BRPI0910723B1 - Aparelho e método de frenagem - Google Patents

Abstract

aparelho e método de frenagem é descrito um aparelho de frenagem de carro de elevador que inclui um conjunto de acionamento de engrenagem para comprimir uma ou mais molas que são acopladas por um seguidor de came a uma sapata de freio, ou a um par destas. quando as molas são liberadas de um estado comprimido, as sapatas de freio encaixam e pegam cabos de içamento, parte do aparelho de içamento ou os trilhos guias do carro, em um tempo predeterminado desde o início de um ciclo de aplicação do freio. durante um ciclo de aplicação do freio, as molas movem o seguidor de came ao longo de superfícies de came modeladas e dispostas para fazer com que o seguidor de came mova pelo menos uma das sapatas de freio em direção à outra sapata de freio. o conjunto de engrenagem inclui dispositivo de embreagem para desencaixar e encaixar em uma engrenagem ou eixo do conjunto de engrenagem durante descompressão e compressão das molas, respectivamente. um material resiliente no aparelho de frenagem inicialmente acelera o movimento do seguidor de came.

Description

“APARELHO E MÉTODO DE FRENAGEM”

Campo da Invenção [001] Esta invenção diz respeito a um freio de emergência e, particularmente, a um freio de emergência para um carro de elevador. Tal freio de emergência pode ser ativado por uma condição insegura, tal como uma superaceleração do carro de elevador, ou quando o carro de elevador deixando um piso com sua porta aberta.

Fundamentos da Invenção [002] Carros de elevador e outros veículos e dispositivos, tais como guinchos, caçambas e arreios de material em guindastes ou aparelho de lançamento, são móveis em duas direções opostas, frequentemente por meio de um cabo ou cabo de aço.

[003] De maneira geral, carros de elevador móveis por cabos de içamento são suspensos pelos cabos de aço que passam sobre uma roldana de tração e descem até um contrapeso. O contrapeso serve para reduzir a potência necessária para mover o elevador, e também para criar tração (impedir patinação) com relação à roldana de tração. A roldana de tração é acionada diretamente por um motor ou indiretamente por um motor através de uma máquina engrenada. Um freio normal é aplicado no acionamento para parar e/ou manter o elevador em um piso.

[004] Com carros de elevador, especificamente, os códigos de elevadores atuais exigem que um freio de emergência seja incluído, tal freio impedindo a descida do carro de elevador quando ele estiver descendo a uma velocidade acima de uma velocidade predeterminada. Um dispositivo de frenagem conhecido para tal propósito é o dispositivo de segurança que pega os trilhos guias do carro mesmo no caso de quebra do cabo de içamento do elevador.

[005] Com um alto fator de segurança para os cabos de aço, um país reconheceu que esses cabos nunca quebram e está permitindo outros freios de

Petição 870190119588, de 18/11/2019, pág. 10/106 / 37 emergência no lugar do dispositivo de segurança que prende os trilhos guias. Também, uma vez que contrapesos são em geral mais pesados que o elevador, com uma falha mecânica, tal como a do freio normal, existe perigo de o elevador superacelerar na direção ascendente. Além do mais, dependendo da carga no carro de elevador e com uma falha mecânica, o carro poderia deixar o piso em qualquer direção com as portas abertas. Muitos países exigem que dispositivos de emergência sejam ativados no caso do exposto, e também exigem proteção de sobrevelocidade do carro em ascensão. Além do mais, muitos países estão considerando mudanças de código para exigir proteção contra deixar o piso com as portas abertas.

[006] Dispositivos de frenagem conhecidos incluem freios aplicados no tambor de içamento (roldana de tração), nos cabos de içamento, ou no carro ou trilhos guias do contrapeso.

[007] Considera-se ser importante que a força de frenagem seja substancialmente constante mesmo com desgaste de vários elementos do sistema de frenagem, tal como desgaste das lonas da sapata de freio.

[008] O aparelho de frenagem que irá parar um elevador quando ele exceder as velocidades em qualquer direção é conhecido na técnica. Um aparelho de frenagem de sobrevelocidade ou emergência conhecido inclui elementos de freio aplicados nos cabos de içamento (suspensão) por dispositivos pneumáticos. Embora tal aparelho possa manter a pressão de frenagem constante com o desgaste das lonas da sapata de freio, o aparelho inclui diversos elementos, tais como mangueiras, tanques e um cilindro de ar ou compressor de ar, que são sujeitos a falha que pode tornar a frenagem inoperante.

[009] Um outro aparelho de frenagem de emergência conhecido inclui elementos de freio cuja liberação, e amortecimento durante aplicação, são atuados por um dispositivo hidráulico. Vide, por exemplo, patente U.S. 5.228.540, incorporada aqui pela referência e atribuída ao requerente deste

Petição 870190119588, de 18/11/2019, pág. 11/106 / 37 pedido. Como conhecido e exemplificado na patente '540, um sistema hidráulico para uso em tal aparelho de frenagem inclui uma mangueira, uma válvula, uma bomba elétrica, uma bomba manual e um motor elétrico, e conexões entre tais componentes. O sistema hidráulico ordinariamente é de um tamanho relativamente grande, de maneira tal que o sistema hidráulico precisa ser contido em um encerramento separado do restante do aparelho de frenagem. Consequentemente, quando tal aparelho de frenagem é instalado, os dois conjuntos separados do aparelho de frenagem e do sistema hidráulico anexo precisam ser montados. Portanto, antes da instalação, um local e espaço suficiente precisam ser alocados para a montagem de cada um dos conjuntos. Como o sistema hidráulico é separado do restante do aparelho de frenagem, durante a instalação, uma mangueira hidráulica precisa ser instalada para conectar os componentes relacionados à parte hidráulica dos dois conjuntos separados uns nos outros e, além do mais, cabos elétricos precisam ser instalados para conectar eletricamente os conjuntos separados.

[0010] Adicionalmente, é bem conhecido que um sistema hidráulico contém vedações, conexões, pistão(s), uma válvula, e válvulas de retenção que, com o tempo, têm o potencial de falhar, bem como de desenvolver vazamentos. Também, o sistema hidráulico tipicamente contém um fluido a base de petróleo que, caso vaze, tem um efeito ambiental negativo potencial.

[0011] Portanto, existe uma necessidade de um aparelho de frenagem de emergência e método com um mínimo de componentes para reduzir seu tamanho e o potencial para falhas mecânicas, elétricas ou hidráulicas.

Sumário da Invenção [0012] De acordo com aspectos da presente invenção, um aparelho de frenagem inclui molas para pressionar as sapatas de freio para encaixe com cabos que controlam o movimento de um aparelho, tal como um carro de elevador, e um conjunto de acionamento de engrenagem que é operável para comprimir as molas para levar o aparelho para uma posição de liberação do

Petição 870190119588, de 18/11/2019, pág. 12/106 / 37 freio. As molas são conectadas nas sapatas de freio por meio de um arranjo de came e elo de conexão que é acoplado operacionalmente no conjunto de acionamento de engrenagem. Em operação normal do aparelho do carro de elevador, as molas são mantidas em um estado comprimido. As molas podem descomprimir parcialmente para aplicação das sapatas de freio nos cabos, quando o aparelho de frenagem é comutado de uma posição de liberação do freio para obter uma posição do freio aplicado. A posição do freio aplicado é obtida em um tempo predeterminado, tal como cerca de 0,1-0,2 segundo, desde a liberação das molas do estado comprimido.

[0013] Em uma modalidade, as molas podem ser comprimidas e mantidas no estado comprimido pelo conjunto de engrenagem. Em uma modalidade adicional, um dispositivo de trava encaixável com uma engrenagem do conjunto de engrenagem ou o came pode manter as molas no estado comprimido.

[0014] Em uma outra modalidade, o conjunto de engrenagem inclui dispositivo de embreagem para seletivamente desencaixar e encaixar em pelo menos uma engrenagem ou eixo do conjunto de engrenagem durante, respectivamente, descompressão e compressão das molas. O desencaixe do dispositivo de embreagem de uma engrenagem ou eixo do conjunto de engrenagem, durante descompressão das molas de um estado comprimido, evita danos na engrenagem e permite rápida fixação dos cabos pelas sapatas de freio.

[0015] Em um outro aspecto da invenção, o aparelho de frenagem inclui um elemento resiliente para acelerar o movimento de uma sapata de freio no início de um ciclo de aplicação do freio. Durante o ciclo de aplicação do freio, as molas parcialmente descomprimem de um estado comprimido. Em uma modalidade adicional, o elemento resiliente desacelera o movimento das engrenagens do conjunto de engrenagem, e um motor acoplado a uma engrenagem do conjunto de engrenagem, perto do final de um ciclo de

Petição 870190119588, de 18/11/2019, pág. 13/106 / 37 liberação do freio para proteger as engrenagens de danos. Durante o ciclo de liberação do freio, as molas parcialmente descomprimidas ficam comprimidas.

[0016] Em uma modalidade adicional, o aparelho de frenagem permite que as sapatas de freio apliquem (i) uma força de fixação final a uma superfície de fixação, tais como os cabos de içamento, no final de um ciclo de aplicação do freio; e (ii) uma porcentagem predeterminada da força de fixação final na superfície de fixação, quando as sapatas de freio inicialmente fazem contato com a superfície de fixação durante o ciclo de aplicação do freio. Em modalidades alternativas, o conjunto de acionamento de engrenagem, ou dispositivos hidráulicos ou pneumáticos que não são parte do conjunto de engrenagem, opera para permitir que as sapatas de freio inicialmente apliquem uma porcentagem predeterminada da força de fixação final nos cabos durante um ciclo de aplicação do freio.

[0017] Em uma modalidade do aparelho de frenagem, o conjunto de acionamento de engrenagem inclui um conjunto de cremalheira e pinhão que acopla um seguidor de came nas engrenagens do conjunto de engrenagem. O aparelho de frenagem inclui adicionalmente uma trava que é encaixada em uma engrenagem do conjunto de engrenagem, após compressão das molas. Com a trava encaixada com uma engrenagem do conjunto de engrenagem, o movimento do seguidor de came é impedido e as molas são mantidas em um estado comprimido. Quando se deseja aplicação de freio, a trava é desencaixada do conjunto de engrenagem. O seguidor de came, que é anexado na cremalheira e corre em um par de superfícies de came, por sua vez, pode mover-se livremente pela força de uma ou mais molas, para fazer com que uma sapata de freio mova-se em direção a uma outra sapata de freio, e fixe assim os cabos entre lonas da sapata nas sapatas e impeçam o movimento dos cabos em um tempo predeterminado a partir do início de um ciclo de aplicação do freio. As molas são comprimidas pela interação do conjunto de

Petição 870190119588, de 18/11/2019, pág. 14/106 / 37 engrenagem e da cremalheira e, depois da compressão das molas, o conjunto de engrenagem permite que uma porcentagem predeterminada de uma força de fixação final seja aplicada nos cabos, quando as sapatas de freio inicialmente fazem contato com os cabos durante o ciclo de aplicação do freio.

