeugt wird. Sollte nämlich beim Auftreten eines aussergewöhnlich starken Schubes eine der beiden Blockierzungen 3 oder 5 dennoch überrollt werden, so gewährleistet der Spurkranz 7a des mit 7 bezeichneten Rades dennoch die Führung des Rades an der Flanke der Schiene 8, da die Dicke a (Fig. 3) der Blockierzungen 3 und 5 in jedem Falle kleiner ist, als die radiale Erstreckung b (Fig. 1) des Spurkranzes.
Die in Fig. 2 mit f bezeichnete grösste Breite der Vorrichtung wird vorzugsweise relativ kurz gehalten, so dass die (beispielsweise beim Überrollen) freiwerdende Vorrichtung nicht durch den Endabschnitt des Hebels 6 auf dem anliegenden Erdboden abgestützt wird, sondern mit Sicherheit von der Schiene herabfällt und damit für das nachfolgende Rad kein Hindernis mehr bietet.
The present invention relates to a device for blocking railway wagons which are not provided with a handbrake and in particular have to be locked on a siding during the loading and unloading processes.
Normally a wooden wedge or a wheel shoe is used to block the railroad cars without a handbrake. The wooden wedge has the disadvantage that it can be pushed away due to its low weight and the relatively low friction during the unavoidable rocking movements of the wagon. As a result, the wagon can roll away when unloading or loading containers from the front, which of course is associated with a high risk of accidents. If the wooden wedge is forgotten when maneuvering, the axle of the wagon can jump out of the rails. The situation is similar when using cycling shoes.
Either the wheel shoe slips sideways under the influence of the wagon movements, or the tongue of the wheel shoe comes under the wheel and can then only be pulled out again with great difficulty if the wagon cannot be moved in the opposite direction.
The present invention is intended to remedy these disadvantages. The device forming the subject of the invention is accordingly characterized by two elements which are telescopically arranged in one another and displaceable against one another, each of which has a blocking tongue protruding outward in the same direction and is biased against one another by a spring, the biasing force of which increases the mutual distance between the two blocking tongues counteracts.
A structurally uncomplicated and easy-to-use device is thus proposed, which can be attached to the wheel of the wagon with a single handle and released again with another handle.
Said elements are preferably two coaxial tubes connected to one another by a tension spring, the outer tube of which has a longitudinal slot running parallel to the tube axis for the movement of the blocking tongue attached to the inner tube.
In a preferred embodiment, the thickness of the two blocking tongues is approximately 12 to 18 mm and is thus below the radial width of the wheel flange of a railroad car.
The inner tube preferably engages in the area of the corresponding blocking tongue. On the side opposite this blocking tongue, the end section of a two-armed lever, the axis of rotation of which is guided by two plates protruding laterally from the outer tube, the outer tube having a second longitudinal slot for the movement path of the lever on the side of its circumference opposite the said longitudinal slot owns.
According to a variant, the outer tube can have a rigid handle on its end section opposite the named lever.
An exemplary embodiment of the subject matter of the invention is illustrated in the accompanying drawing.
Fig. 1 is a schematic side view of the device in operation,
Fig. 2 is a sectional view of this device and
FIG. 3 is a section along the line III-III in FIG. 2.
The device shown in the drawing has, according to FIG. 2, an outer tube 1 which is open on one end face and closed on the opposite end face by a bottom la. The bottom la is attached mainly for reasons of stability and could possibly also be omitted.
The outer tube is provided at its one end section with a blocking tongue 3 which is welded to the circumference of the outer tube and projects radially outward.
An inner tube 2 is loosely supported within the outer tube, the profile of which is adapted to the outer tube. One end portion of the inner tube is rigidly connected to a second blocking tongue 5 which protrudes through a longitudinal slot 1b arranged in the outer tube.
On the open end face of the outer tube, a retaining pin 12 is also anchored, to which a tension spring designated 4 is attached. The tension spring is anchored at its opposite end to the inner tube 2, so that it constantly tries to pull the inner tube and with it the blocking tongue 5 to the left into the position shown in FIG.
On the side opposite the longitudinal slot 1b, the outer tube is provided with a further longitudinal slot Ic, through which a lever 6 rotatably mounted about an axis 13 protrudes. The end section of this lever labeled 6a loosely engages in a recess 14 which is cut out in the lower region of the blocking tongue 5. The pivot axis 13 of the lever is mounted on two flanges 10 welded to the outer tube 1.
If you now hold the device with your left hand on a handle 11 and operate the lever 6 with your right hand, then the blocking tongue 5 can be pulled to the right by overcoming the spring force. If you push the device in this spread position under the wheel of a stationary railway wagon and then let go of the lever 6, the device is jammed with the two tongues 3 and 5 on the circumference of the wheel and the wagon is blocked on the rail.
In a special embodiment, the two tubes 1 and 2 have a square profile, but can easily be designed as cylindrical tubes. In any case, steel is preferred as the material for all individual parts of the device described.
In principle, it would also be possible to provide a compression spring instead of the tension spring 4, which would then have to act on the blocking tongue 5 from the other side. In this embodiment, however, there would be the disadvantage that the overall length of the device would be somewhat greater than in the one shown. preferred example.
The attachment of the handle 11 is not absolutely necessary, but proves to be useful in the operation of the device.
As practical tests have shown, a normal, loaded railway wagon is already blocked with certainty when the two blocking tongues 3 and 5 have a thickness of about 12 to 18, preferably about 15 mm. The wheels then do not roll over the blocking tongues under the influence of the impacts occurring during loading or unloading of the wagon. On the other hand, this limitation of the locking tongue thickness offers the great advantage that it prevents the risk of derailment. Should one of the two blocking tongues 3 or 5 nevertheless be rolled over when an unusually strong thrust occurs, the flange 7a of the wheel designated 7 still ensures the guidance of the wheel on the flank of the rail 8, since the thickness a (Fig. 3) the locking tongues 3 and 5 is in each case smaller than the radial extension b (Fig. 1) of the flange.
The greatest width of the device, denoted by f in Fig. 2, is preferably kept relatively short, so that the device that is released (for example when rolling over) is not supported by the end portion of the lever 6 on the adjacent ground, but falls with certainty from the rail and so that there is no longer any obstacle for the following wheel.