BRPI0416606B1

BRPI0416606B1 - Dispositivo de segurança para um elevador

Info

Publication number: BRPI0416606B1
Application number: BRPI0416606-0A
Authority: BR
Inventors: Tsunehiro Higashinaka
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2004-05-25
Filing date: 2004-05-25
Publication date: 2015-08-18
Also published as: CA2544664A1; JPWO2005115904A1; EP1749784A4; US7849972B2; US20070170010A1; ES2376876T3; JP4641305B2; CN1795137A; CA2720505A1; CN1795137B; EP1749784A1; EP1749784B1; WO2005115904A1; BRPI0416606A; PT1749784E; CA2544664C; CA2720505C

Description

“DISPOSITIVO DE SEGURANÇA PARA UM ELEVADOR” CAMPO TÉCNICO A presente invenção diz respeito a um dispositivo de segurança para um elevador para impedir que um carro do elevador que sobe e desce em um poço do elevador caia.

FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO JP 2001-80840 A revela um dispositivo de segurança para um elevador no qual uma cunha é pressionada contra um trilho-guia do carro para guiar um carro do elevador para interromper assim a queda do carro. No dispositivo de segurança convencional para um elevador, um controlador é usado para detectar uma anormalidade na velocidade do carro que está subindo e descendo. Um cabo de controle que move em sincronismo com a subida e descida do carro é enrolado em tomo de uma roldana do controlador. O carro é montado com uma articulação de segurança conectada no cabo de controle, e a cunha acoplada de forma operante na articulação de segurança. O controlador detecta uma anormalidade na velocidade quando a velocidade do carro exceder uma velocidade nominal, e prende o cabo de controle. A fixação do cabo de controle pelo controlador atua a articulação de segurança, pressionando assim a cunha contra o trilho-guia do carro. A força de frenagem gerada pela pressão impede que o carro caia.

No aparelho elevador supradescrito, entretanto, ações como a de prender o cabo de controle e a atuação da articulação de segurança interferem na detecção da anormalidade na velocidade do carro pelo controlador e a geração da força de frenagem pela cunha. Dessa maneira, por exemplo, por causa de um atraso na operação de fixação do cabo de controle pelo controlador, expansão/contração do cabo de controle, e um atraso na atuação da articulação de segurança, leva um tempo até que a força de frenagem seja gerada depois da detecção da anormalidade na velocidade do carro. Portanto, no momento em que a força de frenagem é gerada, a velocidade do carro já ficou alta, levando a um aumento no impacto resultante no carro. Adicionalmente, a distância de frenagem que o carro percorre até parar também aumenta.

REVELAÇÃO DA INVENÇÃO A presente invenção foi feita para solucionar os problemas supramencionados e, portanto, é um objetivo da presente invenção fornecer um aparelho elevador capaz de reduzir a distância de frenagem que um carro percorre até que ele pare e aplicar frenagem ao carro de uma maneira estável.

Um dispositivo de segurança para um elevador de acordo com a presente invenção inclui: um par de alavancas pivô provido para cada carro guiado por um trilho-guia, o par de alavancas pivô sendo pivotável em tomo de um par de eixos pivô que são paralelos entre si; uma pluralidade de elementos de freio, cada qual provido para cada uma das alavancas pivô, a pluralidade de elementos de freio sendo capaz de entrar e sair de contato com o trilho-guia pelo movimento pivô das alavancas pivô; um elemento de conexão conectado entre as alavancas pivô; e um atuador eletromagnético para fazer com que o elemento de conexão passe por um deslocamento alternado para pivotar as alavancas pivô em uma direção para levar os elementos de freio a favor e contra o contato com o trilho-guia.

DESCRIÇÃO RESUMIDA DOS DESENHOS A figura 1 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 1 da presente invenção; A figura 2 é uma vista frontal que mostra o dispositivo de segurança da figura 1; A figura 3 é uma vista lateral que mostra o dispositivo de segurança da figura 2; A figura 4 é uma vista frontal que mostra o dispositivo de segurança da figura 2 em um estado atuado; A figura 5 é uma vista lateral que mostra o dispositivo de segurança da figura 4; A figura 6 é uma vista frontal que mostra a alavanca pivô da figura 2; A figura 7 é uma vista plana que mostra a alavanca pivô da figura 6; A figura 8 é uma vista seccional que mostra o atuador eletromagnético da figura 2; A figura 9 é uma vista seccional que mostra o atuador eletromagnético da figura 4; A figura 10 é uma vista frontal que mostra um outro exemplo do dispositivo de segurança para um elevador de acordo com a modalidade 1 da presente invenção; A figura 11 é uma vista frontal que mostra um dispositivo de segurança para um elevador de acordo com a modalidade 2 da presente invenção; A figura 12 é uma vista frontal que mostra o dispositivo de segurança da figura 11 em um estado atuado; A figura 13 é uma vista frontal que mostra uma das alavancas pivô da figura 11; A figura 14 é uma vista plana que mostra a alavanca pivô da figura 13; A figura 15 é uma vista seccional que mostra o atuador eletromagnético da figura 11; A figura 16 é uma vista seccional que mostra o atuador eletromagnético da figura 12; A figura 17 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 3 da presente invenção; A figura 18 é um gráfico que mostra o critério de determinação de anormalidades na velocidade do carro armazenado na parte de memória da figura 17; A figura 19 é um gráfico que mostra o critério de determinação de anormalidades na aceleração do carro armazenado na parte de memória da figura 17; A figura 20 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 4 da presente invenção; A figura 21 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 5 da presente invenção; A figura 22 é um diagrama que mostra o dispositivo de fixação do cabo e os sensores do cabo na figura 21; A figura 23 é um diagrama que mostra um estado em que um dos cabos da figura 22 quebrou; A figura 24 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 6 da presente invenção; A figura 25 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 7 da presente invenção; A figura 26 é uma vista em perspectiva do carro e do sensor da porta da figura 25; A figura 27 é uma vista em perspectiva que mostra um estado em que a entrada do carro da figura 26 está aberta; A figura 28 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 8 da presente invenção; A figura 29 é um diagrama que mostra uma parte superior do poço do elevador da figura 28.

MELHOR MANEIRA DE REALIZAR A INVENÇÃO A seguir, modalidades preferidas da presente invenção serão descritas com referência aos desenhos. A figura 1 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 1 da presente invenção.

Referindo-se ao desenho, um par de trilhos guia do carro 2 está disposto em um poço do elevador 1. Um carro 3 sobe e desce o poço do elevador 1 enquanto é guiado pelos trilhos-guias do carro 2. Uma máquina de içamento (não mostrada) para subir e descer o carro 3 e um contrapeso (não mostrado) ficam arranjados na parte da extremidade superior do poço do elevador 1. Cabos principais 4 são enrolados em tomo de uma roldana motriz da máquina de içamento. O carro 3 e o contrapeso são suspensos no poço do elevador 1 pelos cabos principais 4. O carro 3 é montado com um dispositivo de segurança 33 que serve como o dispositivo de freio para impedir que o carro 3 caia. O dispositivo de segurança 33 é arranjado em uma parte inferior do carro 3. Frenagem é aplicada no carro 3 mediante atuação do dispositivo de segurança 33. O carro 3 tem um corpo principal do carro 27 provido com uma entrada do carro 26, e uma porta do carro 28 para abrir e fechar a entrada do carro 26. No poço do elevador 1, são providos um sensor de velocidade do carro 31 como o dispositivo de detecção da velocidade para detectar a velocidade do carro 3, e um painel de controle 13 para controlar a operação do elevador. O painel de controle 13 tem montado nele uma parte de saída 32 conectada eletricamente no sensor de velocidade do carro 31. Uma batería é conectada na parte de saída 32 por meio de um cabo de energia 14. Energia elétrica para detectar a velocidade do carro 3 é suprida pela parte de saída 32 ao senSor de velocidade do carro 31. Um sinal de detecção da velocidade é alimentado na parte de saída 32 pelo sensor de velocidade do carro 31.

Um cabo de controle (cabo móvel) é conectado entre o carro 3 e o painel de controle 13.0 cabo de controle inclui, além de uma pluralidade de linhas de energia e linhas de sinal, uma rede de parada de emergência 17 que é conectada eletricamente entre o painel de controle 13 e o dispositivo de segurança 33.

Uma primeira sobrevelocidade estabelecida em um valor maior do que a velocidade de deslocamento normal do carro 3, e uma segunda sobrevelocidade estabelecida em um valor maior do que a primeira sobrevelocidade, são estabelecidas na parte de saída 32. Quando a velocidade do carro 3 que sobe e desce atingir a primeira sobrevelocidade (sobrevelocidade de ajuste), a parte de saída 32 faz com que o dispositivo de freio da máquina de içamento seja atuado e, quando a velocidade atingir a segunda sobrevelocidade, a parte de saída 32 transmite uma energia elétrica armazenada, por exemplo, em um condensador na forma de um sinal de atuação ao dispositivo de segurança 33. O dispositivo de segurança 33 é atuado mediante entrada do sinal de atuação. A figura 2 é uma vista frontal que mostra o dispositivo de segurança 33 da figura 1, e a figura 3 é uma vista lateral que mostra o dispositivo de segurança 33 da figura 2. Adicionalmente, a figura 4 é uma vista frontal que mostra o dispositivo de segurança 33 da figura 2 em um estado atuado, e a figura 5 é uma vista lateral que mostra o dispositivo de segurança 33 da figura 4. Referindo-se aos desenhos, fixo na parte inferior do carro 3 está uma estrutura de parada de emergência 61 como um elemento de suporte para suportar o dispositivo de segurança 33.

Um par de eixos pivô 62 que tem eixos horizontais geométricos 62a que se estendem em paralelo entre si são providos a pivô na estrutura de parada de emergência 61. Os eixos pivô 62 são arranjados enquanto são espaçados entre si na direção horizontal. Cada eixo pivô 62 é provido com uma alavanca pivô 63 que é pivotável integralmente com cada eixo pivô 62. Adicionalmente, os eixos pivô 62 e as alavancas pivô 63 são arranjadas simetricamente em relação à linha de centro da estrutura de parada de emergência 61.

