BRPI0417039B1

BRPI0417039B1 - aparelho de controle de elevador para levar o carro do elevador para uma parada mediante detecção de uma anormalidade no sistema do elevador

Info

Publication number: BRPI0417039B1
Application number: BRPI0417039A
Authority: BR
Inventors: Takuya Ishioka; Tatsuo Matsuoka
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2004-03-30
Filing date: 2004-03-30
Publication date: 2016-03-01
Also published as: CA2543381A1; EP1731470A4; WO2005102898A1; PT1731470E; US7721852B2; JPWO2005102898A1; BRPI0417039A; CN100542926C; CA2543381C; ES2378048T3; JP4722845B2; US20070089938A1; EP1731470B1; EP1731470A1; CN1791546A

Abstract

"aparelho de controle de elevador". em um aparelho de controle de elevador, a presença/ausência de uma anormalidade no elevador é monitorada por uma parte de monitoramento de anormalidade. a parte de monitoramento de anormalidade faz uma determinação da presença/ausência de uma anormalidade no elevador com base em informação proveniente de um sensor e transmite um sinal para parar o carro mediante detecção de uma anormalidade. o histórico de informação sobre o resultado da determinação pela parte de monitoramento de anormalidade é gravado em uma parte de gravação de informação do histórico.

Description

“APARELHO DE CONTROLE DE ELEVADOR PARA LEVAR O CARRO DO ELEVADOR PARA UMA PARADA MEDIANTE DETECÇÃO DE UMA ANORMALIDADE NO SISTEMA DO ELEVADOR” CAMPO TÉCNICO A presente invenção diz respeito a um aparelho de controle de elevador para levar o carro do elevador para uma parada mediante detecção de uma anormalidade no sistema do elevador, FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO

Em um controlador eletrônico de sobre velocidade convencional para um elevador, tal como revelado, por exemplo, em WO 00/39015, a velocidade detectada de um carro é comparada com um patamar armazenado em um dispositivo de armazenamento e, quando a velocidade detectada exceder o patamar, é transmitido um sinal de atuação para levar o carro para uma parada.

Entretanto, componentes eletrônicos, tais como uma CPU e uma memória de semicondutor, são usados em um controlador eletrônico de controle de sobreveloc idade, e assim um sinal de atuação pode ser erroneamente transmitido por causa de ruído elétrico ou de uma falha de um componente eletrônico. Dessa maneira, quando o cairo é levado a uma parada repentina mediante transmissão do sinal de atuação proveniente do dispositivo eletrônico de controle de velocidade, é difícil determinar se isto é causado em virtude de a velocidade do cairo exceder o patamar ou por causa de uma falha no lado do dispositivo de controle, tomando difícil identificai' a causa da atuação. Quando, em particular, a falha do componente eletrônico for um mau funcionamento iransiente causado por ruído, é difícil reproduzir o fenômeno, tomando ainda mais difícil identificai’ a causa da atuação.

REVELAÇÃO DA INVENÇÃO A presente invenção foi feita para solucionar os problemas supradescritos e, portanto, é um objetivo da presente invenção fornecer um aparelho de controle de elevador com o qual a precisão de uma parte de monitoramento de anormalidade pode ser confirmada para determinar assim de maneira eficiente, quando um carro for levado para uma parada repentina, a causa da parada repentina.

Com esta finalidade de acordo com um aspecto da presente invenção, é provido um aparelho de controle de elevador que compreende: uma parte de monitoramento de anormalidade que faz uma determinação a respeito da presença/ausência de uma anormalidade em um elevador com base em informação proveniente de um sensor, e transmite um sinal para parar o cairo mediante detecção de uma anormalidade; e uma parte de gravação de informação do histórico que grava um histórico de informação relativa à determinação pela parte de monitoramento de anormalidade.

DESCRIÇÃO RESUMIDA DOS DESENHOS A figura l é um diagrama esquemãtico que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 1 da presente invenção. A figura 2 é uma vista frontal que mostra o dispositivo de segurança da figura l. A figura 3 é uma vista frontal que mostra o dispositivo de segurança da figura 2 que foi atuado. A figura 4 é um diagrama esquemãtico que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 2 da presente invenção. A figura 5 é uma vista frontal que mostra o dispositivo de segurança da figura 4. A figura ó é uma vista frontal que mostra o dispositivo de segurança da figura 5 que foi atuado. A figura 7 é uma vista frontal que mostra a parte de acionamento da figura 6. A figura 8 é um diagrama esquemãtico que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 3 da presente invenção. A figura 9 é ura diagrama esquemãtico que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 4 da presente invenção. A figura 10 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 5 da presente invenção. A figura 11 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 6 da presente invenção. A figura 12 é um diagrama esquemático que mostra um outro exemplo do aparelho elevador mostrado na figura 11. A figura 13 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 7 da presente invenção. A figura 14 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 8 da presente invenção. A figura 15 é uma vista frontal que mostra um outro exemplo da parte de acionamento mostrada na figura 7. A figura 16 é uma vista plana que mostra um dispositivo de segurança de acordo com a modalidade 9 da presente invenção. A figura 17 é uma vista lateral parcialmente recortada que mostra um dispositivo de segurança de acordo com a modalidade 10 da presente invenção. A figura 18 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 11 da presente invenção. A figura 19 é um gráfico que mostra os critérios de determinação de anormalidade na velocidade do carro armazenados na parte da memória da figura 18. A figura 20 é um gráfico que mostra os critérios de determinação de anormalidade na aceleração do carro armazenados na parte de memória da figura 18. A figura 21 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 12 da presente invenção. A figura 22 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 13 da presente invenção. A figura 23 é um diagrama que mostra o dispositivo de fixação por cabo e os sensores do cabo da figura 22. A figura 24 é um diagrama que mostra um estado em que um dos cabos principais da figura 23 se quebrou. A figura 25 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 14 da presente invenção. A figura 26 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 15 da presente invenção. A figura 27 é uma vista em perspectiva do carro e do sensor da porta da figura 26. A figura 28 é uma vista em perspectiva que mostra um estado em que a entrada do carro 26 da figura 27 está aberta. A figura 29 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 16 da presente invenção. A figura 30 é um diagrama que mostra uma parte superior do poço do elevador da figura 29. A figura 31 é um diagrama de blocos que mostra um aparelho de controle de elevador de acordo com a modalidade 17 da presente invenção. A figura 32 é um diagrama de blocos que mostra um exemplo de configuração específica do aparelho de controle de elevador mostrado na figura 31. A figura 33 é um diagrama explanatório que mostra um exemplo de informação armazenada em uma parte de gravação de informação de histórico mostrada na figura 31. A figura 34 é um fluxograma que ilustra a operação de uma parte de monitoramento de velocidade mostrada na figura 31. A figura 35 é um diagrama de blocos que mostra um aparelho de controle de elevador de acordo com a modalidade 18 da presente invenção. A figura 36 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 19 da presente invenção.

MELHOR MANEIRA PARA REALIZAR A INVENÇÃO A seguir, modalidades preferidas da presente invenção são descritas com referência aos desenhos.

Modalidade 1 A figura 1 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 1 da presente invenção. Referi tido-se à figura 1, um par de trilhos guia do carro 2 está arranjado dentro de um poço do elevador 1, Um carro 3 é guiado pelos trilhos guia do carro 2 à medida que ele sobe e desce no poço do elevador L Arranjada na parte da extremidade superior do poço do elevador 1 fica uma máquina de içamento (não mostrada) para elevai- e abaixar o carro 3 e um contrapeso (não mostrado). Um cabo principal 4 é enrolado em tomo de uma roldana motriz da máquina de içamento. O carro 3 e o contrapeso são suspensos no poço do elevador 1 por meio de um cabo principal 4. Montado no carro 3 fica um par de dispositivos de segurança 5 oposto aos respectivos trilhos-guia 2 e servindo como mecanismo de freio. Os dispositivos de segurança. 5 ficam arranjados no lado de baixo do cano 3. A frenagem é aplicada ao carro 3 mediante atuação dos dispositivos de segurança 5.

Também arranjado na parte da extremidade superior o poço do elevador 1 fica um controlador 6 que serve como um meio de detecção da velocidade do carro para detectar a velocidade de ascensão/descida do carro 3. O controlador 6 tem um corpo principal do controlador 7 e uma roldana do controlador 8 rotacionável em relação ao corpo principal do controlador 7. Uma polia tensora rotativa 9 fica arranjada em uma parte da extremidade inferior do poço do elevador 1. Enrolado entre a roldana do controlador 8 e a polia tensora 9 fica um cabo do controlador 10 conectado ao carro 3. A parte de conexão entre o cabo do controlador 10 e o carro 3 é submetida a um movimento alternado vertical à medida que o carro 3 se desloca. Em decorrência disto, a roldana do controlador 8 e a polia tensora 9 são rotacionadas a uma velocidade correspondente à velocidade de ascensão/descida do carro 3. O controlador 6 é adaptado para atuar um dispositivo de freio da máquina de içamento quando a velocidade de ascensão/descida do carro 3 atingir uma primeira sobrevelocidade pré-estabelecida. Adicionalmente, o controlador 6 é provido com uma parte de comutação 11 que serve como uma parte de saída através da qual um sinal de atuação é alimentado aos dispositivos de segurança 5 quando a velocidade de descida do carro 3 atingir uma segunda sobrevelocidade (sobrevelocidade estabelecida) maior do que a primeira sobrevelocidade. A parte de comutação 11 tem um contato 16 que é aberto e fechado mecanicamente por meio de uma alavanca de sobrevelocidade que é deslocada de acordo com a força centrífuga da roldana do controlador rotativa 8. O contato 16 é eletricamente conectado a uma batería 12, que é um suprimento de energia ininterrupto capaz de alimentar energia mesmo no caso de uma falha de energia, e a um painel de controle 13 que controla o acionamento de um elevador, através de um cabo de suprimento de energia 14 e um cabo de conexão 15, respectivamente.

Um cabo de controle (cabo móvel) é conectado entre o carro 3 e o painel de controle 13.0 cabo de controle inclui, além das múltiplas linhas de energia e linhas de sinal, uma rede elétrica de parada de emergência 17 eletricamente conectada entre o painel de controle 13 e cada dispositivo de segurança 5. Fechando-se o contato 16, energia da batería é suprida a cada dispositivo de segurança 5 por meio do cabo de suprimento de energia 14, a parte de controle 11, o cabo de conexão 15, um circuito de suprimento de energia dentro do painel de controle 13 e uma rede elétrica de parada de emergência 17. A figura 2 é uma vista frontal que mostra o dispositivo de segurança 5 da figura 1, e a figura 3 é uma vista frontal que mostra o dispositivo de segurança 5 da figura 2 que foi atuado. Referindo-se às figuras, um elemento de suporte 18 é fixo na posição abaixo do carro 3. O dispositivo de segurança 5 é fixo no elemento de suporte 18. Adicionalmente, cada dispositivo de segurança 5 inclui um par de partes do atuador 20, que são conectadas a um par de cunhas 19 que serve como elementos de freio e com capacidade de se mover a favor e contra a posição de contato com o trilho-guia do carro 2 para deslocar as cunhas 19 em relação ao carro 3, e um par de partes de guia 21 que é fixa no elemento de suporte 18 e guia as cunhas 19 deslocadas pelas partes do atuador 20 para contato com o trilho-guia do carro 2. O par de cunhas 19, o par de partes do atuador 20 e o par de partes de guia 21 ficam arranjados simetricamente em ambos os lados do trilho-guia do carro 2.

Cada parte de guia 21 tem uma superfície inclinada 22 inclinada em relação ao trilho-guia do carro 2 de maneira tal que a distância entre ela e o trilho-guia do carro 2 diminua com o aumento da proximidade da sua parte superior. A cunha 19 é deslocada ao longo da superfície inclinada 22. Cada parte do atuador 20 inclui uma mola 23 que serve como uma parte de solicitação que solicita a cunha 19 para cima em direção ao lado da parte de guia 21, e um eletroímã 24 que, quando suprido com corrente elétrica, gera uma força eletromagnética para deslocar a cunha 19 para baixo para fora do elemento de guia 21 contra a força de solicitação da mola 23. A mola 23 é conectada entre o elemento de suporte 18 e a cunha 19. O eletroímã 24 é fixo no elemento de suporte 18. A rede elétrica de parada de emergência 17 é conectada no eletroímã 24. Fixo em cada cunha 19 fica um ímã permanente 25 oposto ao eletroímã 24. O suprimento de corrente elétrica ao eletroímã 24 é realizado pela batería 12 (ver figura 1) fechando o contato 16 (ver figura 1). O dispositivo de segurança 5 é atuado à medida que o suprimento de corrente elétrica ao eletroímã 24 é cortado pela abertura do contato 16 (ver figura 1). Ou seja, o par de cunhas 19 é deslocado para cima por causa da força de restauração elástica da mola 23 a ser pressionado contra o trilho-guia do carro 2.

Em seguida, é descrita a operação. O contato 16 permanece fechado durante operação normal. Dessa maneira, energia é suprida da batería 12 ao eletroímã 24. A cunha 19 é atracada e mantida no eletroímã 24 pela força eletromagnética gerada por este suprimento de energia, e assim continua separada do trilho-guia do carro 2 (figura 2).

Por exemplo, quando a velocidade do carro 3 aumentar até atingir a primeira sobrevelocidade por causa de uma frenagem no cabo principal 4, ou algo parecido, esta atua o dispositivo de freio da máquina de içamento. Quando a velocidade do carro 3 aumentar ainda mais, mesmo depois da atuação do dispositivo de freio da máquina de içamento, e atingir a segunda sobrevelocidade, isto dispara o fechamento do contato 16. Em decorrência disto, o suprimento de corrente elétrica ao eletroímã 24 de cada dispositivo de segurança 5 é cortado, e as cunhas 19 são deslocadas pela força de solicitação das molas 23 para cima em relação ao carro 3. Neste momento, as cunhas 19 são deslocadas ao longo da superfície inclinada 22, enquanto em contato com a superfície inclinada 22 das partes de guia 21. Por causa deste deslocamento, as cunhas 19 são forçadas ao contato com o trilho-guia do carro 2. As cunhas 19 são deslocadas ainda mais para cima à medida que elas entram em contato com o trilho-guia do carro 2, para ficar acunhadas entre o trilho-guia do carro 2 e as partes de guia 21. Uma grande força de atrito é assim gerada entre o trilho-guia do carro 2 e as cunhas 19, freando o carro 3 (figura 3).

Para liberar o freio no carro 3, o carro 3 é levantado, suprindo ao mesmo tempo corrente elétrica ao eletroímã 24 pelo fechamento do contato 16. Em decorrência disto, as cunhas 19 são deslocadas para baixo, separando assim do trilho-guia do carro 2.

No aparelho elevador supradescrito, a parte de comutação 11 conectada na batería 12 e cada dispositivo de segurança 5 são eletricamente conectados uns nos outros, por meio do que uma anormalidade na velocidade do carro 3 detectada pelo controlador 6 pode ser transmitida como um sinal de atuação elétrica da parte de comutação 1 a cada dispositivo de segurança 5, possibilitando frear o carro 3 em um curto tempo depois da detecção da anormalidade na velocidade do carro 3. Em decorrência disto, a distância de frenagem do carro 3 pode ser reduzida. Adicionalmente, a atuação sincronizada dos respectivos dispositivos de segurança. 5 pode ser feita facilmente, possibilitando parar o carro 3 de uma maneira estável. Também, cada dispositivo de segurança 5 é atuado pelo sinal de atuação elétrica, impedindo assim que o dispositivo de segurança 5 seja atuado erroneamente por causa de agitação do carro 3 ou algo parecido.

Adicionalmente, cada dispositivo de segurança 5 tem as partes do atuador 20 que deslocam a cunha 19 para cima em direção ao lado da parte de guia 21, e as partes de guia 21 incluindo cada qual a superfície inclinada 22 para guiar a borda deslocada para cima 19 para conato com o trilho-guia do carro 2, por meio do que a força com a qual a cunha 19 é pressionada contra o trilho-guia do carro 2 durante o movimento descendente do carro 3 pode ser aumentada com confiabilidade.

Adicionalmente, cada parte do atuador 20 tem uma mola 23 que impele a cunha 19 para cima, e um eletroímã 24 para deslocar a cunha 19 para baixo contra a força de solicitação da mola 23, permitindo assim o deslocamento da cunha 19 por meio de uma construção simples.

