BRPI1100683A2 - sistema de freio combinado para motocicleta - Google Patents

Abstract

SISTEMA DE FREIO COMBINADO PARA MOTOCICLETA. A presente invenção refere-se a um sistema de freio combinado para uma motocicleta que possa simplificar a estrutura ao redor de um pedal, enquanto adotando um recurso de frenagem hidráulico da roda frontal e um recurso de frenagem mecânico da roda traseira. Um sistema de freio combinado para uma motocicleta inclui: uma porção da armação traseira (15) que se estende para cima e para trás a partir da porção da extremidade traseira da porção da armação principal (13); uma porção da armação pivó (14) que se estende para baixo a partir da porção de extremidade traseira da porção da armação principal (13); um freio a tambor traseiro (BR) que aplica frenagem na roda traseira (WR); um freio de disco frontal (BF) que aplica frenagem na roda frontal (WF); um cilindro mestre (CU) que gera uma força de frenagem a ser aplicada no freio a tambor traseiro (BR) e no freio de disco frontal (BF) em uma maneira de interfechamento com a manipulação de um pedal do freio (BP); um cano frontal (47) que transmite uma força hidráulica gerada pela operação do cilindro mestre (50) para o freio de disco frontal (BF); um cilindro escravo (80) que é operado devido à transmissão da força hidráulica gerada pela operação do cilindro mestre (50) por meio do cano traseiro (81) e um elemento de transmissão mecânica (90) que transmite a saída do cilindro escravo (80) para o freio a tambor traseiro (BR) e o cilindro escravo (80) é suportado na porção da armação traseira (15).

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "SISTEMA DE FREIO COMBINADO PARA MOTOCICLETA".

Campo técnico

A presente invenção refere-se a um sistema de freio combinado para uma motocicleta.

Técnica Antecedente

Convencionalmente, é conhecido um assim chamado dispositivo de freio de interfechamento que pode aplicar uma força de frenagem tam- bém no dispositivo de frenagem da roda frontal em uma maneira de interfe- chamento com a aplicação da força de frenagem em um dispositivo de fre- nagem da roda traseira pela operação de um pedal do freio (ver documento de patente 1, por exemplo).

Para explicar o dispositivo de freio de interfechamento usando símbolos mostrados na figura 13 e figura 14 no documento de patente 1, pela manipulação de um pedal do freio (21), o freio da roda traseira é opera- do por meio de um tirante do freio (23C) e um cilindro mestre (M2) é empur- rado por meio de um recurso de transmissão da força de reação (26D (tiran- te de torque)), de modo que a pressão do líquido é gerada, com isso o freio da roda frontal é também operado.

Documento da técnica anterior

Documento de patente

Documento de patente 1 JP-A-2006-62559

Sumário da Invenção

Problemas que a Invenção deve Resolver

Com o uso do dispositivo de freio de interfechamento acima mencionado descrito no documento de patente 1, é possível proporcionar uma frenagem de interfechamento equilibrada. Entretanto, o número de par- tes ao redor de um pedal fica maior, de modo que o dispositivo de freio de interfechamento se torna complicado, assim criando a tendência que o Ieiau- te das partes seja restrito.

Por outro lado, embora a estrutura ao redor do pedal possa ser simplificada adotando o assim chamado sistema de freio de disco no qual não somente o recurso de frenagem da roda frontal, mas também o recurso de frenagem da roda traseira é também hidraulicamente operado, surge uma desvantagem diferente, já que a estrutura eleva o custo.

É um objetivo de a presente invenção proporcionar um sistema de freio combinado para uma motocicleta que possa simplificar a estrutura ao redor de um pedal enquanto adotando um recurso de frenagem de roda traseira mecânico.

Meios para resolução do problema

Para superar as desvantagens acima mencionadas, a presente invenção é direcionada a um sistema de freio combinado para uma motoci- cleta que inclui: uma armação do chassi do veículo que inclui uma porção de armação principal que se estende para baixo e para trás a partir de um cano dianteiro que suporta, de modo dirigível, um guidão, uma porção de armação traseira que se estende para cima e para trás a partir de uma porção de ex- 15 tremidade traseira da porção da armação principal e uma porção de arma- ção pivô que se estende para baixo a partir da porção de extremidade trasei- ra da porção da armação principal; um freio a tambor traseiro que aplica a frenagem na roda traseira; um freio de disco frontal que aplica a frenagem na roda frontal; um pedal do freio que é suportado com rotação na armação do chassi do veículo e um dispositivo de freio de interfechamento que gera uma força de frenagem a ser aplicada no freio a tambor traseiro e no freio de disco frontal em uma maneira de interfechamento com a manipulação do pedal do freio, o dispositivo de freio de interfechamento incluindo um cilindro mestre que é operado em uma maneira de interfechamento com a manipula- ção do pedal do freio, em que o dispositivo de freio de interfechamento ainda inclui: um cano frontal que transmite uma força hidráulica gerada pela opera- ção do cilindro mestre para o freio de disco frontal; um cilindro escravo que é operado devido à transmissão da força hidráulica gerada pela operação do cilindro mestre por meio de um cano traseiro e um elemento de transmissão mecânico que transmite a saída do cilindro escravo para o freio a tambor traseiro e o cilindro escravo é suportado na porção da armação traseira dis- tante do pedal do freio. De acordo com o sistema de freio combinado para uma motoci- cleta, o freio da roda traseira é ainda formado de um freio a tambor e, por- tanto, o custo pode ser suprimido. Além disso, o cilindro escravo é suportado na porção da armação traseira distante do pedal do freio que é suportado na armação do chassi do veículo e, portanto, a estrutura ao redor do pedal do freio pode ser simplificada. Isto é, o cilindro escravo é suportado na porção da armação traseira e, portanto, a estrutura ao redor do pedal do freio pode ser simplificada, de modo que o grau de liberdade no Ieiaute ao redor do pe- dal do freio é maior.

É desejável que o elemento de transmissão mecânica seja cons- tituído de um cabo do freio flexível, e o cilindro escravo seja disposto ao lon- go da porção da armação traseira em tal maneira que o eixo geométrico do cilindro escravo fique disposto ao longo da porção da armação traseira.

Devido a tal constituição, pela disposição do cilindro escravo ao longo da porção da armação traseira, o cilindro escravo pode ser facilmente suportado e o espaço da disposição pode ficar compacto. Além do que, pela formação do elemento de transmissão mecânica usando o cabo do freio fle- xível, a operação de conexão do cilindro escravo e do freio a tambor traseiro pode ser facilmente executada.

Também é desejável que o sistema de freio combinado inclua um braço oscilante que tem uma porção de extremidade do mesmo suporta- da com oscilação na porção da armação pivô e permite que a sua outra por- ção de extremidade suporte com rotação a roda traseira, o freio a tambor traseiro inclui um braço do freio que tem uma porção de extremidade do mesmo suportada com rotação, e o cabo do freio, quando visto em uma vista lateral, é disposto tal que o cabo do freio se estende para trás depois de ser curvado para frente, e é conectado na outra extremidade do braço do freio.