Agora, a figura 6 é uma vista frontal que mostra a alavanca pivô 63 da figura 2, e a figura 7 é uma vista plana que mostra a alavanca pivô 63 da figura 6. Conforme mostrado nas figuras 6, 7, cada alavanca pivô 63 tem: uma saliência 65 provida com um furo passante através do qual o eixo pivô 62 passa; uma parte de extensão 66 que se estende de uma parte de extremidade da saliência 65 até o lado da parte central da estrutura de parada de emergência 61; e uma parte de braço 67 que se estende da outra parte de extremidade da saliência 65 até o lado do trilho-guia do carro 2. Cada eixo pivô 62 passa através de cada furo passante 64 e é fixo em cada saliência 65 por solda ou algo parecido.

Uma parte projetante 68 é provida para parte da extremidade distai de cada parte de extensão 66. Cada parte projetante 68 é encaixada de forma deslizante em cada um de um par de furos alongados 71 provido nas partes de extremidade opostas de um elemento de conexão tipo barra (barra de conexão) 70 que conecta as partes de extensão 66 entre si. Ou seja, o elemento de conexão 70 é conectado de forma deslizante entre as partes de extremidade distai das respectivas partes de extensão 66. Deve-se notar que cada furo alongado 71 se estende na direção longitudinal do elemento de conexão 70. Adicionalmente, uma parte de conexão 73 do elemento de conexão 70 com cada parte de extensão 66 é composto de cada parte projetante 68 e cada furo alongado 71. O elemento de conexão 70 tem capacidade de deslocamento alternado na direção perpendicular (a direção vertical, neste exemplo) ao plano que contém cada eixo horizontal 62a. Adicionalmente, o elemento de conexão 70 é arranjado em paralelo com o plano que contém cada eixo horizontal 62a. As respectivas partes de conexão 73 são arranjadas no mesmo lado em relação ao plano que contém cada eixo horizontal 62a. Cada alavanca pivô 63 é pivotada em tomo do eixo horizontal 62a pelo deslocamento alternado vertical do elemento de conexão 70.

Um furo alongado 69 é provido na parte da extremidade distai de cada parte de braço 67. Montada de forma deslizante em cada furo alongado 69 fica uma cunha 74 que serve como um elemento de freio capaz de entrar e sair de contato com o trilho-guia do carro 2. Cada cunha 74 é deslocada verticalmente à medida que a alavanca pivô 63 pivota. Provido acima de cada cunha 74 fica um metal de fixação 75 (ver figuras 3, 5) que serve como uma parte de guia para guiar a cunha 74 a favor e contra o contato com o trilho-guia do carro 2. Cada metal de fixação 75 é fixo em cada parte de extremidade da estrutura de parada de emergência 61.

Cada metal de fixação 75 tem uma parte inclinada 76 e uma parte de contato 77 provida de maneira a prender o trilho-guia do carro 2. A cunha 74 é provida de maneira a ficar deslizável na parte inclinada 76. À medida que ela é deslocada para cima em relação ao metal de fixação 75, cada cunha 74 é acunhada entre a parte inclinada 76 e o trilho-guia do carro 2. Dessa maneira, o trilho-guia do carro 2 é preso pela cunha 74 e a parte de contato 77, aplicando assim ffenagem ao carro 3. Adicionalmente, à medida que ela é deslocada para baixo em relação ao metal de fixação 75, cada cunha 74 é separada do trilho-guia do carro 2. A ffenagem do carro 3 é assim feita.

Provido na parte central da estrutura de parada de emergência 61 fica um atuador eletromagnético 79 para alternar e deslocar verticalmente o elemento de conexão 70. O atuador eletromagnético 79 fica arranjado acima do elemento de conexão 70. Conectado na parte central do elemento de conexão 70 fica um eixo móvel 72 que se estende para baixo de uma parte inferior do atuador eletromagnético 79. O eixo móvel 72 é submetido ao deslocamento alternado entre uma posição retraída (figura 2) onde o eixo móvel 72 é retraído para o lado do atuador eletromagnético 79 por meio do acionamento do atuador eletromagnético 79, e uma posição avançada (figura 4) localizada abaixo da posição retraída e onde o eixo móvel 72 avança do lado do atuador eletromagnético 79. A medida que o eixo móvel 72 é deslocado para a posição retraída, o elemento de conexão 70 é deslocado para uma posição normal (figura 2) onde cada cunha 74 é separada do trilho-guia do carro 2 e, à medida que o eixo móvel 72 é deslocado para uma posição avançada, o elemento de conexão 70 é deslocado para uma posição de atuação (figura 4) onde cada cunha 74 é acunhada entre a parte inclinada 76 e o trilho-guia do carro 2. A figura 8 é uma vista seccional que mostra o atuador eletromagnético 79 da figura 2. Adicionalmente, a figura 9 é uma vista seccional que mostra o atuador eletromagnético 79 da figura 4. Referindo-se aos desenhos, o atuador eletromagnético 79 tem um corpo principal do atuador 47 e um núcleo de ferro móvel 48 deslocado pelo acionamento do corpo principal do atuador 47. O núcleo de ferro móvel 48 é acomodado dentro do corpo principal do atuador 47. O eixo móvel 72 se estende do núcleo de ferro móvel 48 até o lado de fora do corpo principal do atuador 47. O corpo principal do atuador 47 tem: um núcleo de ferro estacionário 50 que tem um par de partes de regulagem 50a, 50b para regular o deslocamento do núcleo de ferro móvel 48, e partes de parede lateral 50c que conectam as partes de regulagem 50a, 50b entre si, a parte do núcleo de ferro estacionário 50 envolvendo o núcleo de ferro móvel 48; primeiras bobinas 51 acomodadas dentro do núcleo de ferro estacionário 50 e fazendo com que o núcleo de ferro móvel 48 seja deslocado para contato com uma parte de regulagem, a parte de regulagem 50a, quando energizada; segundas bobinas 52 acomodadas dentro do núcleo de ferro estacionário 50 e fazendo com que o núcleo de ferro móvel 48 seja deslocado para contato com a outra parte de regulagem, a parte de regulagem 50b, quando energizadas; e ímãs permanentes anulares 53 arranjados entre a primeira bobina 51 e a segunda bobina 52. A outra parte de regulagem 50b é provida com um furo passante 54 através do qual o eixo de conexão 72 passa. O núcleo de ferro móvel 48 se apóia na parte de regulagem 50a quando o eixo móvel 72 está na posição retraída, e se apóia na outra parte de regulagem 50b quando o eixo móvel 72 está na posição avançada. A primeira bobina 51 e a segunda bobina 52 consistem cada qual de uma bobina eletromagnética anular que envolve o núcleo de ferro móvel 48. Adicionalmente, a primeira bobina 51 é arranjada entre o ímã permanente 53 e uma parte de regulagem 50a, e a segunda bobina 51 é arranjada entre o ímã permanente 53 e a outra parte de regulagem 50b.

No estado em que o núcleo de ferro móvel 48 está apoiado na parte de regulagem 50a, existe um espaço que age como uma resistência magnética entre o núcleo de ferro móvel 48 e a outra parte de regulagem 50b. A quantidade de fluxo magnética do ímã permanente 53 fica assim maior no lado da primeira bobina 51 do que no lado da segunda bobina 52, e assim o núcleo de ferro móvel 48 é mantido em apoio com a parte de regulagem 50a como ele é.

Adicionalmente, no estado em que o núcleo de ferro móvel 48 se apóia na outra parte de regulagem 50b, existe um espaço que age como uma resistência magnética entre o núcleo de ferro móvel 48 e uma parte de regulagem 50a. A quantidade de fluxo magnético do ímã permanente 53 que fica assim maior no lado da segunda bobina 52 do que no lado da primeira bobina 51, e assim o núcleo de ferro móvel 48 é retido em apoio na outra parte de regulagem 50b.

Energia elétrica da parte de saída 32 é alimentada na forma de um sinal de atuação na segunda bobina 52. Quando alimentada com o sinal de atuação, a segunda bobina 52 gera um fluxo magnético que age contra a força para reter o apoio do núcleo de ferro móvel 48 contra a parte de regulagem 50a. Adicionalmente, energia elétrica da parte de saída 32 é alimentada na primeira bobina 51 na forma de um sinal de retomo. Quando alimentada com o sinal de retomo, a primeira bobina 51 gera um fluxo magnético que age contra a força para reter o apoio do núcleo de ferro móvel 48 contra a outra parte de regulagem 50b. A seguir, será descrita a operação. Durante a operação normal, o eixo móvel 72 e o elemento de conexão 70 são deslocados para a posição retraída e a posição normal, respectivamente. Cada cunha 74 é separada do trilho-guia do carro 2 neste estado.

Quando a velocidade detectada pelo sensor de velocidade do carro 31 atinge a primeira sobrevelocidade, o dispositivo de freio da máquina de içamento é atuado. Quando a velocidade do carro 3 continua aumentar em seguida, e a velocidade detectada pelo sensor de velocidade do carro 31 atinge a segunda sobrevelocidade, um sinal de atuação é transmitido pela parte de saída 32 ao dispositivo de segurança 33. O sinal de atuação é alimentado na segunda bobina 52, e o eixo móvel 72 é deslocado da posição retraída para a posição avançada, o elemento de conexão 70 é deslocado da posição normal para a posição de atuação localizada abaixo da posição normal. Em decorrência disto, as alavancas pivô 63 são pivotadas em uma direção oposta em tomo dos respectivos eixos horizontais 62a, empurrando assim cada cunha 74 para cima. Cada cunha 74 desliza assim ao longo da parte inclinada 76 de forma a ser inserida entre a parte inclinada 76 e o trilho-guia do carro 2. Em seguida, cada cunha 74 entra em contato com o trilho-guia do carro 2 e é assim deslocada ainda mais para cima em relação ao metal de fixação 75 a ser acunhado entre a parte inclinada 76 e o trilho-guia do carro 2. Uma grande força de atrito é assim gerada entre o trilho-guia do carro 2 e cada cunha 74, freando assim o carro 3.