Modalidade 2 A figura 4 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 2 da presente invenção. Referindo-se à figura 4, o carro 3 tem um corpo principal do carro 27 provido com uma entrada do carro 26, e uma porta do carro 28 que abre e fecha a entrada do carro 26. Provido no poço do elevador 1 fica um sensor de velocidade do carro 31 que serve como meio de detecção de velocidade do carro para detectar a velocidade do carro 3. Montado dentro do painel de controle 13 fica uma parte de saídas 32 eletricamente conectada no sensor de velocidade do carro 31. A batería 12 é conectada na parte de saída 32 através do cabo de suprimento de energia 14. Energia elétrica usada para detectar a velocidade do carro 3 é suprida da parte de saída 32 ao sensor de velocidade do carro 31. A parte de saída 32 é alimentada com um sinal de detecção de velocidade proveniente do sensor de velocidade do carro 31.

Montado no lado de baixo do carro 3 fica um par de dispositivos de segurança 33 que serve como mecanismo de freio para frear o carro 3. A parte de saída 32 e cada dispositivo de segurança 33 são eletricamente conectados entre si através de uma rede elétrica de parada de emergência 17. Quando a velocidade do carro 3 estiver na segunda sobrevelocidade, um sinal de atuação, que é a energia de atuação, é alimentado em cada dispositivo de segurança 33. Os dispositivos de segurança. 33 são atuados mediante entrada deste sinal de atuação. A figura 5 é uma vista frontal que mostra o dispositivo de segurança 33 da figura 4, e a figura 6 é uma vista frontal que mostra o dispositivo de segurança 33 da figura 5 que foi atuado. Referindo-se às figuras, o dispositivo de segurança 33 tem uma cunha 34 que serve como um elemento de freio e capaz de se mover a favor e contra a posição de contato com o trilho-guia do carro 2, e uma parte do atuador 35 conectada a uma parte inferior da cunha 34, e uma parte de guia 36 arranjada acima da cunha 34 e fixa no carro 3. A cunha 34 e a parte do atuador 35 têm capacidade de movimento vertical em relação à parte de guia 36. À medida que a cunha 34 é deslocada para cima em relação à parte de guia 36, ou seja, em direção ao lado da parte de guia 36, a cunha 34 é guiada pela parte de guia 36 para contato com o trilho-guia do carro 2. A parte do atuador 35 tem uma parte de contato cilíndrica 37 capaz de se mover a favor e contra a posição de contato com o trilho-guia do carro 2, um mecanismo de atuação 38 para deslocar a parte de contato 37 a favor de contra a posição de contato com o trilho-guia do carro 2, e uma parte de suporte 39 que suporta a parte de contato 37 e o mecanismo de atuação 38. A parte de contato 37 é mais leve do que a cunha 34, de maneira tal que ela possa ser deslocada facilmente pelo mecanismo de atuação 38. O mecanismo de atuação 38 tem uma parte móvel 40 com capacidade de deslocamento alternado entre uma posição de contato, onde a parte de contato 37 é mantida em contato com o trilho-guia do carro 2, e uma posição separada, onde a parte de contato 37 é separada do trilho-guia do carro 2, e uma parte de acionamento 41 para deslocar a parte móvel 40. A parte de suporte 39 e a parte móvel 40 são providas com um furo de guia de suporte 42 e um furo de guia móvel 43, respectivamente. Os ângulos de inclinação do furo de guia de suporte 42 e o furo de guia móvel 43 em relação ao trilho-guia do carro 2 são diferentes um do outro. A parte de contato 37 é montada de forma deslizante no furo de guia de suporte 42 e no furo de guia móvel 43. A parte de contato 37 desliza dentro do furo de guia móvel 43 de acordo com o deslocamento alternado da parte móvel 40, e é deslocado ao longo da direção longitudinal do furo de guia de suporte 42. Em decorrência disto, a parte de contato 37 se move a favor e contra a posição de contato com o trilho-guia do carro 2 em um ângulo apropriado. Quando a parte de contato 37 entra em contato com o trilho-guia do carro 2 à medida que o carro 3 desce, frenagem é aplicada na cunha 34 e na parte do atuador 35, deslocando então em direção ao lado da parte de guia 36.

Montado no lado de baixo da parte de suporte 39 fica um furo de guia horizontal 47 que se estende na direção horizontal. A cunha 34 é encaixada de forma deslizante no furo de guia horizontal 47. Ou seja, a cunha 34 tem capacidade de deslocamento alternado na direção horizontal em relação à parte de suporte 39. A parte de guia 36 tem uma superfície inclinada 44 e uma superfície de contato 45 que ficam arranjadas de maneira a prensar o trilho-guia do carro 2 entre eles. A superfície inclinada 44 é inclinada em relação ao trilho-guia do carro 2 de maneira tal que a distância entre ela e o trilho-guia do carro 2 diminua com o aumento da proximidade da sua parte superior. A superfície de contato 45 é capaz de se mover a favor e contra a posição de contato com o trilho-guia do carro 2. À medida que a cunha 34 e a parte do atuador 35 são deslocadas para cima em relação à parte de guia 36, a cunha 34 é deslocada ao longo da superfície inclinada 44. Em decorrência disto, a cunha 34 e a superfície de contato 45 são deslocadas de maneira a se aproximarem uma da outra, e o trilho-guia do carro 2 fica cravado entre a cunha 34 e a superfície de contato 45. A figura 7 é uma vista frontal que mostra a parte de acionamento 41 da figura 6. Referindo-se à figura 7, a parte de acionamento 41 tem uma mola de disco 46 servindo como uma parte de solicitação e anexada à parte móvel 40, e um eletroímã 48 para deslocar a parte móvel 40 por meio de uma força eletromagnética gerada mediante suprimento de corrente elétrica a ele. A parte móvel 40 é fixa na parte central da mola de disco 46. A mola de disco 46 é deformada por causa do deslocamento alternado da parte móvel 40. À medida que a mola de disco 46 se deforma por causa do deslocamento da parte móvel 40, a direção de solicitação da mola de disco 46 é invertida entre a posição de contato (linha cheia) e a posição separada (linha tracejada). A parte móvel 40 fica retida na posição de contato ou separada à medida que ela é impelida pela mola de disco 46. Ou seja, o estado de contato ou separado da parte de contato 37 em relação ao trilho-guia do carro 2 é retido pela solicitação da mola de disco 46. O eletroímã 48 tem uma primeira parte eletromagnética 49 fixa na parte móvel 40, e uma segunda parte eletromagnética 50 oposta à primeira parte eletromagnética 49. A parte móvel 40 é deslocável em relação à segunda parte eletromagnética 50. A rede elétrica de parada de emergência 17 é conectada ao eletroímã 48. Mediante entrada de um sinal de atuação no eletroímã 49, a primeira parte eletromagnética 48 e a segunda parte eletromagnética 50 geram forças eletromagnéticas de maneira a se repelirem. Ou seja, mediante entrada do sinal de atuação no eletroímã 48, a primeira parte eletromagnética 49 é deslocada para fora de contato com a segunda parte eletromagnética 50, juntamente com a parte móvel 40.

Deve-se notar que para a recuperação depois da atuação do dispositivo de segurança 5, a parte de saída 32 dá saída a um sinal de recuperação durante a fase de recuperação. A entrada do sinal de recuperação no eletroímã 48 faz com que a primeira parte eletromagnética 48 e a segunda parte eletromagnética 50 se atraiam. Quanto ao resto, esta modalidade tem a mesma construção da modalidade 1. A seguir, é descrita a operação. Durante operação normal, a parte móvel 40 fica localizada na posição separada, e a parte de contato 37 é impelida pela mola de disco 46 para ficar separada do contato com o trilho-guia do carro 2. Com a parte de contato 37 sendo assim separada do trilho-guia do carro 2, a cunha 34 é separada da parte de guia 36, mantendo assim a distância entre a cunha 34 e a parte de guia 36.

Quando a velocidade detectada pelo sensor de velocidade do carro 31 atingir a primeira sobrevelocidade, este atua o dispositivo de freio da máquina de içamento. Quando a velocidade do carro 3 continuar aumentar em seguida, e a velocidade detectada pelo sensor de velocidade do carro 31 atingir a segunda sobrevelocidade, um sinal de atuação é alimentado da parte de saída 32 a cada dispositivo de segurança 33. A entrada deste sinal de atuação no eletroímã 48 dispara a primeira parte eletromagnética 49 e a segunda parte eletromagnética 50 para se repelirem. A força de repulsão eletromagnética assim gerada faz com que a parte móvel 40 seja deslocada para a posição de contato. À medida que isto acontece, a parte de contato 37 é deslocada para contato com o trílho-guia do carro 2. Quando a parte móvel 40 atinge a posição de contato, a direção de solicitação da mola de disco 46 inverte para a de retenção da parte móvel 40 na posição de contato. Em decorrência disto, a parte de contato 37 é pressiona para contato com o trilho-guia do carro 2, freando assim da cunha 34 e a parte do atuador 35.

Uma vez que o carro 3 e a parte de guia 36 descem sem nenhuma frenagem aplicada a elas, a parte de guia 36 é deslocada para baixo em direção à cunha 34 e o lado do atuador 35. Por causa deste deslocamento, a cunha 34 é guiada ao longo da superfície inclinada 44, fazendo com que o trilho-guia do carro 2 fique encravado entre a cunha 34 e a superfície de contato 45. À medida que a cunha 34 entra em contato com o trilho-guia do carro 2, ela é deslocada ainda mais para cima para cunhar entre o trilho-guia do carro 2 e a superfície inclinada 44. Uma grande força de atrito é assim gerada entre o trilho-guia do carro 2 e a cunha 34, e entre o trilho-guia do carro 2 a superfície de contato 45, freando assim o carro 3.

Durante a fase de recuperação, o sinal de recuperação é transmitido da parte de saída 32 ao eletroímã 48. Isto faz com que a primeira parte eletromagnética 49 e a segunda parte eletromagnética 40 se atraiam, deslocando assim a parte móvel 40 para a posição separada. À medida que isto acontece, a parte de contato 37 é deslocada para ficar separada do contato com o trilho-guia do carro 2. Quando a parte móvel 40 atinge a posição separada, a direção de solicitação da mola de disco 46 inverte, permitindo que a parte móvel 40 fique retida na posição separada. À medida que o carro 3 sobe neste estado, o contato de pressão da cunha 34 e a superfície de contato 45 com o trilho-guia do carro 2 é liberada.

Além de proporcionar os mesmos efeitos da modalidade 1, o aparelho elevador supradescrito inclui o sensor de velocidade do carro 31 provido no poço do elevador 1 para detectar a velocidade do carro 3. Assim não existe necessidade de usar um controlador de velocidade e um cabo do controlador, possibilitando reduzir o espaço geral da instalação para o aparelho elevador.

Adicionalmente, a parte do atuador 35 tem a parte de contato 37 capaz de se mover a favor e contra a posição de contato com o trilho-guia do carro 2, e o mecanismo de atuação 38 para deslocar a parte de contato 37 a favor e contra a posição de contato com o trilho-guia do carro 2. Dessa maneira, fazendo o peso da parte de contato 37 menor do que da cunha 34, a força de acionamento a ser aplicada pelo mecanismo de atuação 38 na parte de contato 37 pode ser reduzida, possibilitando assim miniaturizar o mecanismo de atuação 38. Adicionalmente, a construção leve da parte de contato 37 permite aumentos na taxa de deslocamento da parte de contato 37, reduzindo-se assim o tempo exigido até a geração de uma força de frenagem.

Adicionalmente, a parte de acionamento 41 inclui a mola de disco 46 adaptada para manter a parte móvel 40 na posição de contato ou na posição separada, e o eletroímã 48 capaz de deslocamento da parte móvel 40, quando suprido com corrente elétrica, por meio do que a parte móvel 40 pode ser mantida confiavelmente na posição de contato ou separada pelo suprimento de corrente elétrica ao eletroímã 48 somente durante o deslocamento da parte móvel 40.

Modalidade 3 A figura 8 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 3 da presente invenção. Referindo-se à figura 8, na entrada do carro 26 é provido um sensor de fechamento da porta 58, que serve como um meio de detecção do fechamento da porta para detectar o estado aberto ou fechado da porta do carro 28. Uma parte de saída 59 montada no painel de controle 13 é conectada no sensor de fechamento da porta 58 através de um cabo de controle. Adicionalmente, o sensor de velocidade do carro 31 é eletricamente conectado na parte de saída 59. Um sinal de detecção de velocidade proveniente do sensor de velocidade do carro 31 e um sinal de detecção aberto/fechado proveniente do sensor de fechamento da porta 58 são alimentados na parte de saída 59. Com base no sinal de detecção de velocidade e no sinal de detecção aberto/fechado assim alimentados, a parte da saída 59 pode determinar a velocidade do carro 3 e o estado aberto ou fechado da entrada do carro 26. A parte da saída 59 é conectada a cada dispositivo de segurança 33 através da rede elétrica de parada de emergência 17. Com base no sinal de detecção de velocidade proveniente do sensor de velocidade do carro 31 e no sinal de detecção de abertura/fechamento proveniente do sensor de fechamento da porta 58, a parte de saída 59 dá saída a um sinal de atuação, quando o carro 3 tiver descido com a entrada do carro 26 sendo aberta. O sinal de atuação é transmitido ao dispositivo de segurança 33 através da rede elétrica de parada de emergência 17. Quanto ao resto, esta modalidade tem a mesma construção da modalidade 2.

No aparelho elevador supradescrito, o sensor de velocidade do carro 31 que detecta a velocidade do carro 3, e o sensor de fechamento da porta 58 que detecta o estado aberto ou fechado da porta do carro 28 são eletricamente conectados na parte de saída 59, e o sinal de atuação é alimentado da parte de saída 59 ao dispositivo de segurança 33, quando o carro 3 descer com a entrada do carro 26 aberta, impedindo assim que o carro 3 desça com a entrada do carro 26 aberta.

Deve-se notar que dispositivos de segurança verticalmente invertidos em relação aos dispositivos de segurança 33 podem ser montados no carro 3. Esta construção também possibilita impedir que o carro 3 suba com a entrada do carro 26 aberta.

Modalidade 4 A figura 9 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 4 da presente invenção.

Referindo-se à figura 9, através do cabo principal 4 é passado um fio condutor de detecção de quebra 61 que serve como um meio de detecção de quebra do cabo para detectar uma quebra no cabo 4. Uma corrente fraca passa pelo fio condutor de detecção de quebra 61. A presença de uma quebra no cabo principal 4 é detectada com base na presença ou ausência desta corrente elétrica fraca que passa por ele. Uma parte de saída 62 montada no painel de controle 13 é eletricamente conectada no fio condutor de detecção de quebra 61. Quando o fio condutor de detecção de quebra 61 se quebra, um sinal de quebra do cabo, que é um sinal de corte de corrente elétrica do fio condutor de detecção de quebra 61, é alimentado na parte de saída 62. O sensor de velocidade do carro 31 é também eletricamente conectado na parte de saída 62. A parte de saída 62 é conectada em cada dispositivo de segurança 33 através da rede elétrica de parada de emergência 17. Se o cabo principal 4 se quebrar, a parte de saída 62 dá saída a um sinal de atuação com base no sinal de detecção de velocidade proveniente do sensor de velocidade do carro 31 e no sinal de quebra do cabo proveniente do fio condutor de detecção de quebra 61. O sinal de atuação é transmitido ao dispositivo de segurança 33 através do arame de parada de emergência 17. Quanto ao resto, esta modalidade tem a mesma construção da modalidade 2.

No aparelho elevador supradescrito, o sensor de velocidade do carro 31 que detecta a velocidade do carro 3 e o fio condutor de detecção de quebra 61 que detecta uma quebra no cabo principal 4 são eletricamente conectados na parte de saída 62 e, quando o cabo principal 4 se quebra, o sinal de atuação é alimentado da parte de saída 62 ao dispositivo de segurança 33. Detectando-se assim a velocidade do carro 3 detectando-se uma quebra no cabo principal 4, a frenagem pode ser de forma mais confiável aplicada a um carro 3 que está descendo a uma velocidade anormal.

Embora no exemplo apresentado o método de detecção da presença ou ausência de uma corrente elétrica passando pelo fio condutor de detecção de quebra 61, que passa através do cabo principal 4, seja empregado como o meio de detecção de quebra do cabo, é também possível empregar um método, por exemplo, de medir mudanças na tensão do cabo principal 4. Neste caso, um instrumento de medição de tensão é instalado na fixação do cabo.