Descrição Resumida dos Desenhos [0018] Outros objetivos e vantagens da presente invenção ficarão aparentes a partir da descrição detalhada seguinte das presentes modalidades preferidas, cuja descrição deve ser considerada em conjunto com os desenhos anexos, em que números de referência iguais indicam elementos similares e em que:

[0019] A figura 1 é uma vista em elevação lateral esquemática da aplicação de um aparelho de acordo com a presente invenção a um sistema elevador.

[0020] A figura 2A é uma vista em perspectiva de uma porção de um aparelho exemplar, de acordo com um aspecto da presente invenção.

[0021] A figura 2B é uma vista em perspectiva de uma outra porção do aparelho mostrado na figura 2A.

[0022] A figura 2C é uma vista ampliada de uma porção do aparelho mostrado na figura 2B.

[0023] A figura 2D é uma vista ampliada de uma outra porção do aparelho mostrado na figura 2A.

[0024] A figura 3 é uma vista em elevação de uma porção do aparelho mostrado na figura 2A com as partes na posição de liberação do freio.

[0025] As figuras 3A, 3B, 3C, 3D e 3E são vistas seccionais transversais em elevação lateral do aparelho mostrado na figura 3 nas linhas seccionais transversais 3A-3A, 3B-3B, 3C-3C, 3D-3D e 3E-3E, respectivamente.

[0026] A figura 4 é uma vista esquemática linear das engrenagens do

Petição 870190119588, de 18/11/2019, pág. 15/106 / 37 aparelho de engrenagem do aparelho de frenagem da figura 2A, da perspectiva do motor.

[0027] A figura 5 é uma vista em elevação lateral esquemática de uma porção de um aparelho exemplar de frenagem com duas sapatas de freio móveis.

[0028] A figura 6 é uma vista em elevação de uma porção do aparelho mostrado na figura 2A com as partes entre a posição de liberação do freio e posição do freio aplicado durante descompressão das molas.

[0029] A figura 6A é uma vista seccional transversal em elevação lateral do aparelho mostrado na figura 6 na linha seccional transversal 6A-6A. [0030] A figura 7A é uma vista em elevação de uma porção do aparelho mostrado na figura 2A com as partes na posição do freio aplicado com um certo desgaste das lonas da sapata de freio.

[0031] As figuras 7A-AA, 7A-BB e 7A-CC são vistas seccionais transversais em elevação lateral do aparelho mostrado na figura 7A nas linhas seccionais transversais 7AA- 7AA, 7AB-7AB e 7AC-7AC, respectivamente.

[0032] A figura 7B é uma vista em elevação de uma porção do aparelho mostrado na figura 2A com as partes na posição do freio aplicado com pouco desgaste das lonas da sapata de freio.

[0033] A figura 7B-AA é uma vista seccional transversal elevação lateral do aparelho mostrado na figura 7B na linha seccional transversal 7BA7BA.

[0034] A figura 8 é uma vista em elevação de uma porção do aparelho mostrado na figura 2A com as partes na posição do freio aplicado com desgaste substancial das lonas da sapata de freio.

[0035] A figura 8A é uma vista seccional transversal elevação lateral do aparelho mostrado na figura 8 na linha seccional transversal 8A- 8A.

[0036] A figura 9 é uma vista em elevação de uma porção do aparelho mostrado na figura 2A com as partes entre as posições de liberação do freio e

Petição 870190119588, de 18/11/2019, pág. 16/106 / 37 do freio aplicado durante compressão das molas.

[0037] A figura 9A, 9B e 9C são vistas seccionais transversais em elevação lateral do aparelho mostrado na figura 9 nas linhas seccionais transversais 9A- 9A, 9B- 9B e 9C- 9C, respectivamente.

[0038] A figura 10 é um diagrama elétrico esquemático para uso com o aparelho da invenção.

[0039] A figura 11 é um esquema de uma porção de um circuito elétrico alternativo para uso com o aparelho da invenção.

Descrição Detalhada da Invenção [0040] Embora a invenção esteja descrita a seguir com relação a um aparelho de frenagem para aplicar uma força de frenagem nos cabos de içamento de um carro de elevador, ficará aparente aos versados na técnica que o aparelho de frenagem pode ter outras aplicações, por exemplo, em trilhos guias, ou em outro equipamento trasladável, tais como uma roldana de tração, uma combinação de uma roldana de tração e cabos, uma roldana defletora, uma combinação de uma roldana defletora e cabos, ou cabos de compensação de um carro de elevador, etc.

[0041] A figura 1 ilustra esquematicamente, em elevação lateral, um sistema elevador compreendendo um aparelho de frenagem exemplar 1, de acordo com aspectos da presente invenção, associado com cabos de içamento 2 que passam sobre uma roldana de tração acionada por motor 3. Os cabos 2 suspendem e içam um carro de elevador 4 em um lado da roldana 3, e, no lado oposto da roldana 3, são anexados a um contrapeso 5. O carro 4 é guiado em lados opostos por trilhos guias e rolos, somente uma combinação dos quais, trilho 6 e rolos 7, é mostrada. A roldana 3 e seu aparelho de suporte são suportados por vigas fixas 8 e 9, e o aparelho de frenagem 1 é suportado pela viga 8, embora ele possa ficar localizado de outra forma em um suporte fixo.

[0042] Exceto pelo aparelho de frenagem 1, o equipamento descrito no parágrafo anterior é convencional. O aparelho de frenagem está em uma

Petição 870190119588, de 18/11/2019, pág. 17/106 / 37 posição fixa e encaixa os cabos 2 no lado da roldana 3 no qual o cabo ou cabos 2 estendem-se até o carro 4, ou podem encaixar o cabo ou cabos no lado da roldana 3 que estende-se até o contrapeso 5. Também, as sapatas (descritas a seguir) do aparelho de frenagem 1 podem ser aplicadas na frenagem da roldana 3 da mesma maneira que o aparelho de frenagem de roldana convencional (não mostrado), ou podem ser carregadas pelo carro 4 e aplicadas no trilho guia 6, ou, se dois dos aparelhos de frenagem 1 forem carregados pelo carro 4, no trilho guia 6 e no trilho guia correspondente oposto (não mostrado). Em todos os casos, o movimento relativo entre o aparelho de frenagem e um outro elemento é impedido quando o aparelho de frenagem é atuado.

[0043] O aparelho de frenagem exemplar 1 está descrito com mais detalhes com referência às figuras 2-11. Referindo-se às figuras 1, 2A e 2B, o aparelho de frenagem 1 inclui um elemento metálico 10 com um par de paredes 13 e 14 que pode ser preso na viga 8 ou em outra superfície por meio de um par de elementos tipo cantoneira de metal 11 e 12. Entre as paredes 13 e 14 do elemento 10, existe um par de elementos resilientes 15 e 16, tais como molas compressíveis, que aplica pressão a um dispositivo de came. O dispositivo de came compreende um seguidor de came 17. O seguidor de came 17 é carregado a pivô por um par de articulações metálicas 18 e 19. Também referindo-se às figuras 3A, 3E e 9A, o seguidor de came 17 inclui um eixo interno 30 que é rotacionável com relação a uma porção externa 29 que circunda o eixo interno 30. O eixo 30 encaixa um par de superfícies de came 20 e 21 que é anexado ou faz parte das paredes 13 e 14, respectivamente.

[0044] Adicionalmente referindo-se às figuras 3C, 3E, 6A e 9A, as paredes 13 e 14 definem fendas 121, 123 com extremidades 125, 127, respectivamente. As fendas 121, 123 são dimensionadas ligeiramente maiores que o diâmetro externo do eixo 30, de maneira a permitir o movimento do

Petição 870190119588, de 18/11/2019, pág. 18/106 / 37 eixo 30 dentro das fendas 121, 123 a favor e contra as extremidades 125, 127. Quando o eixo 30 está dentro das fendas 121, 123, o eixo 30 fica em contato com porções de superfície de came 20A e 21A.

[0045] Referindo-se às figuras 2A, 2B e 3E, as extremidades das articulações 18 e 19 opostas ao seguidor de came 17 são conectadas a pivô nos blocos 122A e 122B fixados a uma sapata de freio de metal 22. Os blocos 122A, 122B são contidos em rebaixos 124A, 124B formados nas paredes 13, 14, respectivamente, e são deslizantes dentro dos rebaixos 124A, 124B. A sapata 22, com base no movimento dos blocos 122 dentro dos rebaixos 124, é impelida para fora e em direção a uma sapata de freio de metal fixa 24. A sapata 24 é presa entre as paredes 13 e 14 de qualquer maneira convencional. As sapatas 22 e 24 têm lonas de freio convencionais 25 e 26, respectivamente, que podem, por exemplo, ser uma lona rígida moldada sem asbestos do tipo comercializado pela Raiomark Industrial Division, 123 East Stiegel St., Mankum, Pa. 17545 no o tipo No. M-9723.

[0046] Ficará aparente que, quando a sapata 22 move-se em direção à sapata 24 a uma distância suficiente, as lonas 25 e 26 encaixarão os cabos 2. Além do mais, quando pressão suficiente é aplicada nos cabos 2 pelas lonas 25 e 26, o movimento dos cabos 2 em relação às sapatas 22 e 24 será impedido. O aparelho 1 da invenção pode desenvolver tal pressão com as molas 15 e 16, que exercem uma força decrescente à medida que o seguidor 17 move-se para cima. A pressão aplicada nos cabos 2 pode ser um múltiplo das forças providas pelas molas 15, 16. Além do mais, Tal pressão aplicada pode ser mantida constante, como discutido a seguir. Também, embora duas molas 15 e 16 estejam ilustradas, uma única mola ou mais de duas molas podem ser usadas para exercer uma força no seguidor 17.