Durante o retomo para a operação normal, um sinal de retomo é transmitido pela parte de saída 32 ao dispositivo de segurança 33. O sinal de retomo é alimentado na primeira bobina 51, e, por meio de uma operação inversa à supradescrita, cada cunha 74 é deslocada para baixo em relação ao metal de fixação 75. Cada cunha 74 é assim separada do trilho-guia do carro 2 para liberar assim a ffenagem no carro 3.

No dispositivo de segurança 33 para um elevador supradescrito, o par de alavancas pivô 63, cada qual tendo uma cunha 64 encaixada nela, é conectada uma na outra pelo elemento de conexão 70, e as alavancas pivô 63 são pivotadas simultaneamente pelo deslocamento alternado do elemento de conexão 70 pelo atuador eletromagnético 79. Dessa maneira, o dispositivo de segurança 33 pode ser atuado pela entrada de um sinal de atuação elétrico no atuador eletromagnético 79, possibilitando assim atuar o dispositivo de segurança 33 em um curto tempo depois da detecção de uma anormalidade no carro 3. Portanto, a distância de frenagem pode ser reduzida para o carro 3. Adicionalmente, a pluralidade de cunhas 74 pode ser deslocada simultaneamente pela atuação de um atuador eletromagnético 79, por meio de que o número de partes pode ser reduzido para se obter uma redução no custo. Adicionalmente, os deslocamentos das respectivas cunhas 74 podem ser sincronizados com facilidade, por meio do que a frenagem no carro 3 pode ser estabilizada.

Adicionalmente, o atuador eletromagnético 79 desloca o elemento de conexão 70 na direção perpendicular ao plano que contém cada eixo horizontal 62a, por meio do que as alavancas pivô 63 podem ser arranjadas bilateralmente simétricas entre si para facilitar assim a fabricação das alavancas pivô 63. Adicionalmente, os deslocamentos das respectivas cunhas 74 podem ser sincronizados com maior facilidade.

Embora no exemplo supradescrito o atuador eletromagnético 70 esteja arranjado acima do elemento de conexão 70, conforme mostrado na figura 10, o atuador eletromagnético 70 pode ficar arranjado abaixo do elemento de conexão 70. Neste caso, o eixo móvel 72 se estende para cima a partir de uma parte superior do atuador eletromagnético 79.

Modalidade 2 A figura 11 é uma vista frontal que mostra um dispositivo de segurança para um elevador de acordo com a modalidade 2 da presente invenção. Adicionalmente, a figura 12 é uma vista frontal que mostra o dispositivo de segurança da figura 11 em um estado atuado. Referindo-se aos desenhos, um par de alavancas pivô 81, 82 é fixo nos respectivos eixos pivô 62. Conforme mostrado nas figuras 13, 14, uma alavanca pivô, a alavanca pivô 81, inclui a saliência 65 e a parte do braço 67 que são as mesmas da modalidade 1, e uma parte de extensão 83 que se estende para cima a partir de uma parte de extremidade da saliência 65. Adicionalmente, a outra alavanca pivô, a alavanca pivô 82, inclui a saliência 65 e a parte do braço 67 que são as mesmas da modalidade 1, e uma parte de extensão 84 que se estende para baixo a partir de uma parte de extremidade da saliência 65. As respectivas saliências 65 e as partes de braço 67 de qualquer uma das alavancas pivô 81, 82 são arranjadas simetricamente em relação à linha de centro da estrutura de parada de emergência 61. A parte projetante 68 é provida na parte da extremidade distai de cada uma da parte de extensão 83 e da parte de extensão 84. Conectados nas respectivas partes projetantes 68 estão primeiro e segundo elementos móveis 85, 86 que são elementos de conexão que se estendem em direções opostas ao atuador eletromagnético 79. O primeiro e segundo elementos móveis 85, 86 são alternados integralmente e deslocados pelo acionamento do atuador eletromagnético 79. Deve-se notar que o atuador eletromagnético 79 é arranjado entre os eixos pivô 62.

Cada um do primeiro e segundo elementos móveis 85, 86 tem um eixo móvel 87 que se estende a partir do atuador eletromagnético 79, e uma chapa de montagem 89 fixa na parte da extremidade distai do eixo móvel 87 e provida com um furo alongado 88. Cada parte projetante 68 é encaixada de forma deslizante em cada furo alongado 88, e cada furo alongado 88 e cada parte projetante 68 constituem cada uma das partes de conexão 90, 91. O primeiro e segundo elementos móveis 85, 86 são deslocáveis na direção da linha reta que conecta as partes de conexão 90, 91, ou seja, na direção longitudinal. Adicionalmente, o primeiro e segundo elementos móveis 85, 86 são arranjados de maneira a ficarem inclinados em relação ao plano que contém cada eixo horizontal 62a. Adicionalmente, as partes de conexão 90, 91 são cada qual arranjadas nos diferentes lados em relação ao plano que contém cada eixo horizontal 62a. As alavancas pivô 81, 82 são pivotadas em tomo do eixo horizontal 62a à medida que o primeiro e segundo elementos móveis 85, 86 são submetidos ao deslocamento alternado na direção longitudinal, respectivamente. O primeiro e segundo elementos móveis 85, 86 são submetidos ao deslocamento alternado entre uma posição normal (figura 11) onde cada cunha 74 é separada do trilho-guia do carro 2 pelo acionamento do atuador eletromagnético 79, e uma posição de atuação (figura 12) que fica localizada no lado da outra alavanca pivô 82 em relação à posição normal e onde cada cunha 74 é acunhada entre a parte inclinada 76 e o trilho-guia do carro 2. A figura 15 é uma vista seccional que mostra o atuador eletromagnético 79 da figura 11, e a figura 16 é uma vista seccional que mostra o atuador eletromagnético 79 da figura 12. Referindo-se aos desenhos, o primeiro e segundo elementos móveis 85, 86 são fixos no núcleo de ferro móvel 48. Ou seja, o primeiro e segundo elementos móveis 85, 86 e o núcleo de ferro móvel 48 são deslocáveis integralmente. A parte de regulagem 50a é provida com um furo passante 92 através do qual o primeiro elemento móvel 85 passa. Adicionalmente, a parte de regulagem 50b é provida com um furo passante 93 através do qual o segundo elemento móvel 86 passa. O núcleo de ferro móvel 48 se apóia na parte de regulagem 50a quando o primeiro e segundo elementos móveis 85, 86 estão na posição normal, e o núcleo de ferro móvel 48 se apóia na parte de regulagem 50b quando o primeiro e segundo elementos móveis 85, 86 estão na posição de atuação. No resto, a modalidade 2 tem a mesma construção da modalidade 1.

Em seguida, será descrita a operação. Durante a operação normal, o primeiro e segundo elementos móveis 85, 86 são deslocados para a posição normal. Cada cunha 74 fica separada do trilho-guia do carro 2 neste estado.

Quando o sinal de atuação proveniente da parte de saída 32 é alimentado na segunda bobina 52, o primeiro e segundo elementos móveis 85, 86 são deslocados na direção longitudinal da posição normal para a posição de atuação. As alavancas pivô 63 são assim pivotadas em tomo dos eixos horizontais 62a em direções opostas, empurrando assim as cunhas 74 para cima. As operações subseqüentes são as mesmas descritas com referência à modalidade 1.

Durante o retomo para a operação normal, um sinal de retomo é transmitido pela parte de saída 32 ao dispositivo de segurança 33.0 sinal de retomo é alimentado na primeira bobina 51, e por meio de uma operação contrária à supradescrita, cada cunha 74 é deslocada para baixo do trilho-guia do carro 2 para liberar assim a ffenagem no carro 3.

No dispositivo de segurança 33 para um elevador supradescrito, o atuador eletromagnético 79 faz com que o primeiro e segundo elementos móveis 85, 86 seja submetidos ao deslocamento alternado ao longo da linha reta que conecta as partes de conexão 90, 91. Dessa maneira, o primeiro e segundo elementos móveis 85, 86 podem ser arranjados ao longo da linha de ação da força de acionamento do atuador eletromagnético 79, por meio do que a resistência necessária do primeiro e segundo elementos móveis 85, 86 pode ser diminuída. O custo de fabricação do primeiro e segundo elementos móveis 85, 86 pode ser assim reduzido.

Adicionalmente, à medida que elementos de conexão que conecta as partes de extensão 83, 84, o primeiro e segundo elementos móveis 85, 86 são forçados a passar pelo deslocamento alternado pelo atuador eletromagnético 79. Dessa maneira, o número de partes do dispositivo de segurança 33 pode ser reduzido para se obter uma redução adicional no custo de fabricação.