Modalidade 5 A figura 10 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 5 da presente invenção. Referindo-se à figura 10, é provido um sensor de posição do carro 65 no poço do elevador 1 que serve como meio de detecção da posição do carro para detectar a posição do carro 3. O sensor de posição do carro 65 e o sensor de velocidade do carro 31 são eletricamente conectados a uma parte de saída 66 montada no painel de controle 13. A parte de saída 66 tem uma parte de memória 67 que armazena um padrão de controle contendo informação a respeito da posição, velocidade, aceleração/desaceleração, paradas nos pisos, etc., do carro 3 durante operação normal. As entradas na parte de saída 66 são um sinal de detecção da velocidade proveniente do sensor de velocidade do carro 31 e um sinal de posição do carro proveniente do sensor de posição do carro 65. A parte de saída 66 é conectada ao dispositivo de segurança 33 através da rede elétrica de parada de emergência 17. A parte de saída 66 compara a velocidade e posição (valores medidos reais) do carro 3 com base no sinal de detecção de velocidade e o sinal de posição do carro com a velocidade e posição (valores estabelecidos) do carro 3 com base no padrão de controle armazenado na parte da memória 67. A parte da saída 66 dá saída a um sinal de atuação ao dispositivo de segurança 33, quando o desvio entre os valores medidos reais e os valores estabelecidos excede um limiar predeterminado. Aqui, o limiar pré-determinado se refere ao desvio mínimo entre os valores de medição reais e os valores estabelecidos exigidos para levar o carro 3 para uma parada através de uma frenagem normal sem o carro 3 colidir com uma parte extrema do poço do elevador. Quanto ao resto, esta modalidade tem a mesma construção da modalidade 2.

No aparelho elevador supradescrito, a parte de saída 66 dá saída a um sinal de atuação, quando o desvio dentre os valores da medição reais de cada um do sensor de velocidade do carro 31 e do sensor de posição do carro 65 e os valores estabelecidos com base no padrão de controle exceder o limiar predeterminado, possibilitando impedir colisão do carro 3 na parte extrema do poço do elevador 1.

Modalidade 6 A figura 11 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 6 da presente invenção. Referindo-se à figura 11, estão arranjados dentro do poço do elevador 1 um carro superior 71 que é um primeiro carro e um carro inferior 72 que é um segundo carro localizado abaixo do carro superior 71.0 carro superior 71 e o carro inferior 72 são guiados pelo trilho-guia do carro 2 à medida que eles sobem e descem no poço do elevador 1. Instaladas na parte extrema superior do poço do elevador 1 estão uma primeira máquina de içamento (não mostrada) para levantar e abaixar o carro superior 71 e um contrapeso do carro superior (não mostrado), e uma segunda máquina de içamento (não mostrada) para levantar e abaixar o carro inferior 72 e um contrapeso do carro inferior (não mostrado). Um primeiro cabo principal (não mostrado) é enrolado na roldana motriz da primeira máquina de içamento, e um segundo cabo principal (não mostrado) é enrolado na roldana motriz da segunda máquina de içamento. O carro superior 71 e o contrapeso do carro superior são suspensos pelo primeiro cabo principal, e o carro inferior 72 é o contrapeso do carro inferior são suspensos pelo segundo cabo principal.

No poço do elevador 1 são providos um sensor de velocidade do carro superior 73 e um sensor de velocidade do carro inferior 74, respectivamente, que servem como meio de detecção da vedação externa do carro para detectar a velocidade do carro superior 71 e a velocidade do carro inferior 72. Também provido no poço do elevador 1 estão um sensor de posição do carro superior 75 e um sensor de posição do carro inferior 76, respectivamente, que servem como meio de detecção da posição do carro para detectar a posição do carro superior 71 e a posição do carro inferior 72.

Deve-se notar que o meio de detecção da posição do carro inclui o sensor de velocidade do carro superior 73, o sensor de velocidade do carro inferior 74, o sensor de posição do carro superior 75 e o sensor de posição do carro inferior 76.

Montados no lado de baixo do carro superior 71 estão dispositivos de segurança do carro superior 77 que servem como mecanismo de freio da mesma construção dos dispositivos de segurança 33 usados na modalidade 2. Montados no lado de baixo do carro inferior 72 estão dispositivos de segurança do carro inferior 78 que servem como mecanismo de freio da mesma construção dos dispositivos de segurança do carro superior 77.

Uma parte de saída 79 é montada dentro do painel de controle 13. O sensor de velocidade do carro superior 73, o sensor de velocidade do carro inferior 74, o sensor de posição do carro superior 75 e o sensor de posição do carro inferior 76 são eletricamente conectados na parte de saída 79. Adicionalmente, a abatería 12 é conectada na parte de saída 79 através do cabo de suprimento de energia 14. O sinal de detecção da velocidade do carro superior proveniente do sensor de velocidade do carro superior 73, um sinal de detecção da velocidade do carro inferior proveniente do sensor de velocidade do carro inferior 74, um sinal de detecção da posição do carro superior proveniente do sensor de posição do carro superior 75 e um sinal de detecção da posição do carro inferior proveniente do sensor de posição do carro inferior 76 são alimentados na parte de saída 79. Ou seja, informação proveniente do meio de detecção da operação do carro é alimentada no dispositivo de saída 79. A parte de saída 79 é conectada ao dispositivo de segurança do carro superior 77 e o dispositivo de segurança do carro inferior 78 através da rede elétrica de parada de emergência 17. Adicionalmente, com base na informação proveniente do meio de detecção de operação do carro, a parte da saída 79 prevê se o carro superior 71 ou o carro inferior 72 colidirão ou não com a parte extrema do poço do elevador 1 e se ocorrerá ou não a colisão entre o carro superior 71 e o carro inferior 72; quando for previsto que tal colisão ocorrerá, a parte da saída 79 dá saída a um sinal de atuação para cada um dos dispositivos de segurança do carro superior 77 e dos dispositivos de segurança do carro inferior 78. Os dispositivos de segurança do carro superior 77 e os dispositivos de segurança do carro inferior 78 são cada qual atuados mediante entrada deste sinal de atuação.

Deve-se notar que uma parte de monitoramento inclui o meio de detecção de operação do carro e da parte de saída 79. Os estados de funcionamento do carro superior 71 e do carro inferior 72 são monitorados pela parte de monitoramento. Quanto ao resto, esta modalidade tem a mesma construção da modalidade 2. A seguir, é descrita a operação. Quando alimentada com a informação proveniente do meio de detecção de operação do carro, a parte da saída 79 prevê se o carro superior 71 e o carro inferior 72 colidirão ou não com a parte extrema do poço do elevador 1, e se ocorrerá ou não colisão entre o carro superior e o carro inferior 72. Por exemplo, quando a parte de saída 79 prever que ocorrerá colisão entre o carro superior 71 e o carro inferior 72 por causa de uma quebra no primeiro cabo principal que suspende o carro superior 71, a parte da saída 79 dá saída a um sinal de atuação para cada um dos dispositivos de segurança do carro superior 77 e dos dispositivos de segurança do carro inferior 78. Os dispositivos de segurança do carro superior 77 e os dispositivos de segurança do carro inferior 78 são assim atuados, freando o carro superior 71 e o carro inferior 72.

No aparelho elevador supradescrito, a parte de monitoramento tem o meio de detecção de operação do carro para detectar os movimentos reais do carro superior 71 e do carro inferior 72 à medida que eles sobem e descem no mesmo poço do elevador 1, e a parte da saída 79 que prevê se ocorrerá ou não colisão entre o carro superior 71 e o carro inferior 72 com base na informação proveniente do meio de detecção de operação do carro e, quando for previsto que ocorrerá a colisão, dá saída ao sinal de atuação para cada um dos dispositivos de segurança do carro superior 77 e dos dispositivos de emergência do carro inferior 78. Dessa maneira, mesmo quando as respectivas velocidades do carro superior 71 e do carro inferior 72 não atingirem a sobrevelocidade estabelecida, os dispositivos de segurança do carro superior 77 e os dispositivos de emergência do carro inferior 78 podem ser atuados, quando for previsto que ocorrerá colisão entre o carro superior 71 e o carro inferior 72, possibilitando assim evitar uma colisão entre o carro superior 71 e o carro inferior 72.

Adicionalmente, o meio de detecção da operação do carro tem um sensor de velocidade do carro superior 73, o sensor de velocidade do carro inferior 74, o sensor de posição do carro superior 75 e o sensor de posição do carro inferior 76, os movimentos reais do carro superior 71 e do carro inferior 72 podem ser facilmente detectados por meio de uma construção simples.

Embora no exemplo supradescrito a parte da saída 79 esteja montada dentro do painel de controle 13, a parte da saída 79 pode ser montada tanto no carro superior 71 como no carro inferior 72. Neste caso, conforme mostrado na figura 12, o sensor de velocidade do carro superior 73, o sensor de velocidade do carro inferior 74, o sensor de posição do carro superior 75 e o sensor de posição do carro inferior 76 são eletricamente conectados em cada uma das partes de saída 79 montadas no carro superior 71 e no carro inferior 72.

Embora no exemplo supradescrito as partes da saída 79 dêem saída ao sinal de atuação para cada um dos dispositivos de segurança do carro superior 77 e os dispositivos de segurança do carro inferior 78, a parte da saída 79 pode de acordo com a informação proveniente do meio de detecção de operação do carro, dar saída no sinal de atuação somente para um do dispositivo de segurança do carro superior 77 e o dispositivo de segurança do carro inferior 78. Neste caso, além de prever se ocorrerá ou não a colisão entre o carro superior 71 e o carro inferior 72, as partes da saída 79 também determinam a presença de uma anormalidade nos respectivos movimentos do carro superior 71 e do carro inferior 72. O sinal de atuação é alimentado de uma parte de saída 79 apenas ao dispositivo de segurança montado no carro que está se movendo de forma anormal.

Modalidade 7 A figura 13 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 7 da presente invenção. Referindo-se à figura 13, uma parte de saída do carro superior 81 que serve como uma parte da saída é montada no carro superior 71, e uma parte da saída do carro inferior 82 que serve como uma parte de saída é montada no carro inferior 72. O sensor de velocidade do carro superior 73, o sensor de posição do carro superior 75 e o sensor de posição do carro inferior 76 são eletricamente conectados na parte de saída do carro inferior 81. O sensor de velocidade do carro inferior 74, o sinal de parada do carro inferior 76 e o sinal de parada do carro superior 75 são eletricamente conectados na parte da saída do carro inferior 82. A parte da saída do carro superior 81 é eletricamente conectada nos dispositivos de segurança do carro superior 77 através de uma rede elétrica de parada de emergência 83 que serve como mecanismo de transmissão instalado no carro superior 71. Adicionalmente, a parte da saída do carro superior 81 prevê, com base na informação (doravante referida como “informação de detecção do carro superior” nesta modalidade) proveniente do sensor de velocidade do carro superior 73, do sensor de posição do carro superior 75 e do sensor de posição do carro inferior 76, se o carro superior 71 colidirá ou não com o carro inferior 72, e dá saída a um sinal de atuação para os dispositivos de segurança do carro superior 77 mediante previsão de que ocorrerá uma colisão. Adicionalmente, quando alimentada com informação de detecção do carro superior, a parte da saída do carro superior 81 prevê se o carro superior 71 colidirá ou não com o carro inferior 72 supondo que o carro inferior 72 está correndo em direção ao carro superior 71 na sua máxima velocidade operacional normal. A parte da saída do carro inferior 82 é eletricamente conectada nos dispositivos de segurança do carro inferior 78 através de uma rede elétrica de parada de emergência do carro inferior 84 que serve como mecanismo de transmissão instalado no carro inferior 72. Adicionalmente, a parte da saída do carro inferior 82 prevê, com base na informação (doravante referida como “informação de detecção do carro inferior” nesta modalidade) proveniente do sensor de velocidade do carro inferior 74, do sensor de posição do carro inferior 76 e do sensor de posição do carro superior 75, quer o carro inferior 72 colida ou não no carro superior 71, e dá saída a um sinal de atuação para os dispositivos de segurança do carro inferior 78 mediante previsão de que ocorrerá uma colisão. Adicionalmente, quando alimentada com informação de detecção do carro inferior, a parte da saída do carro inferior 82 prevê se o carro inferior 72 colidirá ou não com o carro superior 81 supondo-se que o carro superior 71 está correndo em direção ao carro inferior 72 na sua máxima velocidade operacional normal.

Normalmente, as operações do carro superior 71 e do carro inferior 72 são controladas de maneira tal que eles fiquem suficientemente espaçados um do outro, de maneira tal que os dispositivos de segurança do carro superior 77 e os dispositivos de segurança do carro inferior 78 não atuem. Quanto ao resto, esta modalidade tem a mesma construção da modalidade 6. A seguir, é descrita a operação. Por exemplo, quando, por causa de uma quebra no primeiro cabo principal que suspende o carro superior 71, o carro superior 71 cair em direção ao carro inferior 72, a parte da saída do carro superior 81 e a parte da saída do carro inferior 82, ambas preveem o impedimento da colisão entre o cairo superior 71 e o carro inferior 72. Em decorrência disto, a parte da saída do carro superior 81 e a parte da saída do carro inferior 82, cada qual dá saída a um sinal de atuação para os dispositivos de segurança do carro superior 77 e para os dispositivos de segurança do carro inferior 78, respectivamente. Isto atua os dispositivos de segurança do carro superior 77 e os dispositivos de segurança do carro inferior 78, freando assim o carro superior 71 e o carro inferior 72.

Além de proporcionar os mesmos efeitos da modalidade 6, o aparelho elevador supradescrito, em que o sensor de velocidade do carro superior 73 é eletricamente conectado apenas na parte de saída do carro superior 81 e o sensor de velocidade do carro inferior 73 é eletricamente conectado apenas na partes de saída do carro inferior 82, elimina a necessidade de prover fiação elétrica entre o sensor de velocidade do carro superior 73 e a parte de saída do carro inferior 82 e entre o sensor de velocidade do carro inferior 74 e a parte de saída do carro superior 81. possibilitando simplificar a instalação da fiação elétrica.

Modalidade S A figura 14 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 8 da presente invenção. Referindo-se à figura 14, está montado no carro superior 71 e no cano inferior 82 um sensor de distância entre carros 91 que serve como um meio de detecção da distância entre carros para detectar a distância entre o carro superior 71 e o carro inferior 72. O sensor de distância entre carros 91 inclui uma parte de irradiação laser montada no carro superior 71 e uma parte de reflexão montada no carro inferior 72. A distância entre o carro superior 71 e o carro inferior 72 é obtida pelo sensor de distância entre carros 91 com base no tempo de altemação da luz laser entre a parte de irradiação laser e a parte de reflexão. O sensor de velocidade do carro superior 73, o sensor de velocidade do carro inferior 74, o sensor de posição do carro superior 75 e o sensor de distância entre carros 91 são eletricamente conectados na parte de saída do carro superior 81. O sensor de velocidade do carro superior 73, o sensor de velocidade do carro inferior 74, o sensor de posição do carro inferior 76 e o sensor de distância entre carros 91 são eletricamente conectados na parte de saída do carro inferior 82. A parte da saída do carro superior 81 prevê, com base na informação (doravante referida como “informação de detecção do carro superior” nesta modalidade) proveniente do sensor de velocidade do carro superior 73, do sensor de velocidade do carro inferior 74, do sensor de posição do carro superior 75 e do sensor de distância entre carros 91, se o carro superior 71 colidirá ou não com o carro inferior 72, e dá saída a um sinal de atuação para os dispositivos de segurança do carro superior 77 mediante previsão de que ocorrerá uma colisão. A parte da saída do carro inferior 82 prevê, com base na informação (doravante referida como “informação de detecção do carro inferior” nesta modalidade) proveniente do sensor de velocidade do carro superior 73, do sensor de velocidade do carro inferior 74, do sensor de posição do carro inferior 76 e do sensor de distância entre carros 91, se o carro inferior 72 colidirá ou não com o carro superior 71, e dá saída a um sinal de atuação para o dispositivo de segurança do carro inferior 78, mediante previsão de que ocorrerá uma colisão. Quanto ao resto, esta modalidade tem a mesma construção da modalidade 7.

No aparelho supradescrito, a parte de saída 81 ou 82 prevê se ocorrerá ou não uma colisão entre o carro superior 71 e o carro inferior 72 com base na informação proveniente do sensor de distância entre carros 91, possibilitando predizer com maior confiabilidade se ocorrerá ou não colisão entre o carro superior 71 e o carro inferior 72.

