BRPI0415952B1

BRPI0415952B1 - Lift control device for an emergency stop

Info

Publication number: BRPI0415952B1
Application number: BRPI0415952-7A
Authority: BR
Inventors: Okamoto Kenichi; Kigawa Hiroshi; Matsuoka Tatsuo
Original assignee: Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha
Priority date: 2004-04-27
Filing date: 2004-04-27
Publication date: 2017-06-13
Also published as: ES2374726T5; EP1741656B1; BRPI0415952A; ES2374726T3; CA2540422A1; US20070056806A1; EP1741656A1; CN100542929C; CN1845869A; JP4907342B2; WO2005105647A1; EP1741656B2; US7614481B2; EP1741656A4; JPWO2005105647A1; CA2540422C; PT1741656E

Abstract

"aparelho elevador". em um aparelho elevador, em que um dispositivo de parada de emergência para urgentemente parar um carro é montado no carro. um dispositivo de acionamento içando o carro é controlado por uma parte do controle de acionamento. uma parte de controle segura detecta a anormalidade de um elevador e emite sinais de operação. uma parte de operação elétrica opera o dispositivo de parada de emergência de acordo com a emissão dos sinais de operação da parte de controle seguro. uma parte de operação mecânica mecanicamente detectada a anormalidade do elevador e mecanicamente transmite uma força de operação ao dispositivo de parada de emergência para operar o dispositivo de parada de emergência. em uma falha de energia, pelo menos as funções do dispositivo de acionamento e a parte de controle de acionamento são validados por um suprimento de energia de reserva.

Description

“DISPOSITIVO DE CONTROLE DO ELEVADOR PARA UMA PARADA DE EMERGÊNCIA” CAMPO TÉCNICO A presente invenção diz respeito a um dispositivo de controle do elevador que tem um carro montado com um dispositivo de segurança para levar o carro para uma parada de emergência no caso de uma anormalidade em um elevador, FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO

Em um dispositivo de controle de porta de elevador convencional revelado, por exemplo, em JP 2002-3-532366 A, uni suprimento de energia elétrica a um. eletroímã é cortado quando um sinal de ativação é emitido a partir de um dispositivo de controle de segurança. Um freio de fricção se move assim para uma posição de encaixe do trilho, tal que um carro seja levado para uma parada de emergência. No dispositivo de controle de segurança, um sinal de velocidade do carro é comparado com um sinal limiar, e um sinal de ativação é alimentado quando a velocidade do carro exceder o limitar.

Com o aparelho elevador convencional supradescrito, quando ocorre falha de energia ou quando uma fonte de energia para um edifício é desligada, o suprimento de energia elétrica no eletroímã é cortado e o carro é levado para uma parada de emergência. Assim, quando houver um passageiro no carro, um funcionário tem que entrar em cena e suprir energia elétrica ao eletroímã por meio de uma fonte de energia portátil ou mover manualmente o carro para o piso mais próximo, resultando em uma grande quantidade de tempo c esforço para resgatar o passageiro.

REVELAÇÃO DA INVENCÀO A presente invenção foi feita para solucionar o problema supradescrito. Portanto, é um objetivo da presente invenção obter um aparelho elevador capaz de impedir que passageiros fiquem presos no carro no caso de falha de energia, empregando ao mesmo tempo uma parte do atuador elétrico para atuar o dispositivo de segurança.

Um aparelho elevador de acordo com a presente invenção inclui; um cano que sobe e desce dentro de um poço do elevador; uma unidade de acionamento que sobe e desce o carro; uma parte de controle de acionamento que controlar a unidade de acionamento; um dispositivo de segurança que é provido no carro para levar o carro para uma parada de emergência; uma parte de controle de segurança que detecta uma anormalidade em um elevador e dã saída a um sinal de atuação; uma parte do atuador elétrico que atua o dispositivo de segurança em resposta a um sinal de atuação alimentado da parte de controle de segurança; uma parte do atuador mecânica que detecta mecanicamente uma anormalidade no elevador e atua o dispositivo de segurança por meio de transmissão mecânica de uma força de controle; e uma fonte de energia de emergência para permitir o funcionamento pelo menos da unidade de acionamento e da parte de controle de acionamento tio caso de falha de energia.

Um aparelho elevador de acordo com a presente invenção incluí; um carro que sobe e desce dentro de um poço do elevador; uma unidade de acionamento que sobe e desce o cano; uma parte de controle de acionamento que controla a unidade de acionamento; um dispositivo de segurança que é provido no carro para levar o carro para uma parada de emergência; uma parte de controle de segurança que detecta uma anormalidade em um elevador e dã saída a um sinal de atuação; uma parte do atuador elétrico que atua o dispositivo de segurança em resposta a um sinal de saída de atuação proveniente da parte de controle de segurança; uma fonte de energia de emergência para permitir o funciona mento da unidade de acionamento, a parte de controle de acionamento, a parte de controle de segurança e a parte do atuador elétrico no caso de falha de energia. DESCRIÇÃO RESUMIDA DOS DESENHOS A figura 1 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 1 da presente invenção. A figura 2 é uma vista frontal que mostra o dispositivo de segurança da figura 1. A figura 3 é uma vista frontal que mostra o dispositivo de segurança da figura 2 que foi atuado. A figura 4 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 2 da presente invenção. A figura 5 é uma vista frontal que mostra o dispositivo de segurança da figura 4. A figura 6 é uma vista frontal que mostra o dispositivo de segurança da figura 5 que foi atuado. A figura 7 é uma vista frontal que mostra a parte de acionamento da figura 6. A figura 8 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 3 da presente invenção. A figura 9 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 4 da presente invenção. A figura 10 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 5 da presente invenção. A figura 11 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 6 da presente invenção. A figura 12 é um diagrama esquemático que mostra um outro exemplo do aparelho elevador mostrado na figura 11. A figura 13 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 7 da presente invenção. A figura 14 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 8 da presente invenção. A figura 15 é uma vista frontal que mostra um outro exemplo da parte de acionamento mostrada na figura 7. A figura 16 é uma vista plana que mostra um dispositivo de segurança de acordo com a modalidade 9 da presente invenção. A figura 17 é uma vista lateral parcialmente recortada que mostra um dispositivo de segurança de acordo com a modalidade 10 da presente invenção. A figura 18 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 11 da presente invenção. A figura 19 é um gráfico que mostra os critérios de determinação de anormalidade na velocidade do carro armazenados na parte da memória da figura 18. A figura 20 é um gráfico que mostra os critérios de determinação de anormalidade na aceleração do carro armazenados na parte de memória da figura 18. A figura 21 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 12 da presente invenção. A figura 22 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 13 da presente invenção. A figura 23 é um diagrama que mostra o dispositivo de fixação por cabo e os sensores do cabo da figura 22. A figura 24 é um diagrama que mostra um estado em que um dos cabos principais da figura 23 se quebrou. A figura 25 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 14 da presente invenção. A figura 26 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 15 da presente invenção. A figura 27 é uma vista em perspectiva do carro e do sensor da porta da figura 26. A figura 28 é uma vista em perspectiva que mostra um estado em que a entrada do carro 26 da figura 27 esta aberta. A figura 29 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 16 da presente invenção. A figura 30 é um diagrama que mostra uma parte superior do poço do elevador da figura 29. A figura 31 é uma vista frontal que mostra um carro de um aparelho elevador de acordo com a modalidade 17 da presente invenção. A figura 32 é uma vista explanatoria que mostra os princípios operacionais de uma parte do atuador elétrico e dispositivos de segurança da figura 31.

A figura 33 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 18 da presente invenção. MELHOR MANFJRA PARA REALIZAR A INVENÇÃO A seguir, modalidades preferidas da presente invenção são descritas com referência aos desenhos.

Modalidade 1 A figura 1 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 1 da presente invenção. Referindo-se à figura 1, um par de trilhos guia do carro 2 está arranjado dentro de um poço do elevador L Um carro 3 é guiado pelos trilhos guia do cauo 2 u medida que ele sobe e desce no poço do elevador L Arranjada na parte da extremidade superior do poço do elevador 1 fica uma máquina de içamento (não mostrada) para elevar e abaixar o carro 3 e um contrapeso (não mostrado). Um cabo principal 4 é enrolado em torno de uma roldana motriz da máquina de içamento. O carro 3 c o contrapeso são suspensos tio poço do elevador l por meio de um cabo principal 4. Montado no carro 3 fica um par de dispositivos de segurança 5 oposto aos respectivos trilhos-guia 2 e servindo como mecanismo de freio. Os dispositivos de segurança. 5 ficam arranjados no lado de baixo do carro 3. A frenagem é aplicada ao carro 3 mediante atuação dos dispositivos de segurança 5.

Também arranjado na parte da extremidade superior o poço do elevador 1 fica um controlador 6 que serve como um meio de detecção da velocidade do carro para detectar a velocidade de ascensão/descida do carro 3. O controlador 6 tem um corpo principal do controlador 7 e uma roldana do controlador 8 rotacionável em relação ao corpo principal do controlador 7. Uma polia tensora rotativa 9 fica arranjada em uma parte da extremidade inferior do poço do elevador 1. Enrolado entre a roldana do controlador 8 e a polia tensora 9 fica um cabo do controlador 10 conectado ao carro 3. A parte de conexão entre o cabo do controlador 10 e o carro 3 é submetida a um movimento alternado vertical à medida que o carro 3 se desloca. Em decorrência disto, a roldana do controlador 8 e a polia tensora 9 são rotacionadas a uma velocidade correspondente à velocidade de ascensão/descida do carro 3. O controlador 6 é adaptado para atuar um dispositivo de freio da máquina de içamento quando a velocidade de ascensão/descida do carro 3 atingir uma primeira sobrevelocidade pré-estabelecida. Adicionalmente, o controlador 6 é provido com uma parte de comutação 11 que serve como uma parte de saída através da qual um sinal de atuação é alimentado aos dispositivos de segurança 5 quando a velocidade de descida do carro 3 atingir uma segunda sobrevelocidade (sobrevelocidade estabelecida) maior do que a primeira sobrevelocidade. A parte de comutação 11 tem um contato 16 que é aberto e fechado mecanicamente por meio de uma alavanca de sobrevelocidade que é deslocada de acordo com a força centrífuga da roldana do controlador rotativa 8. O contato 16 é eletricamente conectado a uma batería 12, que é um suprimento de energia ininterrupto capaz de alimentar energia mesmo no caso de uma falha de energia, e a um painel de controle 13 que controla o acionamento de um elevador, através de um cabo de suprimento de energia 14 e um cabo de conexão 15, respectivamente.

Um cabo de controle (cabo móvel) é conectado entre o carro 3 e o painel de controle 13.0 cabo de controle inclui, além das múltiplas linhas de energia e linhas de sinal, uma rede elétrica de parada de emergência 17 eletricamente conectada entre o painel de controle 13 e cada dispositivo de segurança 5. Fechando-se o contato 16, energia da batería é suprida a cada dispositivo de segurança 5 por meio do cabo de suprimento de energia 14, a parte de controle 11, o cabo de conexão 15, um circuito de suprimento de energia dentro do painel de controle 13 e uma rede elétrica de parada de emergência 17. A figura 2 é uma vista frontal que mostra o dispositivo de segurança 5 da figura 1, e a figura 3 é uma vista frontal que mostra o dispositivo de segurança 5 da figura 2 que foi atuado. Referindo-se às figuras, um elemento de suporte 18 é fixo na posição abaixo do carro 3. O dispositivo de segurança 5 é fixo no elemento de suporte 18. Adicionalmente, cada dispositivo de segurança 5 inclui um par de partes do atuador 20, que são conectadas a um par de cunhas 19 que serve como elementos de freio e com capacidade de se mover a favor e contra a posição de contato com o trilho-guia do carro 2 para deslocar as cunhas 19 em relação ao carro 3, e um par de partes de guia 21 que é fixa no elemento de suporte 18 e guia as cunhas 19 deslocadas pelas partes do atuador 20 para contato com o trilho-guia do carro 2. O par de cunhas 19, o par de partes do atuador 20 e o par de partes de guia 21 ficam arranjados simetricamente em ambos os lados do trilho-guia do carro 2.