Modalidade 3 A figura 17 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 3 da presente invenção. Na figura 17, uma máquina de içamento 101 que serve como um dispositivo de acionamento e um painel de controle 102 são providos em uma parte superior no poço do elevador 1. O painel de controle 102 é conectado eletricamente na máquina de içamento 101 e controla a operação do elevador. A máquina de içamento 101 tem um corpo principal do dispositivo de acionamento 103 que inclui um motor e uma roldana motriz 104 rotacionada pelo corpo principal do dispositivo de acionamento 103. Uma pluralidade de cabos principais 4 é enrolada na rolada 104. A máquina de içamento 101 inclui adicionalmente uma roldana defletora 105 em tomo da qual cada cabo principal 4 é enrolado, e um dispositivo de freio da máquina de içamento (dispositivo de freio de desaceleração) 106 para ffear a rotação da roldana motriz 104 para desacelerar o carro 3. O carro 3 e um contrapeso 107 são suspensos no poço do elevador 1 por meio dos cabos principais 4. O carro 3 e o contrapeso 107 sobem e descem no poço do elevador 1 pelo acionamento da máquina de içamento 101. O dispositivo de segurança 33, o dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e o painel de controle 102 são conectados eletricamente a um dispositivo de monitoramento 108 que monitora constantemente o estado do elevador. Um sensor de posição do carro 109, um sensor de velocidade do carro 110 e um sensor de aceleração do carro 111 são também conectados eletricamente no dispositivo de monitoramento 108. O sensor de posição do carro 109, o sensor de velocidade do carro 110 e o sensor de aceleração do carro 111, respectivamente, servem como uma parte de detecção da posição do carro para detectar aa velocidade do carro 3, uma parte de detecção da velocidade do carro para detectar a velocidade do carro 3, e uma parte de detecção da aceleração para detectar a aceleração do carro 3. O sensor de posição do carro 109, o sensor de velocidade do carro 110 e o sensor de aceleração do carro 111 são providos no poço do elevador 1. O dispositivo de detecção 112 para detectar o estado do elevador inclui o sensor de posição do carro 109, o sensor de velocidade do carro 110 e o sensor de aceleração do carro 111. Qualquer dos seguintes pode ser usado para o sensor de posição do carro 109: um codificador que detecta a posição do carro 3 medindo a quantidade de rotação de um elemento rotativo que gira à medida que o carro 3 se move; um codificador linear que detecta a posição do carro 3 medindo a quantidade de deslocamento linear do carro 3; um dispositivo de medição de deslocamento ótico que inclui, por exemplo, um projetor e um fotodetector providos no poço do elevador 1 e uma chapa de reflexão provida no carro 3, e que detecta a posição do carro 3 medindo quanto tempo leva para a luz projetada pelo projetor atingir o fotodetector. O dispositivo de monitoramento 108 inclui uma parte de memória 113 e uma parte de saída (parte de cálculo) 114. A parte de memória 113 armazena de antemão uma variedade (nesta modalidade, duas) de critérios de determinação de anormalidade (dados de ajuste) que servem como critérios para julgar se existe ou não uma anormalidade no elevador. A parte de saída 114 detecta se existe ou não uma anormalidade no elevador com base em informação proveniente do dispositivo de detecção 112 e da parte de memória 113. Os dois tipos de critérios de determinação de anormalidade armazenados na parte de memória 113 nesta modalidade são o critério de determinação de anormalidade na velocidade do carro relacionada à velocidade do carro 3 e o critério de determinação de anormalidades na aceleração do carro relacionada à aceleração do carro 3. A figura 18 é um gráfico que mostra o critério de determinação de anormalidades na velocidade do carro armazenado na parte de memória 113 da figura 17. Na figura 18, uma seção de subida/descida do carro 3 no poço do elevador 1 (uma seção entre o piso terminal e um outro piso terminal) inclui seções de aceleração/desaceleração e uma seção de velocidade constante localizada entre as seções de aceleração/desaceleração. O carro 3 acelera/desacelera nas seções de aceleração/desaceleração respectivamente localizadas nas proximidades de um piso terminal e do outro piso terminal. O carro 3 desloca a uma velocidade constante na seção de velocidade constante. O critério de determinação de anormalidades na velocidade do carro tem três padrões de detecção, cada qual associada com a posição do carro 3. Ou seja, um padrão de detecção de velocidade normal (nível normal) 115 que é a velocidade do carro 3 durante operação normal, um primeiro padrão de detecção de velocidade anormal (primeiro nível anormal) 116 que tem um valor maior do que o padrão de detecção de velocidade normal 115, e um segundo padrão de detecção de velocidade anormal (segundo nível anormal) 117 que tem um valor maior do que o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 são estabelecidos, cada qual em associação com a posição do carro 3. O padrão de detecção de velocidade normal 115, o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116, e um segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117 são estabelecidos de maneira a ter um valor constante na seção de velocidade constante, e para ter um valor que diminui continuamente em direção ao piso terminal em cada uma das seções de aceleração e desaceleração. A diferença no valor entre o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 e o padrão de detecção de velocidade normal 115, e a diferença no valor entre o segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117 e o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 são estabelecidos para ser substancialmente constantes em todos os locais da seção de subida/descida. A figura 19 é um gráfico que mostra o critério de determinação de anormalidades na aceleração do carro armazenado na parte de memória 113 da figura 17. Na figura 19, o critério de determinação de anormalidades na aceleração do carro tem três padrões de detecção, cada qual associado com a posição do carro 3. Ou seja, um padrão de detecção de aceleração normal (nível normal) 118 que é a aceleração do carro 3 durante operação normal, um primeiro padrão de detecção de aceleração anormal (primeiro nível anormal) 119 que tem um valor maior do que o padrão de detecção de aceleração normal 118, e um segundo padrão de detecção de aceleração anormal (segundo nível anormal) 120 que tem um valor maior do que o primeiro padrão de detecção de aceleração anormal 119 são estabelecidos, cada qual em associação com a posição do carro 3. O padrão de detecção de aceleração normal 118, o primeiro padrão de detecção de aceleração anormal 119 e o segundo padrão de detecção de aceleração anormal 102 são cada qual estabelecidos de maneira a ter um valor de zero na seção de velocidade constante, um valor positivo nem uma das seções de aceleração/desaceleração e um valor negativo na outra seção de aceleração/desaceleração. A diferença no valor entre o primeiro padrão de detecção de aceleração anormal 119 e o padrão de detecção de aceleração normal 118, e a diferença no valor entre o segundo padrão de detecção de aceleração anormal 119 e o padrão de detecção de aceleração normal 118, e a diferença no valor entre o segundo padrão de detecção de aceleração anormal 120 e o primeiro padrão de detecção de aceleração anormal 119, são estabelecidos para ser substancialmente constantes em todos os locais na seção de subida/descida.

Ou seja, a parte de memória 113 armazena o padrão de detecção de velocidade normal 115, o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116, e o segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117 como o critério de determinação de anormalidades na velocidade do carro, e armazena o padrão de detecção de aceleração normal 118, o primeiro padrão de detecção de aceleração anormal 119 e o segundo padrão de detecção de aceleração anormal 120 como o critério de determinação de anormalidades na aceleração do carro. O dispositivo de segurança 33, o painel de controle 102, o dispositivo de freio da máquina de içamento 106, o dispositivo de detecção 112 e a parte da memória 113 são conectados eletricamente na parte de saída 114. Adicionalmente, um sinal de detecção de posição, um sinal de detecção de velocidade e um sinal de detecção da aceleração são alimentados na parte de saída 114 continuamente com o tempo pelo sensor de aceleração do carro 109, o sensor de velocidade do carro 110 e o sensor de aceleração do carro 111. A parte de saída 114 calcula a posição do carro 3 com base no sinal de detecção da posição de entrada. A parte de saída 114 também calcula a velocidade do carro 3 e a aceleração do carro 3 com base no sinal de detecção da velocidade de entrada e no sinal de detecção da aceleração de entrada, respectivamente, como uma variedade (neste exemplo, dois) de fatores de determinação de anormalidade. A parte de saída 114 transmite um sinal de atuação (sinal de disparo) ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 quando a velocidade do carro 3 excede o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116, ou quando a aceleração do carro 3 excede o primeiro padrão de detecção de aceleração anormal 119. Ao mesmo tempo, a parte de saída 114 transmite um sinal de parada ao painel de controle 102 para parar o acionamento da máquina de içamento 101. Quando a velocidade do carro 3 excede o segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117, ou quando a aceleração do carro 3 excede o segundo padrão de detecção de aceleração anormal 120, a parte de saída 114 transmite um sinal de atuação ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e ao dispositivo de segurança 33. Ou seja, a parte de saída 114 determina a qual dispositivo de freio ele deve transmitir os sinais de atuação de acordo com o grau de anormalidade na velocidade e aceleração do carro 3.

No resto, esta modalidade tem a mesma construção da modalidade 1. A seguir é descrita a operação. Quando o sinal de detecção da posição, o sinal de detecção de velocidade e o sinal de detecção da aceleração são alimentados na parte de saída 114 pelo sensor de posição do carro 109, o sensor de velocidade do carro 110 e o sensor de aceleração do carro 111, respectivamente, a parte de saída 114 calcula a posição, a velocidade e a aceleração do carro 3 com base nos respectivos sinais de detecção assim alimentados. Depois disso, a parte de saída 114 compara o critério de determinação de anormalidades na velocidade do carro e o critério de determinação de anormalidades na aceleração do carro obtidos pela parte de memória 113 com a velocidade e a aceleração do carro 3 calculadas com base nos respectivos de sinais de detecção alimentados. Por meio desta comparação, a parte de saída 114 detecta se existe ou não uma anormalidade tanto na velocidade como na aceleração do carro 3.

Durante a operação normal, a velocidade do carro 3 tem aproximadamente o mesmo valor do padrão de detecção de velocidade normal e a aceleração do carro 3 tem aproximadamente o mesmo valor do padrão de detecção de aceleração normal. Assim, a parte de saída 114 detecta que não existe anormalidade nem na velocidade nem na aceleração do carro 3, e a operação normal do elevador continua.

Quando, por exemplo, a velocidade do carro 3 aumentar de forma anormal e exceder o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 por algum motivo, a parte de saída 114 detecta que existe uma anormalidade na velocidade do carro 3. Em seguida, a parte de saída 114 transmite um sinal de atuação e um sinal de parada ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e ao painel de controle 102, respectivamente. Em decorrência disto, a máquina de içamento 101 pára, e o dispositivo de freio da máquina de içamento 106 é operado para frear a rotação da roldana motriz 104.

Quando a aceleração do carro 3 aumenta de forma anormal e excede o primeiro valor de ajuste de aceleração anormal 119, a parte de saída 114 transmite um sinal de atuação e um sinal de parada ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e ao painel de controle 102, respectivamente, ffeando assim a rotação da roldana motriz 104.

Se a velocidade do carro 3 continuar aumentar depois da atuação do dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e exceder o segundo valor de ajuste de velocidade anormal 117, a parte de saída 114 transmite um sinal de atuação ao dispositivo de segurança 33 ao mesmo tempo em que transmite o sinal de atuação ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106. Assim, o dispositivo de segurança 33 é atuado e o carro é freado pela mesma operação da modalidade 2.