Deve-se notar que o sensor de fechamento da porta 58 da modalidade 3 pode ser aplicado no aparelho elevador descrito nas modalidades 6 a 8, de maneira tal que a parte de saída seja alimentada com o sinal de detecção aberto/fechado. É também possível aplicar o fio condutor de detecção de quebra 61 da modalidade 4 aqui de maneira que a parte de saída seja alimentada com o sinal de quebra do cabo.

Embora a parte de acionamento nas modalidades 2 a 8 supradescritas seja acionada utilizando-se a força de repulsão eletromagnética ou a força de atração eletromagnética entre a primeira parte eletromagnética 49 e a segunda parte eletromagnética 50, a parte de acionamento pode ser acionada utilizando-se, por exemplo, uma corrente parasita gerada em uma chapa de repulsão condutora. Neste caso, conforme mostrado na figura 15, uma corrente pulsada é suprida como um sinal de atuação ao eletroímã 48, e a parte móvel 40 é deslocada através da interação entre uma corrente parasita gerada em uma chapa de repulsão 51 fixa na parte móvel 40 e o campo eletromagnético do eletroímã 48.

Embora nas modalidades 2 a 8 supradescritas o meio de detecção da velocidade do carro seja provido no poço do elevador 1, ele pode também ser montado no carro. Neste caso, o sinal de detecção da velocidade proveniente do meio de detecção da velocidade do carro é transmitido à parte de saída através do cabo de controle.

Modalidade 9 A figura 16 é uma vista plana que mostra um dispositivo de segurança de acordo com a modalidade 9 da presente invenção. Aqui, o dispositivo de segurança 155 tem uma cunha 34, uma parte do atuador 156 conectada a uma parte inferior da cunha 34, e uma parte de guia 36 arranjada acima da cunha 34 e fixa no carro 3. A parte do atuador 156 é móvel verticalmente em relação à parte de guia 36 juntamente com a cunha 34. A parte do atuador 156 tem um par de partes de contato 157 capaz de se mover a favor e contra a posição de contato com o trilho-guia do carro 2, um par de elemento de articulação 158a, 158b, cada qual conectado a uma das partes de contato 157, um mecanismo de atuação 159 para deslocar o elemento de articulação 158a em relação ao outro elemento de articulação 158b, de maneira tal que as respectivas partes de contato 157 se movam a favor e contra a posição de contato com o trilho-guia do carro 2, e uma parte de suporte 160 que suporta as partes de contato 157, os elementos de articulação 158a, 158b, e o mecanismo de atuação 159. Um eixo horizontal 170, que atravessa a cunha 34, é fixo na parte de suporte 160. A cunha 34 é capaz de deslocamento alternado na direção horizontal em relação ao eixo horizontal 170.

Os elementos de articulação 158a, 158b se cruzam em uma parte entre uma extremidade até a sua outra parte extrema. Adicionalmente, é provido na parte de suporte 160 um elemento de conexão 161 que conecta a pivô o elemento de articulação 158a, 158b entre si na parte onde os elementos de articulação 158a, 158b se cruzam. Adicionalmente, o elemento de articulação 158a é provido de maneira a ser pivotável em relação ao outro elemento de articulação 158b em tomo do elemento de conexão 161.

Como as respectivas outras partes de extremidade do elemento de articulação 158a, 158b são deslocadas de maneira a ser aproximarem uma da outra, cada parte de contato 157 é deslocada para contato com o trilho-guia do carro 2. Similarmente, à medida que as respectivas outras partes de extremidade do elemento de articulação 158a, 158b são deslocadas de maneira a se separarem uma da outra, cada parte de contato 157 é deslocada para fora do trilho-guia do carro 2. O mecanismo de atuação 159 fica arranjado entre as respectivas outras partes de extremidade dos elementos de articulação 158a, 158b. Adicionalmente, o mecanismo de atuação 159 é suportado por cada um dos elementos de articulação 158a, 158b. Adicionalmente, o mecanismo de atuação 159 inclui uma parte móvel tipo haste 162 conectada no elemento de articulação 158a, e uma parte de acionamento 163 fixa no outro elemento de articulação 158b e adaptada para deslocar a parte móvel 162 de uma maneira alternada. O mecanismo de atuação 159 é pivotável em tomo do elemento de conexão 161 juntamente com os elementos de articulação 158a, 158b. A parte móvel 162 tem um núcleo de ferro móvel 164 acomodado dentro da parte de acionamento 163, e uma haste de conexão 165 que conecta o núcleo de ferro móvel 164 e o elemento de articulação 158b um no outro. Adicionalmente, a parte móvel 162 tem capacidade de deslocamento alternado entre uma posição de contato, onde as partes de contato 157 entram em contato com o trilho-guia do carro 2, e uma posição separada, onde as partes de contato 157 são separadas do contato com o trilho-guia do carro 2. A parte de acionamento 163 tem um núcleo de ferro estacionário 166 que inclui um par de partes de regulagem 166a e 166b que regulam o deslocamento do núcleo de ferro móvel 164 e uma parte de parede lateral 166c que conecta os elementos de regulagem 166a, 166b entre si e, envolvendo o núcleo de ferro móvel 164, uma primeira bobina 167 que é acomodada dentro do núcleo de ferro estacionário 166 e que, quando suprido com corrente elétrica, faz com que o núcleo de ferro móvel 164 seja deslocado para contato com a parte de regulagem 166a, uma segunda bobina 168 que é acomodada dentro do núcleo de ferro estacionário 166 e que, quando suprido com corrente elétrica, faz com que o núcleo de ferro móvel 164 seja deslocado para contato com a outra parte de regulagem 166b, e um ímã permanente anular 169 arranjado entre a primeira bobina 167 e a segunda bobina 168. O elemento de regulagem 166a fica arranjado de forma tal que o núcleo de ferro móvel 164 se justaponha no elemento de regulagem 166a quando a parte móvel 162 estiver na posição separada. Adicionalmente, o outro elemento de regulagem 166b fica arranjado de forma tal que o núcleo de ferro móvel 164 se justaponha no elemento de regulagem 166b quando a parte móvel 162 estiver na posição de contato. A primeira bobina 167 e a segunda bobina 168 são eletroímãs anulares que envolvem a parte móvel 162. Adicionalmente, a primeira bobina 167 fica arranjada entre o ímã permanente 169 e a parte de regulagem 166a, e a segunda bobina 168 fica arranjada entre o ímã permanente 169 e a outra parte de regulagem 166b.

Com o núcleo de ferro móvel 164 se justapondo na parte de regulagem 166a, existe um espaço que serve como uma resistência magnética entre o núcleo de ferro móvel 164 e o outro elemento de regulagem 166b, em decorrência do que a quantidade de fluxo magnético gerado pelo ímã permanente 169 fica maior no lado da primeira bobina 167 do que no lado da segunda bobina 168. Assim, o núcleo de ferro móvel 164 é retido na posição enquanto ainda se justapõe ao outro elemento de regulagem 166b.

Energia elétrica que serve como um sinal de atuação proveniente da parte de saída 32 pode ser alimentada na segunda bobina 168. Quando alimentada com o sinal de atuação, a segunda bobina 168 gera um fluxo magnético que age contra a força que mantém o núcleo de ferro móvel 164 em justaposição com a parte de regulagem 166a. Adicionalmente, energia elétrica que serve como um sinal de recuperação proveniente da parte de saída 32 pode ser alimentado na primeira bobina 167. Quando alimentada com o sinal de recuperação, a primeira bobina 167 gera um fluxo magnético que age contra a força que mantém o núcleo de ferro móvel 164 em justaposição com a outra parte de regulagem 166b.

Quanto ao resto, esta modalidade tem a mesma construção da modalidade 2. A seguir, é descrita a operação. Durante operação normal, a parte móvel 162 fica localizada na posição separada, com o núcleo de ferro móvel 164 sendo mantido em justaposição com a parte de regulagem 166a pela força de retenção do ímã permanente 169. Com o núcleo de ferro móvel 164 se justapondo à parte de regulagem 166a, a cunha 34 é mantida em um espaçamento da parte de guia 36 e separada do trilho-guia do carro 2.

Em seguida, como na modalidade 2, dando saída a um sinal de atuação para cada dispositivo de segurança 155 proveniente da parte de saída 32, corrente elétrica é suprida à segunda bobina 168. Isto gera um fluxo magnético em tomo da segunda bobina 168, que faz com que o núcleo de ferro móvel 164 seja deslocado em direção à outra parte de regulagem 166b, ou seja, da posição separada para a posição de contato. Quando isto acontece, as partes de contato 157 são deslocadas de maneira a se aproximarem uma da outra, entrando em contato com o trilho-guia do carro 2. A frenagem é assim aplicada na cunha 34 e na parte do atuador 155.

Em seguida, a parte de guia 36 continua sua descida, aproximando-se assim da cunha 34 e da parte do atuador 155. Em decorrência disto, a cunha 34 é guiada ao longo da superfície inclinada 44, fazendo com que o trilho-guia do carro 2 seja mantido entre a cunha 34 e a superfície de contato 45. Em seguida, o carro 3 é freado através de operações idênticas às da modalidade 2.

Durante a fase de recuperação, um sinal de recuperação é transmitido da parte de saída 32 à primeira bobina 167. Em decorrência disto, um fluxo magnético é gerado em tomo da primeira bobina 167, fazendo com que o núcleo de ferro móvel 164 seja deslocado da posição de contato para a posição separada. Em seguida, o contato de pressão da cunha 34 na superfície de contato 45 com o trilho-guia do carro 2 é liberado da mesma maneira que na modalidade 2.

No aparelho elevador supradescrito, o mecanismo de atuação 159 faz com que o par de partes de contato 157 seja deslocado através da intermediação dos elementos de articulação 158a, 158b, por meio do que, além dos mesmos efeitos da modalidade 2, é possível reduzir o número de mecanismos de atuação 159 exigidos para deslocar o par de partes de contato 157.

Modalidade 10 A figura 17 é uma vista lateral parcialmente recortada que mostra um dispositivo de segurança de acordo com a modalidade 10 da presente invenção. Referindo-se à figura 17, um dispositivo de segurança 175 tem uma cunha 34, uma parte do atuador 175 conectada a uma parte inferior da cunha 34, e uma parte de guia 36 arranjada acima da cunha 34 e fixa no carro 3. A parte do atuador 176 tem um mecanismo de atuação 159 construído da mesma maneira que na modalidade 9, e um elemento de articulação 177 deslocável através do deslocamento da parte móvel 162 do mecanismo de atuação 159. O mecanismo de atuação 159 é fixo em uma parte inferior do carro 3 de maneira a permitir o deslocamento alternado da parte móvel 162 na direção horizontal em relação ao carro 3. O elemento de articulação 177 é provido a pivô para um eixo estacionário 180 fixo em uma parte inferior do carro 3. O eixo estacionário 180 fica arranjado abaixo do mecanismo de atuação 159. O elemento de articulação 177 tem uma primeira parte de articulação 178 e uma segunda parte de articulação 179 que se estendem em direções diferentes do eixo estacionário 180 consideradas como o ponto de partida. A configuração geral do elemento de articulação 177 é substancialmente uma forma deitada com a face para baixo. Ou seja, a segunda parte de articulação 179 é fixa na primeira parte de articulação 178, e a primeira parte de articulação 178 e a segunda parte de articulação 179 são integralmente pivotáveis em tomo do eixo estacionário 180. O comprimento da primeira parte de articulação 178 é maior do que o da segunda parte de articulação 179. Adicionalmente, um furo alongado 182 é provido na parte da extremidade distai da primeira parte de articulação 178. Um pino corrediço 183, que atravessa de forma deslizante o furo alongado 182, é fixo em uma parte inferior da cunha 34. Ou seja, a cunha 34 é conectada deslizavelmente na parte da extremidade distai da primeira parte de articulação 178. A parte da extremidade distai da parte móvel 162 é conectada a pivô na parte da extremidade distai da segunda parte de articulação 179 através da intermediação de um pino de conexão 181. O elemento de articulação 177 tem capacidade de movimento alternado entre uma posição separada, onde ele mantém a cunha 34 separada e abaixo da parte de guia 36, e uma posição de atuação, onde ele faz com que a cunha 34 se acunhe entre o trilho-guia do carro e a parte de guia 36. A parte móvel 162 se projeta a partir da parte de acionamento 163, quando o elemento de articulação 177 estiver na posição separada, e se retrai para a parte de acionamento 163, quando o elemento de articulação estiver na posição de atuação. A seguir, é descrita a operação. Durante operação normal, o elemento de articulação 177 fica localizado na posição separada por causa do movimento de retração da parte móvel 162 para a parte de acionamento 163. Neste momento, a cunha 34 é mantida em um espaçamento da parte de guia 36 e separada do trilho-guia do carro.

Em seguida, da mesma maneira que na modalidade 2, um sinal de atuação é alimentado da parte de saída 32 a cada dispositivo de segurança 157, fazendo com que a parte móvel 162 avance. Em decorrência disto, o elemento de articulação 177 é pivotado em tomo do eixo estacionário 180 para deslocamento para a posição de atuação. Isto faz com que a cunha 34 entre em contato com a parte de guia 36 e o trilho-guia do carro, acunhando-se entre a parte de guia 36 e o trilho-guia do carro. A frenagem é assim aplicada ao carro 3.

Durante a fase de recuperação, um sinal de recuperação é transmitido da parte de saída 32 a cada dispositivo de segurança 175, fazendo com que a parte móvel 162 seja impelida na direção de retração. O carro 3 é levantado neste estado, liberando assim o acunhamento da cunha 34 entre a parte de guia 36 e o trilho-guia do carro. O aparelho elevador supradescrito também proporciona os mesmos efeitos da modalidade 2.

Modalidade 11 A figura 18 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 11 da presente invenção. Na figura 18, uma máquina de içamento 101 servindo como um dispositivo de acionamento e um painel de controle 102 são providos em uma parte superior dentro do poço do elevador 1. O painel de controle 102 é eletricamente conectado na máquina de içamento 101 e controla a operação do elevador. A máquina de içamento 101 tem um corpo principal do dispositivo de acionamento 103 que inclui um motor e uma roldana motriz 104 rotacionada pelo corpo principal do dispositivo de acionamento 103. Uma pluralidade de cabos principais 4 é enrolada na roldana 104. A máquina de içamento 101 inclui adicionalmente uma roldana defletora 105 em tomo da qual cada cabo principal 4 é enrolado, e um dispositivo de freio da máquina de içamento (dispositivo de freio de desaceleração) 106 para frear a rotação da roldana motriz 104 para desacelerar o carro 3. O carro 3 e o contrapeso 107 são suspensos no poço do elevador 1 por meio dos cabos principais 4. O carro 3 e o contrapeso 107 são levantados e abaixados no poço do elevador 1 acionando-se a máquina de içamento 101. O dispositivo de segurança 33, o dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e o painel de controle 102 são eletricamente conectados a um dispositivo de monitoramento 108 que monitora constantemente o estado do elevador. Um sensor de posição do carro 109, um sensor de velocidade do carro 110 e um sensor de aceleração do carro 111 são também eletricamente conectados no dispositivo de monitoramento 108. O sensor de posição do carro 109, o sensor de velocidade do carro 110 e o sensor de aceleração do carro 111, respectivamente, servem como uma parte de detecção da posição do carro para detectar a velocidade do carro 3, uma parte de detecção da velocidade do carro para detectar a velocidade do carro 3 e uma parte de detecção da aceleração do carro para detectar a aceleração do carro 3. O sensor de posição do carro 109, o sensor de velocidade do carro 110 e o sensor de aceleração do carro 111 são providos no poço do elevador 1. O meio de detecção 112 para detectar o estado do elevador inclui o sensor de posição do carro 109, o sensor de velocidade do carro 110 e o sensor de aceleração do carro 111. Qualquer dos seguintes pode ser usado para o sensor de posição do carro 109: um codificador que detecta a posição do carro 3 medindo a quantidade de rotação de um elemento rotativo que gira à medida que o carro 3 se move; um codificador linear que detecta a posição do carro 3 medindo a quantidade de deslocamento linear do carro 3; um dispositivo ótico de medição de deslocamento que inclui, por exemplo, um projeto e um fotodetector provido no poço do elevador 1 e uma chapa de reflexão provida no carro 3, e que detecta a posição do carro 3 medindo quanto tempo leva para a luz projetada do projetor atingir o fotodetector. O dispositivo de monitoramento 108 inclui uma parte de memória 113 e uma parte de saída (parte de cálculo) 114. A parte da memória 113 armazena de antemão uma variedade (nesta modalidade, dois) de critérios de determinação de anormalidade (dados de ajuste) que servem como critérios para julgar se existe ou não uma anormalidade no elevador. A parte da saída 114 detecta se existe ou não uma anormalidade no elevador com base na informação proveniente do meio de detecção 112 e a parte da memória 113. Os dois tipos de critérios de determinação de anormalidade armazenados na parte da memória 113 nesta modalidade são critérios de determinação de anormalidade da velocidade do carro relacionados à velocidade do carro 3 e critérios de determinação de anormalidade na aceleração do carro relacionados à aceleração do carro 3. A figura 19 é um gráfico que mostra os critérios de determinação de anormalidade na velocidade do carro armazenados na parte da memória 113 da figura 18. A figura 19, uma seção de subida/descida do carro 3 no poço do elevador 1 (uma seção entre um piso do terminal e um outro piso do terminal) inclui seções de aceleração/desaceleração e uma seção de velocidade constante entre as seções de aceleração/desaceleração. O carro 3 acelera/desacelera nas seções de aceleração/desaceleração localizadas respectivamente nas proximidades do piso do terminal e do outro piso do terminal. O carro 3 desloca a uma velocidade constante na seção de velocidade constante.