Devido a tal constituição, é possível dispor o cabo do freio com um raio de curvatura suficiente e, portanto, mesmo quando o braço oscilante é oscilado, a carga aplicada no cabo do freio pode ficar menor.

Também é desejável que o braço do freio se estenda para baixo a partir de um eixo rotativo suportado com rotação e, quando visto em uma vista lateral, o cabo do freio seja conectado na outra porção de extremidade do braço do freio abaixo do braço oscilante.

Devido a tal constituição, a carga aplicada no cabo do freio pode ficar menor.

Também é desejável que o sistema de freio combinado inclua uma cobertura do chassi do veículo que tem uma borda inferior da mesma inclinada para trás e para cima e cubra a porção da armação traseira e o cilindro escravo seja disposto em um lado mais interno na direção de largura do veículo do que uma borda externa da porção da armação traseira quando vista em uma vista plana, e seja disposto em um lado interno da cobertura do chassi do veículo e acima da borda inferior da cobertura do chassi do ve- ículo quando visto em uma vista lateral.

Devido a tal constituição, o cilindro escravo é disposto no lado interno da porção da armação traseira e um lado do cilindro escravo é cober- to com a cobertura. Dessa maneira, é possível proteger o cilindro escravo da força externa. Além disso, desde que o cilindro escravo fica oculto pela co- bertura, a aparência estética pode ser melhorada.

Também é desejável que o dispositivo do freio de interfecha- mento inclua uma válvula de retardamento que retarda a regulação do tem- po no qual a força de frenagem é transmitida para o freio de disco frontal e uma válvula de supressão da pressão do líquido que suprime a pressão do líquido fornecido para o cilindro escravo quando a força de frenagem do freio traseiro se torna um valor predeterminado ou mais como partes integrais do mesmo.

Devido a tal constituição, a força de frenagem pode ser apropri- adamente controlada por cada válvula e também é possível impedir que a estrutura ao redor do pedal do freio fique complicada devido à estrutura inte- grada da válvula de retardamento e da válvula de supressão da pressão do líquido.

Breve Descrição dos Desenhos

Figura 1

Uma vista lateral mostrando um exemplo de uma motocicleta na qual um sistema de freio combinado para uma motocicleta de acordo com uma modalidade da presente invenção é aplicado.

Figura 2

Uma vista lateral mostrando a constituição da armação da moto- cicleta e uma parte essencial do dispositivo de freio de interfechamento da motocicleta.

Figura 3

Uma vista plana mostrando a constituição da armação da moto- cicleta e a parte essencial do dispositivo de freio de interfechamento da mo- tocicleta.

Figura 4

Uma vista constitucional de um dispositivo de freio.

Figura 5

Uma vista mostrando uma unidade de cilindro CU que é um cor- po integral constituído de um cilindro mestre 50, uma válvula de retardamen- to 60 e uma válvula de supressão da pressão do líquido 70, onde a figura 5(a) é uma vista plana e a figura 5(b) é uma vista do corte frontal.

Figura 6

Uma vista mostrando um cilindro escravo 80, onde a figura 6(a) é uma vista plana, a figura 6(b) é uma vista do corte frontal, a figura 6(c) é uma vista lateral parcial e a figura 6(d) é uma vista do corte tomada ao longo de uma linha d-d na figura 6(b).

Figura 7

Uma vista mostrando um elemento de sujeição 120 para manter um elemento de transmissão mecânica 90 em um braço oscilante 17, onde a figura 7(a) é uma vista frontal mostrando o estado de montagem do elemen- to de transmissão mecânica 90 no braço oscilante 17 e a figura 7(b) é uma vista lateral da constituição mostrada na figura 7(a).

Melhor Modo para Execução da Invenção

A seguir, uma modalidade de um sistema de freio combinado pa- ra uma motocicleta de acordo com a presente invenção é explicada em con- junto com os desenhos. A figura 1 é uma vista lateral mostrando um exemplo da motoci- cleta na qual o sistema de freio combinado para uma motocicleta de acordo com uma modalidade da presente invenção é aplicado, a figura 2 é uma vista lateral mostrando a constituição da armação e uma parte essencial de um dispositivo de freio de interfechamento da motocicleta e a figura 3 é uma vista plana da constituição da armação e da parte essencial do dispositivo de freio de interfechamento da motocicleta mostrada na figura 2.

Como mostrado na figura 1, a motocicleta tem uma armação do chassi do veículo F que inclui uma porção de armação principal 13 estendida para baixo e para trás a partir de um cano dianteiro 12 que suporta, de modo dirigível, um guidão 16 sobre ela, uma porção de armação traseira 15 esten- dida para cima e para trás a partir de uma porção de extremidade traseira 13r (ver figura 2) da porção de armação principal 13 e uma porção de arma- ção pivô 14 estendida para baixo a partir da porção de extremidade traseira 13r da porção de armação principal 13.

A forquilha frontal 11 é suportada no cano dianteiro 12 em uma maneira dirigível pelo guidão 16, a roda frontal WF é articuladamente supor- tada em uma extremidade inferior da forquilha frontal 11. A porção de extre- midade frontal de um braço oscilante 17 é suportada na porção da armação pivô 14 em uma maneira verticalmente oscilável por meio de um eixo de su- porte 20, e a roda traseira WR é suportada de maneira articulada e giratória em uma extremidade traseira do braço oscilante 17.0 amortecedor traseiro 18 é disposto entre o braço oscilante 17 e a porção de armação traseira 15. Em uma porção inferior da porção de armação principal 13, um motor E que constitui uma unidade de força é montado e a saída do motor E é transmitida para a roda traseira WR. Um banco de motorista do tipo de dois assentos 21 é disposto acima da roda traseira WR.

Na armação do chassi do veículo F, uma cobertura do chassi do veículo feita de resina sintética 22 que cobre a armação do chassi do veículo Fe uma porção do motor E é montada. A cobertura do chassi do veículo 22 inclui: coberturas laterais frontais 23 que são dispostas em ambos os lados esquerdo e direito da porção de armação principal 13; proteções de perna 24 que são continuamente conectadas nas porções frontais de ambas as cober- turas laterais frontais 23 de modo a cobrir as porções de perna de um moto- rista a partir de um lado frontal; uma cobertura superior frontal 25 que é con- tinuamente conectada em ambas as proteções de perna 24, de modo a co- brir o cano dianteiro 12 a partir de um lado frontal; uma cobertura superior da armação principal 26 que é continuamente conectada na cobertura superior frontal 25 de modo a cobrir o cano dianteiro 12 a partir da traseira e a porção de armação principal 13 a partir de cima; uma cobertura inferior 27 que é continuamente conectada em porções inferiores de ambas as coberturas laterais frontais 23, se estende para trás e para cima na direção traseira e cobre a porção de armação traseira 15 e uma cobertura lateral traseira 28 na qual o banco do motorista 21 está disposto.

Na porção da armação pivô 14, um suporte de degrau do assen- to traseiro (também simplesmente citado como o suporte de degrau a seguir) 30 fornecido com um degrau do assento traseiro 29 no qual um passageiro sentando na porção traseira do banco do motorista 21 coloca os seus pés é fixamente montado em tal maneira, onde o suporte de degrau do assento traseiro 30 constitui uma porção da armação do chassi do veículo F.