[0047] Referindo-se às figuras 2A, 7B e 7B-AA, as molas 15 e 16 são montadas em guias 31 que são montadas a pivô nas suas extremidades inferiores. Como mostrado na figura 7B-AA, cada das guias 31 inclui um tubo

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31a mantido em uma posição que é fixa em relação ao seu eixo e uma haste 31b que desliza telescopicamente dentro do tubo 31a. A extremidade superior da haste 31b é presa na porção do seguidor 29. As extremidades superiores das molas 15 e 16 têm tampas 33 e 34, respectivamente, que são modeladas para encaixar e ficar retidas contra a porção do seguidor 29 à medida que ele move. Alternativamente, as extremidades superiores das molas 15, 16 podem ser presas na porção do seguidor 29 de qualquer maneira desejada.

[0048] As molas 15 e 16 são mantidas comprimidas durante operação normal do carro de elevador, em cuja condição o aparelho de frenagem 1 fica em uma posição de liberação do freio. O aparelho de frenagem 1 pode ser comutado da posição de liberação do freio, tal como mostrado nas figuras 3, para obter uma posição do freio aplicado, tal como mostrado nas figuras 7-8, em condições anormais, tal como uma superaceleração do carro, ou partida do carro de um piso com sua(s) porta(s) aberta(s). Quando o aparelho 1 é comutado da posição de liberação do freio para obter a posição do freio aplicado, ocorre um ciclo de aplicação do freio.

[0049] Durante um ciclo de aplicação do freio, as molas 15 e 16 são liberadas de um estado comprimido, e descomprime parcialmente do estado comprimido para um estado parcialmente descomprimido, tal como mostrado nas figuras 7-8. À medida que as molas 15, 16 descomprimem do estado comprimido, o seguidor 17 é forçado a mover-se para cima. As superfícies de came 20 e 21 são modeladas, como indicado nos desenhos, de forma que o espaçamento das superfícies 20, 21 da sapata 24 aumente na direção ascendente. Dessa maneira, à medida que o seguidor 17 move-se para cima, seguindo as superfícies de came 20 e 21, o seguidor 17, por meio das articulações 18 e 19, puxa a sapata 22 em direção à sapata 24, fazendo com que as lonas 25 e 26 prendam os cabos 2. No final do ciclo de aplicação do freio, o aparelho 1 está na posição do freio aplicado e as sapatas de freio 22, 24 aplicam uma força de fixação final nos cabos 2. À medida que as lonas de

Petição 870190119588, de 18/11/2019, pág. 20/106 / 37 freio 25, 26 desgastam, as molas 15, 16 estiram, mas o dispositivo de came é projetado para aumentar a vantagem mecânica, provendo assim uma força de fixação poderosa e constante. Em uma aplicação típica do aparelho, molas de 1.500 libras-forças (6.662 N) 15, 16 são usadas para permitir que as sapatas de freio apliquem uma força de fixação final constante de 5.000 libras (1,87 tonelada) nos cabos no final do ciclo de aplicação do freio.

[0050] Em uma modalidade, as fendas 121, 123 e as porções de superfície de came 20A, 21A são de comprimento suficiente para permitir que, quando o aparelho 1 estiver na posição de liberação do freio, as sapatas de freio 22, 24 fiquem suficientemente espaçadas uma da outra, de maneira tal que as lonas 25, 26 não façam contato com os cabos 2, mesmo se os cabos 2 não estiverem linearmente alinhados um com o outro.

[0051] De acordo com aspectos da presente invenção, referindo-se às figuras 2A, 2B, 2C e 2D, o aparelho de frenagem 1 inclui um conjunto de acionamento de engrenagem 50 acoplado no seguidor de came 17 e operável para estabelecer o aparelho de frenagem 1 em uma posição de liberação do freio, tal como mostrado nas figuras 3. Como discutido a seguir, durante um ciclo de liberação do freio, o conjunto de engrenagem 50 faz com que o seguidor de came 17 mova-se para baixo para uma posição onde as molas 15 e 16 são comprimidas. Além do mais, o conjunto de engrenagem 50 é adaptado para permitir que, mediante liberação das molas 15, 16 de um estado comprimido, uma posição do freio aplicado, tal como mostrado nas figuras 78, possa ser obtida em um tempo predeterminado desde o início de um ciclo de aplicação do freio. Adicionalmente, o conjunto de engrenagem 50 é adaptado para permitir que uma porcentagem predeterminada de uma força de fixação final seja inicialmente aplicada pelas sapatas de freio a uma superfície de fixação de um elemento preso, tais como os cabos de içamento 2, para evitar danificar o elemento preso.

[0052] Referindo-se às figuras 2A, 2B, 2D, 3 e 4, o conjunto de

Petição 870190119588, de 18/11/2019, pág. 21/106 / 37 engrenagem 50 fica disposto entre paredes superiores 113 e 114. As paredes 113 e 114 estendem-se a partir de uma plataforma 115 montada nas superfícies superiores 13A e 14A das paredes 13 e 14, respectivamente. O conjunto de engrenagem 50 pode incluir engrenagens G1-G7. A engrenagem G1 é presa em um eixo 202 que estende-se para fora da superfície da parede interna 113B da parede superior 113 e termina em uma extremidade sextavada 203. A engrenagem G2 é encaixada na engrenagem G1, e é seletivamente encaixada e desencaixada em um eixo 206 por meio de uma embreagem de roda livre 208. A embreagem 208, como descrito com detalhes a seguir, protege as engrenagens G1 e G2 contra danos perto do final de um ciclo de aplicação do freio. As engrenagens G1 e G2 constituem um primeiro conjunto de engrenagem.

[0053] O eixo 206 estende-se de uma extremidade sextavada 207 até uma extremidade 209 recebida rotacionalmente em uma abertura (não mostrada) da parede 113. O eixo 206 inclui adicionalmente uma engrenagem G3 próxima à superfície 113B e encaixada em uma engrenagem G4 presa em um eixo 212. As engrenagens G3 e G4 constituem um segundo conjunto de engrenagem do conjunto 50. O eixo 212 inclui uma extremidade 213 recebida rotacionalmente em uma abertura (não mostrada) da parede 113B. A engrenagem G5 é presa no eixo 212 na extremidade oposta à extremidade

213. Também, a engrenagem G5 é encaixada na engrenagem G6 em um eixo

214. O eixo 214 é recebido em uma abertura e estende-se a partir dela (não mostrada) na superfície interior 113B da parede 113, de maneira tal que o eixo 214 possa rotacionar livremente. As engrenagens G5 e G6 constituem um terceiro conjunto de engrenagem do conjunto 50. A engrenagem G7 fica disposta no eixo 214 intermediário à engrenagem G6 e a superfície 113B.

[0054] Referindo-se às figuras 2A, 2B, 2D, 3A e 4, o conjunto de engrenagem 50 inclui uma cremalheira 156 com uma extremidade inferior 157, uma extremidade superior 159, uma superfície 167 que estende-se entre

Petição 870190119588, de 18/11/2019, pág. 22/106 / 37 as extremidades inferior e superior 157, 159 e voltada para a parede 114, e uma superfície 162 que estende-se entre as extremidades inferior e superior 157, 159 e atravessa até as paredes 113 e 114. A superfície 162 inclui dentes salientes 161 que estendem-se intermediários as extremidades inferior e superior 157, 159. A extremidade inferior 157 da cremalheira 156 inclui pernas 155a e 155b espaçadas uma da outra e respectivamente incluindo aberturas (não mostradas) alinhadas umas com as outras. Uma placa de montagem 160 é fixa rigidamente na superfície externa 17A do seguidor de came 17. A placa 160 inclui uma abertura (não mostrada) dimensionada para corresponder ao tamanho das aberturas nas pernas 155a e 155b. Um parafuso 155 com uma extremidade rosqueada estende-se através das aberturas das pernas 155a e 155b e a abertura alinhada da placa de montagem 160. Uma porca (não mostrada) é rosqueada na extremidade rosqueada do parafuso 155, de maneira tal que a cremalheira 156 fique montada a pivô no seguidor de came 17 no parafuso 155. Durante movimento do seguidor de came 17 para cima e para baixo ao longo das superfícies de came 20, 21, a extremidade 157 da cremalheira 156 pode mover-se a favor e contra a sapata 24, e também pivotar em torno do parafuso 155, à medida que o seguidor de came 17 movese a favor e contra a sapata 24, que faz com que a sapata 22 mova-se a favor e contra a sapata 24. As molas 15, 16 e a cremalheira 156 são conectadas operacionalmente no seguidor de came 17 para manter o seguidor de came 17 em contato com as superfícies de came 20, 21.

[0055] Em uma outra modalidade, as fendas 121, 123 do aparelho 1 podem ser configuradas para seguir substancialmente a forma das superfícies de came 20, 21, e confinar as respectivas porções do eixo 30 nelas, de maneira tal que as fendas 121, 123 em si mantenham o seguidor de came 17 em contato com as superfícies de came 20, 21.

[0056] Referindo-se às figuras 3, 3A e 3E, a cremalheira 156 inclui um braço de ativação 168 que estende-se ortogonalmente para fora da borda

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162 na extremidade 159. Além do mais, um elemento de contato 80 incluindo contatos espaçados 80a e 80b é montado na superfície interior 114B da parede superior 114. O braço 168 é de comprimento suficiente para fazer contato com os contatos espaçados 80a e 80b do elemento de contato 80, quando o aparelho de freio 1 é mantido na posição de liberação do freio.

[0057] Referindo-se às figuras 2A, 2D, 3A e 3D, os dentes 161 da cremalheira 156 são encaixados nos dentes da engrenagem G7. Uma montagem 177 prende a cremalheira 156 no eixo 214 próxima à engrenagem G7, como é convencional para um aparelho de cremalheira e pinhão. A cremalheira 156 é montada a pivô no seguidor de came 17 na extremidade 157. Os dentes 161 da cremalheira 156 podem mover-se em relação aos dentes da engrenagem G7 quando a engrenagem G7 é acionada para girar em uma direção durante um ciclo de liberação do freio, ou em uma direção oposta durante um ciclo de aplicação do freio. Quando os dentes 161 da cremalheira 156 movem-se em relação à engrenagem G7, o eixo 30 do seguidor de came 17 é mantido em contato com as superfícies de came 20, 21, e move-se ao longo das mesmas.