Os critérios de determinação de anormalidade na velocidade do carro têm três padrões de detecção cada qual associado com a posição do carro 3. Ou seja, um parte de detecção de velocidade normal (nível normal) 115 que é a velocidade do carro 3 durante operação normal, um primeiro parte de detecção de velocidade anormal (primeiro nível anormal) 116 que tem um valor maior do que o parte de detecção de velocidade normal 115, e um segundo padrão de velocidade anormal (segundo nível anormal) 117 que tem um valor maior do que o primeiro parte de detecção de velocidade anormal 116 são estabelecidos, cada qual em associação com a posição do carro 3. O parte de detecção de velocidade normal 115, o primeiro parte de detecção de velocidade anormal 116, e um segundo parte de detecção de velocidade anormal 117 são estabelecidos de maneira a ter um valor constante na seção de velocidade constante, e para ter um valor que se toma continuamente menor em direção ao piso do terminal em cada uma das seções de aceleração e desaceleração. A diferença no valor entre o primeiro parte de detecção de velocidade anormal 116 e o parte de detecção de velocidade normal 115, e a diferença no valor entre o segundo parte de detecção de velocidade anormal 117 e o primeiro parte de detecção de velocidade anormal 116, são estabelecidos para ser substancialmente constantes em todos os locais na seção de subida/descida. A figura 20 é um gráfico que mostra os critérios de determinação de anormalidade na aceleração do carro armazenados na parte da memória 113 da figura 18. Na figura 20, os critérios de determinação de anormalidade na aceleração do carro têm três padrões de detecção, cada qual associado com a posição do carro 3. Ou seja, um padrão de detecção de aceleração normal (nível normal) 118 que é a aceleração do carro 3 durante operação normal, um primeiro padrão de detecção de aceleração anormal (primeiro nível anormal) 119 que tem um valor maior do que o padrão de detecção de aceleração normal 118, e um segundo padrão de detecção de aceleração anormal (segundo nível anormal) 120 que tem um valor maior do que o primeiro padrão de detecção de aceleração anormal 119 são estabelecidos, cada qual em associação com a posição do carro 3. O padrão de detecção de aceleração normal 118, o primeiro padrão de detecção de aceleração anormal 119, e o segundo padrão de detecção de aceleração anormal 120 são cada qual estabelecidos de maneira a ter um valor de zero na seção de velocidade constante, um valor positivo em uma da seção de aceleração/desaceleração, e um valor negativo na outra seção de aceleração/desaceleração. A diferença no valor entre o primeiro padrão de detecção de aceleração anormal 119 e o padrão de detecção de aceleração normal 118, e a diferença no valor entre o segundo padrão de detecção de aceleração anormal 120 e o primeiro padrão de detecção de aceleração anormal 119, são estabelecidos para ser substancialmente constantes em todos os locais na seção de subida/descida.

Ou seja, a parte da memória 113 armazena o parte de detecção de velocidade normal 115, o primeiro parte de detecção de velocidade anormal 116 e o segundo parte de detecção de velocidade anormal 117 como os critérios de determinação de anormalidade na velocidade do carro, e armazena o padrão de detecção de aceleração normal 118, o primeiro padrão de detecção de aceleração anormal 119 e o segundo padrão de detecção de aceleração anormal 120 como os critérios de determinação de anormalidade na aceleração do carro. O dispositivo de segurança 33, o painel de controle 102, o dispositivo de freio da máquina de içamento 106, o meio de detecção 112 e a parte da memória 113 são eletricamente conectados na parte de saída 114. Adicionalmente, um sinal de detecção de posição, um sinal de detecção de velocidade e um sinal de detecção de aceleração são alimentados na parte da saída 114 continuamente com o tempo provenientes do sensor de posição do carro 109, do sensor de velocidade do carro 110 e do sensor de aceleração do carro 111. A parte da saída 114 calcula a posição do carro 3 e a aceleração do carro 3 com base no sinal de detecção da velocidade alimentado. A parte da saída 114 também calcular a velocidade do carro 3 e a aceleração do carro 3 com base no sinal de detecção da velocidade alimentado e no sinal de detecção da aceleração alimentado, respectivamente, como uma variedade (neste exemplo, dois) de fatores de determinação de anormalidade. A parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação (sinal de disparo) para o dispositivo de freio da máquina de içamento 106 quando a velocidade do carro 3 exceder o primeiro parte de detecção de velocidade anormal 116, ou quando a aceleração do carro 3 exceder o primeiro padrão de detecção de aceleração anormal 119. Ao mesmo tempo, a parte da saída 114 dá saída a um sinal de parada ao painel de controle 102 para parar o acionamento da máquina de içamento 101. Quando a velocidade do carro 3 exceder o segundo parte de detecção de velocidade anormal 117, ou quando a aceleração do carro 3 exceder o segundo padrão de detecção de aceleração anormal 120, a parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e ao dispositivo de segurança 33. Ou seja, a parte da saída 114 determina para qual mecanismo de freio se deve dar saída aos sinais de atuação de acordo com o grau de anormalidade na velocidade e na aceleração do carro 3.

Quanto ao resto, esta modalidade tem a mesma construção da modalidade 2. A seguir, é descrita a operação. Quando o sinal de detecção da posição, o sinal de detecção da velocidade e o sinal de detecção da aceleração são alimentados na parte da saída 114 proveniente do sensor de posição do carro 109, o sensor de velocidade do carro 110, o sensor de aceleração do carro 111, respectivamente, a parte da saída 114 calcula a posição, a velocidade e a aceleração do carro 3 com base nos respectivos sinais de detecção assim alimentados. Depois disso, a parte da saída 114 compara os critérios de determinação de anormalidade na velocidade do carro e os critérios de determinação de anormalidade na aceleração do carro obtidos da parte da memória 113 com a velocidade e a aceleração do carro 3 calculadas com base nos respectivos sinais de detecção alimentados. Por meio desta comparação, a parte da saída 114 detecta se existe ou não uma anormalidade tanto na velocidade como na aceleração do carro 3.

Durante a operação, a velocidade do carro 3 tem aproximadamente o mesmo valor do parte de detecção de velocidade normal, e a aceleração do carro 3 tem aproximadamente o mesmo valor do padrão de detecção de aceleração normal. Assim, a parte da saída 114 detecta se existe ou não anormalidade tanto na velocidade como na aceleração do carro 3, e a operação normal do elevador continua.

Quando, por exemplo, a velocidade do carro 3 aumentar de forma anormal e exceder o primeiro parte de detecção de velocidade anormal 116 por algum motivo, a parte da saída 114 detecta que existe uma anormalidade na velocidade do carro 3. Então, a parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação e um sinal de parada ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e ao painel de controle 102, respectivamente. Em decorrência disto, a máquina de içamento 101 pára, e o dispositivo de freio da máquina de içamento 106 é operado para frear a rotação da roldana motriz 104.

Quando a aceleração do carro 3 aumentar de forma anormal e exceder o primeiro valor estabelecido de aceleração anormal 119, a parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação e um sinal de parada ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e ao painel de controle 102, respectivamente, freando assim a rotação da roldana motriz 104.

Se a velocidade do carro 3 continuar aumentar depois da atuação do dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e exceder o segundo valor estabelecido de velocidade anormal 117, a parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação ao dispositivo de segurança 33, dando saída ao mesmo tempo a um sinal de atuação ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106. Assim, o dispositivo de segurança 33 é atuado e o carro 3 é freado pela mesma operação da modalidade 2.

Adicionalmente, quando a aceleração do carro 3 continuar aumentar depois da atuação do dispositivo de freio da máquina de içamento 106, e exceder o segundo valor estabelecido de aceleração anormal 120, a parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação ao dispositivo de segurança 33 dando saída ao mesmo tempo ao sinal de atuação ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106. Assim, o dispositivo de segurança 33 é atuado.

Com um aparelho elevador desse tipo, o dispositivo de monitoramento 108 obtém a velocidade do carro 3 e a aceleração do carro 3 com base na informação proveniente do meio de detecção 112 para detectar o estado do elevador. Quando o dispositivo de monitoramento 108 julgar que existe uma anormalidade na velocidade obtida do carro 3, ou na aceleração obtida do carro 3, o dispositivo de monitoramento 108 dá saída a um sinal de atuação a pelo menos um do dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e do dispositivo de segurança 33. Ou seja, é feito o julgamento da presença ou ausência de uma anormalidade pelo dispositivo de monitoramento 108 separadamente para uma variedade de fatores de determinação de anormalidade tais como a velocidade do carro e aceleração do carro. Dessa maneira, uma anormalidade no elevador pode ser detectada mais cedo e de forma mais confiável. Portanto, leva um menor tempo para que a força de frenagem no carro 3 seja gerada depois da ocorrência de uma anormalidade no elevador.

Adicionalmente, o dispositivo de monitoramento 108 inclui a parte da memória 113 que armazena os critérios de determinação de anormalidade na velocidade do carro para julgar se existe ou não uma anormalidade na velocidade do carro 3, e os critérios de determinação de anormalidade na aceleração do carro usados para julgar se existe ou não uma anormalidade na aceleração do carro 3. Portanto, é fácil mudar os critérios de julgamentos usados para julgar se existe ou não uma anormalidade na velocidade e na aceleração do carro 3, respectivamente, permitindo a fácil adaptação a mudanças de projeto ou similares no elevador.

Adicionalmente, os padrões seguintes são estabelecidos para os critérios de determinação de anormalidade na velocidade do carro: o parte de detecção de velocidade normal 115, o primeiro parte de detecção de velocidade anormal 116 tendo um valor maior do que o parte de detecção de velocidade normal 115, e o segundo parte de detecção de velocidade anormal 117 tendo um valor maior do que o primeiro parte de detecção de velocidade anormal 116. Quando a velocidade do carro 3 exceder o primeiro parte de detecção de velocidade anormal 116, o dispositivo de monitoramento 108 dá saída a um sinal de atuação ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e, quando a velocidade do carro 3 exceder o segundo parte de detecção de velocidade anormal 117, o dispositivo de monitoramento 108 dá saída a um sinal de atuação ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e ao dispositivo de segurança 33. Portanto, o carro 3 pode ser freado escalonadamente de acordo com o grau desta anormalidade na velocidade do carro 3. Em decorrência disto, a freqüência de grandes impactos exercidos no carro 3 pode ser reduzida, e o carro 3 pode ser parado de forma mais confiável.

Adicionalmente, os padrões seguintes são estabelecidos para os critérios de determinação de anormalidade na aceleração do carro: o padrão de detecção de aceleração normal 118, o primeiro padrão de detecção de aceleração anormal 119 tendo um valor maior do que o padrão de detecção de aceleração normal 118, e o segundo padrão de detecção de aceleração anormal 120 tendo um valor maior do que o primeiro padrão de detecção de aceleração anormal 119. Quando a aceleração do carro 3 exceder o primeiro padrão de detecção de aceleração anormal 119, o dispositivo de monitoramento 108 dá saída a um sinal de atuação ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e, quando a aceleração do carro 3 exceder o segundo padrão de detecção de aceleração anormal 120, o dispositivo de monitoramento 108 dá saída a um sinal de atuação ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e ao dispositivo de segurança 33. Portanto, o carro 3 pode ser freado escalonadamente de acordo com o grau de uma anormalidade na aceleração do carro 3. Normalmente, uma anormalidade na aceleração do carro 3 ocorre antes de ocorrer uma anormalidade na velocidade do carro 3. Em decorrência disto, a freqüência de grandes impactos exercidos no carro 3 pode ser reduzida, e o carro 3 pode ser parado de forma mais confiável.

Adicionalmente, a parte de detecção de velocidade normal 115, o primeiro parte de detecção de velocidade anormal 116, e o segundo parte de detecção de velocidade anormal 117 são cada qual estabelecidos em associação com a posição do carro 3. Portanto, o primeiro parte de detecção de velocidade anormal 116 e o segundo parte de detecção de velocidade anormal 117 cada qual pode ser estabelecido em associação com o parte de detecção de velocidade normal 115 em todos os locais na seção de subida/descida do carro 3. Nas seções de aceleração/desaceleração, em particular, o primeiro parte de detecção de velocidade anormal 116 e o segundo parte de detecção de velocidade anormal 117 cada qual são estabelecidos em um valor relativamente pequeno em virtude de o parte de detecção de velocidade normal 115 ter um pequeno valor. Em decorrência disto, o impacto que age no carro 3 mediante frenagem pode ser atenuado.

Deve-se notar que, no exemplo supradescrito, o sensor de velocidade do carro 110 é usado quando o monitor 108 obtém a velocidade do carro 3. Entretanto, em vez de usar o sensor de velocidade do carro 110, a velocidade do carro 3 pode ser obtida a partir da posição do carro 3 detectada pelo sensor de posição do carro 109. Ou seja, a velocidade do carro 3 pode ser obtida pela diferenciação da posição do carro 3 calculada usando o sinal de detecção da posição proveniente do sensor de posição do carro 109.

Adicionalmente, no exemplo supradescrito, o sensor de aceleração do carro 11 é usado quando o monitor 108 obtém a aceleração do carro 3. Entretanto, em vez de usar o sensor de aceleração do carro 111, a aceleração do carro 3 pode ser obtida a partir da posição do carro 3 detectada pelo sensor de posição do carro 109. Ou seja, a aceleração do carro 3 pode ser obtida pela diferenciação, duas vezes, da posição do carro 3 calculada usando o sinal de detecção da posição proveniente do sensor de posição do carro 109.

Adicionalmente, no exemplo supradescrito, a parte da saída 114 determina para qual mecanismo de freio se deve dar saída os sinais de atuação de acordo com o grau de anormalidade na velocidade e aceleração do carro 3 que constituem os fatores de determinação de anormalidade. Entretanto, o mecanismo de freio ao qual os sinais de atuação devem ser alimentados pode ser determinado de antemão para cada fator de determinação de anormalidade.

Modalidade 12 A figura 21 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 12 da presente invenção. Na figura 21, uma pluralidade de botões de chamada do saguão 125 é provida no saguão de cada piso. Uma pluralidade de botões do piso de destino 126 é provida no carro 3. Um dispositivo de monitoramento 127 tem a parte da saída 114. Um dispositivo de geração de critérios de determinação de anormalidade 128 para gerar critérios de determinação de anormalidade na velocidade do carro e critérios de determinação de anormalidade na aceleração do carro é eletricamente conectado na parte da saída 114. O dispositivo de geração de critérios de determinação de anormalidade 128 é eletricamente conectado a cada botão de chamada do saguão 125 e cada botão do piso de destino 126. Um sinal de detecção de posição é alimentado no dispositivo de geração de critérios de determinação de anormalidade 128 proveniente do sensor de posição do carro 109 via a parte da saída 114. O dispositivo de geração de critérios de determinação de anormalidade 128 inclui uma parte de memória 129 e uma parte de geração 130. A parte da memória 129 armazena uma pluralidade de critérios de determinação de anormalidade na velocidade do carro e uma pluralidade de critérios de determinação de anormalidade na aceleração do carro, que servem como critérios de julgamento anormal para todos os casos onde o carro 3 sobe e desce entre os pisos. A parte de geração 130 seleciona um critério de determinação de anormalidade na velocidade do carro e um critério de determinação de anormalidade na aceleração do carro um por um a partir da parte da memória 129, e dá saída aos critérios de determinação de anormalidade na velocidade do carro e aos critérios de determinação de anormalidade na aceleração do carro para a parte da saída 114.