A figura 4 é uma vista constitucional de um dispositivo de freio.

Como mostrado na figura 1 e figura 4, a motocicleta inclui: um freio a tambor traseiro BR que aplica frenagem na roda traseira WR suporta- da com rotação na armação do chassi do veículo F; um freio de disco frontal BF que aplica frenagem na roda frontal WF suportada com rotação na arma- ção do chassi do veículo F; um pedal do freio BP que é suportado com rota- ção na armação do chassi do veículo F (o suporte do degrau 30 nessa mo- dalidade) e o dispositivo de freio de interfechamento CB que gera forças de frenagem aplicadas no freio a tambor traseiro BR e no freio de disco frontal BF em uma maneira de interfechamento com a manipulação do pedal do freio BP.

O freio de disco frontal BF inclui um calibrador do freio 40 no qual três cilindros hidráulicos 41, 42, 43 são dispostos paralelos entre si (um líquido usado no dispositivo de freio dessa modalidade é óleo do freio e, por- tanto, o líquido é também explicado como óleo do freio em alguns casos desse relatório descritivo).

No calibrador do freio 40, é conectada uma mangueira do freio 45 que introduz a pressão do óleo do freio liberada de um cilindro mestre de uso da roda frontal MF que é operado correspondendo com a manipulação da alavanca do freio 44 (ver figura 1). A alavanca do freio 44 constitui um elemento de manipulação do freio frontal. A pressão do óleo do freio que é introduzida através da mangueira do freio 45 age sobre os cilindros hidráuli- cos 41, 43 dispostos em ambos os lados dos cilindros hidráulicos 41 a 43. Isto é, quando a alavanca do freio 44 é manipulada, os cilindros hidráulicos 41, 43 são operados de modo que a base do freio não mostrada no desenho é empurrada para um disco do freio 46, com isso a força de frenagem é apli- cada na roda frontal WF (ver figura 1).

O dispositivo de freio de interfechamento CB inclui: um cilindro mestre 50 que é operado em uma maneira de interfechamento com a mani- pulação do pedal do freio BP; um cano frontal 47 que transmite a pressão do líquido (pressão do óleo, por exemplo) que é gerada quando o cilindro mes- tre 50 é operado no freio de disco frontal BF; um cilindro escravo 80 que é operado em resposta à transmissão da pressão do líquido que é gerada quando o cilindro mestre 50 é operado por meio de um cano traseiro 81 e um elemento de transmissão mecânica 90 que é fornecido para transmitir uma saída do cilindro escravo 80 para o freio a tambor traseiro BR. O cano frontal 47 é conectado no cilindro hidráulico 42 disposto no centro do freio de disco frontal BF.

Além disso, o dispositivo de freio de interfechamento CB inclui, como partes integrais do cilindro mestre 50, uma válvula de retardamento 60 que retarda a regulação do tempo no qual a pressão do líquido é transmitida para o freio de disco frontal BF e uma válvula de supressão da pressão do líquido 70 que suprime a pressão do líquido fornecida para o cilindro escravo 80 quando a força de frenagem do freio traseiro BR se torna um valor prede- terminado ou mais.

A seguir, partes respectivas do dispositivo de freio de interfe- chamento CB são explicadas em ordem.

A figura 5 é uma vista que mostra uma unidade de cilindro CU que é um corpo integral formado do cilindro mestre 50, da válvula de retar- damento 60 e da válvula de supressão da pressão do líquido 70, onde a figu- ra 5(a) é uma vista plana e a figura 5(b) é uma vista em corte frontal.

A unidade de cilindro CU inclui um corpo em formato de bloco U1 e o cilindro mestre 50, a válvula de retardamento 60 e a válvula de su- pressão da pressão do líquido 70 são montados no corpo U1.

O cilindro mestre 50 é fornecido para gerar a pressão do líquido para operar o dispositivo de freio de interfechamento CB e inclui um diâme- tro do cilindro 51 que é formado no corpo U1, e um pistão mestre 52 que fica alojado no interior do diâmetro do cilindro 51 em uma maneira deslizante.

Uma extremidade 51b do diâmetro do cilindro 51 é fechada, de modo que a câmara hidráulica de saída 53 é definida entre a uma extremi- dade 51b do diâmetro do cilindro 51 e o pistão mestre 52.

Uma porção de cabeça esférica 54h que é formada em uma por- ção de extremidade de um tirante de entrada 54 é colocada em contato com o pistão mestre 52, tal que a porção da cabeça esférica 54h pode empurrar o pistão mestre 52. Uma bota 54b é fornecida entre o tirante de entrada 54 e o corpo U1. Como mostrado na figura 1 e figura 2, a porção de extremidade traseira do pedal do freio BP é suportada com rotação em uma porção infe- rior do suporte do degrau 30 por meio de um eixo de suporte 31 montado no suporte do degrau 30, e uma extremidade distai de uma porção do braço BP1 que é continuamente conectada na porção de extremidade traseira do pedal do freio BP e se estende para trás é conectada na outra porção de extremidade do tirante de entrada 54 usando um pino de conexão 54p (ver figura 2).

Dessa forma, quando o motorista pisa no pedal do freio BP, a porção da cabeça esférica 54h do tirante de entrada 54 é empurrada de mo- do que o pistão mestre 52 é empurrado para um lado onde o pistão mestre 52 diminui o volume da câmara hidráulica de saída 53 (para um lado de ope- ração), com isso a pressão do líquido é liberada da câmara hidráulica de saída 53. Um furo de comunicação 56 fica em comunicação com a câmara hidráulica de saída 53, de modo que a pressão do líquido é transmitida para um lado a jusante (para um lado onde a válvula de retardamento 60 e a vál- vula de supressão da pressão do líquido 70 são fornecidas) através do furo de comunicação 56.

Aqui, o pedal do freio BP é fornecido com uma mola não mos- trada no desenho que retorna o pedal do freio BP para uma posição original quando a manipulação de interferência é liberada. Como mostrado na figura 5(b), também no interior da câmara hidráulica de saída 53, uma mola de compressão 55 é disposta entre a uma extremidade 51b do diâmetro do ci- lindro 51 e o pistão mestre 52 por meio de uma sede de mola 55b, e a mola 55 sempre orienta o pistão mestre 52 para um lado sem operação (a posição original). Dessa forma, quando a manipulação de interferência do pedal do freio BP é liberada, o pedal do freio BP retorna para a posição original e o pistão mestre 52 também retorna para a posição original (posição mostrada na figura 5(b)).

A válvula de retardamento 60 é fornecida para retardar a regula- ção do tempo na qual o freio da roda frontal BF é operado por meio do cano frontal 47 em resposta à manipulação do pedal do freio BP e é fornecida en- tre o furo de comunicação 56 e o cano frontal 47 (ver figura 4).

A válvula de retardamento 60 inclui um furo do alojamento 61 que é formado no corpo U1 paralelo ao diâmetro do cilindro 51, e um pistão 62 que é alojado com deslizamento no furo do alojamento 61.