[0058] Referindo-se às figuras 2B, 2C, 3, 3A e 3C, uma chave de combinação 57a e 57b incluindo um braço de ativação 59A é presa na superfície interior 114B. A cremalheira 156 inclui um pino 168A adjacente à extremidade 159 e que estende-se da superfície 167 em direção à parede 114. O pino 168A é de comprimento suficiente para fazer com que os braços de ativação 59A da combinação de chave 57a e 57b mova-se para uma posição que fecha a chave normalmente aberta 57a e abre a chave normalmente fechada 57b, quando as molas 15, 16 são completamente comprimidas. Adicionalmente, quando as molas 15, 16 começam descomprimir e permanecem descomprimidas, o pino 168A, com base no movimento da cremalheira 156 para cima, não mais faz contato com os braços de ativação 59A, de maneira tal que o braço 59A move-se para uma posição onde a chave

Petição 870190119588, de 18/11/2019, pág. 24/106 / 37 normalmente aberta 57a é aberta e a chave normalmente fechada 57b é fechada.

[0059] Referindo-se às figuras 2A, 2B e 4, o conjunto 50 é acoplado a um motor 200 montado na superfície externa 113A da parede 113. O motor 200 inclui um eixo de acionamento que estende-se através de uma abertura na parede 113 (não mostrada) e aciona a engrenagem G1 do conjunto 50. Com propósitos de explicar a operação do conjunto 50, considera-se que, quando o motor 200 opera para comprimir as molas 15, 16 durante um ciclo de liberação do freio, o eixo 202, e assim a engrenagem G1, giram em uma direção A, que faz com que a engrenagem G2 gire na direção oposta B, mostrado nas figuras 2B e 4.

[0060] O conjunto 50 pode incluir uma embreagem centrífuga 204. A embreagem 204 desacopla o motor 200 das engrenagens do conjunto 50 enquanto o aparelho 1 está na posição de liberação do freio, e permite que o motor 200 permaneça desacoplado das engrenagens durante um ciclo de aplicação do freio. À medida que o motor 200 é desacoplado das engrenagens do conjunto 50 durante um ciclo de aplicação do freio, pode-se obter uma posição do freio aplicado em um tempo predeterminado, tal como em cerca de 0,1-0,2 segundo, do início de um ciclo de aplicação do freio, como discutido a seguir.

[0061] Referindo-se às figuras 2A, 2B e 4, a embreagem centrífuga 204 tem uma entrada acoplada fixamente no eixo de acionamento do motor 200 adjacente à superfície 113B, e uma saída presa no eixo 202. Em uma modalidade, a embreagem 204 inclui pesos ou braços pesados que movem-se radialmente para fora à medida que a velocidade de rotação do eixo de acionamento na direção A aumenta, e força a entrada da embreagem 204 a encaixar na saída. Quando a velocidade de rotação do eixo de acionamento na direção A atinge um valor predeterminado, a entrada e a saída da embreagem 204 são encaixadas, fazendo assim com que o eixo 202 gire em

Petição 870190119588, de 18/11/2019, pág. 25/106 / 37 correspondência com a rotação do eixo de acionamento na direção A. Após o encaixe da embreagem 204 para fazer com que o eixo 202 gire com o eixo do motor 200 na direção A, quando a rotação na direção A para por completo, tal como ocorreria uma vez que as molas 15, 16 do aparelho 1 estejam completamente comprimidas, a embreagem 204 desencaixa de maneira tal que o eixo de acionamento do motor 200 fique desencaixado do eixo 202.

[0062] Referindo-se à figura 4, o conjunto 50 também pode incluir a embreagem de roda livre ou de rolos 208. A embreagem 208 opera para desacoplar as engrenagens G3, G4, G5, G6 e G7 das engrenagens G1 e G2, perto do final de um ciclo de aplicação do freio. A embreagem 208 assim protege as engrenagens G1 e G2, que desejavelmente têm uma menor massa que as engrenagens G3-G7, contra danos quando a rotação das engrenagens G3-G7 diminui repentinamente ou para perto do final de um ciclo de aplicação do freio, como discutido a seguir.

[0063] Em uma modalidade, a embreagem de roda livre 208, tal como a comercializada pela The Torrington Company, inclui uma pista externa e uma pista interna que é formada pela adição de um eixo. As pistas interna e externa, em combinação, operam na forma de um mancal de travamento unidirecional como se segue. Referindo-se à figura 4, quando a pista externa está girando na direção B, ou a pista interna está girando na direção A, as pistas são travadas uma na outra. Além do mais, quando a rotação da pista interna está fazendo com que a pista externa gire, e a velocidade de rotação da pista interna começa diminuir ou a pista interna para de girar completamente, a pista externa pode girar livremente a partir da pista interna. Adicionalmente, quando a pista externa está sendo impelida a rotacional na direção A e a pista interna está sendo impelida a rotacionar na direção B, as pistas podem rotacionar livremente em direções opostas independentemente uma da outra.

[0064] Referindo-se novamente à figura 4, a pista interna da embreagem de roda livre 208 é o eixo 206, e opera para permitir que a

Petição 870190119588, de 18/11/2019, pág. 26/106 / 37 engrenagem G2, que é presa na pista externa (não mostrada), seja seletivamente encaixada ou desencaixada do eixo 206 como se segue. Durante um ciclo de liberação do freio com a engrenagem G1 girando na direção A e a engrenagem G2 girando na direção B, a pista externa da embreagem 208 fica travada na pista interna. Quando as pistas interna e externa são travadas uma na outra, o eixo 206 é impelido a rotacionar na direção B, que, por sua vez, faz com que as engrenagens G3-G7 girem. No início de um ciclo de aplicação do freio, a engrenagem G2 e o eixo 206 giram na mesma velocidade na direção A. Perto do final de um ciclo de aplicação do freio, quando a velocidade de rotação do eixo 206 começa diminuir rapidamente até zero, a pista externa da embreagem 208 fica desencaixada da pista interna, de maneira tal que a engrenagem G2 seja desencaixada do eixo 206 e pode rotacionar livremente na direção A.

[0065] Em um aspecto adicional, uma embreagem de atrito 210 é acoplada a uma engrenagem do conjunto 50 e permite monitorar se a engrenagem está rotacionando. A embreagem de atrito 210 permite que o motor 200 seja energizado somente quando a engrenagem monitorada não estiver girando. Referindo-se às figuras 3C e 4, a embreagem de atrito 210 pode ser acoplada na engrenagem G2. Também, uma chave normalmente fechada 63 incluindo um braço de ativação 63A é montada na superfície 114B da parede 114. A embreagem de atrito 210 inclui um braço de ativação 211 que estende-se a partir dela. O braço de ativação 211 é de comprimento suficiente para fazer contato com o braço de ativação 63A da chave normalmente fechada 63 de maneira a abrir a chave 63 quando a configuração do aparelho de freio 1, que estava em uma posição de liberação do freio, estiver sendo comutada para obter uma posição do freio aplicado. Desde que a engrenagem G2 esteja girando na direção A, que ocorre durante um ciclo de aplicação do freio, a embreagem de atrito 210 mantém a chave 63 aberta, de maneira tal que, se potência tivesse que ser aplicada no aparelho 1, o motor

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200 não ficaria energizado, e assim operaria.

[0066] Referindo-se às figuras 2B, 2C, 3A, 6A e 7A-AA, uma ponta 219 na extremidade 221 de uma lingueta 218 pode ser encaixada na engrenagem G4. A extremidade oposta 223 da lingueta 218 é conectada a pivô a um elemento de conexão 225. O elemento de conexão 225 é conectado a um êmbolo 43A de um solenóide eletricamente energizável acionada por mola 43 montado em uma superfície superior 113C da parede 113. A lingueta 218 é montada a pivô em um pino 229 fixo na superfície interior 113B da parede 113 em uma abertura 222 intermediária às extremidades 221, 223. Quando o solenóide 43 é energizado, que ocorre depois que o aparelho de freio 1 tiver sido estabelecido na posição de liberação do freio onde as molas 15, 16 estão completamente comprimidas, o êmbolo 43A do solenóide 43 impele o elemento de conexão 225 para fora do solenóide 43, que, por sua vez, impele a extremidade 223 da lingueta 218 para fora do solenóide 43. À medida que a extremidade 223 move-se para fora do solenóide 43, a lingueta

218 gira em torno do pino 229, fazendo assim com que a ponta 219 na extremidade 221 mova-se e encaixe na engrenagem G4. O encaixe da ponta

219 na engrenagem G4 põe aparelho 1 em uma condição travada. Quando o aparelho 1 está na condição travada, as molas 15, 16 são mantidas em um estado comprimido, em outras palavras, a posição de liberação do freio é mantida.

[0067] O solenóide 43 é desenergizado quando o aparelho de frenagem 1 é comutado de uma posição de liberação do freio para obter uma posição do freio aplicado. Quando o solenóide 43 é desenergizado, a mola dentro do solenóide 43 expande-se, empurrando o êmbolo 43A. Por sua vez, a extremidade 223 move-se em direção ao solenóide 43, que faz com que a lingueta 218 pivote em torno do pino 229 e, assim, a extremidade 221 movese para fora da engrenagem G4, desencaixando assim a ponta 219 da engrenagem G4. O aparelho 1 fica agora em uma condição destravada, onde

Petição 870190119588, de 18/11/2019, pág. 28/106 / 37 as molas 15, 16 não são mantidas em um estado comprimido. O desencaixe da ponta 219 da engrenagem G4, como discutido a seguir, libera o seguidor 17 e permite que as molas 15 e 16 movam o seguidor 17 para cima para as posições mostradas nas figuras 7 e 8.

[0068] Em uma modalidade alternativa, o solenóide 43 não inclui uma mola. O solenóide 43 é montado no aparelho 1, de maneira tal que, quando o solenóide 43 é desenergizado, a força de gravidade possa atuar no êmbolo 43A, permitindo assim que a extremidade 233 mova-se em direção ao solenóide 43.

[0069] Em uma modalidade adicional onde o solenóide 43 não inclui uma mola, a lingueta 218 com a ponta 219 é configurada de maneira tal que a força aplicada pelas molas 15, 16, através das engrenagens do conjunto 50, seja suficiente para mover a ponta 219 para fora da engrenagem G4 quando o solenóide 43 é desenergizado.

[0070] Referindo-se às figuras 8 e 8A, o pino 168A da cremalheira 156 fica disposto em relação ao braço da chave 63A da chave 63, de maneira tal que, no caso em que a cremalheira 156 move-se para cima a um ponto tal que com base em desgaste excessivo das sapatas 22 e 24, o pino 168A faça contato com o braço de ativação 63A para abrir a chave normalmente fechada 63. Quando a chave 63 é aberta, o aparelho de freio 1 permanece na posição aplicada, mesmo se a potência do aparelho 1 for restaurada.