Cada parte de guia 21 tem uma superfície inclinada 22 inclinada em relação ao trilho-guia do carro 2 de maneira tal que a distância entre ela e o trilho-guia do carro 2 diminua com o aumento da proximidade da sua parte superior. A cunha 19 é deslocada ao longo da superfície inclinada 22. Cada parte do atuador 20 inclui uma mola 23 que serve como uma parte de predisposição que predispõe a cunha 19 para cima em direção ao lado da parte de guia 21, e um eletroímã 24 que, quando suprido com corrente elétrica, gera uma força eletromagnética para deslocar a cunha 19 para baixo para fora do elemento de guia 21 contra a força de predisposição da mola 23. A mola 23 é conectada entre o elemento de suporte 18 e a cunha 19. O eletroímã 24 é fixo no elemento de suporte 18. A rede elétrica de parada de emergência 17 é conectada no eletroímã 24. Fixo em cada cunha 19 fica um ímã permanente 25 oposto ao eletroímã 24. O suprimento de corrente elétrica ao eletroímã 24 é realizado pela batería 12 (ver figura 1) fechando o contato 16 (ver figura 1). O dispositivo de segurança 5 é atuado à medida que o suprimento de corrente elétrica ao eletroímã 24 é cortado pela abertura do contato 16 (ver figura 1). Ou seja, o par de cunhas 19 é deslocado para cima por causa da força de restauração elástica da mola 23 a ser pressionado contra o trilho-guia do carro 2.

Em seguida, é descrita a operação. O contato 16 permanece fechado durante operação normal. Dessa maneira, energia é suprida da batería 12 ao eletroímã 24. A cunha 19 é atracada e mantida no eletroímã 24 pela força eletromagnética gerada por este suprimento de energia, e assim continua separada do trilho-guia do carro 2 (figura 2).

Por exemplo, quando a velocidade do carro 3 aumentar até atingir a primeira sobrevelocidade por causa de uma frenagem no cabo principal 4, ou algo parecido, esta atua o dispositivo de freio da máquina de içamento. Quando a velocidade do carro 3 aumentar ainda mais, mesmo depois da atuação do dispositivo de freio da máquina de içamento, e atingir a segunda sobrevelocidade, isto dispara o fechamento do contato 16. Em decorrência disto, o suprimento de corrente elétrica ao eletroímã 24 de cada dispositivo de segurança 5 é cortado, e as cunhas 19 são deslocadas pela força de predisposição das molas 23 para cima em relação ao carro 3. Neste momento, as cunhas 19 são deslocadas ao longo da superfície inclinada 22, enquanto em contato com a superfície inclinada 22 das partes de guia 21. Por causa deste deslocamento, as cunhas 19 são forçadas ao contato com o trilho-guia do carro 2. As cunhas 19 são deslocadas ainda mais para cima à medida que elas entram em contato com o trilho-guia do carro 2, para ficar acunhadas entre o trilho-guia do carro 2 e as partes de guia 21. Uma grande força de atrito é assim gerada entre o trilho-guia do carro 2 e as cunhas 19, freando o carro 3 (figura 3).

Para liberar o freio no carro 3, o carro 3 é levantado, suprindo ao mesmo tempo corrente elétrica ao eletroímã 24 pelo fechamento do contato 16. Em decorrência disto, as cunhas 19 são deslocadas para baixo, separando assim do trilho-guia do carro 2.

No aparelho elevador supradescrito, a parte de comutação 11 conectada na batería 12 e cada dispositivo de segurança 5 são eletricamente conectados uns nos outros, por meio do que uma anormalidade na velocidade do carro 3 detectada pelo controlador 6 pode ser transmitida como um sinal de atuação elétrica da parte de comutação 1 a cada dispositivo de segurança 5, possibilitando frear o carro 3 em um curto tempo depois da detecção da anormalidade na velocidade do carro 3. Em decorrência disto, a distância de frenagem do carro 3 pode ser reduzida. Adicionalmente, a atuação sincronizada dos respectivos dispositivos de segurança. 5 pode ser feita facilmente, possibilitando parar o carro 3 de uma maneira estável. Também, cada dispositivo de segurança 5 é atuado pelo sinal de atuação elétrica, impedindo assim que o dispositivo de segurança 5 seja atuado erroneamente por causa de agitação do carro 3 ou algo parecido.

Adicionalmente, cada dispositivo de segurança 5 tem as partes do atuador 20 que deslocam a cunha 19 para cima em direção ao lado da parte de guia 21, e as partes de guia 21 incluindo cada qual a superfície inclinada 22 para guiar a borda deslocada para cima 19 para contato com o trilho-guia do carro 2, por meio do que a força com a qual a cunha 19 é pressionada contra o trilho-guia do carro 2 durante o movimento descendente do carro 3 pode ser aumentada com confiabilidade.

Adicionalmente, cada parte do atuador 20 tem uma mola 23 que impele a cunha 19 para cima, e um eletroímã 24 para deslocar a cunha 19 para baixo contra a força de predisposição da mola 23, permitindo assim o deslocamento da cunha 19 por meio de uma construção simples.

Modalidade 2 A figura 4 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 2 da presente invenção. Referindo-se à figura 4, o carro 3 tem um corpo principal do carro 27 provido com uma entrada do carro 26, e uma porta do carro 28 que abre e fecha a entrada do carro 26. Provido no poço do elevador 1 fica um sensor de velocidade do carro 31 que serve como meio de detecção de velocidade do carro para detectar a velocidade do carro 3. Montado dentro do painel de controle 13 fica uma parte de saídas 32 eletricamente conectada no sensor de velocidade do carro 31. A batería 12 é conectada na parte de saída 32 através do cabo de suprimento de energia 14. Energia elétrica usada para detectar a velocidade do carro 3 é suprida da parte de saída 32 ao sensor de velocidade do carro 31. A parte de saída 32 é alimentada com um sinal de detecção de velocidade proveniente do sensor de velocidade do carro 31.

Montado no lado de baixo do carro 3 fica um par de dispositivos de segurança 33 que serve como mecanismo de freio para frear o carro 3. A parte de saída 32 e cada dispositivo de segurança 33 são eletricamente conectados entre si através de uma rede elétrica de parada de emergência 17. Quando a velocidade do carro 3 estiver na segunda sobrevelocidade, um sinal de atuação, que é a energia de atuação, é alimentado em cada dispositivo de segurança 33. Os dispositivos de segurança. 33 são atuados mediante entrada deste sinal de atuação. A figura 5 é uma vista frontal que mostra o dispositivo de segurança 33 da figura 4, e a figura 6 é uma vista frontal que mostra o dispositivo de segurança 33 da figura 5 que foi atuado. Referindo-se às figuras, o dispositivo de segurança 33 tem uma cunha 34 que serve como um elemento de freio e capaz de se mover a favor e contra a posição de contato com o trilho-guia do carro 2, e uma parte do atuador 35 conectada a uma parte inferior da cunha 34, e uma parte de guia 36 arranjada acima da cunha 34 e fixa no carro 3. A cunha 34 e a parte do atuador 35 têm capacidade de movimento vertical em relação à parte de guia 36. À medida que a cunha 34 é deslocada para cima em relação à parte de guia 36, ou seja, em direção ao lado da parte de guia 36, a cunha 34 é guiada pela parte de guia 36 para contato com o trilho-guia do carro 2. A parte do atuador 35 tem uma parte de contato cilíndrica 37 capaz de se mover a favor e contra a posição de contato com o trilho-guia do carro 2, um mecanismo de atuação 38 para deslocar a parte de contato 37 a favor e contra a posição de contato com o trilho-guia do carro 2, e uma parte de suporte 39 que suporta a parte de contato 37 e o mecanismo de atuação 38. A parte de contato 37 é mais leve do que a cunha 34, de maneira tal que ela possa ser deslocada facilmente pelo mecanismo de atuação 38. O mecanismo de atuação 38 tem uma parte móvel 40 com capacidade de deslocamento alternado entre uma posição de contato, onde a parte de contato 37 é mantida em contato com o trilho-guia do carro 2, e uma posição separada, onde a parte de contato 37 é separada do trilho-guia do carro 2, e uma parte de acionamento 41 para deslocar a parte móvel 40. A parte de suporte 39 e a parte móvel 40 são providas com um furo de guia de suporte 42 e um furo de guia móvel 43, respectivamente. Os ângulos de inclinação do furo de guia de suporte 42 e o furo de guia móvel 43 em relação ao trilho-guia do carro 2 são diferentes um do outro. A parte de contato 37 é montada de forma deslizante no furo de guia de suporte 42 e no furo de guia móvel 43. A parte de contato 37 desliza dentro do furo de guia móvel 43 de acordo com o deslocamento alternado da parte móvel 40, e é deslocado ao longo da direção longitudinal do furo de guia de suporte 42. Em decorrência disto, a parte de contato 37 se move a favor e contra a posição de contato com o trilho-guia do carro 2 em um ângulo apropriado. Quando a parte de contato 37 entra em contato com o trilho-guia do carro 2 à medida que o carro 3 desce, frenagem é aplicada na cunha 34 e na parte do atuador 35, deslocando então em direção ao lado da parte de guia 36.

Montado no lado de baixo da parte de suporte 39 fica um furo de guia horizontal 47 que se estende na direção horizontal. A cunha 34 é encaixada de forma deslizante no furo de guia horizontal 47. Ou seja, a cunha 34 tem capacidade de deslocamento alternado na direção horizontal em relação à parte de suporte 39. A parte de guia 36 tem uma superfície inclinada 44 e uma superfície de contato 45 que ficam arranjadas de maneira a prensar o trilho-guia do carro 2 entre eles. A superfície inclinada 44 é inclinada em relação ao trilho-guia do carro 2 de maneira tal que a distância entre ela e o trilho-guia do carro 2 diminua com o aumento da proximidade da sua parte superior. A superfície de contato 45 é capaz de se mover a favor e contra a posição de contato com o trilho-guia do carro 2. À medida que a cunha 34 e a parte do atuador 35 são deslocadas para cima em relação à parte de guia 36, a cunha 34 é deslocada ao longo da superfície inclinada 44. Em decorrência disto, a cunha 34 e a superfície de contato 45 são deslocadas de maneira a se aproximarem uma da outra, e o trilho-guia do carro 2 fica cravado entre a cunha 34 e a superfície de contato 45. A figura 7 é uma vista frontal que mostra a parte de acionamento 41 da figura 6. Referindo-se à figura 7, a parte de acionamento 41 tem uma mola de disco 46 servindo como uma parte de predisposição e anexada à parte móvel 40, e um eletroímã 48 para deslocar a parte móvel 40 por meio de uma força eletromagnética gerada mediante suprimento de corrente elétrica a ele. A parte móvel 40 é fixa na parte central da molda de disco 46. A mola de disco 46 é deformada por causa do deslocamento alternado da parte móvel 40. À medida que a mola de disco 46 se deforma por causa do deslocamento da parte móvel 40, a direção de predisposição da mola de disco 46 é invertida entre a posição de contato (linha cheia) e a posição separada (linha tracejada). A parte móvel 40 fica retida na posição de contato ou separada à medida que ela é impelida pela mola de disco 46. Ou seja, o estado de contato ou separado da parte de contato 37 em relação ao trilho-guia do carro 2 é retido pela predisposição da mola de disco 46. O eletroímã 48 tem uma primeira parte eletromagnética 49 fixa na parte móvel 40, e uma segunda parte eletromagnética 50 oposta à primeira parte eletromagnética 49. A parte móvel 40 é deslocável em relação à segunda parte eletromagnética 50. A rede elétrica de parada de emergência 17 é conectada ao eletroímã 49. Mediante entrada de um sinal de atuação no eletroímã 48, a primeira parte eletromagnética 49 e a segunda parte eletromagnética 50 geram forças eletromagnéticas de maneira a se repelirem. Ou seja, mediante entrada do sinal de atuação no eletroímã 48, a primeira parte eletromagnética 49 é deslocada para fora de contato com a segunda parte eletromagnética 50, juntamente com a parte móvel 40.

Deve-se notar que para a recuperação depois da atuação do dispositivo de segurança 5, a parte de saída 32 dá saída a um sinal de recuperação durante a fase de recuperação. A entrada do sinal de recuperação no eletroímã 48 faz com que a primeira parte eletromagnética 49 e a segunda parte eletromagnética 50 se atraiam. Quanto ao resto, esta modalidade tem a mesma construção da modalidade 1. A seguir, é descrita a operação. Durante operação normal, a parte móvel 40 fica localizada na posição separada, e a parte de contato 37 é impelida pela mola de disco 46 para ficar separada do contato com o trilho-guia do carro 2. Com a parte de contato 37 sendo assim separada do trilho- guia do carro 2, a cunha 34 é separada da parte de guia 36, mantendo assim a distância entre a cunha 34 e a parte de guia 36.