Adicionalmente, quando a aceleração do carro 3 continua aumentar depois da atuação do dispositivo de freio da máquina de içamento 106, e exceder o segundo valor de ajuste de aceleração anormal 120, a parte de saída 114 transmite um sinal de atuação ao dispositivo de segurança 33 transmitindo ainda o sinal de atuação ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106. Assim, o dispositivo de segurança 33 é atuado.

Com o aparelho elevador igualmente supradescrito, empregando o mesmo dispositivo de segurança 33 da modalidade 1, a distância de ffenagem que o carro 3 percorre até ele parar pode ser reduzida, e frenagem estável pode ser aplicada no carro 3.

Adicionalmente, o dispositivo de monitoramento 108 obtém a velocidade do carro 3 e a aceleração do carro 3 com base na informação proveniente do dispositivo de detecção 112 para detectar o estado do elevador. Quando o dispositivo de monitoramento 108 julgar que existe uma anormalidade na velocidade obtida do carro 3 ou na aceleração obtida do carro 3, o dispositivo de monitoramento 108 transmite um sinal de atuação a pelo menos um do dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e do dispositivo de segurança 33. Ou seja, o julgamento da presença ou ausência de uma anormalidade é feito pelo dispositivo de monitoramento 108 separadamente para uma variedade de fatores de determinação de anormalidade, tais como a velocidade do carro e a aceleração do carro. Dessa maneira, uma anormalidade no elevador pode ser detectada mais cedo e de forma mais confiável. Portanto, leva menos tempo para a força de frenagem no carro 3 ser gerada depois da ocorrência de uma anormalidade no elevador.

Adicionalmente, o dispositivo de monitoramento 108 inclui a parte de memória 113 que armazena o critério de determinação de anormalidades na velocidade do carro usado para julgar se existe ou não uma anormalidade da velocidade do carro 3, e o critério de determinação de anormalidades na aceleração do carro usado para julgar se existe ou não uma anormalidade na aceleração do carro 3. Portanto, é fácil mudar o critério de julgamento da velocidade e da aceleração do carro 3, respectivamente, permitindo uma adaptação mais fácil a mudanças de projeto ou algo parecido no elevador.

Adicionalmente, os padrões seguintes são estabelecidos para o critério de determinação de anormalidades na velocidade do carro: o padrão de detecção de velocidade normal 115, o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 tendo um valor maior do que o padrão de detecção de velocidade normal 115, e o segundo padrão de detecção de velocidade anormal tendo um valor maior do que o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116. Quando a velocidade do carro 3 excede o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116, o dispositivo de monitoramento 108 transmite um sinal de atuação ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e, quando a velocidade do carro 3 excede o segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117, o dispositivo de monitoramento 108 transmite um sinal de atuação ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e ao dispositivo de segurança 33. Portanto, o carro 3 pode ser freado passo a passo de acordo com o grau desta anormalidade na velocidade do carro 3. Em decorrência disto, a freqüência de grandes impactos exercidos no carro 3 pode ser reduzida, e o carro 3 pode ser parado de forma mais confiável.

Adicionalmente, os padrões seguintes são estabelecidos para o critério de determinação de anormalidades na aceleração do carro: o padrão de detecção de aceleração normal 118, o primeiro padrão de detecção de aceleração anormal 119 que tem um valor maior do que o padrão de detecção de aceleração normal 118, e o segundo padrão de detecção de aceleração anormal 120 que tem um valor maior do que o primeiro padrão de detecção de aceleração anormal 119. Quando a aceleração do carro 3 excede o primeiro padrão de detecção de aceleração anormal 119, o dispositivo de monitoramento 108 transmite um sinal de atuação ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e, quando a aceleração do carro 3 exceder o segundo padrão de detecção de aceleração anormal 120, o dispositivo de monitoramento 108 transmite um sinal de atuação ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e ao dispositivo de segurança 33. Portanto, o carro 3 pode ser freado passo a passo de acordo com o grau de uma anormalidade na aceleração do carro 3. Geralmente, uma anormalidade ocorre na aceleração do carro 3 antes de ocorrer uma anormalidade na velocidade do carro 3. Em decorrência disto, a freqüência de grandes impactos exercidos no carro 3 pode ser reduzida, e o carro 3 pode ser parado de forma mais confiável.

Adicionalmente, o padrão de detecção de velocidade normal 115, o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116, e o segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117 são cada qual estabelecidos em associação com a posição do carro 3. Portanto, o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 e o segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117 cada qual podem ser estabelecidos em associação com o padrão de detecção de velocidade normal 115 em todos os locais na seção de subida/descida do carro. Nas seções de aceleração/desaceleração, em particular, o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 e o segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117 cada qual podem ser estabelecidos em um valor relativamente pequeno em virtude de o padrão de detecção de velocidade normal 115 ter um pequeno valor. Em decorrência disto, o impacto que age no carro 3 mediante frenagem pode ser atenuado.

Deve-se notar que, no exemplo supradescrito, o sensor de velocidade do carro 110 é usado quando o monitor 108 obtém a velocidade do carro 3. Entretanto, em vez de usar o sensor de velocidade do carro 110, a velocidade do carro 3 pode ser obtida a partir da posição do carro 3 detectada pelo sensor de posição do carro 109. Ou seja, a velocidade do carro 3 pode ser obtida por diferenciação da posição do carro 3 calculada usando o sinal de detecção da posição proveniente do sensor de posição do carro 109.

Adicionalmente, no exemplo supradescrito, o sensor de aceleração do carro 111 é usado quando o monitor 108 obtém a aceleração do carro 3. Entretanto, em vez de usar o sensor de aceleração do carro 111, a aceleração do carro 3 pode ser obtida a parte da posição do carro 3 detectada pelo sensor de posição do carro 109, ou seja, a aceleração do carro 3 pode ser obtida a partir da diferenciação, novamente, da posição do carro 3 calculada usando o sinal de detecção de posição proveniente do sensor de posição do carro 109.

Adicionalmente, no exemplo supradescrito, a parte de saída 114 determina a qual dispositivo de freio deve transmitir os sinais de atuação de acordo com o grau de anormalidade na velocidade e aceleração do carro 3 que constitui os fatores de determinação de anormalidade. Entretanto, o dispositivo de freio ao qual os sinais de atuação devem ser transmitidos pode ser determinado de antemão para cada fator de determinação de anormalidade.

Modalidade 4 A figura 20 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 4 da presente invenção. Na figura 20, uma pluralidade de botões de chamada do saguão 125 é provida no saguão de cada piso. Uma pluralidade de botões de piso de destino 126 é provida no carro 3. Um dispositivo de monitoramento 127 tem a parte de saída 114. Um dispositivo de geração de critérios de determinação de anormalidade 128 para gerar um critério de determinação de anormalidades na velocidade do carro e um critério de determinação de anormalidades na aceleração do carro é conectado eletricamente na parte de saída 114. O dispositivo de geração de critérios de determinação de anormalidade 128 é conectado eletricamente em cada botão de chamada do saguão 125 e cada botão do piso de destino 126. Um sinal de detecção da posição é alimentado no dispositivo de geração de critérios de determinação de anormalidade 128 pelo sensor de posição do carro 109 por meio da parte de saída 114. O dispositivo de geração de critérios de determinação de anormalidade 128 inclui uma parte de memória 129 e uma parte de geração 130. A parte de memória 129 armazena uma pluralidade de critérios de determinação de anormalidades na velocidade do carro e uma pluralidade de critérios de determinação de anormalidades na aceleração do carro,' que servem como critérios de julgamento anormal para todos os casos em que o carro 3 desce e sobe entre os pisos. A parte de geração 130 seleciona um critério de determinação de anormalidades na velocidade do carro e um critério de determinação de anormalidades na aceleração do carro um por um a partir da parte de memória 129, e transmite o critério de determinação de anormalidades na velocidade do carro e critério de determinação de anormalidades na aceleração do carro à parte de saída 114.

Cada critério de determinação de anormalidades na velocidade do carro tem três padrões de detecção, cada qual associado com a posição do carro 3, que são similares aos da figura 18 da modalidade 3. Adicionalmente, cada critério de determinação de anormalidades na aceleração do carro tem três padrões de detecção, cada qual associado com a posição do carro 3, que são similares aos da figura 19 da modalidade 3. A parte de geração 130 calcula uma posição de detecção do carro 3 com base em informação proveniente do sensor de posição do carro 109 e calcula um piso alvo do carro 3 com base em informação proveniente de pelo menos um dos botões de chamada do saguão 125 e dos botões do piso de destino 126. A parte de geração 130 seleciona um por um de um critério de determinação de anormalidades na velocidade do carro e de um critério de determinação de anormalidades na aceleração do carro usados para um caso em que a posição de detecção calculada e o piso alvo são um ou outro dos pisos terminais.

No resto, esta modalidade tem a mesma construção da modalidade 3. A seguir, é descrita a operação. Um sinal de detecção da posição é alimentado constantemente na parte de geração 130 pelo sensor de posição do carro 109 por meio da parte de saída 114. Quando um passageiro ou algo parecido seleciona qualquer um dos botões de chamada do saguão 125 ou dos botões do piso de destino 126 e um sinal de chamada é alimentado na parte de geração 130 pelo botão selecionado, a parte de geração 130 calcula uma posição de detecção e um piso alvo do carro 3 com base no sinal de detecção da posição de entrada e no sinal de chamada de entrada, e seleciona um do critério de determinação de anormalidades na velocidade do carro e de um critério de determinação de anormalidades na aceleração do carro. Depois disso, a parte de geração 130 transmite o critério de determinação de anormalidades na velocidade do carro selecionado e o critério de determinação de anormalidades na aceleração do carro à parte de saída 114. A parte de saída 114 detecta se existe ou não uma anormalidade na velocidade e aceleração do carro 3 da mesma maneira que na modalidade 3. No resto, esta modalidade tem a mesma operação da modalidade 1.

