DE3303822C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Kamerawagen mit vier am Rahmengestell des Kamerawagens jeweils an den Eck­ punkten eines Rechtecks angeordneten Radaufhängungsträgern, an deren jedem mindestens ein Bodenrad und mindestens ein Schienenrad mit sich jeweils in der Rechteckebene erstrecken­ der Achsrichtung drehgelagert ist und deren jeder um eine sich senkrecht zur Rechteckebene erstreckende Achse dreh­ bar ist, und mit einer Lenkvorrichtung, die einen allen vier Radaufhängungsträgern gemeinsamen Kettentrieb für die winkel­ gleiche Drehung der vier Radaufhängungsträger um ihre ver­ tikalen Achsen umfaßt.

Ein derartiger bekannter Kamerawagen ist dazu geeig­ net, einerseits mit Hilfe der Bodenräder rollend auf dem Boden verfahren zu werden; er läßt sich andererseits je­ doch auch auf Schienen aufsetzen und mittels der Schienen­ räder auf Schienen verschieben. Während die Lenkvorrich­ tung bei der auf den Bodenrädern stattfindenden Rollbe­ wegung dazu dient, den Kamerawagen in die gewünschte Richtung zu lenken, ist es bei einer schienengeführten Bewegung mittels der Schienenräder nicht erforderlich, die Lenkung zu betätigen, weil in diesem Fall der Kamera­ wagen mittels der Schienenräder auf den Schienen zwangs­ geführt ist. Da jedoch bei dem bekannten Kamerawagen die vier Radaufhängungsträger über den an ihnen gleicher­ maßen angreifenden Kettentrieb gekoppelt sind, tritt die Schwierigkeit auf, daß nur eine Bewegung auf geradlini­ gen Schienen möglich ist, weil z.B. beim Einlauf in einen Kurvenbereich die bereits auf dem gekrümmten Schienen­ abschnitt befindlichen vorderen Schienenräder einen anderen Drehwinkel ihrer Längsachsen bedingen würden als die noch auf dem anschließenden geraden Schienen­ abschnitt befindlichen Schienenräder. Die für eine leichte Lenkbarkeit des Kamerawagens auf den Bodenrädern erforderliche gemeinsame Lenkbewegung aller vier Rad­ aufhängungsträger steht somit einer Führung des Kamera­ wagens auf gekrümmten Schienen im Wege.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Kamerawagen der eingangs genannten Art auf besonders einfache Weise so weiter auszubilden, daß neben einer leichten und freien Lenkbarkeit im Falle einer auf den Bodenrädern stattfindenden Bewegung des Kamerawagens auch eine schienengeführte Bewegung mittels der Schie­ nenräder längs einer gekrümmten Bahn ermöglicht ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß jedem Radaufhängungsträger eine ausrück­ bare Kupplung zugeordnet ist, in deren ausgerückter Stellung die drehfeste Verbindung des Radaufhängungsträ­ gers mit der Lenkvorrichtung gelöst ist, wie an sich be­ kannt, und daß die Kupplung einen relativ zu einer die Lenkkraft übertragenden Welle verschiebbar gelagerten Bolzen aufweist, der in der eingerückten Stellung formschlüssig in ein der Welle zugeordnetes Sperrloch eingreift und in der ausgerückten Stellung aus dem Sperrloch zurückgezogen ist.

Bei der erfindungsgemäßen Stützradanordnung befindet sich die Kupplung im Falle einer auf den Bodenrädern erfolgenden Bewegung in ihrer eingerück­ ten Stellung, so daß die von der Lenkvorrichtung ausgeübte Lenkbewegung gleichermaßen auf alle vier Radaufhängungsträger übertragen und somit allen Boden­ rädern der gleiche Lenkausschlag erzielt wird. Wird der Kamerawagen jedoch auf Schienen gesetzt, dann lassen sich für eine auf den Schienenrädern erfolgende schie­ nengeführte Bewegung die Kupplungen der Radaufhängungs­ träger in die ausgerückte Stellung schalten, und zwar durch einfache Verschiebung eines Bolzens aus einer Po­ sition in eine andere, wodurch die drehfeste Ver­ bindung zwischen den Radaufhängungsträgern und der Lenk­ vorrichtung gelöst wird. Die einzelnen Radaufhängungs­ träger können dann voneinander unabhängig den durch die Tangentialrichtung der jeweiligen Schienenkrümmung vor­ gegebenen Lenkausschlag einnehmen. Abgesehen von dem bau­ lich einfachen Aufbau ist der Umstand vorteilhaft, daß infolge des Eingriffs eines Bolzens in ein Sperrloch die Kupplungsverbindung zwischen Welle und Radaufhän­ gungsträger stets in der gleichen relativen Drehstellung erfolgt.