[0071] A figura 10 é um diagrama esquemático ilustrando os circuitos elétricos que podem ser adicionados aos circuitos de carro de elevador convencionais e conhecidos para controlar o aparelho de frenagem da invenção e para controlar a operação do carro. Os dispositivos dentro das linhas tracejadas são parte do aparelho de frenagem 1.

[0072] Referindo-se à figura 10, condutores 54 e 55 estendem-se até os circuitos de carro convencionais que devem ser completados para permitir que o carro de elevador corra. Os condutores 54 e 55 ficam em série com o

Petição 870190119588, de 18/11/2019, pág. 29/106 / 37 elemento de contato 80 incluindo os contatos 80A e 80B, respectivamente. Os contatos 80A e 80B são eletricamente acoplados uns nos outros somente quando as molas 15, 16 são comprimidas. Portanto, o carro não pode mover se as molas 15 e 16 não estiverem comprimidas.

[0073] Ainda referindo-se à figura 10, os condutores 58 e 59 estendem-se até a fonte de alimentação do sistema elevador. O condutor 58 fica em série com uma chave de controle ou contato normalmente aberta 60 e uma chave de teste normalmente fechada operável manualmente 61. A chave de teste 61, quando aberta, libera as molas 15 e 16 e aplica as lonas 25 e 26 nos cabos 2. A chave de controle ou contato 60 é representativa de contatos ou circuitos necessários para atender a vários códigos operacionais do elevador. A chave 60 pode ser aberta tanto por um quanto por ambos do aparelho convencional em um sistema de carro de elevador, ilustrado pelo retângulo 62, que são responsivos à velocidade do carro e, consequentemente, a velocidade dos cabos 2, e movimento de um carro de elevador de um piso com suas portas abertas. O aparelho responsivo a velocidade pode, por exemplo, ser um governador do elevador cuja chave abrirá quando ocorrer uma sobrevelocidade, ou um gerador elétrico ou codificador conectado na roldana 3 que provê um sinal de sobrevelocidade, que é gerado dependendo da velocidade de rotação da roldana 3. Sistema elevadores convencionais também têm circuitos que indicam quando um carro move-se de um piso com sua porta ou portas abertas. Tais circuitos podem, de uma maneira óbvia, abrir a chave de controle 60 e também podem ser parte de outros circuitos que desconectam a energia.

[0074] Quando a chaves 60 e 61 são fechadas, o solenóide 43 é energizado através de um circuito convencional somente quando a chave normalmente aberta 57a estiver fechada. Quando a chave 57a estiver fechada, as molas 15 e 16 são comprimidas, e então mantidas no seu estado comprimido com base no encaixe da ponta da lingueta 219 na engrenagem

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G4, como discutido a seguir. Se qualquer uma das chaves 60 ou 61 estiver aberta, o solenóide 43 fica desenergizado, que libera as molas 15 e 16 do estado comprimido, fazendo assim com que as lonas 25 e 26 encaixem nos cabos 2 e impeçam o movimento deste.

[0075] O motor 200 é conectado em série entre os condutores de energia 58 e 59 através de chaves normalmente fechadas 57b e 63. A chave 63 é aberta quando o desgaste das lonas 25 e 26 for excessivo, por exemplo, o seguidor 17 atinge o limite de seu movimento ascendente; ou durante descompressão das molas 15, 16 quando a engrenagem G4 estiver girando. A chave 57b é aberta e a chave 57a é fechada, quando as molas 15 e 16 são comprimidas e então mantidas no lugar com base no encaixe da ponta da lingueta 219 na engrenagem G4. Assim, se a chave 63 estiver aberta, o motor 200 não pode operar para comprimir as molas 15 e 16 e, se a chave 57b estiver aberta, que ocorre perto ou no final de um ciclo de liberação do freio depois que as molas 15 e 16 são comprimidas, a potência para o motor 200 é desconectada de forma que o motor 200 para de operar.

[0076] Pelo exposto, fica aparente que, em condições operacionais normais, as molas 15 e 16 são comprimidas e as sapatas 22 e 24 têm suas lonas 25 e 26 espaçadas, permitindo que os cabos 2 passem livremente entre elas. Entretanto, se a chave de controle 60 estiver aberta, por questão tanto de superaceleração do carro de elevador 4, em qualquer direção para cima ou para baixo, quanto o movimento do carro 4 de um piso com suas portas abertas, as molas 15 e 16 serão liberadas pela mola dentro do solenóide 43, e as lonas 25 e 26 prenderão os cabos 2 e impedirão o movimento do carro 4.

[0077] Em um outro aspecto da invenção, o aparelho de frenagem 1 inclui material resiliente, tal como um elemento resiliente 90, que fica disposto para diminuir a quantidade de uma força de impacto que pode ser repentinamente aplicada nas engrenagens do conjunto 50 no final de um ciclo de liberação do freio. Como anteriormente discutido, perto ou no final de um

Petição 870190119588, de 18/11/2019, pág. 31/106 / 37 ciclo de liberação do freio, a combinação da chave 57a, 57b ordinariamente desconecta o motor 200 de uma fonte de energização, de maneira tal que o eixo 30 não seja mais acionado em direção às extremidades 125, 127 das fendas 121, 123. Referindo-se às figuras 2A, 2B, 2C, 3A e 3E, no caso em que a chave de combinação 57a, 57b é mal ajustada ou não funciona, o motor 200 pode continuar operar, de maneira tal que o eixo 30 continue ser acionado no final do ciclo de liberação do freio. Em tais circunstâncias, na ausência de um dispositivo que desacelere o motor e também reduza o movimento do eixo 30 à medida que o eixo 30 aproxima-se das extremidades 125, 127, o eixo 30 repentinamente pararia quando o eixo 30 entrar em contato com uma superfície de extremidade fixa do aparelho 1 nas extremidades 125, 127 das fendas 121, 123, respectivamente. Tal contato entre a superfície de extremidade fixa e o eixo móvel 30 no final do ciclo de liberação do freio criaria uma assim denominada força de impacto, que pode ser trasladada para a cremalheira 156 e as engrenagens do conjunto 50. A força de impacto seria função da massa e da velocidade do motor 200, da cremalheira 156 e das engrenagens do conjunto 50, e tem o potencial de causar danos nas engrenagens.

[0078] O aparelho inventivo 1 pode incluir material resiliente que é disposto para reduzir a quantidade de uma força de impacto que é transferida, ou evitar que uma força de impacto seja transferida, para as engrenagens do conjunto 50. As engrenagens do conjunto 50 são, assim, protegidas de se danificarem no final de um ciclo de liberação do freio, por exemplo, se uma chave que desenergiza o motor 200 perto ou no final de um ciclo de liberação do freio estiver mal ajustada ou não estiver funcionando devidamente. O material resiliente pode também reduzir gradualmente o movimento do eixo 30 perto ou no final do ciclo de liberação do freio, mesmo se a chave que desenergiza o motor 200 estiver operando devidamente.

[0079] Referindo-se às figuras 2A, 3E, 6A e 9A, em uma modalidade,

Petição 870190119588, de 18/11/2019, pág. 32/106 / 37 um elemento resiliente 90, por exemplo, um tampão ou mola de poliuretano, é fixado em cada uma das extremidades 125, 127 das fendas 121, 123, respectivamente. O elemento 90 faria contato com o eixo 30 quando o eixo 30 move para as fendas 121, 123 e aproxima-se das extremidades 125, 127. Material resiliente dentro do elemento 90 age para opor, e assim desacelerar, o movimento do eixo 30 em direção às extremidades 125, 127 perto ou no final do ciclo de liberação do freio. Consequentemente, o elemento 90 ficaria parcialmente comprimido. Por exemplo, se o motor 200 permanece indevidamente energizado durante um ciclo de liberação do freio, o motor 200 gradualmente desacelera e perde potência à medida que os tampões 90 são parcialmente comprimidos, evitando assim que uma força de impacto muito grande seja gerada e então aja nas engrenagens do conjunto 50 para potencialmente causar danos nas engrenagens.

[0080] Em uma modalidade adicional, referindo-se à figura 2D, a placa de montagem 160 pode incluir material resiliente para diminuir a quantidade de uma força de impacto que pode ser trasladada para a cremalheira 156 e as engrenagens do conjunto 50. Alternativamente, material resiliente pode ser fixado na porção do eixo 30 que oporá as extremidades 125, 127 quando o seguidor de came 17 mover-se dentro das fendas 121, 123 em direção às extremidades 125, 127.

[0081] Em um aspecto adicional da invenção, no início de um ciclo de aplicação do freio, os tampões 90 descomprimem, que inicialmente acelera o movimento do eixo 30 para fora das extremidades das fendas e, assim, inicialmente acelera o movimento da sapata de freio 22 em direção à sapata de freio 24.

[0082] A seguir é uma descrição detalhada de uma operação exemplar do aparelho de frenagem 1 incluindo o conjunto de engrenagem 50, a embreagem centrífuga 204, a embreagem de roda livre 208, a embreagem de atrito 210 e o elemento resiliente 90.

Petição 870190119588, de 18/11/2019, pág. 33/106 / 37 [0083] Referindo-se à figura 7, considera-se inicialmente que o sistema elevador não tem nenhuma falha e o aparelho de freio 1 está em repouso ou posição do freio aplicado. Na posição do freio aplicado, as molas 15, 16 são parcialmente descomprimidas, os cabos 2 são mantidos entre as sapatas 22 e 24 com base em uma força de fixação final que as sapatas 22, 24 aplicam nos cabos 2, e o motor 200 não está energizado. Adicionalmente referindo-se às figuras 2B e 4, e considerando que as chaves 57b e 63 estão na posição normalmente fechada, quando energia é suprida ao aparelho 1, a configuração do aparelho 1 é comutada de uma posição do freio aplicado para obter uma posição de liberação do freio, e um ciclo de liberação do freio se inicia. Com base no suprimento de energia, o motor 200 é energizado para fazer com que o eixo de acionamento gire na direção A. Depois que o motor 200 é inicialmente energizado, a embreagem 204, por sua vez, encaixa o eixo 202 uma vez que a velocidade de rotação do eixo de acionamento na direção A atinge um valor predeterminado. Quando o eixo 202 começa girar na direção A, a engrenagem G1 começa girar na mesma direção. A rotação da engrenagem G1 na direção A, por sua vez, faz com que a engrenagem G2 gire na direção B, e a embreagem de rolos 208 encaixe a engrenagem G2 com o eixo 206 para permitir que a engrenagem G2 com o eixo 206 girem na direção B. Desde que a engrenagem G2 esteja girando na direção B, a embreagem de rolos 208 mantém a engrenagem G2 encaixada no eixo 206. Adicionalmente referindo-se à figura 9A, enquanto o eixo 206 estiver girando na direção B, o braço da embreagem de atrito 211 permanece em uma posição abaixada, de maneira a não encaixar o braço de ativação 63A da chave 63.