Da mesma maneira que no aparelho elevador supradescrito, empregando o mesmo dispositivo de segurança 33 da modalidade 1, a distância de frenagem que o carro 3 percorre até ele parar pode ser reduzida, e uma frenagem estável pode ser aplicada no carro 3.

Adicionalmente, o critério de determinação de anormalidades na velocidade do carro e o critério de determinação de anormalidades na aceleração do carro são gerados com base na informação proveniente de pelo menos um dos botões de chamada do saguão 125 e dos botões do piso de destino 126. Portanto, é possível gerar o critério de determinação de anormalidades na velocidade do carro e o critério de determinação de anormalidades na aceleração do carro correspondentes ao piso alvo. Em decorrência disto, o tempo que leva para a força de frenagem no carro 3 ser gerada depois da ocorrência de uma anormalidade no elevador pode ser reduzida mesmo quando um piso alvo diferente for selecionado.

Deve-se notar que, no exemplo supradescrito, a parte de geração 130 seleciona um entre tanto o critério de determinação de anormalidades na velocidade do carro e o critério de determinação de anormalidades na aceleração do carro entre uma pluralidade de critérios de determinação de anormalidades na velocidade do carro e uma pluralidade de critérios de determinação de anormalidades na aceleração do carro armazenados na parte de memória 129. Entretanto, a parte de geração pode gerar diretamente um padrão de detecção de velocidade anormal e um padrão de detecção de aceleração anormal com base no padrão de velocidade normal e no padrão de aceleração normal do carro 3 gerados pelo painel de controle 102.

Modalidade 5 A figura 21 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 5 da presente invenção. Neste exemplo, cada um dos cabos principais 4 é conectado em uma parte superior do carro 3 por meio do dispositivo de fixação do cabo 131 (figura 23). O dispositivo de monitoramento 108 é montado em uma parte superior do carro 3. O sensor de posição do carro 109, o sensor de velocidade do carro 110 e uma pluralidade de sensores do cabo 132 são conectados eletricamente na parte de saída 114. Os sensores do cabo 132 são providos no dispositivo de fixação do cabo 131, e cada qual serve como uma parte de detecção de quebra do cabo para detectar se ocorreu ou não uma quebra em cada um dos cabos 4. O dispositivo de detecção 112 inclui o sensor de posição do carro 109, o sensor de velocidade do carro 110 e os sensores do cabo 132.

Os sensores do cabo 132 cada qual transmitem um sinal de detecção de quebra do cabo à parte de saída 114 quando os cabos principais 4 quebram. A parte da memória 113 armazena o critério de determinação de anormalidades na velocidade do carro similar ao da modalidade 3 mostrada na figura 18, e um critério de determinação de anormalidade do cabo usado como uma referência para julgar se existe ou não uma anormalidade nos cabos principais 4.

Um primeiro nível anormal indicando um estado em que pelo menos um dos cabos principais 4 quebrou, e um segundo nível anormal indicando um estado em que todos os cabos principais 4 quebraram são estabelecidos para o critério de determinação de anormalidade do cabo. A parte de saída 114 calcula a posição do carro 3 com base no sinal de detecção da posição de entrada. A parte de saída 114 também calcula a velocidade do carro 3 e o estado dos cabos principais 4 com base no sinal de detecção da velocidade de entrada e no sinal de freio do cabo de entrada, respectivamente, como uma variedade (neste exemplo, dois) de fatores de determinação de anormalidade. A parte de saída 114 transmite um sinal de atuação (sinal de disparo) ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 quando a velocidade do carro 3 excede o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 (figura 18), ou quando pelo menos um dos cabos principais 4 freia. Quando a velocidade do carro 3 excede o segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117 (figura 18), ou quando todos os cabos principais 4 quebram, a parte de saída 114 transmite um sinal de atuação ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e ao dispositivo de segurança 33. Ou seja, a parte de saída 114 determina a qual dispositivo de freio deve transmitir os sinais de atuação de acordo com o grau de anormalidade na velocidade do carro 3 o estado dos cabos principais 4. A figura 22 é um diagrama que mostra o dispositivo de fixação do cabo 131 e os sensores do cabo 132 da figura 21. A figura 23 é um diagrama que mostra um estado em que os cabos principais 4 da figura 22 quebraram. Nas figuras 22 e 23, o dispositivo de fixação do cabo 131 inclui uma pluralidade de partes de conexão do cabo 134 para conectar os cabos principais 4 no carro 3. As partes de conexão do cabo 134 incluem cada qual uma mola 133 provida entre o cabo principal 4 e o caro 3. A posição do carro 3 é deslocável em relação aos cabos principais 4 pela expansão e contração das molas 133.

Os sensores dos cabos 132 são cada qual providos na parte de conexão do cabo 134. Os sensores dos cabos 132 servem cada qual como um dispositivo de medição de deslocamento para medir a quantidade de expansão da mola 133. Cada sensor do cabo 132 transmite constantemente um sinal de medição correspondente à quantidade de expansão da mola 133 à parte de saída 114. Um sinal de medição obtido quando a expansão da mola 133 que retoma para seu estado original atingir um valor predeterminado é alimentado na parte de saída 114 como um sinal de detecção de freio. Deve-se notar que cada uma das partes de conexão 134 pode ser provida com um dispositivo de pesagem que mede diretamente a tensão dos cabos principais 4.

No resto, esta modalidade tem a mesma construção da modalidade 3. A seguir, é descrita a operação. Quando o sinal de detecção da posição, o sinal de detecção da velocidade e o sinal de comando de freio forem alimentados na parte de saída 114 pelo sensor de posição do carro 109, o sensor de velocidade do carro 110, e cada sensor do cabo 131, respectivamente, a parte de saída 114 calcula a posição do carro 3, a velocidade do carro 3 e o número de cabos principais 4 que quebraram com base nos respectivos sinais de detecção assim alimentados. Depois disso, a parte de saída 114 compara o critério de determinação de anormalidades na velocidade do carro e o critério de determinação de anormalidade do cabo obtidos da parte de memória 113 em relação à velocidade do carro 3 e o número de cabos principais quebrados 4 calculados com base nos respectivos sinais de detecção alimentados. Por meio desta comparação, a parte de saída 114 detecta se existe ou não uma anormalidade tanto na velocidade do carro 3 como no estado dos cabos principais 4.

Durante operação normal, a velocidade do carro 3 tem aproximadamente o mesmo valor do padrão de detecção de velocidade normal, e o número de cabos quebrados 4 é zero. Assim, a parte de saída 114 detecta que não existe anormalidade nem na velocidade do carro 4 nem no estado dos cabos principais 4, e a operação normal do elevador continua.

Quando, por exemplo, a velocidade do carro 3 aumentar de forma anormal e exceder o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 (figura 18) por algum motivo, a parte de saída 114 detecta que existe uma anormalidade da velocidade do carro 3. Em seguida, a parte de saída 114 transmite um sinal de atuação e um sinal de parada ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e ao painel de controle 102, respectivamente. Em decorrência disto, a máquina de içamento 101 pára, e o dispositivo de freio da máquina de içamento 106 é operado para frear a rotação da roldana motriz 104.

Adicionalmente, quando pelo menos um dos cabos principais 4 quebrar, a parte de saída 114 transmite um sinal de atuação e um sinal de parada ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e ao painel de controle 102, respectivamente, freando assim a rotação da roldana motriz 104.

Se a velocidade do carro 3 continuar aumentar depois da atuação do dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e exceder o segundo valor de ajuste da velocidade anormal 117 (figura 18), a parte de saída 114 transmite um sinal de atuação ao dispositivo de segurança 33 transmitindo ainda ao mesmo tempo o sinal de atuação ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106. Assim, o dispositivo de segurança 33 é atuado e o carro 3 é freado pela mesma operação da modalidade 2.

Adicionalmente, se todos os cabos principais 4 quebrarem depois da atuação do dispositivo de freio da máquina de içamento 106, a parte de saída 114 transmite um sinal de atuação ao dispositivo de segurança 33, transmitindo ainda ao mesmo tempo o sinal de atuação ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106. Assim, o dispositivo de segurança 33 é atuado.

Da mesma maneira que no aparelho elevador supradescrito, empregando o mesmo dispositivo de segurança 33 que na modalidade 1, a distância de ffenagem que o carro 3 percorre até parar pode ser reduzida, e uma frenagem estável pode ser aplicada no carro 3.

Adicionalmente, o dispositivo de monitoramento 108 obtém a velocidade do carro 3 e o estado dos cabos principais 4 com base na informação proveniente do dispositivo de detecção 112 para detectar o estado do elevador. Quando o dispositivo de monitoramento 108 julgar que existe uma anormalidade na velocidade obtida do carro 3 ou no estado obtido dos cabos principais 4, o dispositivo de monitoramento 108 transmite um sinal de atuação a pelo menos um do dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e do dispositivo de segurança 33. Isto significa que o número de alvos para detecção de anormalidade aumenta, permitindo a detecção de anormalidade não somente da velocidade do carro 3, mas também do estado dos cabos principais 4. Dessa maneira, uma anormalidade no elevador pode ser detectada mais cedo e de forma mais confiável. Portanto, leva menos tempo para a força de frenagem no carro 3 ser gerada depois da ocorrência de uma anormalidade no elevador.

Deve-se notar que, no exemplo supradescrito, o sensor do cabo 132 fica disposto no dispositivo de fixação do cabo 131 provido para o carro 3. Entretanto, o sensor do cabo 132 pode ficar disposto em um dispositivo de fixação do cabo provido para o contrapeso 107.