An dieser Stelle ist zu erwähnen, daß es bereits bekannt ist (US-PS 20 06 781), bei einem Kraftfahrzeug, das sowohl Boden- als auch Schienenräder umfaßt, in jedem der vier Radaufhängungsträger die am Ende von Lenkern sitzenden Schienenräder über ihnen jeweils zugeordnete Schneckenradgetriebe in aufwendiger Weise gegenüber den Bodenrädern bei Straßenfahrt anzuheben bzw. bei Schienen­ fahrt abzusenken. Beim Absenken findet ausschließlich an den Vorderrädern ein Entkuppeln von der ihnen zugeord­ neten, dann für die Straßenfahrt benötigten KFZ-Lenkung statt. Zu diesem Zweck greift die mit der Lenkwelle verbundene Kurbel über ein zwischengeschaltetes Gestänge an den Spurstangen an, und das Gestänge ist derart von den die Schienenräder tragenden Lenkern geführt, daß es beim Abschwenken der Lenker mit den Schienenrädern selbsttätig außer Eingriff mit der Lenkwellenkurbel gelangt.

Eine in baulicher Hinsicht bevorzugte Ausführungs­ form der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß jeder in einer vertikalen Bohrung des Radaufhängungsträgers ge­ lagerten Welle ein radial gerichtetes Sperrloch zuge­ ordnet ist und daß jeder Bolzen in einer Bohrung des Radaufhängungsträgers gelagert und quer zur zugehörigen Welle in das Sperrloch einführbar bzw. aus ihm ausrück­ bar ist. Diese Ausführung läßt eine besonders bequeme Handhabung des Bolzens in bezug auf das Sperrloch und damit Betätigung der Kupplung zu.

Eine im Hinblick auf die Anordnung des Sperrlochs besonders zweckmäßige Ausgestaltung besteht darin, daß das Sperrloch in einem auf der Welle drehfest angeordne­ ten Sperring ausgebildet ist. Im Zusammenhang mit dieser Ausführungsform besteht eine besonders vorteilhafte Maßnahme darin, daß der Sperring einen sich in der durch das Sperrloch verlaufenden Axialebene erstreckenden, am Sperringumfang dem Sperrloch gegenüberliegenden Trenn­ schlitz aufweist und durch eine den Trennschlitz durch­ setzende, längs einer Sekante des Sperrings angeordnete Spannschraube auf der Welle festgespannt ist. Es ist dadurch möglich, die relative Drehwinkellage des Sperr­ lochs in Bezug auf die Lenkwelle genau zu justieren und dadurch das Sperrloch in der gewünschten Winkellage bezüglich der Welle festzulegen.

Vorteilhafterweise ist das Sperrloch konisch aus­ gebildet und der größere Konusdurchmesser ist zum dazu komplementär ausgebildeten gegenüberstehenden Stirnende des Bolzens weisend angeordnet. Durch diese Ausbildung ist das Einrücken der Kupplung wesentlich erleichtert, weil das konisch erweiterte Sperrloch eine trichter­ förmige Führung für den Übergang des konisch ange­ spitzten Bolzens in die eingerückte Stellung darstellt.

Weiter erweist es sich als vorteilhaft, daß der Bolzen in Richtung auf das Sperrloch federbelastet ist. Durch diese Maßnahme wird einerseits der Bolzen sicher in der eingerückten Stellung der Kupplung festgehalten und andererseits der Einrückvorgang durch die Last der Feder nach einer Freigabe der in Richtung auf das Sperr­ loch wirkenden Federlast von selbst vollzogen.