O furo do alojamento 61 inclui uma porção de diâmetro pequeno 61 s que está em comunicação com o furo de comunicação 56 e uma porção de diâmetro grande 61 m que forma uma câmara de líquido, uma porção de extremidade da porção de diâmetro grande 61 m é fechada por um elemento de guia cilíndrico 63, e a extremidade externa do elemento de guia 63 é co- berta com um corpo de tampa 64.

O pistão 62 inclui uma porção de cabeça 62h e uma porção de tirante 62r que é integralmente formada com a porção de cabeça 62h, a por- ção de cabeça 62h é encaixada com deslizamento na porção de diâmetro pequeno 61 s do furo do alojamento 61 e, além disso, a porção de tirante 62r é encaixada com deslizamento em um furo de guia 63g formado na porção central do elemento de guia 63.

Uma mola de compressão (uma mola de orientação do pistão) 65 é disposta entre a superfície inferior do furo de guia 63g e a porção de tirante 62r. Embora o pistão 62 seja sempre orientado para um lado de pro- jeção (para um lado do furo de comunicação 56) pela mola 65, a porção es- calonada 61d1 é formada em uma porção de extremidade distai da porção de diâmetro pequeno 61 s do furo do alojamento 61 e a porção de cabeça 62h é colocada em contato com a porção escalonada 61 d 1 e, portanto, a projeção do pistão 62 para o lado do furo de comunicação 56 é restrita.

Em uma porção escalonada em formato de anel 61 d2 formada entre a porção de diâmetro pequeno 61 s e a porção de diâmetro grande 61 m, uma passagem de fluxo côncava em formato de anel 66r é formada concentricamente com a porção escalonada 61 d2 e a passagem de fluxo em formato de anel 66r fica em comunicação com o furo de comunicação 56 através de um orifício 66o. Por outro lado, um elemento de válvula em for- mato de anel 67 é fornecido ao redor da porção de tirante 62r em tal maneira que o elemento de válvula em formato de anel 67 é colocado em contato com a porção escalonada 61 d2 de modo a fechar a passagem de fluxo em formato de anel 66r.

Uma mola de compressão (mola de válvula) 67s é disposta entre o elemento de válvula 67 e o elemento de guia 63 por meio de uma sede de mola 67c, e o elemento de válvula 67 é orientado para fechar a passagem de fluxo em formato de anel 66r pela mola da válvula 67s. Quando o pedal do freio BP é manipulado, a pressão do líquido gerada na câmara hidráulica de saída 53 do pistão mestre 52 age no pistão 62 por meio do furo de comu- nicação 56. Quando a pressão do líquido se torna maior do que a força de orientação da mola de orientação do pistão 65, o pistão 62 é movido na dire- ção que o pistão 62 retrai do furo de comunicação 56. Devido a tal movimen- to do pistão 62, a porção de cabeça 62h é colocada em contato com o ele- mento de válvula 67. Em tal estado, quando a força resultante constituída de uma força que age no elemento de válvula 67 por meio do pistão 62 e uma força que age no elemento de válvula 67 a partir do furo de comunicação 56 através do orifício 66o e a passagem de fluxo em formato de anel 66r se tor- na maior do que a força resultante constituída da força de orientação da mo- la de orientação 65 do pistão acima mencionado e da força de orientação da mola da válvula 67s, o elemento de válvula 67 se move na direção em que a passagem de fluxo em formato de anel 66r abre. Devido a tal movimento, o líquido flui para dentro da porção de diâmetro grande 61m do furo do aloja- mento 61 através do orifício 66o e da passagem de fluxo em formato de anel 66r do furo de comunicação 56.

Um furo de comunicação 61r é formado em uma parede periféri- ca da porção de diâmetro grande 61m e o cano frontal 47 (ver figura 5(a) e figura 4) é conectado no furo de comunicação 61r.

Dessa forma, quando o pedal do freio BP é manipulado, a pres- são do líquido é gerada na câmara hidráulica de saída 53 para o pistão mes- tre 52 e o furo de comunicação 56, de modo que o pistão 62 é operado por tal pressão do líquido, com isso o elemento de válvula 67 abre a passagem de fluxo em formato de anel 66r e o líquido flui para dentro da porção de di- âmetro grande 61 m do furo do alojamento 61 através do orifício 66o e da passagem de fluxo em formato de anel 66r do furo de comunicação 56. Quando o líquido flui para dentro da porção de diâmetro grande 61 m, a pressão do líquido age no cilindro hidráulico 42 do freio de disco frontal BF por meio do furo de comunicação 61r e o cano frontal 47, de modo que a força de frenagem é aplicada na roda frontal WF. Aqui, a série de operações, onde o pedal do freio BP é manipulado de modo que o pistão 62 na válvula de retardamento 60 é operado, por meio do que o elemento de válvula 67 abre a passagem de fluxo em formato de anel 66r, vem depois que o freio da roda traseira BR é operado por uma quantidade predeterminada. Isto é, a regulação do tempo da operação do freio da roda frontal BF é retardada com relação à regulação do tempo de operação do freio da roda traseira BR.

A válvula de supressão da pressão do líquido 70 é fornecida pa- ra suprimir a pressão do líquido transmitida para o cilindro escravo 80 quan- do uma força de frenagem do freio traseiro BR se torna um valor predetermi- nado ou mais, e é disposta entre o cilindro mestre 50 e o cilindro escravo 80 (ver figura 4).

A válvula de supressão da pressão do líquido 70 inclui um furo de alojamento 71 que é formado no corpo U1 paralelo ao diâmetro do cilin- dro 51 e um elemento de válvula 72 que fica alojado com deslizamento no furo do alojamento 71.

O furo do alojamento 71 inclui uma porção de diâmetro grande 71 m que forma uma câmara de líquido em comunicação com o furo de co- municação 56 e uma porção de diâmetro pequeno 71 s em comunicação com a porção de diâmetro grande 71 m. Uma porção de extremidade da porção de diâmetro grande 71 m é fechada por um elemento de guia 73 em formato de luva e, além disso, uma extremidade externa do elemento de guia 73 é coberta com um corpo de tampa 74.

O elemento de válvula 72 inclui uma porção de válvula em for- mato de pistão 72v formada em uma extremidade distai do elemento de vál- vula 72 e uma porção de tirante 72r que é integralmente formada com o e- lemento de válvula 72v. A porção de válvula 72v é encaixada com desliza- mento na porção de diâmetro pequeno 71 s do furo do alojamento 71 e a porção de tirante 72r é encaixada com deslizamento em um furo de guia 73g que é formado na porção central do elemento de guia 73.

Um flange 72f é integralmente formado com a porção de tirante 72r. Com o uso do flange 72f como um limite, a porção de tirante 72r1 no lado da porção de válvula 72v é formada com um diâmetro pequeno e uma porção de tirante 72r2 em um lado do elemento de guia 73 é formada com um diâmetro grande. Isto é, uma área (uma área de recepção de pressão) do flange 72f quando vista na direção axial da porção de tirante 72r é grande no lado da porção de válvula 72v e é pequena no lado do elemento de guia 73.