Adicionalmente, no exemplo supradescrito, a presente invenção é aplicada a um aparelho elevador do tipo em que o carro 3 e o contrapeso 107 são suspensos no poço do elevador 1 conectando a parte de extremidade e a outra parte de extremidade do cabo principal 4 no carro 3 e no contrapeso 107, respectivamente. Entretanto, a presente invenção pode também ser aplicada a um aparelho elevador do tipo em que o carro 3 e o contrapeso 107 são suspensos no poço do elevador 1 enrolando o cabo principal 4 em tomo de uma roldana de suspensão do carro e de uma roldana de suspensão do contrapeso, com uma parte de extremidade e a outra parte de extremidade do cabo principal 4 conectadas nas estruturas arranjadas no poço do elevador 1. Neste caso, o sensor do cabo fica disposto no dispositivo de fixação do cabo provido para as estruturas arranjadas no poço do elevador 1.

Modalidade 6 A figura 24 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 6 da presente invenção. Neste exemplo, um sensor do cabo 135 que serve como uma parte de detecção do freio do cabo é constituído por fios condutores embutidos em cada um dos cabos principais 4. Cada um dos fios condutores se estende na direção longitudinal do cabo 4. Ambas as partes de extremidade de cada fio condutor são conectadas eletricamente na parte de saída 114. Uma corrente fraca passa nos fios condutores. O corte de corrente que passa em cada um dos fios condutores é alimentado como um sinal de detecção de freio do cabo na parte de saída 114.

No resto, esta modalidade tem a mesma construção da modalidade 5.

Da mesma maneira que no aparelho elevador supradescrito, empregando o mesmo dispositivo de segurança 33 da modalidade 1, a distância de frenagem que o carro 3 percorre até parar pode ser reduzida, e uma frenagem estável pode ser aplicada no carro 3.

Adicionalmente, um freio em qualquer cabo principal 4 é detectado com base no corte do suprimento de corrente a qualquer fio condutor embutido nos cabos principais 4. Dessa maneira, se o cabo quebrou ou não é detectado de forma mais confiável sem ser afetado por uma mudança na tensão dos cabos principais 4 por causa da aceleração e desaceleração do carro 3.

Modalidade 7 A figura 25 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 7 da presente invenção. Na figura 25, o sensor de posição do carro 109, o sensor de velocidade do carro 110 e um sensor da porta 140 são conectados eletricamente na parte de saída 114. O sensor da porta 140 serve como uma parte de detecção de abertura/fechamento para detectar a abertura/fechamento da entrada do carro 26. O dispositivo de detecção 112 inclui o sensor de posição do carro 109, o sensor de velocidade do carro 110 e o sensor da porta 140.

O sensor da porta 140 transmite um sinal de detecção da porta fechada à parte de saída 114 quando a entrada do carro 26 estiver fechada. A parte da memória 113 armazena o critério de determinação de anormalidades na velocidade do carro similar à modalidade 3 mostrada na figura 18, e um critério de determinação de anormalidade na entrada usado como uma referência para julgar se existe ou não uma anormalidade do estado aberto/fechado da entrada do carro 26. Se o carro subir/descer enquanto a entrada do carro 26 não estiver fechada, o critério de determinação de anormalidade na entrada considera isto um estado anormal. A parte de saída 114 calcula a posição do carro 3 com base no sinal de detecção da posição de entrada. A parte de saída 114 também calcula a velocidade do carro 3 e o estado da entrada do carro 26 com base no sinal de detecção da velocidade de entrada e no sinal de detecção de fechamento da porta alimentados, respectivamente, como uma variedade (neste exemplo, dois) de fatores de determinação de anormalidade. A parte de saída 114 transmite um sinal de atuação ao dispositivo de freio da máquina de içamento 104 se o carro subir/descer enquanto a entrada do carro 26 não estiver fechada, ou se a velocidade do carro 3 exceder o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 (figura 18). Se a velocidade do carro 3 exceder o segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117 (figura 18), a parte de saída 114 transmite um sinal de atuação ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e ao dispositivo de segurança 33. A figura 25 é uma vista em perspectiva do carro 3 e do sensor da porta 140 da figura 25. A figura 27 é uma vista em perspectiva que mostra um estado em que a entrada do carro 26 da figura 26 está aberta. Nas figuras 26 e 27, o sensor da porta 140 é provido em uma parte superior da entrada do carro 26 e no centro da entrada do carro 26 em relação à direção da largura do carro 3. O sensor da porta 140 detecta o deslocamento de cada uma das portas do carro 28 para a posição da porta fechada e transmite o sinal de detecção da porta fechada à parte de saída 114.

Deve-se notar que um sensor tipo contato, um sensor de proximidade ou algo parecido pode ser usado para o sensor da porta 140. O sensor tipo contato detecta o fechamento das portas por meio de seu contato com uma parte fixa presa em cada uma das portas do carro 28. O sensor de proximidade detecta o fechamento das portas sem fazer contato com as portas do carro 28. Adicionalmente, um par de portas do saguão 142 para abri/fechar a entrada do saguão 141 é provido na entrada do saguão 141. As portas do saguão 142 se encaixam nas portas do carro 28 por meio de um dispositivo de encaixe (não mostrado) quando o carro 3 pára em um piso de saguão, e são deslocadas juntamente com as portas do carro 28.

No resto, esta modalidade tem a mesma construção da modalidade 3. A seguir, é descrita a operação. Quando o sinal de detecção da posição, o sinal de detecção da velocidade e o sinal de detecção de porta fechada são alimentados na parte de saída 114 pelo sensor de posição do carro 109, o sensor de velocidade do carro 110 e o sensor da porta 140, respectivamente, a parte de saída 114 calcula a posição do carro 3, a velocidade do carro 3 e o estado da entrada do carro 26 com base nos respectivos sinais de detecção assim alimentados. Depois disso, a parte de saída 114 compara o critério de determinação de anormalidades na velocidade do carro e o critério de detecção de anormalidade no estado do dispositivo de acionamento obtidos da parte de memória 113 com a vedação externa do carro 3 e o estado do carro das portas do carro 28 calculados com base nos respectivos sinais de detecção alimentados. Por meio desta comparação, a parte de saída 114 detecta se existe ou não uma anormalidade em cada uma da velocidade do carro 3 e do estado da entrada do carro 26.

Durante operação normal, a velocidade do carro 3 tem aproximadamente o mesmo valor da parte de detecção de velocidade normal, e a entrada do carro 26 está fechada enquanto o carro 3 sob/desce. Assim, a parte de saída 114 detecta que não existe anormalidade em cada uma da vedação externa do carro 3 e do estado da entrada do carro 26, e a operação normal do elevador continua.

Quando, por exemplo, a velocidade do carro 3 aumentar de forma anormal e exceder o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 (figura 18) por algum motivo, a parte de saída 114 detecta que existe uma anormalidade na velocidade do carro 3. Em seguida, a parte de saída 114 transmite um sinal de atuação e um sinal de parada ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e ao painel de controle 102, respectivamente. Em decorrência disto, a máquina de içamento 101 pára, e o dispositivo de freio da máquina de içamento 106 é atuado para ffear a rotação da roldana motriz 104.

Adicionalmente, a parte de saída 114 também detecta uma anormalidade na entrada do carro 26 quando o carro 3 sobe/desce enquanto a entrada do carro 26 não está fechada. Em seguida, a parte de saída 114 transmite um sinal de atuação e um sinal de parada ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e ao painel de controle 102, respectivamente, freando assim a rotação da roldana motriz 104.

Quando a velocidade do carro 3 continua aumentar depois da atuação do dispositivo de freio da máquina de içamento 106, e excede o segundo valor de ajuste da velocidade anormal 117 (figura 18), a parte de saída 114 transmite um sinal de atuação ao dispositivo de segurança 33, transmitindo ainda ao mesmo tempo o sinal de atuação ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106. Assim, o dispositivo de segurança 33 é atuado e o carro 3 é freado pela mesma operação da modalidade 1.

Da mesma maneira que no aparelho elevador supradescrito, empregando o mesmo dispositivo de segurança 33 da modalidade 1, a distância de ffenagem que o carro 3 percorre até parar pode ser reduzida, e uma ffenagem estável pode ser aplicada no carro 3.

Adicionalmente, o dispositivo de monitoramento 108 obtém a velocidade do carro 3 e o estado da entrada do carro 26 com base na informação proveniente do dispositivo de detecção 112 para detectar o estado do elevador. Quando o dispositivo de monitoramento 108 julga que existe uma anormalidade na velocidade obtida do carro 3 ou no estado obtido da entrada do carro 26, o dispositivo de monitoramento 108 transmite um sinal de atuação a pelo menos um do dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e do dispositivo de segurança 33. Isto significa que o número de alvos para detecção de anormalidade aumenta, permitindo a detecção de anormalidade não somente da velocidade do carro 3, mas também do estado da entrada do carro 26. Dessa maneira, anormalidades do elevador podem ser detectadas mais cedo e de forma mais confiável. Portanto, leva menos tempo para a força de frenagem do carro 3 ser gerada depois da ocorrência de uma anormalidade no elevador.

Deve-se notar que, embora no exemplo supradescrito o sensor da porta 140 detecte somente o estado da entrada do carro 26, o sensor da porta 140 pode detectar tanto o estado da entrada do carro 26 como o estado da entrada do saguão do elevador 141. Neste caso, o sensor da porta 140 detecta o deslocamento das portas do saguão do elevador 142 para a posição da porta fechada, bem como o deslocamento das portas do carro 28 para a posição da porta fechada. Com esta construção, anormalidade no elevador pode ser detectada mesmo quando somente as portas do carro 28 forrem deslocadas por causa de um problema com o dispositivo de encaixe ou algo parecido que encaixa as portas do carro 28 e as portas do saguão do elevador 142 entre si.

Modalidade 8 A figura 28 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 8 da presente invenção. A figura 29 é um diagrama que mostra uma parte superior do poço do elevador 1 da figura 28. Nas figuras 28 e 29, um cabo de suprimento de energia 150 é conectado eletricamente na máquina de içamento 101. Energia de acionamento é suprida à máquina de içamento 101 por meio do cabo de suprimento de energia 150 pelo controle do painel de controle 102.