Ebenso ist es weiterhin zweckmäßig, daß der Bolzen an dem Radaufhängungsträger in der ausgerückten Stellung festsetzbar ist.Dies läßt sich durch verschiedene äußerst einfache Einzelmaßnahmen, wie beispielsweise ein Eingriff einer bezüglich des Bolzens festen Anschlagnase mit einem an dem Radaufhängungsträger vorgesehenen Anschlag er­ reichen. Somit kann auf einfache Weise die ausgerückte Stellung der Kupplung aufrechterhalten werden.

Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung und der Zeichnung, auf die bezüglich einer erfindungs­ wesentlichen Offenbarung aller im Text nicht erwähnten Einzelheiten besonders hingewiesen wird. Hierin zeigt:

Fig. 1 einen zur Achsrichtung senkrechten Längsschnitt durch eine Stützradan­ ordnung für einen Kamerawagen,

Fig. 2 einen zur Zeichenebene von Fig. 1 senk­ rechten Schnitt gemäß einer Linie von Fig. 1, und

Fig. 3 einen Radialschnitt eines bei der Stütz­ radanordnung von Fig. 1 und 2 vorgesehenen Sperrings.

Wie aus Fig. 1 und 2 hervorgeht ist ein von einem Gußkörper gebildeter Radaufhängungsträger 1, dessen Außenumrisse grob gesehen die Form eines flachen Quaders bilden, in einem nahe der Mitte einer seiner schmalen Seitenflächen 2 gelegenen Bereich mit einer Radachse 3 versehen, die den Radaufhängungsträger 1 in Richtung seiner Ausdehnung kleinster Dicke durch­ setzt. Auf den beidseits des Radaufhängungsträgers 1 überstehenden Enden der Radachse 3 ist jeweils ein Bodenrad 4 mittels Rillenkugellagern drehbar gelagert. Zwischen jedem Bodenrad 4 und dem Radaufhängungsträger 1 ist außerdem je eine längliche Lagerplatte 5 vorge­ sehen, die ebenfalls von der Radachse 3 durchsetzt ist und sich beidseits der Radachse 3 und senkrecht zu ihr in zwei gleich langen Schenkeln erstreckt. Zwischen den einander gegenüberstehenden freien Enden dieser Schenkel ist jeweils eine zur Radachse 3 parallele weitere Radachse 6 angeordnet, auf der jeweils ein Schienenrad 7 mittels Rillenkugellagern drehbar gela­ gert ist. Die Quaderform des Radaufhängungsträgers 1 ist im Bereich der Seitenfläche 2 und der daran an­ grenzenden Seitenflächen 8 und 9 mit zu den Schienen­ rädern 7 komplementären, viertelkreisförmigen Aus­ nehmungen versehen, so daß der Abstand zwischen den beiden Schienenrädern 7 verhältnismäßig klein gehalten werden kann.

Wie insbesondere aus Fig. 2 hervorgeht, sind die Bodenräder 4 mit einer für eine Rollbewegung auf dem Boden geeigneten Bereifung versehen. Dagegen weisen die Schienenräder 7 eine im Querschnitt kon­ kave Lauffläche 10 auf, mit der sie auf einer im Profil rund ausgebildeten Laufschiene abrollen.

Eine sich senkrecht zur Radachse 3 sowie senk­ recht zu einer die Zentren der weiteren Radachsen 6 verbindenden Geraden erstreckende Lenkwelle 11 ist mittels zwei Kegelrollenlagern 12 in einer Bohrung 13 des Radaufhängungsträgers 1 gelagert, die sich von einer der Seitenfläche 2 gegenüberliegenden Sei­ tenfläche 14 des quaderförmigen Radaufhängungsträgers 1 aus in Richtung auf die Radachse 3 erstreckt. Die Lenkwelle ist mit einer ausrückbaren Kupplung versehen, in deren eingerückter Stellung die Lenkwelle 11 dreh­ fest mit dem Radaufhängungsträger 1 verbunden und in deren ausgerückter Stellung diese drehfeste Verbindung gelöst ist, wobei in dem dargestellten Ausführungs­ beispiel diese Kupplung einen in Fig. 3 näher dargestell­ ten Sperring 15 und einen in Fig. 2 ersichtlichen Bol­ zen 16 aufweist.