Quando a velocidade detectada pelo sensor de velocidade do carro 31 atingir a primeira sobrevelocidade, este atua o dispositivo de freio da máquina de içamento. Quando a velocidade do carro 3 continuar aumentar em seguida, e a velocidade detectada pelo sensor de velocidade do carro 31 atingir a segunda sobrevelocidade, um sinal de atuação é alimentado da parte de saída 32 a cada dispositivo de segurança 33. A entrada deste sinal de atuação no eletroímã 48 dispara a primeira parte eletromagnética 49 e a segunda parte eletromagnética 50 para se repelirem. A força de repulsão eletromagnética assim gerada faz com que a parte móvel 40 seja deslocada para a posição de contato. À medida que isto acontece, a parte de contato 37 é deslocada para contato com o trilho-guia do carro 2. Quando a parte móvel 40 atinge a posição de contato, a direção de predisposição da mola de disco 46 inverte para a de retenção da parte móvel 40 na posição de contato. Em decorrência disto, a parte de contato 37 é pressiona para contato com o trilho-guia do carro 2, freando assim da cunha 34 e a parte do atuador 35.

Uma vez que o carro 3 e a parte de guia 36 descem sem nenhuma frenagem aplicada a elas, a parte de guia 36 é deslocada para baixo em direção à cunha 34 e o lado do atuador 35. Por causa deste deslocamento, a cunha 34 é guiada ao longo da superfície inclinada 44, fazendo com que o trilho-guia do carro 2 fique encravado entre a cunha 34 e a superfície de contato 45. À medida que a cunha 34 entra em contato com o trilho-guia do carro 2, ela é deslocada ainda mais para cima para cunhar entre o trilho-guia do carro 2 e a superfície inclinada 44. Uma grande força de atrito é assim gerada entre o trilho-guia do carro 2 e a cunha 34, e entre o trilho-guia do carro 2 a superfície de contato 45, freando assim o carro 3.

Durante a fase de recuperação, o sinal de recuperação é transmitido da parte de saída 32 ao eletroímã 48. Isto faz com que a primeira parte eletromagnética 49 e a segunda parte eletromagnética 50 se atraiam, deslocando assim a parte móvel 40 para a posição separada. À medida que isto acontece, a parte de contato 37 é deslocada para ficar separada do contato com o trilho-guia do carro 2. Quando a parte móvel 40 atinge a posição separada, a direção de predisposição da mola de disco 46 inverte, permitindo que a parte móvel 40 fique retida na posição separada. À medida que o carro 3 sobe neste estado, o contato de pressão da cunha 34 e a superfície de contato 45 com o trilho-guia do carro 2 é liberada.

Além de proporcionar os mesmos efeitos da modalidade 1, o aparelho elevador supradescrito inclui o sensor de velocidade do carro 31 provido no poço do elevador 1 para detectar a velocidade do carro 3. Assim não existe necessidade de usar um controlador de velocidade e um cabo do controlador, possibilitando reduzir o espaço geral da instalação para o aparelho elevador.

Adicionalmente, a parte do atuador 35 tem a parte de contato 37 capaz de se mover a favor e contra a posição de contato com o trilho-guia do carro 2, e o mecanismo de atuação 38 para deslocar a parte de contato 37 a favor e contra a posição de contato com o trilho-guia do carro 2. Dessa maneira, fazendo o peso da parte de contato 37 menor do que da cunha 34, a força de acionamento a ser aplicada pelo mecanismo de atuação 38 na parte de contato 37 pode ser reduzida, possibilitando assim miniaturizar o mecanismo de atuação 38. Adicionalmente, a construção leve da parte de contato 37 permite aumentos na taxa de deslocamento da parte de contato 37, reduzindo-se assim o tempo exigido até a geração de uma força de frenagem.

Adicionalmente, a parte de acionamento 41 inclui a mola de disco 46 adaptada para manter a parte móvel 40 na posição de contato ou na posição separada, e o eletroímã 48 capaz de deslocamento da parte móvel 40, quando suprido com corrente elétrica, por meio do que a parte móvel 40 pode ser mantida confiavelmente na posição de contato ou separada pelo suprimento de corrente elétrica ao eletroímã 48 somente durante o deslocamento da parte móvel 40.

Modalidade 3 A figura 8 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 3 da presente invenção. Referindo-se à figura 8, na entrada do carro 26 é provido um sensor de fechamento da porta 58, que serve como um meio de detecção do fechamento da porta para detectar o estado aberto ou fechado da porta do carro 28. Uma parte de saída 59 montada no painel de controle 13 é conectada no sensor de fechamento da porta 58 através de um cabo de controle. Adicionalmente, o sensor de velocidade do carro 31 é eletricamente conectado na parte de saída 59. Um sinal de detecção de velocidade proveniente do sensor de velocidade do carro 31 e um sinal de detecção aberto/fechado proveniente do sensor de fechamento da porta 58 são alimentados na parte de saída 59. Com base no sinal de detecção de velocidade e no sinal de detecção aberto/fechado assim alimentados, a parte da saída 59 pode determinar a velocidade do carro 3 e o estado aberto ou fechado da entrada do carro 26. A parte da saída 59 é conectada a cada dispositivo de segurança 33 através da rede elétrica de parada de emergência 17. Com base no sinal de detecção de velocidade proveniente do sensor de velocidade do carro 31 e no sinal de detecção de abertura/fechamento proveniente do sensor de fechamento da porta 58, a parte de saída 59 dá saída a um sinal de atuação, quando o carro 3 tiver descido com a entrada do carro 26 sendo aberta. O sinal de atuação é transmitido ao dispositivo de segurança 33 através da rede elétrica de parada de emergência 17. Quanto ao resto, esta modalidade tem a mesma construção da modalidade 2.

No aparelho elevador supradescrito, o sensor de velocidade do carro 31 que detecta a velocidade do carro 3, e o sensor de fechamento da porta 58 que detecta o estado aberto ou fechado da porta do carro 28 são eletricamente conectados na parte de saída 59, e o sinal de atuação é alimentado da parte de saída 59 ao dispositivo de segurança 33, quando o carro 3 descer com a entrada do carro 26 aberta, impedindo assim que o carro 3 desça com a entrada do carro 26 aberta.

Deve-se notar que dispositivos de segurança verticalmente invertidos em relação aos dispositivos de segurança 33 podem ser montados no carro 3. Esta construção também possibilita impedir que o carro 3 suba com a entrada do carro 26 aberta.

Modalidade 4 A figura 9 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 4 da presente invenção. Referindo-se à figura 9, através do cabo principal 4 é passado um fio condutor de detecção de quebra 61 que serve como um meio de detecção de quebra do cabo para detectar uma quebra no cabo 4. Uma corrente fraca passa pelo fio condutor de detecção de quebra 61. A presença de uma quebra no cabo principal 4 é detectada com base na presença ou ausência desta corrente elétrica fraca que passa por ele. Uma parte de saída 62 montada no painel de controle 13 é eletricamente conectada no fio condutor de detecção de quebra 61. Quando o fio condutor de detecção de quebra 61 se quebra, um sinal de quebra do cabo, que é um sinal de corte de corrente elétrica do fio condutor de detecção de quebra 61, é alimentado na parte de saída 62. O sensor de velocidade do carro 31 é também eletricamente conectado na parte de saída 62. A parte de saída 62 é conectada em cada dispositivo de segurança 33 através da rede elétrica de parada de emergência 17. Se o cabo principal 4 se quebrar, a parte de saída 62 dá saída a um sinal de atuação com base no sinal de detecção de velocidade proveniente do sensor de velocidade do carro 31 e no sinal de quebra do cabo proveniente do fio condutor de detecção de quebra 61. O sinal de atuação é transmitido ao dispositivo de segurança 33 através do cabo condutor de parada de emergência 17. Quanto ao resto, esta modalidade tem a mesma construção da modalidade 2.

No aparelho elevador supradescrito, o sensor de velocidade do carro 31 que detecta a velocidade do carro 3 e o fio condutor de detecção de quebra 61 que detecta uma quebra no cabo principal 4 são eletricamente conectados na parte de saída 62 e, quando o cabo principal 4 se quebra, o sinal de atuação é alimentado da parte de saída 62 ao dispositivo de segurança 33. Detectando-se assim a velocidade do carro 3 detectando-se uma quebra no cabo principal 4, a frenagem pode ser de forma mais confiável aplicada a um carro 3 que está descendo a uma velocidade anormal.

Embora no exemplo apresentado o método de detecção da presença ou ausência de uma corrente elétrica passando pelo fio condutor de detecção de quebra 61, que passa através do cabo principal 4, seja empregado como o meio de detecção de quebra do cabo, é também possível empregar um método, por exemplo, de medir mudanças na tensão do cabo principal 4. Neste caso, um instrumento de medição de tensão é instalado na fixação do cabo.

Modalidade 5. A figura 10 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 5 da presente invenção. Referindo-se à figura 10, é provido um sensor de posição do carro 65 no poço do elevador 1 que serve como meio de detecção da posição do carro para detectar a posição do carro 3. O sensor de posição do carro 65 e o sensor de velocidade do carro 31 são eletricamente conectados a uma parte de saída 66 montada no painel de controle 13. A parte de saída 66 tem uma parte de memória 67 que armazena um padrão de controle contendo informação a respeito da posição, velocidade, aceleração/desaceleração, paradas nos pisos, etc., do carro 3 durante operação normal. As entradas na parte de saída 66 são um sinal de detecção da velocidade proveniente do sensor de velocidade do carro 31 e um sinal de posição do carro proveniente do sensor de posição do carro 65. A parte de saída 66 é conectada ao dispositivo de segurança 33 através da rede elétrica de parada de emergência 17. A parte de saída 66 compara a velocidade e posição (valores medidos reais) do carro 3 com base no sinal de detecção de velocidade e o sinal de posição do carro com a velocidade e posição (valores estabelecidos) do carro 3 com base no padrão de controle armazenado na parte da memória 67. A parte da saída 66 dá saída a um sinal de atuação ao dispositivo de segurança 33, quando o desvio entre os valores medidos reais e os valores estabelecidos excede um limiar predeterminado. Aqui, o limiar pré-determinado se refere ao desvio mínimo entre os valores de medição reais e os valores estabelecidos exigidos para levar o carro 3 para uma parada através de uma frenagem normal sem o carro 3 colidir com uma parte extrema do poço do elevador. Quanto ao resto, esta modalidade tem a mesma construção da modalidade 2.

No aparelho elevador supradescrito, a parte de saída 66 dá saída a um sinal de atuação, quando o desvio dentre os valores da medição reais de cada um do sensor de velocidade do carro 31 e do sensor de posição do carro 65 e os valores estabelecidos com base no padrão de controle exceder o limiar predeterminado, possibilitando impedir colisão do carro 3 na parte extrema do poço do elevador 1.

Modalidade 6 A figura 11 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 6 da presente invenção. Referindo-se à figura 11, estão arranjados dentro do poço do elevador 1 um carro superior 71 que é um primeiro carro e um carro inferior 72 que é um segundo carro localizado abaixo do carro superior 71.0 carro superior 71 e o carro inferior 72 são guiados pelo trilho-guia do carro 2 à medida que eles sobem e descem no poço do elevador 1. Instaladas na parte extrema superior do poço do elevador 1 estão uma primeira máquina de içamento (não mostrada) para levantar e abaixar o carro superior 71 e um contrapeso do carro superior (não mostrado), e uma segunda máquina de içamento (não mostrada) para levantar e abaixar o carro inferior 72 e um contrapeso do carro inferior (não mostrado). Um primeiro cabo principal (não mostrado) é enrolado na roldana motriz da segunda máquina de içamento, e um segundo cabo principal (não mostrado) é enrolado na roldana motriz da segunda máquina de içamento. O carro superior 71 e o contrapeso do carro superior são suspensos pelo primeiro cabo principal, e o carro inferior 72 é o contrapeso do carro inferior são suspensos pelo segundo cabo principal.

No poço do elevador 1 são providos um sensor de velocidade do carro superior 73 e um sensor de velocidade do carro inferior 74, respectivamente, que servem como meio de detecção de velocidade do carro para detectar a velocidade do carro superior 71 e a velocidade do carro inferior 72. Também provido no poço do elevador 1 estão um sensor de posição do carro superior 75 e um sensor de posição do carro inferior 76, respectivamente, que servem como meio de detecção da posição do carro para detectar a posição do carro superior 71 e a posição do carro inferior 72.

Deve-se notar que o meio de detecção da posição do carro inclui o sensor de velocidade do carro superior 73, o sensor de velocidade do carro inferior 74, o sensor de posição do carro superior 75 e o sensor de posição do carro inferior 76.

Montados no lado de baixo do carro superior 71 estão dispositivos de segurança do carro superior 77 que servem como mecanismo de freio da mesma construção dos dispositivos de segurança 33 usados na modalidade 2. Montados no lado de baixo do carro inferior 72 estão dispositivos de segurança do carro inferior 78 que servem como mecanismo de freio da mesma construção dos dispositivos de segurança do carro superior 77.