Uma mola de compressão (mola da válvula) 75 é disposta entre o elemento de guia 73 e o flange 72f. Embora o elemento de válvula 72 seja sempre orientado para um lado de projeção pela mola da válvula 75, a ex- tremidade distai da porção de válvula 72v é colocada em contato com uma porção de extremidade interna da porção de diâmetro pequeno 71 s, de mo- do que o movimento do elemento de válvula 72 na direção de projeção é restrito.

Uma passagem de fluxo 77 é formada na parede periférica da porção de diâmetro pequeno 71 s do furo do alojamento 71. A passagem de fluxo 77 abre (porção de abertura indicada por 77i) em uma porção inferior da porção de válvula 72v quando o elemento de válvula 72 está em um es- tado projetado, e o cano traseiro 81 acima mencionado é conectado na pas- sagem de fluxo 77.

Em uma porção escalonada 71 d em formato de anel formada entre a porção de diâmetro pequeno 71 s e a porção de diâmetro grande 71 m do furo do alojamento 71, uma sede da válvula em formato de anel 76 é for- mada concentricamente com a porção escalonada 71 d. Em uma superfície inferior da sede de válvula 76, projeções 76p são formadas intermitentemen- te na direção circunferencial e um vão C1 é formado entre cada duas proje- ções 76p. Além disso, a porção de diâmetro pequeno 72r1 da porção de ti- rante 72r é inserida em um furo central formado na sede de válvula 76 e um vão C2 é formado entre a porção de diâmetro pequeno 72r1 e a sede de vál- vula 76. Esses vãos C1, C2 formam uma passagem de fluxo que comunica a porção de diâmetro grande 71 m e a porção de diâmetro pequeno 71 s entre si.

Quando o pedal do freio BP é manipulado, de modo que a pres- são do líquido gerada na câmara hidráulica de saída 53 para o pistão mestre 52 age no flange 72f por meio do furo de comunicação 56, a porção de diâ- metro grande (câmara de líquido) 71 m do furo do alojamento 71 e os vãos C1, C2 acima mencionados desde que o flange 72f tem a área grande (área de recepção da pressão) no lado da porção de válvula 72v e tem a área pe- quena no lado do elemento de guia 73 quando visto na direção axial da por- ção de tirante 72r, uma força que é planejada para mover o elemento de vál- vula 72 para o lado do elemento de guia 73 age no flange 72f.

Contanto que tal força seja menor do que a força de orientação da mola da válvula 75, o elemento de válvula 72 é mantido em um estado projetado como mostrado no desenho. Nesse estado, a pressão do líquido gerada na câmara hidráulica de saída 53 para o pistão mestre 52 age no cilindro escravo 80 por meio do furo de comunicação 56, da porção de diâ- metro grande (câmara de líquido) 71m, dos vãos C1, C2 acima menciona- dos, da passagem de fluxo 77 e do cano traseiro 81. Dessa forma, em res- posta à manipulação do pedal do freio BP, o freio a tambor traseiro BR é operado devido à operação do cilindro escravo 80 descrito a seguir, por meio disso a força de frenagem é aplicada na roda traseira WR.

Por outro lado, quando a força de frenagem do freio traseiro BR se torna um valor predeterminado ou mais, isto é, quando a força de manipu- lação a ser aplicada do pedal do freio BP é aumentada, de modo que a pressão do líquido gerada na câmara hidráulica de saída 53 para o pistão mestre 52 é aumentada, com isso a pressão do líquido que age no flange 72f por meio do furo de comunicação 56, da porção de diâmetro grande (câmara de líquido) 71 m e dos vãos C1, C2 acima mencionados é aumenta- da e uma força que é planejada para mover o elemento de válvula 72 para o lado do elemento de guia 73 se torna maior do que a força de orientação da mola da válvula 75, o elemento de válvula 72 é movido para o lado do ele- mento de guia 73.

Devido a tal operação, a porção de abertura 77i da passagem de fluxo 77 é fechada pela porção de válvula 72v e a porção de válvula 72v é colocada em contato com a sede da válvula 76, de modo que o fluxo do lí- quido que flui no vão C2 é interrompido ou suprimido, por meio disso a apli- cação da pressão do líquido no cano traseiro 81 e no cilindro escravo 80 do furo de comunicação 56 é suprimida.

Isto é, quando a força de frenagem (valor da pressão do líquido) do freio traseiro BR se torna o valor predeterminado ou mais, a pressão do líquido que age no cilindro escravo 80 é suprimida e, portanto, é possível impedir que o freio a tambor traseiro BR aplique uma força de frenagem ex- cessiva na roda traseira WR.

A figura 6 é uma vista que mostra o cilindro escravo 80, em que a figura 6(a) é uma vista plana, a figura 6(b) é uma vista em corte frontal, a figura 6(c) é uma vista lateral parcial e a figura 6(d) é uma vista em corte to- mada ao longo da linha d-d na figura 6(b).

O cilindro escravo 80 é fornecido para operar o freio a tambor traseiro BR. Isto é, o cilindro escravo 80 é operado recebendo uma força hidráulica do cilindro mestre 50 que é operado em uma maneira de interfe- chamento com a manipulação do pedal do freio BP e opera o freio a tambor traseiro BR por meio do elemento de transmissão mecânica 90 (ver figura 4). O cilindro escravo 80 inclui um corpo do cilindro 80b, um diâmetro do cilindro 82 que é formado no corpo do cilindro 80b e um pistão 83 que é alojado com deslizamento no diâmetro do cilindro 82.

O diâmetro do cilindro 82 tem uma porção de diâmetro grande 82m e uma porção de diâmetro pequeno 82s. Uma porção de extremidade da porção de diâmetro grande 82m é fechada por uma placa de entrave 84 na qual é formado um furo da atmosfera 84h para liberar o ar no diâmetro do cilindro 82 para a atmosfera quando o cilindro escravo 80 é operado. O sím- bolo 84s indica uma arruela que fixa a placa de entrave 84.

Uma extremidade do cano traseiro 81 acima mencionado é co- nectada no corpo do cilindro 80b e a passagem de fluxo 85 que é conectada na válvula de supressão da pressão do líquido 70 acima mencionada por meio do cano traseiro 81 é formada no corpo do cilindro 80b. Além disso, a extremidade distai 85c da passagem de fluxo 85 abre na porção de diâmetro grande 82m do diâmetro do cilindro 82.

O pistão 83 inclui, como partes integrais do mesmo, uma porção de tirante 83r, uma primeira porção corrediça 83s1 que é formada em uma extremidade da porção de tirante 83r, uma segunda porção corrediça 83s2 que é formada na outra extremidade da porção de tirante 83r e um primeiro flange 83f1 e um segundo flange 83f2 que são formados em uma porção intermediária da porção de tirante 83r.

A primeira porção corrediça 83s1 é disposta com deslizamento na porção de diâmetro grande 82m do diâmetro do cilindro 82 no estado on- de a primeira porção corrediça 83s1 é colocada em contato próximo com uma superfície periférica interna da porção de diâmetro grande 82m, en- quanto a segunda porção corrediça 83s2 é disposta com deslizamento na porção de diâmetro pequeno 82s do diâmetro do cilindro 82 no estado onde a segunda porção corrediça 83s2 é colocada em contato próximo com uma superfície periférica interna da porção de diâmetro pequeno 82s.