Wie aus dem in Fig. 3 dargestellten Radial­ schnitt des Sperrings 15 hervorgeht, ist dieser mit einem sich radial erstreckenden konischen Sperrloch 17 versehen, dessen größerer Konusdurchmesser an der radial äußeren Seite angeordnet ist. In der äußeren Umfangsfläche des Sperrings 15 sind in der Umfangs­ richtung gesehen beidseits des Sperrloches 17 axiale Dehnungsschlitze 18 angeordnet, die sich bis in die Nähe der inneren Umfangsfläche des Sperrings 15 er­ strecken und dessen Elastizität in der Umfangsrichtung erhöhen.

Der Sperring 15 ist ferner in der zur die Mit­ tellinie des Sperrlochs 17 enthaltenden Axialebene entgegengesetzten Axialebene durch einen Trennschlitz 19 unterbrochen, der seinerseits senkrecht von einer längs einer Sekante des Sperrings 15 angeordneten Spannschraube 20 durchsetzt ist. Wie im einzelnen aus Fig. 1 und 2 hervorgeht, ist der Sperring 15 mit Hilfe der Spannschraube 20 zwischen den beiden Kegelrollen­ lagern 12 drehfest auf die Lenkwelle 11 aufgespannt.

Ferner ist gemäß Fig. 1 der Bolzen 16 in einer bezüglich der Lenkwelle 11 radial gerichteten Bohrung 21 des Radaufhängungsträgers 1, deren Längsmittelachse in einer die Längsmittelachse des Sperrlochs 17 enthal­ tenden Radialebene der Lenkwelle 11 liegt, mittels Gleitlagern 22, 23 axial verschieblich gelagert, wo­ bei das zum Sperrloch 17 weisende Ende 24 des Bolzens 16 komplementär zur konischen Form des Sperrlochs 17 ebenfalls konisch ausgebildet ist. Eine Druckfeder 25 stützt sich einerseits an einem auf dem Bolzen 16 be­ festigten Anschlagring 26 ab, der in bezug auf die Längsmittelachse der Lenkwelle 11 gesehen radial außer­ halb des Gleitlagers 22 angeordnet ist, und anderer­ seits an einer Schulter des in das freie Ende der Bohrung 21 eingeschraubten Gleitlagers 23. Dadurch ist der Bolzen 16 in Richtung auf das Sperrloch 17 feder­ elastisch vorgespannt und wird in seiner in Fig. 1 dar­ gestellten eingerückten Stellung mit seinem Ende 24 in das Sperrloch 17 gedrückt.

Wird der Bolzen 16 mittels des an seinem dem konischen Ende 24 entgegengesetzten freien Ende ange­ ordneten Handgriffs 27 aus der Bohrung 21 herausge­ zogen, so kommt das Ende 24 des Bolzens 16 aus seinem Eingriff mit dem Sperrloch 17 frei. Gleichzeitig ge­ langt ein in einem Axialschlitz 28 eines sich in Ver­ längerung der Bohrung 21 axial erstreckenden ring­ förmigen Ansatzes 29 gleitend geführter Stift 30, der den Bolzen nahe dem Handgriff 27 radial durchsetzt, über das freie Ende 31 des Ansatzes 29 hinaus und kann durch eine kleine Drehung des Bolzens 16 infolge seiner Anlage an dem freien Ende 31 arretiert werden.

Ein in Fig. 1 noch dargestellter Handgriff 32 dient lediglich der Betätigung einer geeignet ge­ formten Bremsplatte 33, die an die Bodenräder 4 zu Bremszwecken angelegt werden kann.