[0084] A engrenagem G3, também girando na direção B, por sua vez, faz com que a engrenagem G4, e assim o eixo 212 e a engrenagem G5, girem na direção A. A rotação da engrenagem G5 na direção A, por sua vez, faz com que a engrenagem G6, e assim o eixo 214 e engrenagem G7, girem na direção B.

Petição 870190119588, de 18/11/2019, pág. 34/106 / 37 [0085] Referindo-se às figuras 2A, 9A e 9C, a rotação da engrenagem G7 na direção B aciona a cremalheira 156 para baixo em direção às molas 15,

16. O movimento descendente da cremalheira 156 move o seguidor de came 17 para baixo ao longo das superfícies 20, 21, que, por sua vez, causa compressão das molas 15, 16. Durante compressão das molas 15, 16, o seguidor de came 17 continua mover para as fendas 121, 123 e em direção às extremidades 125, 127.

[0086] Em uma modalidade, o conjunto de engrenagem 50 é adaptado para ter uma razão de engrenagem 70:1 e permitir que um motor de 1/6 hp 1.200 rpm possa ser usado para fazer com que as engrenagens do conjunto de engrenagem 50 apliquem uma força compressiva na mola 15, 16 superior a 1.000 lb (0,37 t) em um ciclo de liberação do freio.

[0087] Perto ou no final do ciclo de liberação do freio, o eixo 30 faz contato e comprime parcialmente os tampões 90. O material resiliente nos tampões 90 amortece o movimento do seguidor de came 17 à medida que o seguidor de came 17 desacelerar até parar. As engrenagens, assim, param lentamente sua rotação à medida que as molas 15, 16 ficam completamente comprimidas. Adicionalmente, os tampões 90 permitem que o movimento da sapata de freio 22 para fora da sapata de freio 24 seja reduzido à medida que as molas 15, 16 ficam completamente comprimidas perto ou no final do ciclo de liberação do freio. Alternativamente, material resiliente na placa de montagem 160 pode parar lentamente a rotação das engrenagens perto ou no final de um ciclo de liberação do freio. A interrupção lenta da rotação das engrenagens, por sua vez, diminui a quantidade de uma força de impacto que pode ser trasladada para as engrenagens do conjunto 50 no final do ciclo de liberação do freio.

[0088] Quando as molas 15, 16 são completamente comprimidas, o aparelho de freio 1 fica na posição de liberação do freio, mostrada nas figuras

3. Referindo-se às figuras 3, os tampões 90 são parcialmente comprimidos e o

Petição 870190119588, de 18/11/2019, pág. 35/106 / 37 braço 168 da cremalheira 156 faz contato com os contatos 80a e 80b, fechando o elemento de contato 80, que permite que o elevador possa funcionar. Também, quando as molas 15, 16 são completamente comprimidas, o pino 168A da cremalheira 156 agora faz contato com o braço 59A, de maneira tal que a chave normalmente fechada 57b fique aberta, desconectando assim energia do motor 200 para desligar o motor 200, e a chave normalmente aberta 57a é fechada, energizando assim o solenóide 43.

[0089] Quando o solenóide 43 é energizado, a lingueta 218 é impelida para fora do solenóide 43, de maneira tal que a lingueta 218 gire em torno do pino 229 e a ponta 219 encaixe a engrenagem G4. Quando a ponta 219 é encaixada na engrenagem G4, a engrenagem G4, e assim as engrenagens G1, G2, G3, G5, G6 e G7 e os eixos 202, 206 e 214, são impedidos de girar. O aparelho 1 está agora na condição travada, de maneira tal que a posição de liberação do freio é mantida. As porções de superfície de came 20A, 21A, que fazem contato com o eixo 30 quando as molas 15, 16 estão em um estado comprimido, são adequadamente modeladas (vide figuras 2A, 3E e 6- 9), de forma que a força que precisa ser aplicada na lingueta 218 para manter a ponta 219 encaixada na engrenagem G4 é pequena, comparada com as forças das molas 15 e 16 quando as molas 15 e 16 estão completamente comprimidas.

[0090] Adicionalmente, quando o eixo 202 para de girar, os pesos na embreagem centrífuga 204 movem para dentro, desconectando assim o eixo de acionamento do motor 200 do eixo 202.

[0091] Quando o aparelho de frenagem 1 é comutado da posição de liberação do freio (figura 3) para obter a posição do freio aplicado, inicia-se um ciclo de aplicação do freio. Em um ciclo de aplicação do freio, energia é removida do conjunto 50, tal como abrindo o contato 60, de forma que o solenóide 43 não fique mais energizado. Tão logo o solenóide 43 não esteja mais energizado, a mola do solenóide 43 não é mais mantida na condição

Petição 870190119588, de 18/11/2019, pág. 36/106 / 37 comprimida. O elemento de conexão 225, e assim a extremidade 222 da lingueta 218, move-se em direção ao solenóide 43. Referindo-se à figura 2C, a ponta 219, com base na rotação da lingueta 218 resultante do movimento da extremidade 222 em direção ao solenóide 43, desencaixa da engrenagem G4. [0092] Uma vez que a engrenagem G4 tenha sido desencaixada da lingueta 218, o aparelho 1 fica na condição destravada. As molas 15, 16 começam descomprimir, forçando a cremalheira 156 para cima, girando assim as engrenagens G7, G6, G5, G4, G3, G2 e G1, da maneira descrita a seguir. A embreagem centrífuga 204, que já foi desconectada do eixo de acionamento do motor 200 das engrenagens, permite que as engrenagens possam girar em uma direção que é a reversa da direção na qual elas giram durante o ciclo de liberação do freio sem rotacionar o eixo de acionamento do motor 200. Notase que, na ausência de tais meios para desconexão do eixo de acionamento do motor 200 das engrenagens, quando as molas 15, 16 começam descomprimir (o aparelho de freio é comutado de uma posição de liberação do freio para obter uma posição do freio aplicado), o eixo de acionamento rotacionaria na direção B, que causaria uma aplicação muito lenta da fixação, tornando assim a operação do aparelho 1 indesejável.

[0093] Adicionalmente, quando a lingueta 218 inicialmente desencaixa da engrenagem G4, os tampões 90 descomprimem. A descompressão dos tampões 90 aplica uma força no eixo 30, que acelera o movimento inicial do seguidor de came 17 e da cremalheira 156 para cima. Por sua vez, o movimento da sapata de freio 22 em direção à sapata de freio 24 é inicialmente acelerado.

[0094] Referindo-se à figura 4 e 6A, quando a cremalheira 156 movese para cima, as engrenagens G7 e G6 giram na direção A, as engrenagens G5 e G4 giram na direção B, a engrenagem G3, o eixo 206 e a engrenagem G2 giram na direção A e a engrenagem G1 gira na direção B. Quando a engrenagem G2 gira na direção A, o braço da embreagem de atrito 211 é

Petição 870190119588, de 18/11/2019, pág. 37/106 / 37 impelido a mover-se para cima para fazer contato com o braço de ativação 63A da chave 63, que abre a chave normalmente fechada 63. A chave 63 é mantida aberta pelo braço da embreagem de atrito 211 desde que a engrenagem G2 esteja girando na direção A, impedindo assim que o motor 200 ligue no caso em que energia é inadvertidamente ré-aplicada na chave 57b. Quando a rotação da engrenagem G3 e assim do eixo 206 diminui ou para, em virtude de a cremalheira 156 ter atingido uma posição onda as sapatas de freio são aplicadas de maneira tal que o seguidor de came 17 não mais mova-se ao longo das superfícies de contato 20, 21, a embreagem de rolos 208 opera para permitir que a engrenagem G2, e assim a engrenagem G1, possa girar livremente (roda livre). Em outras palavras, as engrenagens G1 e G2 giram independentemente do eixo 206, depois que a rotação do eixo 206 tiver diminuído ou cessado. A embreagem de rolos 208, assim, impede cisalhamento dos dentes de engrenagem das engrenagens G1 e G2 perto do final de um ciclo de aplicação do freio, em virtude de as engrenagens G1 e G2 estarem girando a uma alta velocidade quando a engrenagem G3 diminui sua rotação ou para de girar perto do final de um ciclo de aplicação do freio.

[0095] Em uma modalidade, as engrenagens do conjunto 50 são selecionadas para ter tamanhos, massas e locais umas em relação às outras que conseguem uma rápida fixação dos cabos pelas sapatas de freio, tal como em cerca de 0,1-0,2 segundos a partir do início do ciclo de aplicação do freio. [0096] Em uma modalidade, as engrenagens do conjunto 50 podem ser selecionadas para permitir que, no momento em que as sapatas de freio inicialmente fazem contato com os cabos durante o ciclo de aplicação do freio, as velocidades de rotação das respectivas engrenagens não sejam tão altas a ponto de que a força de frenagem aplicada pelas sapatas de freio possa danificar os cabos. Em uma modalidade adicional, o conjunto de engrenagem 50 é configurado para controlar a quantidade da força de frenagem que as sapatas de freio inicialmente aplicam nos cabos, de maneira tal que a força de

Petição 870190119588, de 18/11/2019, pág. 38/106 / 37 frenagem inicialmente aplicada nos cabos seja uma porcentagem predeterminada da força de fixação final aplicada nos cabos pelas sapatas de frenagem no final do ciclo de aplicação do freio. A força de frenagem inicialmente aplicada, por exemplo, pode ser maior ou menor que a força de fixação final.

[0097] Em uma outra modalidade, os tamanhos das engrenagens G1 e G2 são selecionados para limitar as velocidades rotacionais das engrenagens G3-G7 do conjunto 50, de maneira tal que a força de frenagem inicialmente aplicada nos cabos 2 pelas sapatas de freio não danifiquem os cabos.

[0098] Em uma modalidade, o primeiro conjunto de engrenagens G1 e G2 é o menor tamanho dos conjuntos de engrenagem do conjunto 50, com a engrenagem G2 sendo maior que engrenagem G1. As engrenagens do primeiro conjunto girariam a uma maior velocidade do que as engrenagens do segundo e terceiro conjunto de engrenagem, durante um ciclo de aplicação do freio, bem como durante um ciclo de liberação do freio. As engrenagens de menor tamanho G1 e G2 definem substancialmente as velocidades rotacionais das engrenagens de maior tamanho G3-G7, quando todas as engrenagens G1G7 forem encaixadas umas nas outras durante um ciclo de aplicação do freio.