Cada critério de determinação de anormalidade na velocidade do carro tem três padrões de detecção, cada qual associado com a posição do carro 3, que são similares aos da figura 19 da modalidade 11. Adicionalmente, cada critério de determinação de anormalidade na aceleração do carro tem três padrões de detecção, cada qual associado com a posição do carro 3, que são similares aos da figura 20 da modalidade 11. A parte de geração 130 calcula uma posição de detecção do carro 3 com base na informação proveniente do sensor de posição do carro 109, e calcula um piso alvo do carro 3 com base na informação proveniente de pelo menos um dos botões de chamada do saguão 125 e dos botões do piso de destino 126. A parte de geração 130 seleciona um por um de um critério de determinação de anormalidade na velocidade do carro e um critério de determinação de anormalidade na aceleração do carro usados para um caso onde a posição de detecção calculada e o piso alvo são um ou o outro dos pisos terminais.

Quanto ao resto, esta modalidade tem a mesma construção da modalidade 11. A seguir, é descrita a operação. Um sinal de detecção da posição é alimentado constantemente na parte de geração 130 proveniente do sensor de posição do carro 109 via a parte da saída 114. Quando um passageiro ou coisa parecida seleciona qualquer um dos botões de chamada do saguão 125 ou dos botões do piso de destino 126 e um sinal de chamada é alimentado na parte de geração 130 pelo botão selecionado, a parte de geração 130 calcula uma posição de detecção e um piso alvo do carro 3 com base no sinal de detecção da posição de entrada e no sinal de chamada de entrada, e seleciona um entre o critério de determinação de anormalidade na velocidade do carro e o critério de determinação de anormalidade na aceleração do carro. Depois disso, a parte de geração 130 dá saída ao critério de determinação de anormalidade na velocidade do carro selecionado e ao critério de determinação de anormalidade na aceleração do carro selecionado para a parte da saída 114. A parte da saída 114 detecta se existe ou não uma anormalidade na velocidade e na aceleração do carro 3 da mesma maneira que na modalidade 11. Daí em diante, esta modalidade tem a mesma operação da modalidade 9.

Com um aparelho elevador como esse, os critérios de determinação de anormalidade na velocidade do carro e critérios de determinação de anormalidade na aceleração do carro são gerados com base na informação proveniente de pelo menos um dos botões de chamada do saguão 125 e dos botões do piso de destino 126. Portanto, é possível gerar os critérios de determinação de anormalidade na velocidade do carro e os critérios de determinação de anormalidade na aceleração do carro correspondentes ao piso alvo. Em decorrência disto, o tempo que a força de frenagem no carro 3 leva para ser gerada depois da ocorrência de uma anormalidade no elevador pode ser reduzido mesmo quando um piso alvo diferente for selecionado.

Deve-se notar que no exemplo supradescrito a parte de geração 130 seleciona um entre o critério de determinação de anormalidade na velocidade do carro e o critério de determinação de anormalidade na aceleração do carro entre uma pluralidade de critérios de determinação de anormalidade na velocidade do carro e uma pluralidade de critérios de determinação de anormalidade na aceleração do carro na parte da memória 129. Entretanto, a parte de geração pode gerar diretamente um parte de detecção de velocidade anormal e um padrão de detecção de aceleração anormal com base no padrão de velocidade normal e no padrão de aceleração normal do carro 3 gerados pelo painel de controle 102.

Modalidade 13 A figura 22 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 13 da presente invenção. Neste exemplo, cada um dos cabos principais 4 é conectado a uma parte superior do carro 3 via um dispositivo de fixação do cabo 131 (figura 23) O dispositivo de monitoramento 108 é montado em uma parte superior do carro 3. O sensor de posição do carro 109, o sensor de velocidade do carro 110, e uma pluralidade de sensores do cabo 132 são eletricamente conectados na parte de saída 114. Os sensores do cabo 132 são providos no dispositivo de fixação do cabo 131, e cada qual serve como uma parte de detecção de quebra do cabo para detectar se ocorreu ou não uma quebra em qualquer um dos cabos 4. O meio de detecção 112 inclui um sensor de posição do carro 109, o sensor de velocidade do carro 110 e os sensores do cabo 132.

Os sensores do cabo 132 cada qual dão saída a um sinal de detecção de quebra do cabo à parte da saída 114 quando os cabos principais 4 quebram. A parte da memória 113 armazena o critério de determinação de anormalidade na velocidade do carro similar à modalidade 11 mostrada na figura 19, e um critério de determinação de anormalidade no cabo usado como uma referência para julgar se existe ou não uma anormalidade nos cabos principais 4.

Um primeiro nível anormal que indica um estado em que pelo menos um dos cabos principais 4 se quebrou, e um segundo nível anormal que indica um estado em que todos os cabos principais 4 se quebraram são estabelecidos para os critérios de determinação de anormalidade do cabo. A parte da saída 114 calcular a posição do carro 3 com base no sinal de detecção da posição de entrada. A parte da saída 114 também calcula a velocidade do carro 3 e o estado dos cabos principais 4 com base no sinal de detecção da velocidade de entrada, respectivamente, como uma variedade (neste exemplo, dois) de fatores de determinação de anormalidade. A parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação (sinal de disparo) ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106, quando a velocidade do carro 3 exceder o primeiro parte de detecção de velocidade anormal 116 (figura 19), ou quando pelo menos um dos cabos principais 4 se quebra. Quando a velocidade do carro 3 exceder o segundo parte de detecção de velocidade anormal 117 (figura 19), ou quando todos os cabos principais 4 se quebrarem, a parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e ao dispositivo de segurança 33. Ou seja, a parte da saída 114 determina para qual mecanismo de freio se deve dar saída aos sinais de atuação de acordo com o grau de uma anormalidade na velocidade do carro 3 e no estado dos cabos principais 4. A figura 23 é um diagrama que mostra o dispositivo de fixação do cabo 131 e os sensores do cabo 132 da figura 22. A figura 24 é um diagrama que mostra um estado em que um dos cabos principais 4 da figura 23 se quebrou. Nas figuras 23 e 24, o dispositivo de fixação do cabo 131 inclui uma pluralidade de partes de conexão do cabo 134 para conectar os cabos principais 4 no carro 3. As partes de conexão do cabo 134 incluem cada qual uma mola 133 provida entre o cabo principal 4 e o carro 3. A posição do carro 3 é deslocável em relação aos cabos principais 4 pela expansão e contração das molas 133.

Os sensores do cabo 132 são providos cada qual para a parte de conexão do cabo 134. Os sensores do cabo 132 servem cada qual como um dispositivo de medição de deslocamento para medir a quantidade de expansão da mola 133. Cada sensor do cabo 132 dá saída constantemente a um sinal de medição correspondente à quantidade de expansão da mola 133 à parte da saída 114. Um sinal de medição obtido quando a expansão da mola 133 que retoma para seu estado original tiver atingido uma quantidade predeterminada for alimentado na parte da saída 114 como um sinal de detecção de quebra. Deve-se notar que cada uma das partes de conexão do cabo 134 pode ser provida com um dispositivo de balança que mede diretamente a tensão dos cabos principais 4.

Quanto ao resto, esta modalidade tem a mesma constmção da modalidade 11. A seguir, é descrita a operação. Quando o sinal de detecção da posição, o sinal de detecção da velocidade e o sinal de detecção de quebra forem alimentados na parte da saída 114 proveniente do sensor de posição do carro 109, do sensor de velocidade do carro 110 e de cada sensor do cabo 132, respectivamente, a parte da saída 114 calcular a posição do carro 3, a velocidade do carro 3 e o número de cabos principias 4 que se quebraram com base nos respectivos sinais de detecção assim alimentados. Depois disso, a parte da saída 114 compara os critérios de determinação de anormalidade na velocidade do carro e os critérios de determinação de anormalidade do cabo obtidos a partir da parte da memória 113 com a velocidade do carro 3 e o número de cabos principais quebrados 4 calculados com base nos respectivos sinais de detecção alimentados. Por meio desta comparação, a parte da saída 114 detecta se existe ou não uma anormalidade tanto na velocidade do carro 3 como no estado dos cabos principais 4.

Durante a operação normal, a v elemento do carro 3 tem aproximadamente o mesmo valor do parte de detecção de velocidade normal, e o número de cabos principais quebrados 4 é zero. Assim, a parte da saída 114 detecta que não existe anormalidade nem na velocidade do carro 3 nem no estado dos cabos principais 4, e a operação normal do elevador continua.

Quando, por exemplo, a velocidade do carro 3 aumentar anormalmente e exceder o primeiro parte de detecção de velocidade anormal 116 (figura 19) por algum motivo, a parte da saída 114 detecta que existe uma anormalidade na velocidade externa do carro 3. Então a parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação e um sinal de parada para o dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e o painel de controle 102, respectivamente. Em decorrência disto, a máquina de içamento 101 pára, e o dispositivo de freio da máquina de içamento 106 é operado para frear a rotação da roldana motriz 104.

Adicionalmente, quando pelo menos um dos cabos principais 4 se quebrar, a parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação e um sinal de parada para o dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e o painel de controle 102, respectivamente, freando assim a rotação da roldana motriz 104.

Se a velocidade do carro 3 continuar aumentar depois da atuação do dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e exceder o segundo valor estabelecido de velocidade anormal 117 (figura 19), a parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação para o dispositivo de segurança 33, dando saída ainda ao sinal de atuação para o dispositivo de freio da máquina de içamento 106. Assim, o dispositivo de segurança 33 é atuado e o carro 3 é freada pela mesma operação da modalidade 2.

Adicionalmente, se todos os cabos principais 4 se quebrarem depois da atuação do dispositivo de freio da máquina de içamento 106, a parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação para o dispositivo de segurança 33, dando saída ainda ao sinal de atuação para o dispositivo de freio da máquina de içamento 106. Assim, o dispositivo de segurança 33 é atuado.

Com um aparelho elevador como esse, o dispositivo de monitoramento 108 obtém a velocidade do carro 3 e o estado dos cabos principais 4 com base na informação proveniente do meio de detecção 112 para detectar o estado do elevador. Quando o dispositivo de monitoramento 108 julgar que existe uma anormalidade na velocidade obtida do carro 3 ou no estado obtido dos cabos principais 4, o dispositivo de monitoramento 108 dá saída a um sinal de atuação a pelo menos um do dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e do dispositivo de segurança 33. Isto significa que o número de alvos para detecção de anormalidade aumenta, permitindo a detecção de anormalidade não somente na velocidade do carro 3, mas também no estado dos cabos principais 4. Dessa maneira, uma anormalidade no elevador pode ser detectada mais cedo e de forma mais confiável. Portanto, leva menos tempo para que a força de frenagem no carro 3 seja gerada depois da ocorrência de uma anormalidade no elevador.

Deve-se notar que no exemplo supradescrito o sensor do cabo 132 fica disposto no dispositivo de fixação do cabo 131 provido para o carro 3. Entretanto, o sensor do cabo 132 pode ficar disposto em um dispositivo de fixação do cabo provido para o contrapeso 107.

Adicionalmente, no exemplo supradescrito, a presente invenção é aplicada a um aparelho elevador do tipo em que o carro 3 e o contrapeso 107 são suspensos no poço do elevador 1 pela conexão de uma parte extrema e da outra parte extrema do cabo principal 4 no carro 3 e no contrapeso 107, respectivamente. Entretanto, a presente invenção pode também ser aplicada a um aparelho elevador do tipo em que o carro 3 e o contrapeso 107 são suspensos no poço do elevador 1 enrolando-se o cabo principal 4 em tomo de uma roldana de suspensão do carro e uma roldana de suspensão do contrapeso, com uma parte extrema e a outra parte extrema do cabo principal 4 conectadas a estmturas arranjadas no poço do elevador 1. Neste caso, o sensor da corda fica disposto no dispositivo de fixação do cabo provido para as estmturas arranjadas no poço do elevador 1.

Modalidade 14 A figura 25 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 14 da presente invenção. Neste exemplo, um sensor do cabo 135 que serve como uma parte de detecção de quebra do cabo é constituído por arames condutores embutidos em cada um dos cabos principais 4. Cada um dos arames condutores se estende na direção longitudinal do cabo 4. Ambas as partes de extremidade de cada fio condutor são eletricamente conectadas na parte da saída 114. Uma corrente fraca passa nos arames condutores. O corte da corrente que passa em cada um dos arames condutores é alimentada como um sinal de detecção de quebra do cabo na parte da saída 114.

Quanto ao resto, esta modalidade tem a mesma construção da modalidade 13.

Com um aparelho elevador como esse, uma quebra em qualquer cabo principal 4 é detectada com base no corte do suprimento de corrente para qualquer fio condutor embutido nos cabos principais 4. Dessa maneira, quer o cabo tenha ou não quebrado é de forma mais confiável detectado sem ser afetado por uma mudança de tensão dos cabos principais 4 por causa da aceleração e desaceleração do carro 3.

Modalidade 15 A figura 26 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 15 da presente invenção. Na figura 26, o sensor de posição do carro 109, o sensor de velocidade do carro 110 e o sensor da porta 140 são eletricamente conectados na parte da saída 114. O sensor da porta 140 serve como uma parte de detecção de entrada aberta/fechada para detectar abertura/fechamento da entrada do carro 26. O meio de detecção 112 inclui o sensor de posição do carro 109, o sensor de velocidade do carro 110 e o sensor da porta 140. O sensor da porta 140 dá saída a um sinal de detecção do fechamento da porta à parte da saída 114 quando a entrada do carro 26 estiver fechada. A parte da memória 113 armazena o critério de determinação de anormalidade na velocidade do carro similar à modalidade 11 mostrada na figura 19, e um critério de determinação de anormalidade na entrada usado como uma referência para julgar se existe ou não uma anormalidade no estado de abertura/fechamento da entrada do carro 26. Se o carro sobe/desce enquanto a entrada do carro 26 não estiver fechada, o critério de determinação de anormalidade na entrada considera isto como um estado anormal. A parte da saída 114 calcula a posição do carro 3 com base no sinal de detecção da posição de entrada. A parte da saída 114 também calcula a velocidade do carro 3 e o estado da entrada do carro 26 com base no sinal de detecção da velocidade alimentado e no sinal de detecção de fechamento da porta alimentado, respectivamente, como uma variedade (neste exemplo, dois) de fatores de determinação de anormalidade. A parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação ao dispositivo de freio da máquina de içamento 104 se o carro subir/descer enquanto a entrada do carro 26 não estiver fechada, ou se a velocidade do carro 3 exceder o primeiro parte de detecção de velocidade anormal 116 (figura 19). Se a velocidade do carro 3 exceder o segundo parte de detecção de velocidade anormal 117 (figura 19), a parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e ao dispositivo de segurança 33. A figura 27 é uma vista em perspectiva do carro 3 do sensor da porta 140 da figura 26. A figura 28 é uma vista em perspectiva que mostra um estado em que a entrada do carro 26 da figura 27 está aberta. Nas figuras 27 e 28, o sensor da porta 140 é provido em uma parte superior da saída da entrada do carro 26 e no centro da entrada do carro 26 em relação à direção da largura do carro 3. O sensor da porta 140 detecta o deslocamento de cada uma das portas do carro 28 para a posição fechada da porta, e dá saída ao sinal de detecção do fechamento da porta à parte da saída 114.

Deve-se notar que um sensor do tipo contato, um sensor de proximidade, ou similares pode ser usado para o sensor da porta 140. O sensor do tipo contato detecta o fechamento das portas pelo seu contato com uma parte fixa presa em cada uma das portas do carro 28. O sensor de proximidade detecta o fechamento das portas sem contato com as portas do carro 28. Adicionalmente, um par de portas do saguão 142 para abrir/fechar a entrada do saguão 141 é provido na entrada do saguão 141. As portas do saguão 142 são encaixadas nas portas do carro 28 por meio de um dispositivo de encaixe (não mostrado) quando o carro 3 descansar em um piso do saguão, e são deslocadas juntamente com as portas do carro 28.

Quanto ao resto, esta modalidade tem a mesma construção da modalidade 11. A seguir, é descrita a operação. Quando o sinal de detecção da posição, o sinal de detecção da velocidade e o sinal de detecção de porta fechada forem alimentados na parte da saída 114 provenientes do sensor de posição do carro 109, do sensor de velocidade do carro 110 e do sensor da porta 140, respectivamente, a parte da saída 114 calcula a posição do carro 3, a velocidade do carro 3 e o estado da entrada do carro 26 com base nos respectivos sinais de detecção assim alimentados. Depois disso, a parte da saída 114 compara o critério de determinação de anormalidade na velocidade do carro e o critério de determinação de anormalidade do estado do dispositivo de acionamento obtidos da parte de memória 113 com a velocidade do carro 3 e o estado do carro das portas do carro 28 calculados com base nos respectivos sinais de detecção alimentados. Por meio desta comparação, a parte de saída 114 detecta se existe ou não uma anormalidade em qualquer um da velocidade do carro 3 e do estado da entrada do carro 26.