Uma parte de saída 79 é montada dentro do painel de controle 13. O sensor de velocidade do carro superior 73, o sensor de velocidade do carro inferior 74, o sensor de posição do carro superior 75 e o sensor de posição do carro inferior 76 são eletricamente conectados na parte de saída 79. Adicionalmente, a abatería 12 é conectada na parte de saída 79 através do cabo de suprimento de energia 14. O sinal de detecção da velocidade do carro superior proveniente do sensor de velocidade do carro superior 73, um sinal de detecção da velocidade do carro inferior proveniente do sensor de velocidade do carro inferior 74, um sinal de detecção da posição do carro superior proveniente do sensor de posição do carro superior 75 e um sinal de detecção da posição do carro inferior proveniente do sensor de posição do carro inferior 76 são alimentados na parte de saída 79. Ou seja, informação proveniente do meio de detecção da operação do carro é alimentada no dispositivo de saída 79. A parte de saída 79 é conectada ao dispositivo de segurança do carro superior 77 e o dispositivo de segurança do carro inferior 78 através da rede elétrica de parada de emergência 17. Adicionalmente, com base na informação proveniente do meio de detecção de operação do carro, a parte da saída 79 prevê se o carro superior 71 ou o carro inferior 72 colidirão ou não com a parte extrema do poço do elevador 1 e se ocorrerá ou não a colisão entre o carro superior 71 e o carro inferior 72; quando for previsto que tal colisão ocorrerá, a parte da saída 79 dá saída a um sinal de atuação para cada um dos dispositivos de segurança do carro superior 77 e dos dispositivos de segurança do carro inferior 78. Os dispositivos de segurança do carro superior 77 e os dispositivos de segurança do carro inferior 78 são cada qual atuados mediante entrada deste sinal de atuação.

Deve-se notar que uma parte de monitoramento inclui o meio de detecção de operação do carro e da parte de saída 79. Os estados de funcionamento do carro superior 71 e do carro inferior 72 são monitorados pela parte de monitoramento. Quanto ao resto, esta modalidade tem a mesma construção da modalidade 2. A seguir, é descrita a operação. Quando alimentada com a informação proveniente do meio de detecção de operação do carro, a parte da saída 79 prevê se o carro superior 71 e o carro inferior 72 colidirão ou não com a parte extrema do poço do elevador 1, e se ocorrerá ou não colisão entre o carro superior e o carro inferior 72. Por exemplo, quando a parte de saída 79 prever que ocorrerá colisão entre o carro superior 71 e o carro inferior 72 por causa de uma quebra no primeiro cabo principal que suspende o carro superior 71, a parte da saída 79 dá saída a um sinal de atuação para cada um dos dispositivos de segurança do carro superior 77 e dos dispositivos de segurança do carro inferior 78. Os dispositivos de segurança do carro superior 77 e os dispositivos de segurança do carro inferior 78 são assim atuados, freando o carro superior 71 e o carro inferior 72.

No aparelho elevador supradescrito, a parte de monitoramento tem o meio de detecção de operação do carro para detectar os movimentos reais do carro superior 71 e do carro inferior 72 à medida que eles sobem e descem no mesmo poço do elevador 1, e a parte da saída 79 que prevê se ocorrerá ou não colisão entre o carro superior 71 e o carro inferior 72 com base na informação proveniente do meio de detecção de operação do carro e, quando for previsto que ocorrerá a colisão, dá saída ao sinal de atuação para cada um dos dispositivos de segurança do carro superior 77 e dos dispositivos de emergência do carro inferior 78. Dessa maneira, mesmo quando as respectivas velocidades do carro superior 71 e do carro inferior 72 não atingirem a sobrevelocidade estabelecida, os dispositivos de segurança do carro superior 77 e os dispositivos de emergência do carro inferior 78 podem ser atuados, quando for previsto que ocorrerá colisão entre o carro superior 71 e o carro inferior 72, possibilitando assim evitar uma colisão entre o carro superior 71 e o carro inferior 72.

Adicionalmente, o meio de detecção da operação do carro tem um sensor de velocidade do carro superior 73, o sensor de velocidade do carro inferior 74, o sensor de posição do carro superior 75 e o sensor de posição do carro inferior 76, os movimentos reais do carro superior 71 e do carro inferior 72 podem ser facilmente detectados por meio de uma construção simples.

Embora no exemplo supradescrito a parte da saída 79 esteja montada dentro do painel de controle 13, a parte da saída 79 pode ser montada tanto no carro superior 71 como no carro inferior 72. Neste caso, conforme mostrado na figura 12, o sensor de velocidade do carro superior 73, o sensor de velocidade do carro inferior 74, o sensor de posição do carro superior 75 e o sensor de posição do carro inferior 76 são eletricamente conectados em cada uma das partes de saída 79 montadas no carro superior 71 e no carro inferior 72.

Embora no exemplo supradescrito as partes da saída 79 dêem saída ao sinal de atuação para cada um dos dispositivos de segurança do carro superior 77 e os dispositivos de segurança do carro inferior 78, a parte da saída 79 pode, de acordo com a informação proveniente do meio de detecção de operação do carro, dar saída no sinal de atuação somente para um do dispositivo de segurança do carro superior 77 e o dispositivo de segurança do carro inferior 78. Neste caso, além de prever se ocorrerá ou não a colisão entre o carro superior 71 e o carro inferior 72, as partes da saída 79 também determinam a presença de uma anormalidade nos respectivos movimentos do carro superior 71 e do carro inferior 72. O sinal de atuação é alimentado de uma parte de saída 79 apenas ao dispositivo de segurança montado no carro que está se movendo de forma anormal.

Modalidade 7 A figura 13 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 7 da presente invenção. Referindo-se à figura 13, uma parte de saída do carro superior 81 que serve como uma parte da saída é montada no carro superior 71, e uma parte da saída do carro inferior 82 que serve como uma parte de saída é montada no carro inferior 72. O sensor de velocidade do carro superior 73, o sensor de posição do carro superior 75 e o sensor de posição do carro inferior 76 são eletricamente conectados na parte de saída do carro inferior 81. O sensor de velocidade do carro inferior 74, o sinal de parada do carro inferior 76 e o sinal de parada do carro superior 75 são eletricamente conectados na parte da saída do carro inferior 82. A parte da saída do carro superior 81 é eletricamente conectada nos dispositivos de segurança do carro superior 77 através de uma rede elétrica de parada de emergência 83 que serve como mecanismo de transmissão instalado no carro superior 71. Adicionalmente, a parte da saída do carro superior 81 prevê, com base na informação (doravante referida como “informação de detecção do carro superior” nesta modalidade) proveniente do sensor de velocidade do carro superior 73, do sensor de posição do carro superior 75 e do sensor de posição do carro inferior 76, se o carro superior 71 colidirá ou não com o carro inferior 72, e dá saída a um sinal de atuação para os dispositivos de segurança do carro superior 77 mediante previsão de que ocorrerá uma colisão. Adicionalmente, quando alimentada com informação de detecção do carro superior, a parte da saída do carro superior 81 prevê se o carro superior 71 colidirá ou não com o carro inferior 72 supondo que o carro inferior 72 está correndo em direção ao carro superior 71 na sua máxima velocidade operacional normal. A parte da saída do carro inferior 82 é eletricamente conectada nos dispositivos de segurança do carro inferior 78 através de uma rede elétrica de parada de emergência do carro inferior 84 que serve como mecanismo de transmissão instalado no carro inferior 72. Adicionalmente, a parte da saída do carro inferior 82 prevê, com base na informação (doravante referida como “informação de detecção do carro inferior” nesta modalidade) proveniente do sensor de velocidade do carro inferior 74, do sensor de posição do carro inferior 76 e do sensor de posição do carro superior 75, do sensor de posição do carro inferior 76 e do sensor de posição do carro superior 75, quer o carro inferior 72 colida ou não no carro superior 71, e dá saída a um sinal de atuação para os dispositivos de segurança do carro inferior 78 mediante previsão de que ocorrerá uma colisão. Adicionalmente, quando alimentada com informação de detecção do carro inferior, a parte da saída do carro inferior 82 prevê se o carro inferior 72 colidirá ou não com o carro superior 81 supondo-se que o carro superior 71 está correndo em direção ao carro inferior 72 na sua máxima velocidade operacional normal.

Normalmente, as operações do carro superior 71 e do carro inferior 72 são controladas de maneira tal que eles fiquem suficientemente espaçados um do outro, de maneira tal que os dispositivos de segurança do carro superior 77 e os dispositivos de segurança do carro inferior 78 não atuem. Quanto ao resto, esta modalidade tem a mesma construção da modalidade 6. A seguir, é descrita a operação. Por exemplo, quando, por causa de uma quebra no primeiro cabo principal que suspende o carro superior 71, o carro superior 71 cair em direção ao carro inferior 72, a parte da saída do carro superior 81 e a parte da saída do carro inferior 82, ambas prevêem o impedimento da colisão entre o carro superior 71 e o carro inferior 72. Em decorrência disto, a parte da saída do carro superior 81 e a parte da saída do carro inferior 82, cada qual dá saída a um sinal de atuação para os dispositivos de segurança do carro superior 77 e para os dispositivos de segurança do carro inferior 78, respectivamente. Isto atua os dispositivos de segurança do carro superior 77 e os dispositivos de segurança do carro inferior 78, freando assim o carro superior 71 e o carro inferior 72.

Além de proporcionar os mesmos efeitos da modalidade 6, o aparelho elevador supradescrito, em que o sensor de velocidade do carro superior 73 é eletricamente conectado apenas na parte de saída do carro superior 81 e o sensor de velocidade do carro inferior 73 é eletricamente conectado apenas na partes de saída do carro inferior 82, elimina a necessidade de prover fiação elétrica entre o sensor de velocidade do carro superior 73 e a parte de saída do carro inferior 82 e entre o sensor de velocidade do carro inferior 74 e a parte de saída do carro superior 81, possibilitando simplificar a instalação da fiação elétrica.

Modalidade 8 A figura 14 é um diagrama esquemãtico que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 8 da presente invenção. Referindo-se à figura 14, está montado no carro superior 71 e no carro inferior 72 um sensor de distância entre carros 91 que serve como um meio de detecção da distância entre carros para detectar a distância entre o carro superior 71 e o carro inferior 72. O sensor de distância entre carros 91 inclui uma parte de irradiação laser montada no carro superior 71 e uma parte de reflexão montada no carro inferior 72. A distância entre o carro superior 71 e o carro inferior 72 é obtida pelo sensor de distância entre carros 91 com base no tempo de a Item ação da luz laser entre a parte de irradiação laser e a parte de reflexão. O sensor de velocidade do carro superior 73, o sensor de velocidade do carro inferior 74, o sensor de posição do carro superior 75 e o sensor de distância entre carros 91 são eletricamente conectados na parte de saída do carro superior 81.0 sensor de velocidade do carro superior 73, o sensor de velocidade do carro inferior 74, o sensor de posição do carro inferior 76 e o sensor dc distância entre carros 91 são eletricamente conectados na parte de saída do carro inferior 82. A parte da saída do carro superior 81 prevê, com base na informação (doravante referida como “informação de detecção do carro superior” nesta modalidade) proveniente do sensor de velocidade do carro superior 73, do sensor de velocidade do carro inferior 74, do sensor de posição do carro superior 75 e do sensor de distância entre carros 91, se o carro superior 71 colidirá ou não com o carro inferior 72, e dá saída a um sinal de atuação para os dispositivos de segurança do carro superior 77 mediante previsão de que ocorrerá uma colisão. A parte da saída do carro inferior 82 prevê, com base na informação (doravante referida como “informação de detecção do carro inferior” nesta modalidade) proveniente do sensor de velocidade do carro superior 73, do sensor de velocidade do carro inferior 74, do sensor de posição do carro inferior 76 e do sensor de distância entre carros 91, se o carro inferior 72 colidirá ou não com o carro superior 71, e dá saída a um sinal de atuação para o dispositivo de segurança do carro inferior 78, mediante previsão de que ocorrerá uma colisão. Quanto ao resto, esta modalidade tem a mesma construção da modalidade 7.

No aparelho supradescrito, a parte de saída 79 prevê se ocorrerá ou não uma colisão entre o carro superior 71 e o carro inferior 72 com base na informação proveniente do sensor de distância entre carros 91, possibilitando predizer com maior confiabilidade se ocorrerá ou não colisão entre o carro superior 71 e o carro inferior 72.

Deve-se notar que o sensor de fechamento da porta 58 da modalidade 3 pode ser aplicado no aparelho elevador descrito nas modalidades 6 a 8, de maneira tal que a parte de saída seja alimentada com o sinal de detecção aberto/fechado. É também possível aplicar o fio condutor de detecção de quebra 61 da modalidade 4 aqui de maneira que a parte de saída seja alimentada com o sinal de quebra do cabo.