[0099] Adicionalmente, na ausência da operação da embreagem de rolos 208 durante um ciclo de aplicação do freio, os tamanhos das engrenagens combinadas com a velocidade das engrenagens, especialmente as engrenagens G1 e G2, e seus momentos, podem resultar na destruição ou fragmentação das engrenagens G2 e G1. Com base na operação da embreagem de roda livre 208, as engrenagens G1 e G2 são protegidas de dano, e também não contribuem para a força de frenagem que as sapatas de freio inicialmente aplicam nos cabos.

[00100] Em uma modalidade adicional, o tamanho de engrenagem mais fraco ou menor do conjunto de engrenagem 50 é selecionado para ter uma massa menor que a massa das outras engrenagens. O menor tamanho de

Petição 870190119588, de 18/11/2019, pág. 39/106 / 37 engrenagem, entretanto, tem uma massa suficiente para permitir a fixação dos cabos em cerca de 0,1-0,2 segundo a partir do início de um ciclo de aplicação do freio, e também que uma força de frenagem inicialmente aplicada nos cabos seja uma porcentagem predeterminada da força de fixação final.

[00101] Em uma modalidade adicional, as engrenagens têm os respectivos tamanhos e massas de maneira tal que, durante um ciclo de aplicação do freio, a velocidade de rotação da engrenagem G1 seja cerca de cem vezes a velocidade de rotação de uma ou mais das outras engrenagens do conjunto 50.

[00102] Referindo-se novamente às figuras 7, na posição do freio aplicado com a engrenagem G2 não mais girando, a embreagem de atrito 211 move-se para baixo e não mais faz contato com os braços de ativação 63A, de maneira tal que a chave normalmente fechada 63 seja fechada. Com base no fechamento da chave normalmente fechada 63, o motor 200 pode operar quando energia é suprida.

[00103] Ainda referindo-se às figuras 7 e 9A, sem desgaste significativo das lonas 25 e 26, o seguidor 17 não atinge o topo das superfícies de came 20 e 21. Por causa das superfícies de came 20 e 21, as forças das molas 15 e 16 são multiplicadas e mantidas constantes à medida que as molas 15, 16 estendem-se com o desgaste das lonas 25 e 26 até que uma quantidade predeterminada de desgaste seja atingida. Referindo-se à figura 8, quando as lonas 25 e 26 desgastam e ficam mais finas, o seguidor 17 move ainda mais para cima as superfícies de came 20 e 21 para compensar tal desgaste, e o pino 168A na cremalheira 156 faz contato com o braço 63A para abrir a chave normalmente fechada 63. Portanto, o motor 200 não pode operar e seria necessária manutenção do aparelho 1.

[00104] Deve-se entender adicionalmente que a seleção dos tamanhos e massas das respectivas engrenagens é função e inúmeras variáveis, tais como torque, tamanho e velocidade do motor; o número e intensidade das

Petição 870190119588, de 18/11/2019, pág. 40/106 / 37 molas compressíveis; a fixação desejada dos cabos com uma força de fixação final em cerca de 0,1-0,2 segundo desde o início de um ciclo de aplicação do freio; a força de frenagem desejada inicialmente aplicada, que é uma porcentagem da força de fixação final; e da força de fixação final desejada.

[00105] Deve-se entender também que a embreagem centrífuga 204 pode ser acoplada em qualquer engrenagem do conjunto de engrenagem 50, desde que a embreagem 204 permita que um motor usado para acionar as engrenagens do conjunto 50 seja desconectado do conjunto 50 durante um ciclo de aplicação do freio.

[00106] Em uma outra modalidade, no caso em que se deseja uma compressão manual das molas 15 e 16, uma ferramenta, tal como uma catraca (não mostrada), pode ser usada para encaixar qualquer uma das extremidades sextavadas 203 e 207 e então girar os eixos 202 ou 206 na direção A ou B, respectivamente.

[00107] Referindo-se às figuras 2A e 2B, os elementos tipo cantoneira 11 e 12 são presos nas respectivas paredes 13 e 14 por parafusos ou parafusos de tampa, tais como os parafusos ou parafusos de tampa 44 e 45. O parafuso 45, e o parafuso correspondente que prende o elemento tipo cantoneira 12 na parede 14, passa através de fendas arqueadas 46 e 47. Portanto, bambeando-se os parafusos 44 e 45, e os parafusos correspondentes na parede 14, as paredes 13 e 14 e assim o suporte do equipamento, podem ser inclinadas da maneira desejada para acomodar os cabos 2 dispostos diferentemente das posições mostradas nos desenhos. Adicionalmente, deve-se entender que o aparelho de frenagem 1 pode ser montado em qualquer orientação desejada, tal como lateralmente ou de cabeça para baixo, em relação aos cabos do elevador.

[00108] Em uma modalidade alternativa, o aparelho de frenagem inventivo 1 pode ser adaptado de forma que cada uma das sapatas de freio 22, 24 seja móvel, e as sapatas de freio 22, 24 movam-se a favor e contra uma da outra durante descompressão e compressão das molas, respectivamente. Por

Petição 870190119588, de 18/11/2019, pág. 41/106 / 37 exemplo, o lado da articulação 18 do aparelho 1 pode ser adaptado para ter uma construção e operação idênticas às do lado da articulação 19, como descrito e ilustrado a seguir na figura 5, de maneira tal que ambas as sapatas 22, 24 movam-se durante descompressão e compressão das molas 15, 16.

[00109] Referindo-se à figura 5, a articulação 19 pode incluir uma articulação da fenda do came 320 com uma superfície interna 326 definindo uma área de fenda do came 322. A área da fenda 322 tem uma dimensão longitudinal que estende-se entre uma extremidade inferior 328 e uma extremidade superior 330 da articulação 30. Além do mais, um bloco 325 é fixado na sapata de freio 24, da mesma maneira que o bloco 122B é fixado na sapata 22, de maneira tal que o bloco 325, com a sapata fixa 24, seja deslizável dentro do rebaixo 124B. O bloco 325 inclui um seguidor de came 324, que é recebido na área da fenda do came 322 da articulação 19. A dimensão longitudinal da área 322 é angulada em relação à dimensão longitudinal da articulação 19, de maneira tal que, com a articulação a pivô 19 anexada no bloco 122B e também anexada no bloco 325 na articulação da fenda do came 320, a extremidade inferior 328 fique mais próxima do bloco 122B do que a extremidade superior 330. Portanto, durante descompressão parcial das molas 15, 16, à medida que o eixo 30 move-se para cima ao longo da superfície do came 20, como mostrado na figura 5, a articulação da fenda do came 320 também mova-se para cima, o bloco 122B mova-se em direção à superfície do came 20 no rebaixo 124B, e o seguidor de came 324 deslize ao longo da superfície interna 326 em direção à extremidade inferior 326 da articulação da fenda do came 320. A área da fenda do came 322 é angulada suficientemente para fora do bloco 122B, de maneira tal que, à medida que o bloco 122B move-se em direção à superfície do came 20, o bloco 325 movese em uma direção oposta à superfície do came 20 e, consequentemente, os freios 22, 24 movem-se um em direção ao outro. Durante compressão das molas 15, 16, quando o eixo 30 move-se para baixo ao longo das superfícies

Petição 870190119588, de 18/11/2019, pág. 42/106 / 37 de came 20, 21, a articulação 19 também move-se para baixo, e o seguidor de came 324 desliza ao longo da superfície interna 326 da articulação 320 em direção à extremidade superior 330, de maneira tal que os blocos 325 e 122B movam-se para fora um do outro, e assim o freios 22, 24 movam-se para fora um do outro.

[00110] Em uma modalidade alternativa, durante um ciclo de aplicação do freio, o conjunto de engrenagem 50 é desencaixado do seguidor de came 17, e um sistema hidráulico ou pneumático, tal como o descrito na patente U.S. 5.228.540 (patente '540), aqui incorporada pela referência, pode ser usado para permitir que uma força de frenagem inicialmente aplicada pelas sapatas de freio seja uma porcentagem predeterminada da força de fixação final, evitando assim danos nos cabos.

[00111] Em ainda uma outra modalidade, um sistema hidráulico ou pneumático, por exemplo, como descrito na patente '540, pode ser acoplado no seguidor de came 17 e usado para manter o aparelho 1 na condição travada.

[00112] Em uma modalidade adicional, referindo-se à figura 3E, o aparelho 1 pode incluir um sensor 300 posicionado na extremidade 124 da fenda 121, de maneira tal que o eixo 30 faça contato com o sensor 300 quando o aparelho 1 estiver na condição de liberação do freio. O sensor 300 é parte de um conjunto sensor 302 incluindo um temporizador eletrônico (não mostrado) e uma chave normalmente fechada 304. O circuito elétrico do aparelho 1, mostrado na figura 10, pode ser adaptado para incluir o conjunto sensor 302, mostrado na figura 11. Referindo-se à figura 11, o conjunto sensor 302 é conectado a um condutor que estende-se da chave 60 e do condutor 59. Além do mais, a chave normalmente fechada 304 é eletricamente conectada em série com o motor 200 e a chave 63. A chave 304 é também acoplada no temporizador eletrônico. No início de um ciclo de aplicação do freio, tão logo o eixo 30 não mais faça contato com o sensor 300, o conjunto 302 permite

Petição 870190119588, de 18/11/2019, pág. 43/106 / 37 que o temporizador seja ativado. Uma vez que o temporizador é ativado, a chave 304 é aberta, impedindo assim que o motor 200 seja energizado. Uma vez ativado, o temporizador conta um intervalo de tempo predeterminado, depois do que o conjunto 302 faz com que a chave 304 retorne para a posição normalmente fechada. Consequentemente, o sensor 300 pode proporcionar a mesma função da combinação da embreagem de atrito 210 e chave 63, e impedir que o motor 200 seja energizado durante um ciclo de aplicação do freio. Em uma modalidade alternativa, a chave 304 do conjunto 302 pode ser incorporada no sistema de circuito de controle do elevador conhecido.