Durante operação normal, a velocidade do carro 3 tem aproximadamente o mesmo valor que o parte de detecção de velocidade normal, e a entrada do carro 26 é fechada enquanto o carro 3 sobe/desce. Assim, a parte da saída 114 detecta se não existe nenhuma anormalidade tanto na velocidade do carro 3 como no estado da entrada do carro 26, e a operação normal do elevador continua.

Quando, por exemplo, a velocidade do carro 3 aumentar anormalmente e exceder o primeiro parte de detecção de velocidade anormal 116 (figura 19) por algum motivo, a parte da saída 114 detecta que existe uma anormalidade na velocidade do carro 3. Então, a parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação e um sinal de parada ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e ao painel de controle 102, respectivamente. Em decorrência disto, a máquina de içamento 101 pára, e o dispositivo de freio da máquina de içamento 106 é atuado para frear a rotação da roldana motriz 104.

Adicionalmente, a parte da saída 114 também detecta uma anormalidade na entrada do carro 26, quando o carro 3 subir/descer enquanto a entrada do carro 26 não estiver fechada. Em seguida, a parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação e um sinal de parada ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e ao painel de controle 102, respectivamente, freando assim a rotação da roldana motriz 104.

Quando a velocidade do carro 3 continuar aumentar depois da atuação do dispositivo de freio da máquina de içamento 106, e exceder o segundo valor estabelecido de velocidade anormal 117 (figura 19), a parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação ao dispositivo de segurança 33 dando saída ao mesmo tempo ao sinal de atuação ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106. Assim, o dispositivo de segurança 33 é atuado e o carro 3 é freado pela mesma operação da modalidade 2.

Com um aparelho elevador como esse, o dispositivo de monitoramento 108 obtém a velocidade do carro 3 e o estado da entrada do carro 26 com base na informação proveniente do meio de detecção 112 para detectar o estado do elevador. Quando o dispositivo de monitoramento 108 julgar que existe uma anormalidade na velocidade obtida do carro 3 ou no estado obtido da entrada do carro 26, o dispositivo de monitoramento 108 dá saída a um sinal de atuação a pelo menos um do dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e do dispositivo de segurança 33. Isto significa que o número de alvos para detecção de anormalidade aumenta, permitindo a detecção de anormalidade não somente da velocidade do carro 3, mas também do estado da entrada do carro 26. Dessa maneira, anormalidades do elevador podem ser detectadas mais cedo e de forma mais confiável. Portanto, leva menos tempo para que a força de frenagem no carro 3 seja gerada depois da ocorrência de uma anormalidade no elevador.

Deve-se notar que, embora no exemplo supradescrito o sensor da porta 140 detecte somente o estado da entrada do carro 26, o sensor da porta 140 pode detectar tanto o estado da entrada do carro 26 como o estado da entrada do saguão do elevador 141. Neste caso, o sensor da porta 140 detecta o deslocamento das portas do saguão do elevador 142 para a posição da porta fechada, bem como o deslocamento das portas do carro 28 para a posição da porta fechada. Com esta construção, anormalidade no elevador pode ser detectada mesmo quando somente as portas do carro 28 forem deslocadas por causa de um problema com o dispositivo de encaixe ou similares que encaixam as portas do carro 28 e as portas do saguão do elevador 142 uma na outra.

Modalidade 16 A figura 29 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 16 da presente invenção. A figura 30 é um diagrama que mostra uma parte superior da saída do poço do elevador 1 da figura 29. Nas figuras 29 e 30, um cabo de suprimento de energia 150 é eletricamente conectado na máquina de içamento 101. A energia de acionamento é suprida à máquina de içamento 101 via o cabo de suprimento de energia 150 pelo controle do painel de controle 102.

Um sensor de corrente 151 que serve como uma parte de detecção do dispositivo de acionamento é provido para o cabo de suprimento de energia 150. O sensor de corrente 151 detecta o estado da máquina de içamento 101 medindo a corrente que passa no cabo de suprimento de energia 150. O sensor de corrente 151 dá saída para a parte da saída 114 de um sinal de detecção de corrente (sinal de detecção do estado do dispositivo de acionamento) correspondente ao valor de uma corrente no cabo de suprimento de energia 150. O sensor de corrente 151 é provido na parte da saída do poço do elevador 1. Um transformador de corrente (TC) que mede a corrente de indução gerada de acordo com a quantidade de corrente que passa no cabo de suprimento de energia 150 é usado como o sensor de corrente 151, por exemplo. O sensor de posição do carro 109, o sensor de velocidade do carro 110 e o sensor de corrente 151 são eletricamente conectados na parte da saída 114. O meio de detecção 112 inclui o sensor de posição do carro 109, o sensor de velocidade do carro 110 e o sensor de corrente 151. A parte da memória 113 armazena o critério de determinação de anormalidade na velocidade do carro similar ao da modalidade 11 mostrada na figura 19, e um critério de determinação de anormalidade no dispositivo de acionamento usado como uma referência para determinar se existe ou não uma anormalidade no estado da máquina de içamento 101. O critério de determinação de anormalidade no dispositivo de acionamento tem três padrões de detecção. Ou seja, um nível normal que é o valor de corrente que passa no cabo de suprimento de energia 150 durante operação normal, um primeiro nível anormal que tem um valor maior do que o nível normal, e um segundo nível anormal que tem um valor maior do que o primeiro nível anormal, são estabelecidos para o critério de determinação de anormalidade no dispositivo de acionamento. A parte da saída 114 calcula a posição do carro 3 com base no sinal de detecção da posição de entrada. A parte da saída 114 também calcula a velocidade do carro 3 e o estado do dispositivo 101 com base no sinal de detecção da velocidade de entrada alimentado e no sinal de detecção da corrente de entrada alimentado, respectivamente, como uma variedade (neste exemplo, dois) de fatores de determinação de anormalidade. A parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação (sinal de disparo) ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 quando a velocidade do carro 3 exceder o primeiro parte de detecção de velocidade anormal 116 (figura 19), ou quando a quantidade de corrente que passa no cabo de suprimento de energia 150 exceder o valor do primeiro nível anormal do critério de determinação de anormalidade no dispositivo de acionamento. Quando a velocidade do carro 3 exceder o segundo parte de detecção de velocidade anormal 117 (figura 19), ou quando a quantidade de corrente que passa no cabo de suprimento de energia 150 exceder o valor do segundo nível anormal do critério de determinação de anormalidade no dispositivo de acionamento, a parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e o dispositivo de segurança 33. Ou seja, a parte da saída 114 determina para qual mecanismo de freio se deve dar saída aos sinais de atuação de acordo com o grau de anormalidade tanto na velocidade do carro 3 como no estado da máquina de içamento 101.

Quanto ao resto, esta modalidade tem a mesma construção que a modalidade 11.

Em seguida, é descrita a operação. Quando o sinal de detecção da posição, o sinal de detecção da velocidade e o sinal de detecção de corrente forem alimentados na parte da saída 114 provenientes do sensor de posição do carro 109, do sensor de velocidade do carro 110 e do sensor de corrente 151, respectivamente, a parte da saída 114 calcula a posição do carro 3, a velocidade do carro 3 e a quantidade de corrente que passa no cabo de suprimento de energia 151 com base nos respectivos sinais de detecção assim alimentados. Depois disso, a parte da saída 114 compara o critério de determinação de anormalidade na velocidade do carro e o critério de determinação da anormalidade no estado do dispositivo de acionamento obtidos da parte da memória 113 com a velocidade do carro 3 e a quantidade de corrente que passa para o cabo de suprimento de corrente 150 calculado com base nos respectivos sinais de detecção alimentados. Por meio desta comparação, a parte da saída 114 detecta se existe ou não uma anormalidade tanto na da velocidade do carro 3 como no estado da máquina de içamento 101.

Durante operação normal, a velocidade do carro 3 tem aproximadamente o mesmo valor do parte de detecção de velocidade normal 115 (figura 19), e a quantidade de corrente que passa no cabo de suprimento de energia 150 está no nível normal. Assim, a parte da saída 114 detecta que não existe nenhuma anormalidade tanto na velocidade do carro 3 e como no estado da máquina de içamento 101, e a operação normal do elevador continua.

Se, por exemplo, a velocidade do carro 3 aumentar anormalmente e exceder o primeiro parte de detecção de velocidade anormal 116 (figura 19) por algum motivo, a parte da saída 114 detecta que existe uma anormalidade na velocidade do carro 3. Em seguida, a parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação e um sinal de parada ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e ao painel de controle 102, respectivamente. Em decorrência disto, a máquina de içamento 101 pára, e o dispositivo de freio da máquina de içamento 106 é atuado para frear a rotação da roldana motriz 104.

Se a quantidade de corrente que passa no cabo de suprimento de energia 150 exceder o primeiro nível normal no critério de determinação de anormalidade no estado do dispositivo de acionamento, a parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação e um sinal de parada ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e ao painel de controle 102, respectivamente, freando assim a rotação da roldana motriz 104.

Quando a velocidade do carro 3 continuar aumentar depois da atuação do dispositivo de freio da máquina de içamento 106, e exceder o segundo valor estabelecido de velocidade anormal 117 (figura 19), a parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação para o dispositivo de segurança 33 ao mesmo tempo dando saída a um sinal de atuação ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106. Assim, o dispositivo de segurança 33 é atuado e o carro 3 é freado pela mesma operação da modalidade 2.

Quando a quantidade de corrente que passa no cabo de suprimento de energia 150 exceder o segundo nível anormal do critério de determinação de anormalidade no estado do dispositivo de acionamento depois da atuação do dispositivo de freio da máquina de içamento 106, a parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação ao dispositivo de segurança 33 ao mesmo tempo dando saída a um sinal de atuação ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106. Assim, o dispositivo de segurança 33 é atuado.

Com um aparelho elevador como esse, o dispositivo de monitoramento 108 obtém a velocidade do carro 3 e o estado a máquina de içamento 101 com base na informação proveniente do meio de detecção 112 para detectar o estado do elevador. Quando o dispositivo de monitoramento 108 julgar que existe uma anormalidade na velocidade obtida do carro 3 ou no estado a máquina de içamento 101, o dispositivo de monitoramento 108 dá saída a um sinal de atuação para pelo menos um do dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e o dispositivo de segurança 33. Isto significa que o número de alvos para detecção de anormalidade aumenta, e leva menos tempo para que a força de frenagem no carro 3 seja gerada depois da ocorrência de uma anormalidade no elevador.

Deve-se notar que no exemplo supradescrito o estado da máquina de içamento 101 é detectado usando o sensor de corrente 151 para medir a quantidade de corrente que passa pelo cabo de suprimento de energia 150. Entretanto, o estado da máquina de içamento 101 pode ser detectado usando um sensor de temperatura para medir a temperatura da máquina de içamento 101.

Adicionalmente, nas modalidades 11 a 16 supradescritas, a parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação para o dispositivo de freio da máquina de içamento 106 antes de dar saída a um sinal de atuação para o dispositivo de segurança 33- Entretanto, a parte da saída 114 pode em vez disso dar saída a um sinal de atuação para um dos seguintes freios: um freio do carro para frear o carro 3 agarrando o trilho guia do carro 2, que é montado no carro 3 i ndependentemente do dispositivo de segurança 33; um freio do contrapeso montado no contrapeso 107 para frear o contrapeso 107 agarrando um trílho-guía do contrapeso para guiar o contrapeso 107; e um freio do cabo montado no poço do elevador 1 para frear os cabos principais 4 travando os cabos principais 4.

Adicionalmente, nas modalidades 1 a 16 supradescritas, o cabo elétrico é usado como o mecanismo de transmissão para suprir energia da parte da saída ao dispositivo de segurança. Entretanto, um dispositivo de comunicação sem fio que tem um transmissor provido na parte da saída e um receptor provido no dispositivo de segurança pode ser usado em substituição. Alternativamente, um cabo de fibra ótica que transmite um sinal ótico pode ser usado.

Adicionalmente, nas modalidades 1 a 16, o dispositivo de segurança aplica frenagem em relação a sobrevelocídade (movimento) do carro na direção descendente. Entretanto, o dispositivo de segurança pode aplicar frenagem em relação a sobrevelocídade (movimento) do carro na direção ascendente usando o dispositivo de segurança fixo de cabeça para baixo no carro.

Modalidade 17 A figura 31 é um diagrama de blocos que mostra um aparelho de controle de elevador de acordo com a modalidade 17 da presente invenção. Uma parte de monitoramento de velocidade (parte de determinação lógica) 201 como uma parte de monitoramento de anormalidade que monitora a velocidade de deslocamento de um carro inclui uma parte de detecção de posição 202, uma parte de detecção de velocidade 203, uma parte de estabelecimento do valor de ajuste 204 e uma parte de comparação/determinação 205. A parte de detecção de posição 202 detecta a posição do carro mediante recebimento de um sinal proveniente de um sensor, tal como um sensor de velocidade (codificador). A parte de detecção de velocidade 203 detecta a velocidade do carro com base na quantidade de mudança com o tempo na informação de posição detectada pela parte de detecção de posição 202. A parte de estabelecimento do valor de ajuste 204 estabelece valores de ajuste que servem como critério de julgamento de velocidade anormal (sobrevelocidade) de acordo com a posição do carro. Conforme mostrado na figura 19, os valores de ajuste f(x) mudam de acordo com a posição x do carro. Adicionalmente, estabelecidos como os valores de ajuste são uma primeira sobrevelocidade maior do que a velocidade nominal e uma segunda sobrevelocidade maior do que a primeira sobrevelocidade. A parte de comparação/determinação 205 compara a velocidade detectada pela parte de detecção de velocidade 203 com os valores de ajuste estabelecidos pela parte de estabelecimento do valor de ajuste 204, e transmite um sinal para parar o carro dependendo dos resultados da comparação.

Especificamente, quando a velocidade detectada do carro atingir a primeira sobrevelocidade, um sinal de comando é transmitido a um circuito de segurança, de maneira que uma fonte de energia de acionamento, para o dispositivo de acionamento (máquina de içamento) para levantar a abaixar o carro, é cortada, e o freio é aplicado, na rotação da roldana motriz, por meio de um freio, freando assim o carro em uma parada repentina. Adicionalmente, quando a velocidade detectada do carro atingir a segunda sobrevelocidade, um sinal de comando é transmitido ao dispositivo de segurança da maneira descrita em cada uma das modalidades anteriores, levando assim diretamente o carro para uma parada repentina.

Conectada na parte de monitoramento de velocidade 201 fica uma parte de gravação de informação do histórico (processo) relativo ao processamento de determinação pela parte de monitoramento de velocidade 201. Como a parte de gravação de informação do histórico 206 é usada uma memória não volátil que retém informação, mesmo que a fonte de energia do aparelho de controle de elevador seja desligada. Exemplos de uma memória como essa incluem uma memória flash e um dispositivo de disco rígido. A figura 32 é um diagrama de blocos que mostra um exemplo de configuração específico do aparelho de controle de elevador da figura 31. A parte de monitoramento de velocidade 201 é provida com uma parte de entrada/saída 207, uma CPU (parte de processamento) 208, uma ROM 210 e um cronômetro 211, e esses componentes funcionam como a parte de detecção de posição 202, a parte de detecção de velocidade 203, a parte de estabelecimento de velocidade de ajuste 204 e a parte de comparação/determinação 205.

Um sinal proveniente do sensor é alimentado na CPU 208 através da parte de entrada/saída 207. Adicionalmente, um sinal de comando para o circuito de segurança e dispositivo de freio de emergência é transmitido da parte de entrada/saída 207. Adicionalmente, a informação do histórico da parte de monitoramento de velocidade 201 é também transmitida à parte de gravação de informação do histórico 206 através da parte de entrada/saída 207. A ROM 209 armazena um programa para executar o processamento de computação para a parte de detecção de posição 202, a parte de detecção de velocidade 203, a parte de estabelecimento da velocidade de ajuste 204 e a parte de comparação/determinação 205. A CPU 208 executa o processamento de computação (computação digital) em cada ciclo de computação com base no programa armazenado na ROM 209. A RAM 210 armazena temporariamente dados usados na computação pela CPU 208. A figura 33 é um diagrama explanatório que mostra um exemplo de informação armazenada na parte de gravação de informação do histórico 206 mostrada na figura 31. Gravados como informação do histórico estão o tempo medido pelo cronômetro 211, a posição do carro que é detectada pela parte de detecção de posição 202, a velocidade detectada do carro que é obtida pela parte de detecção de velocidade 203, o valor de ajuste pela parte de estabelecimento do valor de ajuste 204, o resultado da determinação pela parte de comparação/determinação 205 e dados analíticos tais como variáveis internas.