Eine Stützradanordnung für einen nicht darge­ stellten Kamerawagen weist vier der in Fig. 1 und 2 dargestellten Einheiten auf, die am Rahmengestell des Kamerawagens jeweils an den Eckpunkten eines Recht­ ecks angeordnet sind und auf denen sich der Kamerawa­ gen abstützt. Die sich senkrecht zur Rechteckebene er­ streckenden Lenkwellen 11 sind dabei, beispielsweise über einen an mit den Lenkwellen 11 drehfest gekoppel­ ten Kettenrädern angreifenden gemeinsamen Kettenan­ trieb, der eine Lenkvorrichtung bildet, derart ge­ koppelt, daß bei einer Betätigung der Lenkvorrichtung die Lenkwellen 11 eine Drehung um denselben Drehwinkel ausführen. Bei eingerückter Kupplung erfahren also alle vier Radaufhängungsträger 1 denselben Lenkaus­ schlag, wie es für eine freie Bewegung des Kamera­ wagens, bei der er ausschließlich auf den Bodenrädern 4 rollt, erwünscht ist. Wenn dagegen der Kamerawagen auf Führungsschienen, auf denen die Schienenräder 7 rollen, zwangsgeführt wird, wird die Kupplung ausge­ rastet, so daß die einzelnen Radaufhängungsträger 1 von ihren Lenkwellen 11 drehmäßig vollständig ent­ koppelt sind und sich unabhängig voneinander auf den durch die Führungsschienen vorgegebenen Lenkeinschlag einstellen können.

Schließlich ist in Fig. 1 und 2 unter dem Bezugs­ zeichen 34 noch eine Paßfeder ersichtlich, die dazu dient, die Lenkwelle 11 mit der Lenkvorrichtung des Kamerawagens zu koppeln.

Claims (7)

1. Kamerawagen mit vier am Rahmengestell des Kamera­ wagens jeweils an den Eckpunkten eines Rechtecks angeordneten Radaufhängungsträgern (1), an deren jedem mindestens ein Bo­ denrad (4) und mindestens ein Schienenrad (7) mit sich je­ weils in der Rechteckebene erstreckender Achsrichtung dreh­ gelagert ist und deren jeder um eine sich senkrecht zur Rechteckebene erstreckende Achse drehbar ist, und mit einer Lenkvorrichtung, die einen allen vier Radaufhängungsträgern (1) gemeinsamen Kettentrieb für die winkelgleiche Drehung der vier Radaufhängungsträger um ihre vertikalen Achsen umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Radaufhängungs­ träger (1) eine ausrückbare Kupplung (15, 16) zugeordnet ist, in deren ausgerückter Stellung die drehfeste Verbindung des Radaufhängungsträgers (1) mit der Lenkvorrichtung gelöst ist, wie an sich bekannt, und daß die Kupplung einen relativ zu einer die Lenkkraft übertragenden Welle (11) verschiebbar gelagerten Bolzen (16) aufweist, der in der eingerückten Stellung formschlüssig in ein der Welle (11) zugeordnetes Sperrloch (17) eingreift und in der ausgerückten Stellung aus dem Sperrloch (17) zurückgezogen ist.

2. Kamerawagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß jeder in einer vertikalen Bohrung (13) des Radauf­ hängungsträgers (1) gelagerten Welle (11) ein radial gerichtetes Sperrloch (17) zugeordnet ist und daß jeder Bolzen (16) in einer Bohrung (21) des Radaufhängungsträ­ gers (1) gelagert und quer zur zugehörigen Welle (11) in das Sperrloch (17) einführbar bzw. aus ihm ausrückbar ist.

3. Kamerawagen nach einem der Ansprüche 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet, daß das Sperrloch (17) in einem auf der Welle (11) drehfest angeordneten Sperring (15) ausge­ bildet ist.

4. Kamerawagen nach Anspruch 3, dadurch gekenzeich­ net, daß der Sperring (15) einen sich in der durch das Sperrloch (17) verlaufenden Axialebene erstreckenden, am Sperringumfang dem Sperrloch gegenüberliegenden Trenn­ schlitz (19) aufweist und durch eine den Trennschlitz (19) durchsetzende, längs einer Sekante des Sperrings (15) angeordnete Spannschraube (20) auf der Welle (11) festgespannt ist.

5. Kamerawagen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrloch (17) konisch ausgebildet und der größere Konusdurchmesser zum dazu komplementär ausgebildeten, gegenüberstehenden Stirnende (24) des Bolzens (16) weisend angeordnet ist.

6. Kamerawagen nach einem der vorstehenden An­ sprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Bolzen (16) in Richtung auf das Sperrloch (17) federbelastet ist.

7. Kamerawagen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Bolzen (16) an dem Rad­ aufhängungsträger (1) in der ausgerückten Stellung blockierbar ist.