Embora a parte de acionamento nas modalidades 2 a 8 supradescritas seja acionada utilizando-se a força de repulsão eletromagnética ou a força de atração eletromagnética entre a primeira parte eletromagnética 49 e a segunda parte eletromagnética 50, a parte de acionamento pode ser acionada utilizando-se, por exemplo, uma corrente parasita gerada em uma chapa de repulsão condutora. Neste caso, conforme mostrado na figura 15, uma corrente pulsada é suprida como um sinal de atuação ao eletroímã 48, e a parte móvel 40 é deslocada através da interação entre uma corrente parasita gerada em uma chapa de repulsão 51 fixa na parte móvel 40 e o campo eletromagnético do eletroímã 48.

Embora nas modalidades 2 a 8 supradescritas o meio de detecção da velocidade do carro seja provido no poço do elevador 1, ele pode também ser montado no carro. Neste caso, o sinal de detecção da velocidade proveniente do meio de detecção da velocidade do carro é transmitido à parte de saída através do cabo de controle.

Modalidade 9 A figura 16 é uma vista plana que mostra um dispositivo de segurança de acordo com a modalidade 9 da presente invenção. Aqui, o dispositivo de segurança 155 tem uma cunha 34, uma parte do atuador 156 conectada a uma parte inferior da cunha 34, e uma parte de guia 36 arranjada acima da cunha 34 e fixa no carro 3. A parte do atuador 156 é móvel verticalmente em relação à parte de guia 36 juntamente com a cunha 34. A parte do atuador 156 tem um par de partes de contato 157 capaz de se mover a favor e contra a posição de contato com o trilho-guia do carro 2, um par de elemento de articulação 158a, 158b, cada qual conectado a uma das partes de contato 157, um mecanismo de atuação 159 para deslocar o elemento de articulação 158a em relação ao outro elemento de articulação 158b, de maneira tal que as respectivas partes de contato 157 se movam a favor e contra a posição de contato com o trilho-guia do carro 2, e uma parte de suporte 160 que suporta as partes de contato 157, os elementos de articulação 158a, 158b, e o mecanismo de atuação 159. Um eixo horizontal 170, que atravessa a cunha 34, é fixo na parte de suporte 160. A cunha 34 é capaz de deslocamento alternado na direção horizontal em relação ao eixo horizontal 170.

Os elementos de articulação 158a, 158b se cruzam em uma parte entre uma extremidade até a sua outra parte extrema. Adicionalmente, é provido na parte de suporte 160 um elemento de conexão 161 que conecta a pivô o elemento de articulação 158a, 158b entre si na parte onde os elementos de articulação 158a, 158b se cruzam. Adicionalmente, o elemento de articulação 158a é provido de maneira a ser pivotável em relação ao outro elemento de articulação 158b em tomo do elemento de conexão 161.

Como as respectivas outras partes de extremidade do elemento de articulação 158a, 158b são deslocadas de maneira a ser aproximarem uma da outra, cada parte de contato 157 é deslocada para contato com o trilho-guia do carro 2. Similarmente, à medida que as respectivas outras partes de extremidade do elemento de articulação 158a, 158b são deslocadas de maneira a se separarem uma da outra, cada parte de contato 157 é deslocada para fora do trilho-guia do carro 2. O mecanismo de atuação 159 fica arranjado entre as respectivas outras partes de extremidade dos elementos de articulação 158a, 158b. Adicionalmente, o mecanismo de atuação 159 é suportado por cada um dos elementos de articulação 158a, 158b. Adicionalmente, o mecanismo de atuação 159 inclui uma parte móvel tipo haste 162 conectada no elemento de articulação 158a, e uma parte de acionamento 163 fixa no outro elemento de articulação 158b e adaptada para deslocar a parte móvel 162 de uma maneira alternada. O mecanismo de atuação 159 é pivotável em tomo do elemento de conexão 161 juntamente com os elementos de articulação 158a, 158b. A parte móvel 162 tem um núcleo de ferro móvel 164 acomodado dentro da parte de acionamento 163, e uma haste de conexão 165 que conecta o núcleo de ferro móvel 164 e o elemento de articulação 158b um no outro. Adicionalmente, a parte móvel 162 tem capacidade de deslocamento alternado entre uma posição de contato, onde as partes de contato 157 entram em contato com o trílho-guia do carro 2, e uma posição separada, onde as partes de contato 157 são separadas do contato com o trilho-guia do carro 2. A parte de acionamento 163 tem um núcleo de ferro estacionário 166 que inclui um par de partes de regulagem 166a e 166b que regulam o deslocamento do núcleo de ferro móvel 164 e uma parte de parede lateral 166c que conecta os elementos de regulagem 166a, 166b entre si e, envolvendo o núcleo de ferro móvel 164, uma primeira bobina 167 que é acomodada dentro do núcleo de ferro estacionário 166 e que, quando suprido com corrente elétrica, faz com que o núcleo de ferro móvel 164 seja deslocado para contato com a parte de regulagem 166a, uma segunda bobina 168 que é acomodada dentro do núcleo de ferro estacionário 166 e que, quando suprido com corrente elétrica, faz com que o núcleo de ferro móvel 164 seja deslocado para contato com a outra parte de regulagem 166b, e um ímã permanente anular 169 arranjado entre a primeira bobina 167 e a segunda bobina 168. O elemento de regulagem 166a fica arranjado de forma tal que o núcleo de ferro móvel 164 se justaponha no elemento de regulagem 166a quando a parte móvel 162 estiver na posição separada. Adicionalmente, o outro elemento de regulagem 166b fica arranjado de forma tal que o núcleo de ferro móvel 164 se justaponha no elemento de regulagem 166b quando a parte móvel 162 estiver na posição de contato. A primeira bobina 167 e a segunda bobina 168 são eletroímãs anulares que envolvem a parte móvel 162. Adicionalmente, a primeira bobina 167 fica arranjada entre o ímã permanente 169 e a parte de regulagem 166a, e a segunda bobina 168 fica arranjada entre o ímã permanente 169 e a outra parte de regulagem 166b.

Com o núcleo de ferro móvel 164 se justapondo na parte de regulagem 166a, existe um espaço que serve como uma resistência magnética entre o núcleo de ferro móvel 164 e o outro elemento de regulagem 166b, em decorrência do que a quantidade de fluxo magnético gerado pelo ímã permanente 169 fica maior no lado da primeira bobina 167 do que no lado da segunda bobina 168. Assim, o núcleo de ferro móvel 164 é retido na posição enquanto ainda se justapõe ao outro elemento de regulagem 166b.

Energia elétrica que serve como um sinal de atuação proveniente da parte de saída 32 pode ser alimentada na segunda bobina 168. Quando alimentada com o sinal de atuação, a segunda bobina 168 gera um fluxo magnético que age contra a força que mantém o núcleo de ferro móvel 164 em justaposição com a parte de regulagem 166a. Adicionalmente, energia elétrica que serve como um sinal de recuperação proveniente da parte de saída 32 pode ser alimentado na primeira bobina 167. Quando alimentada com o sinal de recuperação, a primeira bobina 167 gera um fluxo magnético que age contra a força que mantém o núcleo de ferro móvel 164 em justaposição com a outra parte de regulagem 166b.

Quanto ao resto, esta modalidade tem a mesma construção da modalidade 2. A seguir, é descrita a operação. Durante operação normal, a parte móvel 162 fica localizada na posição separada, com o núcleo de ferro móvel 164 sendo mantido em justaposição com a parte de regulagem 166a pela força de retenção do ímã permanente 169. Com o núcleo de ferro móvel 164 se justapondo à parte de regulagem 166a, a cunha 34 é mantida em um espaçamento da parte de guia 36 e separada do trilho-guia do carro 2.

Em seguida, como na modalidade 2, dando saída a um sinal de atuação para cada dispositivo de segurança 155 proveniente da parte de saída 32, corrente elétrica é suprida à segunda bobina 168. Isto gera um fluxo magnético em tomo da segunda bobina 168, que faz com que o núcleo de ferro móvel 164 seja deslocado em direção à outra parte de regulagem 166b, ou seja, da posição separada para a posição de contato. Quando isto acontece, as partes de contato 157 são deslocadas de maneira a se aproximarem uma da outra, entrando em contato com o trilho-guia do carro 2. A frenagem é assim aplicada na cunha 34 e na parte do atuador 155.

Em seguida, a parte de guia 36 continua sua descida, aproximando-se assim da cunha 34 e da parte do atuador 155. Em decorrência disto, a cunha 34 é guiada ao longo da superfície inclinada 44, fazendo com que o trilho-guia do carro 2 seja mantido entre a cunha 34 e a superfície de contato 45. Em seguida, o carro 3 é freado através de operações idênticas às da modalidade 2.

Durante a fase de recuperação, um sinal de recuperação é transmitido da parte de saída 32 à primeira bobina 167. Em decorrência disto, um fluxo magnético é gerado em tomo da primeira bobina 167, fazendo com que o núcleo de ferro móvel 164 seja deslocado da posição de contato para a posição separada. Em seguida, o contato de pressão da cunha 34 na superfície de contato 45 com o trilho-guia do carro 2 é liberado da mesma maneira que na modalidade 2.

No aparelho elevador supradescrito, o mecanismo de atuação 159 faz com que o par de partes de contato 157 seja deslocado através da intermediação dos elementos de articulação 158a, 158b, por meio do que, além dos mesmos efeitos da modalidade 2, é possível reduzir o número de mecanismos de atuação 159 exigidos para deslocar o par de partes de contato 157.

Modalidade 10 A figura 17 é uma vista lateral parcialmente recortada que mostra um dispositivo de segurança de acordo com a modalidade 10 da presente invenção. Referindo-se à figura 17, um dispositivo de segurança 175 tem uma cunha 34, uma parte do atuador 175 conectada a uma parte inferior da cunha 34, e uma parte de guia 36 arranjada acima da cunha 34 e fixa no carro 3. A parte do atuador 176 tem um mecanismo de atuação 159 construído da mesma maneira que na modalidade 9, e um elemento de articulação 177 deslocável através do deslocamento da parte móvel 162 do mecanismo de atuação 159. O mecanismo de atuação 159 é fixo em uma parte inferior do carro 3 de maneira a permitir o deslocamento alternado da parte móvel 162 na direção horizontal em relação ao carro 3. O elemento de articulação 177 é provido a pivô para um eixo estacionário 180 fixo em uma parte inferior do carro 3. O eixo estacionário 180 fica arranjado abaixo do mecanismo de atuação 159. O elemento de articulação 177 tem uma primeira parte de articulação 178 e uma segunda parte de articulação 179 que se estendem em direções diferentes do eixo estacionário 180 consideradas como o ponto de partida. A configuração geral do elemento de articulação 177 é substancialmente uma forma deitada com a face para baixo. Ou seja, a segunda parte de articulação 179 é fixa na primeira parte de articulação 178, e a primeira parte de articulação 178 e a segunda parte de articulação 179 são integralmente pivotáveis em tomo do eixo estacionário 180. O comprimento da primeira parte de articulação 178 é maior do que o da segunda parte de articulação 179. Adicionalmente, um furo alongado 182 é provido na parte da extremidade distai da primeira parte de articulação 178. Um pino corrediço 183, que atravessa de forma deslizante o furo alongado 182, é fixo em uma parte inferior da cunha 34. Ou seja, a cunha 34 é conectada deslizavelmente na parte da extremidade distai da primeira parte de articulação 178. A parte da extremidade distai da parte móvel 162 é conectada a pivô na parte da extremidade distai da segunda parte de articulação 179 através da intermediação de um pino de conexão 181. O elemento de articulação 177 tem capacidade de movimento alternado entre uma posição separada, onde ele mantém a cunha 34 separada e abaixo da parte de guia 36, e uma posição de atuação, onde ele faz com que a cunha 34 se acunhe entre o trilho-guia do carro e a parte de guia 36. A parte móvel 162 se projeta a partir da parte de acionamento 163, quando o elemento de articulação 177 estiver na posição separada, e se retrai para a parte de acionamento 163, quando o elemento de articulação estiver na posição de atuação. A seguir, é descrita a operação. Durante operação normal, o elemento de articulação 177 fica localizado na posição separada por causa do movimento de retração da parte móvel 162 para a parte de acionamento 163. Neste momento, a cunha 34 é mantida em um espaçamento da parte de guia 36 e separada do trilho-guia do carro.