Na parte de gravação de informação do histórico 206, uma combinação de dados, tais como a posição do carro, a velocidade do carro, o valor de ajuste, o resultado da determinação e os dados analíticos, é acumulada para cada tempo correspondente, de forma a criar uma tabela de dados conforme mostrado na figura 33. A seguir, será descrita a operação do aparelho de controle de elevador. A figura 34 é um fluxograma que ilustra como a parte de monitoramento de velocidade 201 da figura 31 opera. Primeiramente, dados a respeito do tempo atual são transmitidos à parte de gravação de informação do histórico 206 (etapa Sl). A seguir, a posição do carro é detectada pela parte de detecção de posição 202 (etapa S2). Os dados da posição do carro detectada são transmitidos à parte de gravação de informação do histórico 206 (etapa S3). Então, a velocidade do carro é detectada pela parte de detecção de velocidade 203 (etapa S4). Os dados da velocidade do carro detectada são transmitidos à parte de gravação de informação do histórico 206 (etapa S5). A seguir, o valor de ajuste correspondente à posição do carro é calculado pela parte de estabelecimento do valor de ajuste 204 (etapa S6). Os dados do valor de ajuste assim estabelecidos são transmitidos à parte de gravação de informação do histórico 206 (etapa S7). Em seguida, a parte de comparação/determinação 205 compara a velocidade detectada v com o valor de ajuste f(x) (etapa S8). Quando a velocidade detectada v é menor do que o valor de ajuste f(x), o resultado da determinação, que indica que “não há nenhuma anormalidade” (bom), é transmitido à parte de gravação de informação do histórico 206. Se não houver anormalidade na velocidade do carro, a operação anterior é repetida em cada ciclo de computação.

Quando o resultado da comparação/determinação indicar que a velocidade detectada v é igual ou maior do que o valor de ajuste f(x), um sinal de comando de parada é transmitido ao circuito de segurança ou ao dispositivo de segurança (etapa S10). Então, o resultado da determinação é transmitido à parte de gravação de informação do histórico 206 indicando que “existe anormalidade” (ruim). A parte de gravação de informação do histórico 206 grava seqüencialmente os dados transmitidos pela parte de monitoramento de velocidade 201.

Com o aparelho de controle de elevador supradescrito, quando o carro for levado para uma parada repentina por causa de um comando proveniente da parte de monitoramento de velocidade 201, a precisão da parte de monitoramento de velocidade 201 pode ser verificada, verificando a informação do histórico gravada na parte de gravação de informação do histórico 206. Por exemplo, uma anormalidade pode ser determinada como presente no lado do dispositivo de controle quando o carro for levado para uma parada repentina, ainda que o resultado da determinação indique que “não existe anormalidade”.

Dessa maneira, quando o carro for levado para uma parada repentina, a causa desta parada repentina pode ser determinada eficientemente. Isto permite que a operação de restauração seja executada eficientemente.

Adicionalmente, na realização da inspeção de rotina, em vez de realmente alimentar o sinal de inspeção sob todas as condições possíveis para confirmar se o resultado da computação sobre o valor de ajuste ou o resultado da determinação está ou não correto, uma parte do resultado da inspeção pode ser considerada como obtida simplesmente verificando a informação do histórico, simplificando assim a inspeção. Uma parte da inspeção de rotina pode ser considerada feita simplesmente verificando o resultado da computação do valor de ajuste e do resultado da comparação/determinação que são gravados na parte de gravação de informação do histórico 206, possibilitando assim reduzir o número de itens de inspeção.

Adicionalmente, levando-se em consideração as vibrações do carro ou algo parecido causado por travessuras, o valor de ajuste a ser estabelecido na parte de monitoramento de velocidade 201 é provido com uma certa margem de tolerância. É também possível estabelecer o nível exato da margem a ser provida para cada elevador. Analisando-se os dados do resultado da determinação gravados na parte de gravação de informação do histórico 206, é possível confirmar quanta margem é necessária sob as condições operacionais reais, possibilitando assim minimizar a margem exigida. Dessa maneira, o carro pode se deslocar a uma maior velocidade de forma a alcançar uma maior eficiência operacional. Adicionalmente, a operação de ajuste da margem pode ser facilitada. Ou seja, o número de itens de operação exigido para a operação de ajuste pode ser reduzido, analisando-se a informação do histórico obtida durante a operação normal.

Modalidade 18 A seguir, a figura 35 é um diagrama de blocos que mostra um aparelho de controle de elevador de acordo com a modalidade 18 da presente invenção. Referindo-se ao desenho, conectada na parte de monitoramento de velocidade 201 está uma parte de diagnóstico preciso 200 que diagnostica automaticamente a precisão da parte de monitoramento de velocidade 201. A parte de diagnóstico preciso 200 pode também diagnosticar a precisão de todo o sistema, incluindo o sensor, o circuito de segurança, o dispositivo de segurança e similares. Os resultados do diagnóstico pela parte de diagnóstico preciso 200 são gravados na parte de gravação de informação do histórico 206. No resto, a modalidade 18 tem a mesma configuração da modalidade 17. A seguir, o exposto fornece os exemplos específicos dos componentes do diagnóstico pela parte de diagnóstico preciso 200. 1. Diagnóstico de Falha do Sensor - Verificação do comportamento da parte em relação ao tempo (continuidade, quantidade de mudança, presença/ausência de ruído, etc.); - Verificação do comportamento da velocidade em relação ao tempo (continuidade, quantidade de mudança, presença/ausência de ruído, etc.); - Verificação de falha do sensor. 2. Diagnóstico da Operação da Parte de Monitoramento da Velocidade Verificação do sincronismo operacional (intervalo operacional) (do tempo tl, tempo t2); - Verificação do resultado da computação do valor de ajuste em relação à posição do carro; - Verificação do resultado da comparação/determinação da velocidade detectada e do valor de ajuste; - Diagnóstico de falha dos dispositivos eletrônicos, tais como CPU, ROM e RAM. 3. Diagnóstico do Valor de Saída da Parte de Monitoramento da Velocidade - Verificação do comportamento do valor de saída (presença/ausência de ruído, etc.); - Verificação da saída do circuito de segurança correspondente ao resultado da determinação. 4. Verificação da operação da Função de Auto-Diagnóstico do dispositivo de Segurança - Verificação da operação de auto-diagnóstico (sincronismo, itens de diagnóstico); - Verificação do histórico de detecções de emergência. 5. Presença/ausência de Operação de Parada Repentina do Carro e Diagnóstico e Estado da Operação - Verificação da detecção de falha do dispositivo de segurança pelo auto-diagnóstico (localização da falha detectada e verificação da causa da falha); - Verificação de saída errônea (verificação da consistência entre a saída e a computação lógica); - Verificação de comportamentos de posição e velocidade imediatamente antes da operação (verificação de comportamentos que levam a velocidade anormal, verificação da presença/ausência de travessuras, etc.).

Adicionalmente, é também possível atenuar a carga da operação de verificação de informação do histórico adicionando o processamento de compilação da informação do histórico nos resultados do diagnóstico da maneira supradescrita e gravando o resultado compilado na parte de gravação de informação do histórico 206. Os exemplos específicos do resultado compilado a ser gravados são os seguintes. - Julgamento bom/ruim do sincronismo de operação; - Julgamento bom/ruim da precisão da função de entrada determinada pelo histórico de entrada do sensor; - Julgamento bom/ruim da precisão da computação lógica; - Julgamento bom/ruim da função de saída; - Julgamento bom/ruim da operação de auto-diagnóstico e resultado; - Presença/ausência de falha do dispositivo.

No aparelho de controle de elevador supradescrito, os resultados do diagnóstico da precisão do sistema podem ser verificados por meio da parte de gravação de informação do histórico 206. Dessa maneira, quando o carro for levado para uma parada repentina por causa de uma falha de um dispositivo eletrônico, o dispositivo eletrônico que causa o problema pode ser identificado de maneira eficiente.

Adicionalmente, o número de itens de inspeção para a inspeção de rotina pode ser reduzido, verificando-se os resultados do diagnóstico e o seu resultado compilado, que são gravados na parte de gravação de informação do histórico 206. Os itens a ser verificados durante a inspeção de rotina são os seguintes. - Verificação de regiões para as quais a precisão da operação foi verificada (faixa para a qual a inspeção de x, v foi realizada) a partir da posição e velocidade do carro gravadas; - Verificação de itens de inspeção que foram verificados pelo auto-diagnóstico; - Verificação da margem de tolerância entre a velocidade detectada e o valor de ajuste.

Conforme descrito antes, com a verificação dos resultados do diagnóstico gravados na parte de gravação de informação do histórico 206, enquanto o diagnóstico da precisão estiver sendo feito nos dispositivos eletrônicos, tais como a CPU 208, a ROM 209 e a RAM 210 (figura 32), a inspeção nos dispositivos eletrônicos durante a inspeção de rotina pode ser omitida.

Deve-se notar que, além da gravação da informação do histórico e da gravação dos resultados do diagnóstico preciso, os itens de inspeção de rotina que foram feitos e verificados podem ser gravados na parte de gravação de informação do histórico 206, permitindo assim que o histórico da inspeção seja retido pela parte de gravação de informação do histórico 206, por meio do que os conteúdos da inspeção de rotina podem ser facilmente confirmados. Exemplos dos itens a ser gravados como histórico da inspeção incluem o tempo no qual a inspeção foi feita e os itens de inspeção executados.

Modalidade 19 A seguir, a figura 36 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 19 da presente invenção. Um dispositivo de acionamento (máquina de içamento) 211 e uma roldana defletora 212 são providos em uma parte superior de um poço do elevador. O dispositivo de acionamento 211 tem uma roldana motriz 211a e uma parte do motor 211b para rotacionar a roldana motriz 211a. A parte do motor 211b é provida com um dispositivo de freio eletromagnético que freia a rotação da roldana motriz 211a.

Um cabo principal 213 é enrolado em tomo da roldana motriz 211a e da roldana defletora 212. Um carro 214 e um contrapeso 215 são suspensos no poço do elevador pelo cabo principal 213.

Montado na parte inferior do carro 214 fica um dispositivo de segurança mecânico 216 para levar o carro 214 para uma parada de emergência encaixando com um trilho-guia (não mostrado). Uma roldana de controle 217 é arranjada em uma parte superior do poço do elevador. Uma polia tensora 218 é arranjada em uma parte inferior do poço do elevador. Um cabo de controle 219 é enrolado em tomo da roldana de controle 217 e da polia tensora 218. O cabo de controle 219 é conectado a uma alavanca de atuação 216a do dispositivo de segurança 216 nas suas partes de extremidade opostas. Dessa maneira, a roldana de controle 217 é rotacionada a uma velocidade de acordo com a velocidade de deslocamento do carro 214. A roldana de controle 217 é provida com um sensor 220 (por exemplo, codificador) que transmite um sinal para detectar a posição e velocidade do carro 214. O sinal proveniente do sensor 220 é alimentado na parte de monitoramento de velocidade 201. A parte de monitoramento de velocidade 201 e a parte de gravação de informação do histórico 206 são da mesma configuração da modalidade 17.

Provido em uma parte superior do poço do elevador fica um dispositivo de pega do cabo de controle 221 adaptado para pegar o cabo de controle 219 para parar sua circulação. O dispositivo de pega do cabo de controle 221 tem uma parte de pega 221a que pega o cabo de controle 219, e um atuador eletromagnético 221 para acionar a parte de pega 221a.

Quando um sinal de comando proveniente da parte de monitoramento de velocidade 201 for alimentado à parte de pega do cabo de controle 221, a parte de pega 221a é deslocada pela força motriz do atuador eletromagnético 221b, tal que o movimento do cabo de controle 219 pare. Quando o cabo de controle 219 parar, a alavanca de atuação 216a é operada por causa do movimento do carro 214, e assim o dispositivo de segurança 216 é atuado para levar o carro 214 para uma parada repentina.

Conforme descrito antes, também com o aparelho elevador do tipo em que o sinal de comando proveniente da parte de monitoramento de velocidade 201 é alimentado no dispositivo de pega do cabo de controle 221 que é acionado eletromagneticamente, a causa da parada repentina do carro 214 pode ser determinada eficientemente provendo-se o dispositivo de controle com a parte de gravação de informação do histórico 206.

Deve-se notar que a parte de monitoramento de velocidade pode ser provida em um painel de controle para controlar a operação do elevador, ou pode ser provida em um dispositivo de segurança separado do painel de controle. Neste caso, o dispositivo de segurança pode ser montado no carro.

Adicionalmente, a parte de gravação de informação do histórico pode ser provida integralmente com a parte de monitoramento de velocidade, ou pode ser provida em um local espaçado da parte de monitoramento de velocidade. Por exemplo, a parte de gravação de informação do histórico pode ser provida em um painel de monitoramento em uma sala de controle do elevador. Adicionalmente, a parte de gravação de informação do histórico pode ser provida independentemente de qualquer painel de controle, do dispositivo de segurança, do painel de monitoramento, etc.

Adicionalmente, a parte de monitoramento de anormalidade não está limitada à parte de monitoramento de velocidade que monitora uma anormalidade na velocidade do carro, mas pode ser, por exemplo, uma parte de monitoramento do freio do cabo que monitora a presença/ausência de danos ou frenagem no cabo principal. Adicionalmente, a parte de monitoramento de anormalidade pode ser uma parte de monitoramento da temperatura que monitora a temperatura do motor da máquina de içamento, a temperatura do inversor, a temperatura do painel de controle ou similares.

Similarmente de acordo com o conteúdo de uma anormalidade a ser monitorada, várias modificações podem ser feitas no sensor que transmite informação à parte de monitoramento de anormalidade. Exemplos de sensores para transmitir informação à parte de monitoramento de anormalidade incluem um sensor de frenagem do cabo, um sensor de temperatura, um sensor de alongamento do cabo, um sensor da porta para detectar a abertura/fechamento de uma porta, um sensor de carga do carro para detectar a carga que é levada no carro e um sensor de vibração para detectar vibrações do carro.

Além disso, embora nas modalidades 17 a 19 a descrição esteja voltada para parte de monitoramento de velocidade que muda o valor de ajuste de acordo com a posição do carro, a presente invenção é também aplicável ao caso em que o valor de ajuste é constante, independente da posição do carro.

Claims

1. Aparelho de controle de elevador para levar o cano do elevador para uma parada mediante detecção de uma anormalidade no sistema do elevador, compreendendo: uma parte de monitoramento de anormalidade (201) que faz uma determinação da presença/ausência de uma anormalidade em um elevador com base em informação proveniente de um sensor (220), e transmite um sinal para parar o carro (214) mediante detecção de uma anormalidade; e, uma parte de gravação de informação do histórico (206) que grava um, histórico de informação relativa à determinação pela parte de monitoramento de anormalidade (201), caracterizado pelo fato de que compreende ainda: uma parte de diagnóstico preciso (200) que foz um diagnóstico automático preciso da parte de monitoramento dc anormalidade (201), onde a parte de gravação de informação do histórico (206) grava um resultado do diagnóstico proveniente da parte de diagnóstico preciso (200),

2. Aparelho de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a parte de monitoramento de anormalidade é uma parte de monitoramento de velocidade (201) que faz uma comparação entre uma velocidade detectada do carro (214) e um valor de ajuste, e transmite um sinal para parar o carro (214) dependendo do resultado da comparação.

3. Aparelho de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo foto de que a parte de monitoramento de velocidade (201) estabelece o valor de ajuste de acordo com a posição do carro (214).

4. Aparelho de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que a parte de gravação de informação do histórico (206) grava uma combinação de pelo menos parte de dados da posição do carro (214), dados da velocidade detectada do carro (214), dados do valor de ajuste estabelecido pela parte de monitoramento de velocidade (201), e dados do resultado da comparação entre a velocidade detectada, detectada pela parte de monitoramento de velocidade (201), e o valor de ajuste.

5. Aparelho de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que, na parte de gravação de informação do histórico (206), a combinação de dados é acumulada para cada tempo correspondente.

6. Aparelho de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a parte de gravação de informação do histórico (206) é capaz de gravar o histórico da inspeção de rotina.