Um sensor de corrente 151 que serve como a parte de detecção do dispositivo de acionamento é provido para o cabo de suprimento de energia 150. O sensor de corrente 151 detecta o estado da máquina de içamento 101 medindo a corrente que passa no cabo de suprimento de energia 150. O sensor de corrente 151 transmite à parte de saída 114 um sinal de detecção de corrente (sinal de detecção do estado do dispositivo de acionamento) correspondente ao valor de uma corrente no cabo de suprimento de energia 150. O sensor de corrente 151 é provido na parte superior do poço do elevador 1. Um transformador de corrente (CT) que mede uma corrente de indução gerada de acordo com a quantidade de corrente que passa no cabo de suprimento de energia 150 é usado como o sensor de corrente 151, por exemplo. O sensor de posição do carro 109, o sensor de velocidade do carro 110 e o sensor de corrente 151 são conectados eletricamente na parte de saída 114. O dispositivo de detecção 112 inclui o sensor de posição do carro 109, o sensor de velocidade do carro 110 e o sensor de corrente 151. A parte de memória 113 armazena o critério de determinação de anormalidades na velocidade do carro similar ao da modalidade 3 mostrada na figura 18, e um critério de determinação de anormalidade no dispositivo de acionamento usados como uma referência para determinar se existe ou não uma anormalidade no estado da máquina de içamento 101. O critério de determinação de anormalidade no dispositivo de acionamento tem três padrões de detecção. Ou seja, um nível normal que é a quantidade de corrente que passa no cabo de suprimento de energia 150 durante operação normal, um primeiro nível anormal que tem um valor maior do que o nível normal, e um segundo nível anormal que tem um valor maior do que o primeiro nível anormal, são estabelecidos para o critério de determinação de anormalidade no dispositivo de acionamento. A parte de saída 114 calcula a posição do carro 3 com base no sinal de detecção da posição de entrada. A parte de saída 114 também calcula a velocidade do carro 3 e o estado do dispositivo de içamento 101 com base no sinal de detecção da velocidade de entrada e no sinal de detecção de corrente de entrada, respectivamente, como uma variedade (neste exemplo, dois) de fatores de determinação de anormalidade. A parte de saída 114 transmite um sinal de atuação (sinal de disparo) ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 quando a velocidade do carro 3 excede o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 (figura 18), ou quando a quantidade de corrente que passa no cabo de suprimento de energia 150 excede o valor do primeiro nível anormal do critério de determinação de anormalidade no dispositivo de acionamento. Quando a velocidade do carro 3 excede o segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117 (figura 18), ou quando a quantidade de corrente que passa no cabo de suprimento de energia 150 excede o valor do segundo nível anormal do critério de determinação de anormalidade no dispositivo de acionamento, a parte de saída 114 transmite um sinal de atuação ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e ao dispositivo de segurança 33. Ou seja, a parte de saída 114 determina a qual dispositivo de freio deve transmitir os sinais de atuação de acordo com o grau de anormalidade em cada uma da velocidade do carro 3 e do estado da máquina de içamento 101.

No resto, esta modalidade tem a mesma construção da modalidade 3. A seguir, é descrita a operação. Quando o sinal de detecção da posição, o sinal de detecção da velocidade e o sinal de detecção da corrente são alimentados na parte de saída 114 pelo sensor de posição do carro 109, sensor de velocidade do carro 110 e sensor de corrente 151, respectivamente, a parte de saída 114 calcula a posição do carro 3, a velocidade do carro 3 e a quantidade de corrente que passa no cabo de suprimento de energia 151 com base nos respectivos sinais de detecção assim alimentados. Depois disso, a parte de saída 114 compara o critério de determinação de anormalidades na velocidade do carro e o critério de determinação de anormalidade no estado do dispositivo de acionamento obtidos da parte de memória 113 com a velocidade do carro 3 e a quantidade de corrente que passa no cabo de suprimento de corrente 150 calculados com base nos respectivos sinais de detecção alimentados. Por esta comparação, a parte de saída 114 detecta se existe ou não uma anormalidade em cad uma da velocidade do carro 3 e do estado da máquina de içamento 101.

Durante operação normal, a velocidade do carro 3 tem aproximadamente o mesmo valor da parte de detecção de velocidade normal 115 (figura 18), e a quantidade de corrente que passa no cabo de suprimento de energia 150 está no nível normal. Assim, a parte de saída 114 detecta que não existe anormalidade em cada uma da velocidade do carro 3 e do estado da máquina de içamento 101, e a operação normal do elevador continua.

Se, por exemplo, a velocidade do carro 3 aumentar de forma anormal e exceder o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 (figura 18) por algum motivo, a parte de saída 114 detecta que existe uma anormalidade na velocidade do carro 3. Em seguida, a parte de saída 114 transmite um sinal de atuação e um sinal de parada ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e ao painel de controle 102, respectivamente. Em decorrência disto, a máquina de içamento 101 pára, e o dispositivo de freio da máquina de içamento 106 é atuado para frear a rotação da roldana motriz 104.

Se a quantidade de corrente que passa no cabo de suprimento de energia 150 exceder o primeiro nível anormal no critério de determinação de anormalidade no estado do dispositivo de acionamento, a parte de saída 114 transmite um sinal de atuação e um sinal de parada ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e ao painel de controle 102, respectivamente, freando assim a rotação da roldana motriz 104.

Quando a velocidade do carro 3 continua aumentar depois da atuação do dispositivo de freio da máquina de içamento 106, e excede o segundo valor de ajuste de vedação externa anormal 117 (figura 18), a parte de saída 114 transmite um sinal de atuação ao dispositivo de segurança 33 ao mesmo tempo em que transmite o sinal de atuação ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106. Assim, o dispositivo de segurança 33 é atuado e o carro 3 é freado pela mesma operação da modalidade 1.

Quando a quantidade de corrente que passa no cabo de suprimento de energia 150 exceder o segundo nível anormal do critério de determinação de anormalidade no estado do dispositivo de acionamento depois da atuação do dispositivo de freio da máquina de içamento 106, a parte de saída 114 transmite um sinal de atuação ao dispositivo de segurança 33 ao mesmo tempo em que transmite ainda o sinal de atuação ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106. Assim, o dispositivo de segurança 33 é atuado.

Da mesma forma que no aparelho elevador supradescrito, empregando o mesmo dispositivo de segurança 33 da modalidade 1, a distância de frenagem que o carro 3 percorre até que ele pare pode ser reduzida, e uma frenagem estável pode ser aplicada no carro 3.

Adicionalmente, o dispositivo de monitoramento 108 obtém a velocidade do carro 3 e o estado da máquina de içamento 101 com base na informação proveniente do dispositivo de detecção 112 para detectar o estado do elevador. Quando o dispositivo de monitoramento 108 julgar que existe uma anormalidade na velocidade obtida do carro 3 ou no estado da máquina de içamento 101, o dispositivo de monitoramento 108 transmite um sinal de atuação a pelo menos um do dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e do dispositivo de segurança 33. Isto significa que o número de alvos para detecção de anormalidade aumenta, e leva um menor tempo para a força de frenagem no carro 3 ser gerada depois da ocorrência de uma anormalidade no elevador.

Deve-se notar que, no exemplo supradescrito, o estado da máquina de içamento 101 é detectado usando o sensor de corrente 151 para medir a quantidade de corrente que passa no cabo de suprimento de energia 150. Entretanto, o estado da máquina de içamento 101 pode ser detectado usando um sensor de temperatura para medir a temperatura da máquina de içamento 101.

Adicionalmente, nas modalidades 1 a 8 supradescritas, o cabo elétrico é usado como o dispositivo de transmissão para suprir energia da parte de saída ao dispositivo de segurança. Entretanto, um dispositivo de comunicação sem fio com um transmissor provido na parte de saída e um receptor provido no dispositivo de segurança podem ser usados em substituição. Altemativamente, um cabo de fibra ótica que transmite um sinal ótico pode ser usado.

Adicionalmente, nas modalidades 1 a 8, o dispositivo de segurança aplica frenagem em relação à sobrevelocidade (movimento) do carro na direção descendente. Entretanto, o dispositivo de segurança pode aplicar frenagem em relação à sobrevelocidade (movimento) do carro na direção ascendente usando o dispositivo de segurança fixo de cabeça para baixo no carro.

Claims

1. Dispositivo de segurança para um elevador, compreendendo: um par de alavancas pivô (63; 81,82) provido para um cairo (3) guiado por um trilho-guia (2), aquele par de alavancas pivô (63; 81, 82) sendo pivotável em torno de um par de eixos pivô (62) que são paralelos entre si; uma pluralidade de elementos de freio (74), cada qual provido para cada uma das alavancas pivô (63; 81,82), aquela pluralidade de elementos de freio (74) sendo capaz de entrar e sair de contato com o trilho-guia (2) pelo movimento pivô das alavancas pivô (63; 81,82); e um elemento de conexão (70; 85, 86) conectado entre as ditas alavancas pivô (63; 81,82); caracterizado pelo fato de que tal dispositivo de segurança ainda compreende um atuador eletromagnético (79) para fazer com que o elemento de conexão (70; 85,86) passe por deslocamento alternado para pivotar as alavancas pivô (63; 81,82) numa direção para colocar os elementos de freio (74) a favor e contra contato com o trilho-guia (2).

2. Dispositivo de segurança para um elevador de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que: partes de conexão (73) daquele elemento de conexão (70) com as alavancas pivô (63) ficam arranjadas no mesmo lado em relação a um plano contendo eixos geométricos dos eixos pivô (62); e o atuador eletromagnético (79) faz com que aquele elemento de conexão (70) passe por deslocamento alternado numa direção perpendicular ao plano.

3. Dispositivo de segurança para um elevador dc acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que: partes de conexão (90, 91) do elemento de conexão (85, 86) com as alavancas pivô (81, 82) ficam arranjadas em diferentes lados em relação a um plano contendo eixos geométricos dos eixos pivô (62); e o atuador eletromagnético (79) faz com que aquele elemento de conexão (85, 86) passe por deslocamento alternado ao longo de uma linha reta que se conecta entre as partes de conexão (90, 91).