Em seguida, da mesma maneira que na modalidade 2, um sinal de atuação é alimentado da parte de saída 32 a cada dispositivo de segurança 157, fazendo com que a parte móvel 162 avance. Em decorrência disto, o elemento de articulação 177 é pivotado em tomo do eixo estacionário 180 para deslocamento para a posição de atuação. Isto faz com que a cunha 34 entre em contato com a parte de guia 36 e o trilho-guia do carro, acunhando-se entre a parte de guia 36 e o trilho-guia do carro. A frenagem é assim aplicada ao carro 3.

Durante a fase de recuperação, um sinal de recuperação é transmitido da parte de saída 32 a cada dispositivo de segurança 175, fazendo com que a parte móvel 162 seja impelida na direção de retração. O carro 3 é levantado neste estado, liberando assim o acunhamento da cunha 34 entre a parte de guia 36 e o trilho-guia do carro. O aparelho elevador supradescrito também proporciona os mesmos efeitos da modalidade 2.

Modalidade 11 A figura 18 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 11 da presente invenção. Na figura 18, uma máquina de içamento 101 servindo como um dispositivo de acionamento e um painel de controle 102 são providos em uma parte superior dentro do poço do elevador 1. O painel de controle 102 é eletricamente conectado na máquina de içamento 101 e controla a operação do elevador. A máquina de içamento 101 tem um corpo principal do dispositivo de acionamento 103 que inclui um motor e uma roldana motriz 104 rotacionada pelo corpo principal do dispositivo de acionamento 103. Uma pluralidade de cabos principais 4 é enrolada na roldana 104. A máquina de içamento 101 inclui adicionalmente uma roldana defletora 105 em tomo da qual cada cabo principal 4 é enrolado, e um dispositivo de freio da máquina de içamento (dispositivo de freio de desaceleração) 106 para frear a rotação da roldana motriz 104 para desacelerar o carro 3. O carro 3 e o contrapeso 107 são suspensos no poço do elevador 1 por meio dos cabos principais 4. O carro 3 e o contrapeso 107 são levantados e abaixados no poço do elevador 1 acionando-se a máquina de içamento 101. O dispositivo de segurança 33, o dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e o painel de controle 102 são eletricamente conectados a um dispositivo de monitoramento 108 que monitora constantemente o estado do elevador. Um sensor de posição do carro 109, um sensor de velocidade do carro 110 e um sensor de aceleração do carro 111 são também eletricamente conectados no dispositivo de monitoramento 108. O sensor de posição do carro 109, o sensor de velocidade do carro 110 e o sensor de aceleração do carro 111, respectivamente, servem como uma parte de detecção da posição do carro para detectar a velocidade do carro 3, uma parte de detecção da velocidade do carro para detectar a velocidade do carro 3 e uma parte de detecção da aceleração do carro para detectar a aceleração do carro 3. O sensor de posição do carro 109, o sensor de velocidade do carro 110 e o sensor de aceleração do carro 111 são providos no poço do elevador 1. O meio de detecção 112 para detectar o estado do elevador inclui o sensor de posição do carro 109, o sensor de velocidade do carro 110 e o sensor de aceleração do carro 111. Qualquer dos seguintes pode ser usado para o sensor de posição do carro 109: um codificador que detecta a posição do carro 3 medindo a quantidade de rotação de um elemento rotativo que gira à medida que o carro 3 se move; um codificador linear que detecta a posição do carro 3 medindo a quantidade de deslocamento linear do carro 3; um dispositivo ótico de medição de deslocamento que inclui, por exemplo, um projetor e um fotodetector provido no poço do elevador 1 e uma chapa de reflexão provida no carro 3, e que detecta a posição do carro 3 medindo quanto tempo leva para a luz projetada do projetor atingir o fotodetector. O dispositivo de monitoramento 108 inclui uma parte de memória 113 e uma parte de saída (parte de cálculo) 114. A parte da memória 113 armazena de antemão uma variedade (nesta modalidade, dois) de critérios de determinação de anormalidade (dados de ajuste) que servem como critérios para julgar se existe ou não uma anormalidade no elevador. A parte da saída 114 detecta se existe ou não uma anormalidade no elevador com base na informação proveniente do meio de detecção 112 e a parte da memória 113. Os dois tipos de critérios de determinação de anormalidade armazenados na parte da memória 113 nesta modalidade são critérios de determinação de anormalidade da velocidade do carro relacionados à velocidade do carro 3 e critérios de determinação de anormalidade na aceleração do carro relacionados à aceleração do carro 3. A figura 19 é um gráfico que mostra os critérios de determinação de anormalidade na velocidade do carro armazenados na parte da memória 113 da figura 18. A figura 19, uma seção de subida/descida do carro 3 no poço do elevador 1 (uma seção entre um piso terminal e um outro piso terminal) inclui seções de aceleração/desaceleração e uma seção de velocidade constante entre as seções de aceleração/desaceleração. O carro 3 acelera/desacelera nas seções de aceleração/desaceleração localizadas respectivamente nas proximidades do piso terminal e do outro piso terminal. O carro 3 desloca a uma velocidade constante na seção de velocidade constante.

Os critérios de determinação de anormalidade na velocidade do carro têm três padrões de detecção cada qual associado com a posição do carro 3. Ou seja, um padrão de detecção de velocidade normal (nível normal) 115 que é a velocidade do carro 3 durante operação normal, um primeiro padrão de detecção de velocidade anormal (primeiro nível anormal) 116 que tem um valor maior do que o padrão de detecção de velocidade normal 115, e um segundo padrão de velocidade anormal (segundo nível anormal) 117 que tem um valor maior do que o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 são estabelecidos, cada qual em associação com a posição do carro 3. O padrão de detecção de velocidade normal 115, o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116, e um segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117 são estabelecidos de maneira a ter um valor constante na seção de velocidade constante, e para ter um valor que se toma continuamente menor em direção ao piso terminal em cada uma das seções de aceleração e desaceleração. A diferença no valor entre o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 e o padrão de detecção de velocidade normal 115, e a diferença no valor entre o segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117 e o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116, são estabelecidos para ser substancialmente constantes em todos os locais na seção de subida/descida. A figura 20 é um gráfico que mostra os critérios de determinação de anormalidade na aceleração do carro armazenados na parte da memória 113 da figura 18. Na figura 20, os critérios de determinação de anormalidade na aceleração do carro têm três padrões de detecção, cada qual associado com a posição do carro 3. Ou seja, um padrão de detecção de aceleração normal (nível normal) 118 que é a aceleração do carro 3 durante operação normal, um primeiro padrão de detecção de aceleração anormal (primeiro nível anormal) 119 que tem um valor maior do que o padrão de detecção de aceleração normal 118, e um segundo padrão de detecção de aceleração anormal (segundo nível anormal) 120 que tem um valor maior do que o primeiro padrão de detecção de aceleração anormal 119 são estabelecidos, cada qual em associação com a posição do carro 3. O padrão de detecção de aceleração normal 118, o primeiro padrão de detecção de aceleração anormal 119, e o segundo padrão de detecção de aceleração anormal 120 são cada qual estabelecidos de maneira a ter um valor de zero na seção de velocidade constante, um valor positivo em uma da seção de aceleração/desaceleração, e um valor negativo na outra seção de aceleração/desaceleração. A diferença no valor entre o primeiro padrão de detecção de aceleração anormal 119 e o padrão de detecção de aceleração normal 118, e a diferença no valor entre o segundo padrão de detecção de aceleração anormal 120 e o primeiro padrão de detecção de aceleração anormal 119, são estabelecidos para ser substancialmente constantes em todos os locais na seção de subida/descida.

Ou seja, a parte da memória 113 armazena o padrão de detecção de velocidade normal 115, o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 e o segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117 como os critérios de determinação de anormalidade na velocidade do carro, e armazena o padrão de detecção de aceleração normal 118, o primeiro padrão de detecção de aceleração anormal 119 e o segundo padrão de detecção de aceleração anormal 120 como os critérios de determinação de anormalidade na aceleração do carro. O dispositivo de segurança 33, o painel de controle 102, o dispositivo de freio da máquina de içamento 106, o meio de detecção 112 e a parte da memória 113 são eletricamente conectados na parte de saída 114.

Adicionalmente, um sinal de detecção de posição, um sinal de detecção de velocidade e um sinal de detecção de aceleração são alimentados na parte da saída 114 continuamente com o tempo provenientes do sensor de posição do carro 109, do sensor de velocidade do carro 110 e do sensor de aceleração do carro 111. A parte da saída 114 calcula a posição do carro 3 e a aceleração do carro 3 com base no sinal de detecção da velocidade alimentado. A parte da saída 114 também calcular a velocidade do carro 3 e a aceleração do carro 3 com base no sinal de detecção da velocidade alimentado e no sinal de detecção da aceleração alimentado, respectivamente, como uma variedade (neste exemplo, dois) de fatores de determinação de anormalidade. A parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação (sinal de disparo) para o dispositivo de freio da máquina de içamento 106 quando a velocidade do carro 3 exceder o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116, ou quando a aceleração do carro 3 exceder o primeiro padrão de detecção de aceleração anormal 119. Ao mesmo tempo, a parte da saída 114 dá saída a um sinal de parada ao painel de controle 102 para parar o acionamento da máquina de içamento 101. Quando a velocidade do carro 3 exceder o segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117, ou quando a aceleração do carro 3 exceder o segundo padrão de detecção de aceleração anormal 120, a parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e ao dispositivo de segurança 33. Ou seja, a parte da saída 114 determina para qual mecanismo de freio se deve dar saída aos sinais de atuação de acordo com o grau de anormalidade na velocidade e na aceleração do carro 3.

Quanto ao resto, esta modalidade tem a mesma construção da modalidade 2. A seguir, é descrita a operação. Quando o sinal de detecção da posição, o sinal de detecção da velocidade e o sinal de detecção da aceleração são alimentados na parte da saída 114 proveniente do sensor de posição do carro 109, o sensor de velocidade do carro 110, o sensor de aceleração do carro 111, respectivamente, a parte da saída 114 calcula a posição, a velocidade e a aceleração do carro 3 com base nos respectivos sinais de detecção assim alimentados. Depois disso, a parte da saída 114 compara os critérios de determinação de anormalidade na velocidade do carro e os critérios de determinação de anormalidade na aceleração do carro obtidos da parte da memória 113 com a velocidade e a aceleração do carro 3 calculadas com base nos respectivos sinais de detecção alimentados. Por meio desta comparação, a parte da saída 114 detecta se existe ou não uma anormalidade tanto na velocidade como na aceleração do carro 3.

Durante a operação, a velocidade do carro 3 tem aproximadamente o mesmo valor do padrão de detecção de velocidade normal, e a aceleração do carro 3 tem aproximadamente o mesmo valor do padrão de detecção de aceleração normal. Assim, a parte da saída 114 detecta se existe ou não anormalidade tanto na velocidade como na aceleração do carro 3, e a operação normal do elevador continua.

Quando, por exemplo, a velocidade do carro 3 aumentar de forma anormal e exceder o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 por algum motivo, a parte da saída 114 detecta que existe uma anormalidade na velocidade do carro 3. Então, a parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação e um sinal de parada ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e ao painel de controle 102, respectivamente. Em decorrência disto, a máquina de içamento 101 pára, e o dispositivo de freio da máquina de içamento 106 é operado para frear a rotação da roldana motriz 104.

Quando a aceleração do carro 3 aumentar de forma anormal e exceder o primeiro valor estabelecido de aceleração anormal 119, a parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação e um sinal de parada ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e ao painel de controle 102, respectivamente, freando assim a rotação da roldana motriz 104.

Se a velocidade do carro 3 continuar aumentar depois da atuação do dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e exceder o segundo valor estabelecido de velocidade anormal 117, a parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação ao dispositivo de segurança 33, dando saída ao mesmo tempo a um sinal de atuação ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106. Assim, o dispositivo de segurança 33 é atuado e o carro 3 é freado pela mesma operação da modalidade 2.

Adicionalmente, quando a aceleração do carro 3 continuar aumentar depois da atuação do dispositivo de freio da máquina de içamento 106, e exceder o segundo valor estabelecido de aceleração anormal 120, a parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação ao dispositivo de segurança 33 dando saída ao mesmo tempo ao sinal de atuação ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106. Assim, o dispositivo de segurança 33 é atuado.