O primeiro flange 83f1 é disposto de maneira móvel na porção de diâmetro grande 82m do diâmetro do cilindro 82, enquanto o segundo flange 83f2 é disposto de maneira móvel na porção de diâmetro pequeno 82s do diâmetro do cilindro 82.

Uma biela 86 que tem uma porção de cabeça hemisférica 86h em uma extremidade da mesma é conectada de maneira contígua na se- gunda porção corrediça 83s2 em uma maneira que pode ser inclinada, e uma extremidade do elemento de transmissão mecânica 90 é conectada na outra extremidade da biela 86 (ver figura 2).

Usando o primeiro flange 83f1 como um limite, uma porção de ti- rante 83rm em um lado da primeira porção corrediça 83s1 é formada com um diâmetro grande e uma porção de tirante 83rs em um lado da segunda porção corrediça 83s2 é formada com um diâmetro pequeno. Isto é, uma área (uma área de recepção de pressão) do primeiro flange 83f1 quando vista na direção axial da porção de tirante 83r é grande no lado da segunda porção corrediça 83s2 e é pequena no lado da primeira porção corrediça 83s1.

Dessa forma, quando o pedal do freio BP acima mencionado é manipulado, de modo que a pressão do líquido gerada na câmara hidráulica de saída 53 para o pistão mestre 52 age sobre o primeiro flange 83f1 e a primeira porção corrediça 83s1 por meio da válvula de supressão da pressão do líquido 70, do cano traseiro 81, da passagem de fluxo 85 e da porção de diâmetro grande 82m do diâmetro do cilindro 82, uma força que é planejada para mover o pistão 83 em direção a um lado da placa de entrave 84 age no primeiro flange 83f1 e na primeira porção corrediça 83s1. Essa força age no freio a tambor traseiro BR por meio da biela 86 e do elemento de transmis- são mecânica 90, de modo que a força de frenagem é aplicada na roda tra- seira WR devido à operação do freio a tambor traseiro BR.

A explicação foi feita principalmente com relação à unidade de cilindro CU e o cilindro escravo 80 antes. Como mostrado na figura 1 a figura 3, a unidade de cilindro CU é montada no lado interno do suporte do degrau 30 e o cilindro escravo 80 é montado na porção da armação traseira 15.

Para ser mais específico, a unidade de cilindro CU inclui um bra- ço de montagem bifurcado CUa e o braço CUa é fixado em um lado interno do suporte do degrau 30 usando um parafuso 57 (ver figura 3) em tal manei- ra que o braço CUa transpõe o eixo de suporte 20 do braço oscilante 17 quando visto em uma vista lateral.

O cilindro escravo 80 inclui um braço de montagem bifurcado 80a que é formado no corpo do cilindro 80b (ver figura 6). Por outro lado, na porção da armação traseira 15 em um lado direito na direção de avanço do chassi do veículo, uma placa de montagem 15p é integralmente fixada pela soldagem ou semelhante ao longo de uma porção inferior da porção da ar- mação traseira 15. Pela fixação do braço de montagem 80a na placa de montagem 15p usando parafusos não mostrados no desenho, como mostra- do na figura 3, o cilindro escravo 80 é montado em um lado interno da por- ção da armação traseira 15 na direção da largura do veículo. Devido a uma tal constituição, o cilindro escravo 80 é disposto dentro de uma borda exter- na 15o da porção da armação traseira 15 na direção da largura do veículo quando visto em uma vista plana.

Como mostrado na figura 1, a motocicleta inclui uma cobertura do chassi do veículo (a cobertura inferior 27 e a cobertura do lado traseiro 28) que tem uma borda inferior 27e da mesma inclinada para trás e para ci- ma e cobre a porção da armação traseira 15. O cilindro escravo 80 é dispos- to dentro da cobertura do chassi do veículo e acima da borda inferior 27e da cobertura do chassi do veículo quando visto em uma vista lateral.

Como mostrado na figura 1 a figura 3, a constituição básica do freio a tambor traseiro BR por si é conhecida. O freio a tambor traseiro BR inclui: um tambor 100 que é formado integralmente com um cubo da roda da roda traseira WR; uma sapata do freio 101 que é montada no tambor 100, um carne 102 para empurrar a sapata do freio 101 para uma superfície peri- férica interna do tambor 100; um eixo 103 para girar o carne 102 e um painel do freio 104 que cobre uma superfície lateral do tambor 100 e é suportado no braço oscilante 17 em uma maneira não giratória. O eixo 103 é suportado de modo giratório no painel do freio 104. O carne 102 é fixado em uma ex- tremidade interna do eixo 103. O braço do freio 105 é fixado na extremidade externa 103b do eixo 103.

Devido a uma tal constituição, quando o braço do freio 105 é gi- rado, o carne 102 é girado correspondendo com a rotação do braço do freio 105 e, portanto, a sapata do freio 101 é empurrada para a superfície periféri- ca interna do tambor 100, por meio do que uma força de frenagem é aplica- da na roda traseira WR.

O braço do freio 105 tem uma porção proximal do mesmo fixada no eixo 103 e o elemento de transmissão mecânica 90 é conectado em uma extremidade distai do braço do freio 105.

Como mostrado na figura 2, o elemento de transmissão mecâni- ca 90 conecta a biela 86 do cilindro escravo 80 e o braço do freio 105 entre si.

O elemento de transmissão mecânica 90 pode ser constituído de um cabo do freio conhecido. O cabo do freio inclui um cabo externo em for- mato de tubo 91 e um fio 92 que é inserido no cabo externo 91. Isto é, o e- lemento de transmissão mecânica 90 é constituído de um cabo do freio flexí- vel.

Com relação ao elemento de transmissão mecânica 90, em um lado do cilindro escravo 80, uma extremidade do cabo externo 91 é mantida por uma porção de montagem 15b que é formada na placa de montagem 15p do cilindro escravo 80 em uma forma curvada, e uma extremidade do fio 92 é conectada na biela 86 do cilindro escravo 80.

Por outro lado, com relação ao elemento de transmissão mecâ- nica 90, em um lado do freio a tambor traseiro BR, a outra extremidade do cabo externo 91 é mantida por uma porção de recepção do cabo 104c que é formada no painel do freio 104 e a outra extremidade do fio 92 é conectada em uma extremidade de um tirante 110.

O tirante é inserido em um bloco de junta colunar 111. Uma ros- ca macho 112 é formada na outra extremidade do tirante 110 e uma porca 113 é engatada com a rosca macho 112. Uma porção de luva 114 é inte- gralmente formada com a porca 113 e a extremidade distai da porção de luva 114 é colocada em contato com o bloco de junta 111. Ambas as extre- midades do bloco de junta 111 são mantidas por extremidades distais do braço do freio 105.

Como descrito acima, a biela 86 do cilindro escravo 80 é conec- tada no braço do freio 105 do freio a tambor traseiro BR por meio do elemen- to de transmissão mecânica 90.