[00113] Em uma modalidade adicional, o aparelho de frenagem 1 pode incluir um conjunto de travamento incluindo uma trava acoplada a um solenóide, similarmente ao descrito na patente '540, que pode operar para manter o aparelho 1 em uma condição travada quando o aparelho 1 estiver em uma posição de liberação do freio. O conjunto de travamento é montado no aparelho 1, da maneira adequada. O conjunto de travamento, entretanto, não é uma parte e também não interage com engrenagens do conjunto de engrenagem 50.

[00114] Assim, um aparelho de frenagem incluindo um conjunto de acionamento de engrenagem, de acordo com aspectos da invenção, proporcionar as seguintes vantagens quando usado para proporcionar frenagem de emergência, tal como para um sistema elevador. O aparelho é um dispositivo em peça única auto-suficiente, que elimina complexidades e problemas potenciais associados com um sistema hidráulico ou pneumático, incluindo a necessidade de localizar, montar e colocar a fiação de dois componentes separados. O conjunto de engrenagem inclui conjuntos de engrenagens que proporcionam força suficiente para comprimir as molas para atingir a posição de liberação do freio, e permitir que a força de frenagem inicialmente aplicada nos cabos pelas sapatas de freio seja uma porcentagem predeterminada de uma força de fixação final. O conjunto de engrenagem

Petição 870190119588, de 18/11/2019, pág. 44/106 / 37 permite adicionalmente que uma posição do freio aplicado possa ser obtida em um tempo predeterminado desde o início de um ciclo de aplicação do freio. Adicionalmente, o aparelho pode incluir material resiliente disposto para diminuir o movimento do seguidor de came perto ou no final de um ciclo de liberação do freio, à medida que as molas ficam completamente comprimidas, protegendo assim as engrenagens de qualquer dano ou deformação no final do ciclo de liberação do freio. Também, o material resiliente acelera o movimento do seguidor de came quando a descompressão da mola é iniciada, em outras palavras, quando o aparelho de freio é comutado de uma posição de liberação do freio para obter uma posição do freio aplicado, para proporcionar a fixação rápida desejada dos cabos pelas sapatas de freio. Além do mais, uma embreagem de atrito mecânica opera para ativar uma chave para garantir que um motor não possa operar quando as engrenagens do conjunto de engrenagem estiverem girando durante um ciclo de aplicação do freio. Adicionalmente, uma embreagem de roda livre impede dano ou cisalhamento das engrenagens durante o ciclo de aplicação do freio. Também, uma chave de desgaste excessivo impede que o aparelho opere se as lonas da sapata de freio estiverem gastas até um ponto em que o aparelho pode se tornar inefetivo.

[00115] Também, uma vez que o conjunto de engrenagem é energizado para comprimir as molas 15 e 16, a operação dos freios em condições anormais não é impedida pela falha do conjunto de engrenagem depois que as molas 15 e 16 tiverem sido comprimidas. Em outras palavras, a aplicação dos freios não depende da operacionabilidade elétrica do conjunto de engrenagem uma vez que as molas 15 e 16 tenham sido comprimidas e sejam mantidas em um estado comprimido.

[00116] Embora a invenção aqui tenha sido descrita com referência a modalidades particulares, deve-se entender que essas modalidades são meramente ilustrativas dos princípios e aplicações da presente invenção.

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Portanto, deve-se entender que inúmeras modificações podem ser feitas nas modalidades ilustrativas e que outros arranjos podem ser concebidos sem fugir do espírito e escopo da presente invenção, definidos pelas reivindicações anexas.

Claims (21)

1. REIVINDICAÇÕES

   1. Aparelho de frenagem de elevador (1), caracterizado pelo fato de que compreende:

   um par de sapatas de freio (22, 24) com faces superficiais expostas, em que pelo menos uma das sapatas é montada para movimento de sua face em direção à face da outra das sapatas;

   dispositivo de came (17) conectado na pelo menos uma das sapatas para mover a face da pelo menos uma das sapatas em direção à face da outra das sapatas;

   dispositivo de mola compressível (15, 16) conectado no dispositivo de came para atuar o dispositivo de came e fazer assim com que a face da pelo menos uma das sapatas mova-se em direção à face da outra das sapatas;

   um conjunto de acionamento de engrenagem (50) conectado ao dispositivo de came para comprimir o dispositivo de mola e operável para controlar uma força atuando no dispositivo de came quando o aparelho é comutado entre uma posição do freio aplicado e uma posição de liberação do freio; e um dispositivo de trava para manter o dispositivo de mola no seu estado comprimido depois que o dispositivo de mola tiver sido comprimido para se obter a posição de liberação do freio e para liberar o dispositivo de mola do estado comprimido, em que, mediante liberação do dispositivo de mola do estado comprimido, o dispositivo de mola atua o dispositivo de came e move a face da pelo menos uma das sapatas em direção à face da outra das sapatas para obter a posição do freio aplicado, em que a posição do freio aplicado é obtida em um tempo predeterminado a partir da liberação.
2. 2. Aparelho de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de trava é para encaixar no dispositivo de came

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   2 / 5 (17) ou em uma engrenagem do conjunto de acionamento de engrenagem (50).
3. 3. Aparelho de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o conjunto de acionamento de engrenagem inclui o dispositivo de trava.
4. 4. Aparelho de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de trava é para encaixar no dispositivo de came (17).
5. 5. Aparelho de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente:

   um elemento resiliente (90) para acelerar movimento da pelo menos uma das sapatas (22, 24) em direção à outra sapata (24, 22) mediante a liberação do dispositivo de mola (15, 16) do estado comprimido.
6. 6. Aparelho de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que o elemento resiliente (90) interage com o dispositivo de came.
7. 7. Aparelho de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente:

   um elemento resiliente (90) para reduzir a velocidade de rotação de uma engrenagem do conjunto de engrenagem perto ou no final de um ciclo de liberação do freio.
8. 8. Aparelho de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente:

   dispositivo de embreagem (204) para seletivamente desencaixar e encaixar em pelo menos um de uma engrenagem ou eixo do conjunto de engrenagem durante descompressão e compressão do dispositivo de mola (15, 16), respectivamente.
9. 9. Aparelho de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que o conjunto de engrenagem inclui pelo menos primeiro e

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   3 / 5 segundo conjuntos de engrenagem e o dispositivo de embreagem desencaixa o primeiro conjunto de engrenagem do segundo conjunto de engrenagem perto do final de um ciclo de aplicação do freio.
10. 10. Aparelho de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente:

    dispositivo (211, 63) para impedir que um motor (200) encaixável no conjunto de engrenagem seja energizado.
11. 11. Aparelho de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente:

    dispositivo de controle da força de frenagem para permitir que uma força de frenagem inicialmente aplicada pelas sapatas de freio a uma superfície de fixação durante um ciclo de aplicação do freio seja uma porcentagem predeterminada de uma força de fixação final aplicada na superfície de fixação pelas sapatas de freio no final do ciclo de aplicação do freio.
12. 12. Aparelho de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle da força de frenagem é acoplado no conjunto de engrenagem.
13. 13. Aparelho de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que o conjunto de engrenagem inclui o dispositivo de controle da força de frenagem.
14. 14. Aparelho de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que, durante o ciclo de aplicação do freio, o conjunto de engrenagem é desconectado do dispositivo de came e o dispositivo de controle da força de frenagem opera hidraulicamente ou pneumaticamente.
15. 15. Aparelho de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o conjunto de engrenagem inclui dispositivo para impedir que um motor (200) encaixável em uma engrenagem do conjunto de engrenagem seja energizada quando as lonas nas respectivas sapatas de freio

    Petição 870190119588, de 18/11/2019, pág. 49/106

    4 / 5 estiverem gastas até uma extensão predeterminada.
16. 16. Aparelho de frenagem de elevador compreendendo:

    um par de sapatas de freio (22, 24) com faces superficiais expostas, em que pelo menos uma das sapatas é montada para movimento de sua face em direção à face da outra das sapatas;

    dispositivo de came (17) conectado na pelo menos uma das sapatas para mover a face da pelo menos uma das sapatas em direção à face da outra das sapatas;

    um dispositivo de mola compressível (15, 16) acoplado no dispositivo de came, e para sua atuação;

    o aparelho de frenagem de elevador caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente:

    um elemento resiliente (90) para acelerar o movimento da pelo menos uma das sapatas em direção à outra das sapatas durante um ciclo de aplicação do freio.
17. 17. Aparelho de acordo com a reivindicação 16, caracterizado pelo fato de que o elemento resiliente (90) é para reduzir o movimento do dispositivo de came (17) perto ou no final de um ciclo de liberação do freio.
18. 18. Método de frenagem de elevador, caracterizado pelo fato de que compreende:

    acionar uma engrenagem de um conjunto de engrenagem conectado a um dispositivo de came (17) para controlar uma força atuando no dispositivo de came quando um par de sapatas de freio (22, 24) é comutado entre uma posição de freio aplicado e uma posição de liberação do freio, em que o dispositivo de came é para comprimir pelo menos uma mola compressível (15, 16), e, é conectado a pelo menos uma sapata de freio do par de sapatas de freio com faces superficiais expostas, em que a pelo menos uma das sapatas é montada para movimento de sua face a favor e contra a face da outra das sapatas;

    Petição 870190119588, de 18/11/2019, pág. 50/106

    5 / 5 mover a face da pelo menos uma das sapatas para fora da face da outra das sapatas, com base na compressão da mola;

    manter a mola em um estado comprimido depois que a mola tiver sido comprimida; e, mediante liberação da mola do estado comprimido, descomprimir a mola para atuar o dispositivo de came e, desse modo fazer com que a face da pelo menos uma das sapatas mova-se em direção à face da outra das sapatas para obter uma posição do freio aplicado para as sapatas de freio, em que a posição do freio aplicado é obtida em um tempo predeterminado a partir da liberação.
19. 19. Método de acordo com a reivindicação 18, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente;

    aplicar uma porcentagem predeterminada de uma força de fixação final a uma superfície de fixação pelas sapatas de freio (22, 24) quando as sapatas de freio inicialmente fizerem contato com a superfície de fixação durante um ciclo de aplicação do freio, em que a força de fixação final é aplicada na superfície de fixação em um final do ciclo de aplicação do freio.
20. 20. Método de acordo com a reivindicação 18, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente:

    diminuir o movimento da pelo menos uma das sapatas (22, 24) para fora da outra das sapatas perto ou no final de um ciclo de liberação do freio.
21. 21. Método de acordo com a reivindicação 18, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente:

    acelerar o movimento, com um elemento resiliente (90), da pelo menos uma das sapatas em direção à outra das sapatas, durante um ciclo de aplicação do freio.