Com um aparelho elevador desse tipo, o dispositivo de monitoramento 108 obtém a velocidade do carro 3 e a aceleração do carro 3 com base na informação proveniente do meio de detecção 112 para detectar o estado do elevador. Quando o dispositivo de monitoramento 108 julgar que existe uma anormalidade na velocidade obtida do carro 3, ou na aceleração obtida do carro 3, o dispositivo de monitoramento 108 dá saída a um sinal de atuação a pelo menos um do dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e do dispositivo de segurança 33. Ou seja, é feito o julgamento da presença ou ausência de uma anormalidade pelo dispositivo de monitoramento 108 separadamente para uma variedade de fatores de determinação de anormalidade tais como a velocidade do carro e aceleração do carro. Dessa maneira, uma anormalidade no elevador pode ser detectada mais cedo e de forma mais confiável. Portanto, leva um menor tempo para que a força de frenagem no carro 3 seja gerada depois da ocorrência de uma anormalidade no elevador.

Adicionalmente, o dispositivo de monitoramento 108 inclui a parte da memória 113 que armazena os critérios de determinação de anormalidade na velocidade do carro para julgar se existe ou não uma anormalidade na velocidade do carro 3, e os critérios de determinação de anormalidade na aceleração do carro usados para julgar se existe ou não uma anormalidade na aceleração do carro 3. Portanto, é fácil mudar os critérios de julgamentos usados para julgar se existe ou não uma anormalidade na velocidade e na aceleração do carro 3, respectivamente, permitindo a fácil adaptação a mudanças de projeto ou similares no elevador.

Adicionalmente, os padrões seguintes são estabelecidos para os critérios de determinação de anormalidade na velocidade do carro: o padrão de detecção de velocidade normal 115, o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 tendo um valor maior do que o padrão de detecção de velocidade normal 115, e o segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117 tendo um valor maior do que o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116. Quando a velocidade do carro 3 exceder o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116, o dispositivo de monitoramento 108 dá saída a um sinal de atuação ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e, quando a velocidade do carro 3 exceder o segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117, o dispositivo de monitoramento 108 dá saída a um sinal de atuação ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e ao dispositivo de segurança 33. Portanto, o carro 3 pode ser freado escalonadamente de acordo com o grau desta anormalidade na velocidade do carro 3. Em decorrência disto, a freqüência de grandes impactos exercidos no carro 3 pode ser reduzida, e o carro 3 pode ser parado de forma mais confiável.

Adicionalmente, os padrões seguintes são estabelecidos para os critérios de determinação de anormalidade na aceleração do carro: o padrão de detecção de aceleração normal 118, o primeiro padrão de detecção de aceleração anormal 119 tendo um valor maior do que o padrão de detecção de aceleração normal 118, e o segundo padrão de detecção de aceleração anormal 120 tendo um valor maior do que o primeiro padrão de detecção de aceleração anormal 119. Quando a aceleração do carro 3 exceder o primeiro padrão de detecção de aceleração anormal 119, o dispositivo de monitoramento 108 dá saída a um sinal de atuação ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e, quando a aceleração do carro 3 exceder o segundo padrão de detecção de aceleração anormal 120, o dispositivo de monitoramento 108 dá saída a um sinal de atuação ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e ao dispositivo de segurança 33. Portanto, o carro 3 pode ser ffeado escalonadamente de acordo com o grau de uma anormalidade na aceleração do carro 3. Normalmente, uma anormalidade na aceleração do carro 3 ocorre antes de ocorrer uma anormalidade na velocidade do carro 3. Em decorrência disto, a freqüência de grandes impactos exercidos no carro 3 pode ser reduzida, e o carro 3 pode ser parado de forma mais confiável.

Adicionalmente, o padrão de detecção de velocidade normal 115, o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116, e o segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117 são cada qual estabelecidos em associação com a posição do carro 3. Portanto, o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 e o segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117 cada qual pode ser estabelecido em associação com o padrão de detecção de velocidade normal 115 em todos os locais na seção de subida/descida do carro 3. Nas seções de aceleração/desaceleração, em particular, o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 e o segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117 cada qual são estabelecidos em um valor relativamente pequeno em virtude de o padrão de detecção de velocidade normal 115 ter um pequeno valor. Em decorrência disto, o impacto que age no carro 3 mediante frenagem pode ser atenuado.

Deve-se notar que, no exemplo supradescrito, o sensor de velocidade do carro 110 é usado quando o monitor 108 obtém a velocidade do carro 3. Entretanto, em vez de usar o sensor de velocidade do carro 110, a velocidade do carro 3 pode ser obtida a partir da posição do carro 3 detectada pelo sensor de posição do carro 109. Ou seja, a velocidade do carro 3 pode ser obtida pela diferenciação da posição do carro 3 calculada usando o sinal de detecção da posição proveniente do sensor de posição do carro 109.

Adicionalmente, no exemplo supradescrito, o sensor de aceleração do carro 11 é usado quando o monitor 108 obtém a aceleração do carro 3. Entretanto, em vez de usar o sensor de aceleração do carro 111, a aceleração do carro 3 pode ser obtida a partir da posição do carro 3 detectada pelo sensor de posição do carro 109. Ou seja, a aceleração do carro 3 pode ser obtida pela diferenciação, duas vezes, da posição do carro 3 calculada usando o sinal de detecção da posição proveniente do sensor de posição do carro 109.

Adicionalmente, no exemplo supradescrito, a parte da saída 114 determina para qual mecanismo de freio se deve dar saída os sinais de atuação de acordo com o grau de anormalidade na velocidade e aceleração do carro 3 que constituem os fatores de determinação de anormalidade. Entretanto, o mecanismo de freio ao qual os sinais de atuação devem ser alimentados pode ser determinado de antemão para cada fator de determinação de anormalidade.

Modalidade 12 A figura 21 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 12 da presente invenção. Na figura 21, uma pluralidade de botões de chamada do saguão 125 é provida no saguão de cada piso. Uma pluralidade de botões do piso de destino 126 é provida no carro 3. Um dispositivo de monitoramento 127 tem a parte da saída 114. Um dispositivo de geração de critérios de determinação de anormalidade 128 para gerar critérios de determinação de anormalidade na velocidade do carro e critérios de determinação de anormalidade na aceleração do carro é eletricamente conectado na parte da saída 114. O dispositivo de geração de critérios de determinação de anormalidade 128 é eletricamente conectado a cada botão de chamada do saguão 125 e cada botão do piso de destino 126. Um sinal de detecção de posição é alimentado no dispositivo de geração de critérios de determinação de anormalidade 128 proveniente do sensor de posição do carro 109 via a parte da saída 114. O dispositivo de geração de critérios de determinação de anormalidade 128 inclui uma parte de memória 129 e uma parte de geração 130. A parte da memória 129 armazena uma pluralidade de critérios de determinação de anormalidade na velocidade do carro e uma pluralidade de critérios de determinação de anormalidade na aceleração do carro, que servem como critérios de julgamento anormal para todos os casos onde o carro 3 sobe e desce entre os pisos. A parte de geração 130 seleciona um critério de determinação de anormalidade na velocidade do carro e um critério de determinação de anormalidade na aceleração do carro um por um a partir da parte da memória 129, e dá saída aos critérios de determinação de anormalidade na velocidade do carro e aos critérios de determinação de anormalidade na aceleração do carro para a parte da saída 114.

Cada critério de determinação de anormalidade na velocidade do carro tem três padrões de detecção, cada qual associado com a posição do carro 3, que são similares aos da figura 19 da modalidade 11. Adicionalmente, cada critério de determinação de anormalidade na aceleração do carro tem três padrões de detecção, cada qual associado com a posição do carro 3, que são similares aos da figura 20 da modalidade 11. A parte de geração 130 calcular uma posição de detecção do carro 3 com base na informação proveniente do sensor de posição do carro 109, e calcular um piso alvo do carro 3 com base na informação proveniente de pelo menos um dos botões de chamada do saguão 125 e dos botões do piso de destino 126. A parte de geração 130 seleciona um por um de um critério de determinação de anormalidade na velocidade do carro e um critério de determinação de anormalidade na aceleração do carro usados para um caso onde a posição de detecção calculada e o piso alvo são um ou o outro dos pisos terminais.

Quanto ao resto, esta modalidade tem a mesma construção da modalidade 11. A seguir, é descrita a operação. Um sinal de detecção da posição é alimentado constantemente na parte de geração 130 proveniente do sensor de posição do carro 109 via a parte da saída 114. Quando um passageiro ou coisa parecida seleciona qualquer um dos botões de chamada do saguão 125 ou dos botões do piso de destino 126 e um sinal de chamada é alimentado na parte de geração 130 pelo botão selecionado, a parte de geração 130 calcula uma posição de detecção e um piso alvo do carro 3 com base no sinal de detecção da posição de entrada e no sinal de chamada de entrada, e seleciona um entre o critério de determinação de anormalidade na velocidade do carro e o critério de determinação de anormalidade na aceleração do carro. Depois disso, a parte de geração 130 dá saída ao critério de determinação de anormalidade na velocidade do carro selecionado e ao critério de determinação de anormalidade na aceleração do carro selecionado para a parte da saída 114. A parte da saída 114 detecta se existe ou não uma anormalidade na velocidade e na aceleração do carro 3 da mesma maneira que na modalidade 11. Daí em diante, esta modalidade tem a mesma operação da modalidade 9.

Com um aparelho elevador como esse, os critérios de determinação de anormalidade na velocidade do carro e critérios de determinação de anormalidade na aceleração do carro são gerados com base na informação proveniente de pelo menos um dos botões de chamada do saguão 125 e dos botões do piso de destino 126. Portanto, é possível gerar os critérios de determinação de anormalidade na velocidade do carro e os critérios de determinação de anormalidade na aceleração do carro correspondentes ao piso alvo. Em decorrência disto, o tempo que a força de frenagem no carro 3 leva para ser gerada depois da ocorrência de uma anormalidade no elevador pode ser reduzido mesmo quando um piso alvo diferente for selecionado.

Deve-se notar que no exemplo supradescrito a parte de geração 130 seleciona um entre o critério de determinação de anormalidade na velocidade do carro e o critério de determinação de anormalidade na aceleração do carro entre uma pluralidade de critérios de determinação de anormalidade na velocidade do carro e uma pluralidade de critérios de determinação de anormalidade na aceleração do carro na parte da memória 129. Entretanto, a parte de geração pode gerar diretamente um padrão de detecção de velocidade anormal e um padrão de detecção de aceleração anormal com base no padrão de velocidade normal e no padrão de aceleração normal do carro 3 gerados pelo painel de controle 102.

Modalidade 13 A figura 22 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 13 da presente invenção. Neste exemplo, cada um dos cabos principais 4 é conectado a uma parte superior do carro 3 via um dispositivo de fixação do cabo 131 (figura 23) O dispositivo de monitoramento 108 é montado em uma parte superior do carro 3. O sensor de posição do carro 109, o sensor de velocidade do carro 110, e uma pluralidade de sensores do cabo 132 são eletricamente conectados na parte de saída 114. Os sensores do cabo 132 são providos no dispositivo de fixação do cabo 131, e cada qual serve como uma parte de detecção de quebra do cabo para detectar se ocorreu ou não uma quebra em qualquer um dos cabos 4. O meio de detecção 112 inclui um sensor de posição do carro 109, o sensor de velocidade do carro 110 e os sensores do cabo 132.

Os sensores do cabo 132 cada qual dão saída a um sinal de detecção de quebra do cabo à parte da saída 114 quando os cabos principais 4 quebram. A parte da memória 113 armazena o critério de determinação de anormalidade na velocidade do carro similar à modalidade 11 mostrada na figura 19, e um critério de determinação de anormalidade no cabo usado como uma referência para julgar se existe ou não uma anormalidade nos cabos principais 4.

Um primeiro nível anormal que indica um estado em que pelo menos um dos cabos principais 4 se quebrou, e um segundo nível anormal que indica um estado em que todos os cabos principais 4 se quebraram são estabelecidos para os critérios de determinação de anormalidade do cabo. A parte da saída 114 calcular a posição do carro 3 com base no sinal de detecção da posição de entrada. A parte da saída 114 também calcula a velocidade do carro 3 e o estado dos cabos principais 4 com base no sinal de detecção da velocidade de entrada, respectivamente, como uma variedade (neste exemplo, dois) de fatores de determinação de anormalidade. A parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação (sinal de disparo) ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106, quando a velocidade do carro 3 exceder o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 (figura 19), ou quando pelo menos um dos cabos principais 4 se quebra. Quando a velocidade do carro 3 exceder o segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117 (figura 19), ou quando todos os cabos principais 4 se quebrarem, a parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e ao dispositivo de segurança 33. Ou seja, a parte da saída 114 determina para qual mecanismo de freio se deve dar saída aos sinais de atuação de acordo com o grau de uma anormalidade na velocidade do carro 3 e no estado dos cabos principais 4. A figura 23 é um diagrama que mostra o dispositivo de fixação do cabo 131 e os sensores do cabo 132 da figura 22. A figura 24 é um diagrama que mostra um estado em que um dos cabos principais 4 da figura 23 se quebrou. Nas figuras 23 e 24, o dispositivo de fixação do cabo 131 inclui uma pluralidade de partes de conexão do cabo 134 para conectar os cabos principais 4 no carro 3. As partes de conexão do cabo 134 incluem cada qual uma mola 133 provida entre o cabo principal 4 e o carro 3. A posição do carro 3 é deslocável em relação aos cabos principais 4 pela expansão e contração das molas 133.