Dessa maneira, quando o pedal do freio BP é manipulado de modo que o pistão 83 do cilindro escravo 80 e a biela 86 puxam o fio 92, o tirante 110 do freio a tambor traseiro BR é puxado (é movido para a direita na figura 2), de modo que o braço do freio 105 é girado na direção de frena- gem (na direção que a sapata do freio é empurrada para o tambor) e a força de frenagem correspondendo com a rotação é aplicada na roda traseira WR.

Nessa modalidade, o elemento de transmissão mecânica 90 é constituído do cabo do freio flexível como descrito acima. O cilindro escravo 80 é disposto ao longo da porção da armação traseira 15 em tal maneira que o eixo geométrico do cilindro escravo 80 é disposto ao longo da porção da armação traseira 15. O cabo do freio 90 é disposto, tal que o cabo do freio 90 se estende para trás depois de ser curvado para a frente e é conectado na porção de extremidade distai do braço do freio 105 quando visto em uma vista lateral (ver figura 2).

Além disso, o braço do freio 105 se estende para baixo a partir do eixo rotativo 103, e o cabo do freio 90 é conectado na porção de extremi- dade distai do braço do freio 105 abaixo do braço oscilante 17 quando visto em uma vista lateral (ver figura 2).

Embora o fio 92 seja conectado no braço do freio 105 por meio do tirante 110 e do bloco de junta 111 nessa modalidade, o fio 92 pode ser conectado diretamente no braço do freio 105. Como mostrado na figura 2 e figura 7, no lado interno do braço oscilante 17, um elemento de sujeição 120 para o elemento de transmissão mecânica 90 é disposto e, com o uso dos elementos de sujeição 120, o ele- mento de transmissão mecânica 90 pode ser mantido com margem. O ele- mento de sujeição 120 inclui um corpo de sujeição em formato de luva subs- tancialmente semicircular 121 que permite a inserção do elemento de trans- missão mecânica 90 nele, um corpo de montagem 122 que monta o corpo de sujeição 121 em uma superfície interna do braço oscilante 17, enquanto empurrando e parafusos 124 que fixam o corpo de montagem 122 no braço oscilante 17 pela fixação por meio de um espaçador 123.

Aqui, como indicado por uma linha imaginária na figura 2, o bra- ço do freio 105 pode se estender para cima a partir do eixo rotativo 103 e o cabo do freio 90 pode ser conectado em uma porção da extremidade distai do braço do freio 105 acima do braço oscilante 17. A figura 1 mostra a cons- tituição em tal caso. Nesse caso, o elemento de sujeição 120 é fornecido, como indicado por uma linha imaginária, tal que o elemento de sujeição 120 guia o elemento de transmissão mecânica 90 para trás e para uma posição acima do braço oscilante 17.

De acordo com o sistema de freio combinado acima mencionado para uma motocicleta, é possível obter os seguintes efeitos vantajosos.

(a) Nessa modalidade, o sistema de freio combinado para uma motocicleta inclui: a armação do chassi do veículo F que inclui a porção da armação principal 13 estendida para baixo e para trás a partir do cano dian- teiro 12 que suporta de modo dirigível o guidão 16, a porção da armação traseira 15 estendida para cima e para trás a partir da porção da extremida- de traseira da porção da armação principal 13 e a porção da armação pivô 14 estendida para baixo a partir da porção de extremidade traseira da por- ção da armação principal 13; o freio a tambor traseiro BR que aplica frena- gem na roda traseira WR que é suportada com rotação na armação do chassi do veículo F; o freio de disco frontal BF que aplica frenagem na roda frontal WF que é suportada com rotação na armação do chassi do veículo F; o pedal do freio BP que é suportado com rotação na armação do chassi do veículo Feo dispositivo de freio de interfechamento CB que gera uma força de frenagem a ser aplicada no freio a tambor traseiro BR e no freio de disco frontal BF em uma maneira de interfechamento com a manipulação do pedal do freio BP1 em que o dispositivo de freio de interfechamento CB inclui o ci- lindro mestre que é operado em uma maneira de interfechamento com a manipulação do pedal do freio BP. Aqui, o dispositivo de freio de interfecha- mento ainda inclui: o cano frontal 47 que transmite uma força hidráulica ge- rada pela operação do cilindro mestre 50 para o freio de disco frontal BF; o cilindro escravo 80 que é operado devido à transmissão da força hidráulica gerada pela operação do cilindro mestre 50 por meio do cano traseiro 81 e o elemento de transmissão mecânica 90 que transmite a saída do cilindro es- cravo 80 para o freio a tambor traseiro BR. O cilindro escravo 80 é suportado na porção da armação traseira 15 distante do pedal do freio BP. Devido a tal constituição, o sistema de freio combinado para uma motocicleta pode obter os seguintes efeitos vantajosos.

O freio da roda traseira BR é ainda formado do freio a tambor e, portanto, o custo pode ser suprimido. Além disso, o cilindro escravo 80 é suportado na porção da armação traseira 15 distante do pedal do freio BP que é suportado na armação do chassi do veículo F e, portanto, a estrutura ao redor do pedal do freio BP pode ser simplificada. Isto é, o cilindro escravo 80 é suportado na porção da armação traseira 15 e, portanto, a estrutura ao redor do pedal do freio BP pode ser simplificada de modo que o grau de li- berdade no Ieiaute ao redor do pedal do freio BP fica maior.

(b) O elemento de transmissão mecânica 90 é constituído de um cabo do freio flexível, e o cilindro escravo 80 é disposto ao longo da porção da armação traseira 15 em tal maneira que o eixo geométrico do cilindro es- cravo 80 fica disposto ao longo da porção da armação traseira 15 e, portan- to, o cilindro escravo 80 pode ser facilmente suportado e o espaço de dispo- sição pode ficar compacto. Além disso, pela formação do elemento de transmissão mecânica 90 usando o cabo do freio flexível, a operação de co- nexão do cilindro escravo 80 e do freio a tambor traseiro BR pode ser facil- mente executada. (c) O sistema de freio combinado inclui o braço oscilante 17 que tem uma porção de extremidade do mesmo suportada com oscilação na porção da armação pivô 14 e permite que a outra porção de extremidade do mesmo suporte com rotação a roda traseira WR, o freio a tambor traseiro BR inclui o braço do freio 105 que tem uma porção de extremidade do mesmo suportada com rotação, o cabo do freio 90, quando visto em uma vista late- ral, é disposto tal que o cabo do freio 90 se estende para trás depois de ser curvado para a frente e é conectado na outra porção de extremidade do bra- ço do freio 105 e, portanto, é possível dispor o cabo do freio 90 com um raio de curvatura suficiente. Dessa maneira, mesmo quando o braço oscilante 17 é oscilado, a carga aplicada no cabo do freio 90 pode ser pequena.

(d) O braço do freio 105 se estende para baixo a partir do eixo rotativo suportado com rotação 103 e, quando visto em uma vista lateral, o cabo do freio 90 é conectado na outra porção de extremidade do braço do freio 105 abaixo do braço oscilante 17 e, portanto a carga aplicada no cabo do freio 90 pode ficar menor ainda aumentando o raio de curvatura.

(e) O sistema de freio combinado inclui a cobertura do chassi do veículo (27, 28) que tem a sua borda inferior 27e inclinada para trás e para cima e cobre a porção da armação traseira 15, e o cilindro escravo 80 é dis- posto em um lado mais interno na direção de largura do veículo do que a borda externa 15o da porção da armação traseira 15 quando visto em uma vista plana, e é disposto em um lado interno da cobertura do chassi do veí- culo (27, 28) e acima da borda inferior 27e da cobertura do chassi do veículo quando visto em uma vista lateral e, portanto, o cilindro escravo é disposto no lado interno da porção da armação traseira 15 e um lado do cilindro es- cravo 80 é coberto com a cobertura (27, 28). Dessa forma, é possível prote- ger o cilindro escravo 80 de uma força externa. Além disso, desde que o ci- lindro escravo 80 fica oculto pela cobertura, a aparência estética pode ser melhorada.

(f) O dispositivo de freio de interfechamento CB inclui a válvula de retardamento 60 que retarda a regulação do tempo na qual a força de frenagem é aplicada no freio de disco frontal BF e a válvula de supressão da pressão do líquido 70 que suprime a pressão do líquido fornecida para o cilindro escravo 80 quando a força de frenagem do freio traseiro BR se torna um valor predeterminado ou mais como partes integrais do mesmo e, portan- to, a força de frenagem pode ser controlada apropriadamente por cada vál- vula, e também é possível impedir que a estrutura ao redor do pedal do freio BP fique complicada devido à estrutura integrada.

Embora a modalidade da presente invenção tenha sido explica- da anteriormente, a presente invenção não é limitada à modalidade acima mencionada e pode ser modificada adequadamente sem se afastar da meta da presente invenção.

Por exemplo, nesse relatório descritivo, o eixo do pedal 31 é su- portado no lado traseiro do suporte do degrau 30 do assento traseiro. Entre- tanto, ele não é limitado a tal constituição e o eixo do pedal 31 pode ser montado na porção da armação pivô 14 ou pode ser montado em uma por- ção do cárter do motor. Além disso, a unidade de cilindro CU pode ser mon- tada na porção da armação pivô 14 ao invés de no suporte do degrau 30.

Descrição dos numerais e sinais de referência

F: armação do chassi do veículo

RB: freio a tambor traseiro

WR: roda traseira

WF: roda frontal

BF: freio de disco frontal

BP: pedal do freio

CB: dispositivo de freio de interfechamento

12: cano dianteiro

13: armação principal

14: porção da armação pivô

15: porção da armação traseira

16: guidão

17: braço oscilante

27, 28: cobertura do chassi do veículo

47: cano frontal 50: cilindro mestre

60: válvula de retardamento

70: válvula de supressão da pressão do líquido

81: cano traseiro

80: cilindro escravo

90: elemento de transmissão mecânica (cabo do freio)

103: eixo rotativo

105: braço do freio

Claims (6)

1. Sistema de freio combinado para uma motocicleta que com- preende: uma armação do chassi do veículo (F) que inclui uma porção da armação principal (13) que se estende para baixo e para trás a partir do ca- no dianteiro (12) que suporta de modo dirigível o guidão (16), uma porção da armação traseira (15) que se estende para cima e para trás a partir da por- ção da extremidade traseira da porção da armação principal (13) e uma por- ção da armação pivô (14) que se estende para baixo a partir da porção de extremidade traseira da porção da armação principal (13); um freio a tambor traseiro (RB) que aplica frenagem na roda tra- seira (WR); um freio de disco frontal (BF) que aplica frenagem na roda fron- tal (WF); um pedal do freio (BP) que é suportado com rotação na armação do chassi do veículo (F) e um dispositivo de freio de interfechamento (CB) que gera uma força de frenagem a ser aplicada no freio a tambor traseiro (RB) e no freio de disco frontal (BF) em uma maneira de interfechamento com a manipulação do pedal do freio (BP)1 o dispositivo de freio de interfe- chamento (CB) incluindo um cilindro mestre (50) que é operado em uma maneira de interfechamento com a manipulação do pedal do freio (BP)1 ca- racterizado pelo fato de que o dispositivo de freio de interfechamento (CB) ainda compreende: um cano frontal (47) que transmite uma força hidráulica gerada pela operação do cilindro mestre (50) para o freio de disco frontal (BF); um cilindro escravo (80) que é operado devido à transmissão da força hidráulica gerada pela operação do cilindro mestre (50) por meio do cano traseiro (81) e um elemento de transmissão mecânica (90) que transmi- te a saída do cilindro escravo (80) para o freio a tambor traseiro (RB); e o cilindro escravo (80) é suportado na porção da armação trasei- ra (15) distante do pedal do freio (BP).

2. Sistema de freio combinado para uma motocicleta, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o elemento de trans- missão mecânica (90) é constituído de um cabo do freio flexível, e o cilindro escravo (80) é disposto ao longo da porção da armação traseira (15) de mo- do que o eixo geométrico do cilindro escravo (80) fica disposto ao longo da porção da armação traseira (15).

3. Sistema de freio combinado para uma motocicleta, de acordo com a rei- vindicação 2, caracterizado pelo fato de que ainda compreende um braço oscilante (17) que tem uma porção de extremidade do mesmo suportada com oscilação na porção da armação pivô (14) e permite que a outra porção de extremidade do mesmo suporte com rotação a roda traseira (WR)1 em que o freio a tambor traseiro (RB) inclui um braço do freio (105) que tem uma porção de extremidade do mesmo suportada com rotação, o cabo do freio (90), quando visto em uma vista lateral, é disposto de modo que o cabo do freio (90) se estende para trás depois de ser curvado para a frente e é co- nectado na outra extremidade do braço do freio (105).

4. Sistema de freio combinado para uma motocicleta, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que o braço do freio (105) se estende para baixo a partir do eixo rotativo (103) suportado com rotação e, quando visto em uma vista lateral, o cabo do freio (90) é conectado na outra porção de extremidade do braço do freio (105) abaixo do braço osci- lante (17).

5. Sistema de freio combinado para uma motocicleta, de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 4, caracterizado pelo fato de que ainda compreende uma cobertura do chassi do veículo (27, 28) que tem a sua borda inferior inclinada para trás e para cima e cobre a porção da arma- ção traseira (15), em que e o cilindro escravo (80) é disposto em um lado mais interno na direção de largura do veículo do que a borda externa da por- ção da armação traseira (15) quando visto em uma vista plana, e é disposto em um lado interno da cobertura do chassi do veículo (27, 28) e acima da borda inferior da cobertura do chassi do veículo (27, 28) quando visto em uma vista lateral.

6. Sistema de freio combinado para uma motocicleta, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de freio de interfechamento (CB) inclui uma válvula de retarda- mento (60) que retarda a regulação do tempo na qual a força de frenagem é transmitida para o freio de disco frontal (BF) e uma válvula de supressão da pressão do líquido (70) que suprime a pressão do líquido fornecida para o cilindro escravo (80) quando a força de frenagem do freio traseiro se torna um valor predeterminado ou mais como partes integrais do mesmo.