Os sensores do cabo 132 são providos cada qual para a parte de conexão do cabo 134. Os sensores do cabo 132 servem cada qual como um dispositivo de medição de deslocamento para medir a quantidade de expansão da mola 133. Cada sensor do cabo 132 dá saída constantemente a um sinal de medição correspondente à quantidade de expansão da mola 133 à parte da saída 114. Um sinal de medição obtido quando a expansão da mola 133 que retoma para seu estado original tiver atingido uma quantidade predeterminada for alimentado na parte da saída 114 como um sinal de detecção de quebra. Deve-se notar que cada uma das partes de conexão do cabo 134 pode ser provida com um dispositivo de balança que mede diretamente a tensão dos cabos principais 4.

Quanto ao resto, esta modalidade tem a mesma constmção da modalidade 11. A seguir, é descrita a operação. Quando o sinal de detecção da posição, o sinal de detecção da velocidade e o sinal de detecção de quebra forem alimentados na parte da saída 114 proveniente do sensor de posição do carro 109, do sensor de velocidade do carro 110 e de cada sensor do cabo 131, respectivamente, a parte da saída 114 calcular a posição do carro 3, a velocidade do carro 3 e o número de cabos principias 4 que se quebraram com base nos respectivos sinais de detecção assim alimentados. Depois disso, a parte da saída 114 compara os critérios de determinação de anormalidade na velocidade do carro e os critérios de determinação de anormalidade do cabo obtidos a partir da parte da memória 113 com a velocidade do carro 3 e o número de cabos principais quebrados 4 calculados com base nos respectivos sinais de detecção alimentados. Por meio desta comparação, a parte da saída 114 detecta se existe ou não uma anormalidade tanto na velocidade do carro 3 como no estado dos cabos principais 4.

Durante a operação normal, a velocidade do carro 3 tem aproximadamente o mesmo valor do padrão de detecção de velocidade normal, e o número de cabos principais quebrados 4 é zero. Assim, a parte da saída 114 detecta que não existe anormalidade nem na velocidade do carro 3 nem no estado dos cabos principais 4, e a operação normal do elevador continua.

Quando, por exemplo, a velocidade do carro 3 aumentar anormalmente e exceder o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 (figura 19) por algum motivo, a parte da saída 114 detecta que existe uma anormalidade na vedação externa do carro 3. Então a parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação e um sinal de parada para o dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e o painel de controle 102, respectivamente. Em decorrência disto, a máquina de içamento 101 pára, e o dispositivo de freio da máquina de içamento 106 é operado para frear a rotação da roldana motriz 104.

Adicionalmente, quando pelo menos um dos cabos principais 4 se quebrar, a parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação e um sinal de parada para o dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e o painel de controle 102, respectivamente, freando assim a rotação da roldana motriz 104.

Se a velocidade do carro 3 continuar aumentar depois da atuação do dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e exceder o segundo valor estabelecido de velocidade anormal 117 (figura 19), a parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação para o dispositivo de segurança 33, dando saída ainda ao sinal de atuação para o dispositivo de freio da máquina de içamento 106. Assim, o dispositivo de segurança 33 é atuado e o carro 3 é freada pela mesma operação da modalidade 2.

Adicionalmente, se todos os cabos principais 4 se quebrarem depois da atuação do dispositivo de freio da máquina de içamento 106, a parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação para o dispositivo de segurança 33, dando saída ainda ao sinal de atuação para o dispositivo de freio da máquina de içamento 106. Assim, o dispositivo de segurança 33 é atuado.

Com um aparelho elevador como esse, o dispositivo de monitoramento 108 obtém a velocidade do carro 3 e o estado dos cabos principais 4 com base na informação proveniente do meio de detecção 112 para detectar o estado do elevador. Quando o dispositivo de monitoramento 108 julgar que existe uma anormalidade na velocidade obtida do carro 3 ou no estado obtido dos cabos principais 4, o dispositivo de monitoramento 108 dá saída a um sinal de atuação a pelo menos um do dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e do dispositivo de segurança 33. Isto significa que o número de alvos para detecção de anormalidade aumenta, permitindo a detecção de anormalidade não somente na velocidade do carro 3, mas também no estado dos cabos principais 4. Dessa maneira, uma anormalidade no elevador pode ser detectada mais cedo e de forma mais confiável. Portanto, leva menos tempo para que a força de frenagem no carro 3 seja gerada depois da ocorrência de uma anormalidade no elevador.

Deve-se notar que no exemplo supradescrito o sensor do cabo 132 fica disposto no dispositivo de fixação do cabo 131 provido para o carro 3. Entretanto, o sensor do cabo 132 pode ficar disposto em um dispositivo de fixação do cabo provido para o contrapeso 107.

Adicionalmente, no exemplo supradescrito, a presente invenção é aplicada a um aparelho elevador do tipo em que o carro 3 e o contrapeso 107 são suspensos no poço do elevador 1 pela conexão de uma parte extrema e da outra parte extrema do cabo principal 4 no carro 3 e no contrapeso 107, respectivamente. Entretanto, a presente invenção pode também ser aplicada a um aparelho elevador do tipo em que o carro 3 e o contrapeso 107 são suspensos no poço do elevador 1 enrolando-se o cabo principal 4 em tomo de uma roldana de suspensão do carro e uma roldana de suspensão do contrapeso, com uma parte extrema e a outra parte extrema do cabo principal 4 conectadas a estmturas arranjadas no poço do elevador 1. Neste caso, o sensor do cabo fica disposto no dispositivo de fixação do cabo provido para as estmturas arranjadas no poço do elevador 1.

Modalidade 14 A figura 25 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 14 da presente invenção. Neste exemplo, um sensor do cabo 135 que serve como uma parte de detecção de quebra do cabo é constituído por cabos condutores embutidos em cada um dos cabos principais 4. Cada um dos cabos condutores se estende na direção longitudinal do cabo 4. Ambas as partes de extremidade de cada fio condutor são eletricamente conectadas na parte da saída 114. Uma corrente fraca passa nos cabos condutores. O corte da corrente que passa em cada um dos cabos condutores é alimentada como um sinal de detecção de quebra do cabo na parte da saída 114.

Quanto ao resto, esta modalidade tem a mesma construção da modalidade 13.

Com um aparelho elevador como esse, uma quebra em qualquer cabo principal 4 é detectada com base no corte do suprimento de corrente para qualquer fio condutor embutido nos cabos principais 4. Dessa maneira, quer o cabo tenha ou não quebrado é de forma mais confiável detectado sem ser afetado por uma mudança de tensão dos cabos principais 4 por causa da aceleração e desaceleração do carro 3.

Modalidade 15 A figura 26 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 15 da presente invenção. Na figura 26, o sensor de posição do carro 109, o sensor de velocidade do carro 110 e o sensor da porta 140 são eletricamente conectados na parte da saída 114. O sensor da porta 140 serve como uma parte de detecção de entrada aberta/fechada para detectar abertura/fechamento da entrada do carro 26. O meio de detecção 112 inclui o sensor de posição do carro 109, o sensor de velocidade do carro 110 e o sensor da porta 140. O sensor da porta 140 dá saída a um sinal de detecção do fechamento da porta à parte da saída 114 quando a entrada do carro 26 estiver fechada. A parte da memória 113 armazena o critério de determinação de anormalidade na velocidade do carro similar à modalidade 11 mostrada na figura 19, e um critério de determinação de anormalidade na entrada usado como uma referência para julgar se existe ou não uma anormalidade no estado de abertura/fechamento da entrada do carro 26. Se o carro sobe/desce enquanto a entrada do carro 26 não estiver fechada, o critério de determinação de anormalidade na entrada considera isto como um estado anormal. A parte da saída 114 calcula a posição do carro 3 com base no sinal de detecção da posição de entrada. A parte da saída 114 também calcula a velocidade do carro 3 e o estado da entrada do carro 26 com base no sinal de detecção da velocidade alimentado e no sinal de detecção de fechamento da porta alimentado, respectivamente, como uma variedade (neste exemplo, dois) de fatores de determinação de anormalidade. A parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação ao dispositivo de freio da máquina de içamento 104 se o carro subir/descer enquanto a entrada do carro 26 não estiver fechada, ou se a velocidade do carro 3 exceder o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 (figura 19). Se a velocidade do carro 3 exceder o segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117 (figura 19), a parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e ao dispositivo de segurança 33. A figura 27 é uma vista em perspectiva do carro 3 do sensor da porta 140 da figura 26. A figura 28 é uma vista em perspectiva que mostra um estado em que a entrada do carro 26 da figura 27 está aberta. Nas figuras 27 e 28, o sensor da porta 140 é provido em uma parte superior da saída da entrada do carro 26 e no centro da entrada do carro 26 em relação à direção da largura do carro 3. O sensor da porta 140 detecta o deslocamento de cada uma das portas do carro 28 para a posição fechada da porta, e dá saída ao sinal de detecção do fechamento da porta à parte da saída 114.

Deve-se notar que um sensor do tipo contato, um sensor de proximidade, ou similares pode ser usado para o sensor da porta 140. O sensor do tipo contato detecta o fechamento das portas pelo seu contato com uma parte fixa presa em cada uma das portas do carro 28. O sensor de proximidade detecta o fechamento das portas sem contato com as portas do carro 28. Adicionalmente, um par de portas do saguão 142 para abrir/fechar a entrada do saguão 141 é provido na entrada do saguão 141. As portas do saguão 142 são encaixadas nas portas do carro 28 por meio de um dispositivo de encaixe (não mostrado) quando o carro 3 descansar em um piso do saguão, e são deslocadas juntamente com as portas do carro 28.

Quanto ao resto, esta modalidade tem a mesma construção da modalidade 11. A seguir, é descrita a operação. Quando o sinal de detecção da posição, o sinal de detecção da velocidade e o sinal de detecção de porta fechada forem alimentados na parte da saída 114 provenientes do sensor de posição do carro 109, do sensor de velocidade do carro 110 e do sensor da porta 140, respectivamente, a parte da saída 114 calcula a posição do carro 3, a velocidade do carro 3 e o estado da entrada do carro 26 com base nos respectivos sinais de detecção assim alimentados. Depois disso, a parte da saída 114 compara o critério de determinação de anormalidade na velocidade do carro e o critério de determinação de anormalidade do estado do dispositivo de acionamento obtidos da parte de memória 113 com a velocidade do carro 3 e o estado do carro das portas do carro 28 calculados com base nos respectivos sinais de detecção alimentados. Por meio desta comparação, a parte de saída 114 detecta se existe ou não uma anormalidade em qualquer um da velocidade do carro 3 e do estado da entrada do carro 26.

Durante operação normal, a velocidade do carro 3 tem aproximadamente o mesmo valor que o padrão de detecção de velocidade normal, e a entrada do carro 26 é fechada enquanto o carro 3 sobe/desce. Assim, a parte da saída 114 detecta se não existe nenhuma anormalidade tanto na velocidade do carro 3 como no estado da entrada do carro 26, e a operação normal do elevador continua.

Quando, por exemplo, a velocidade do carro 3 aumentar anormalmente e exceder o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 (figura 19) por algum motivo, a parte da saída 114 detecta que existe uma anormalidade na velocidade do carro 3. Então, a parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação e um sinal de parada ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e ao painel de controle 102, respectivamente. Em decorrência disto, a máquina de içamento 101 pára, e o dispositivo de freio da máquina de içamento 106 é atuado para frear a rotação da roldana motriz 104.

Adicionalmente, a parte da saída 114 também detecta uma anormalidade na entrada do carro 26, quando o carro 3 subir/descer enquanto a entrada do carro 26 não estiver fechada. Em seguida, a parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação e um sinal de parada ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e ao painel de controle 102, respectivamente, freando assim a rotação da roldana motriz 104.

Quando a velocidade do carro 3 continuar aumentar depois da atuação do dispositivo de freio da máquina de içamento 106, e exceder o segundo valor estabelecido de velocidade anormal 117 (figura 19), a parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação ao dispositivo de segurança 33 dando saída ao mesmo tempo ao sinal de atuação ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106. Assim, o dispositivo de segurança 33 é atuado e o carro 3 é freado pela mesma operação da modalidade 2.

Com um aparelho elevador como esse, o dispositivo de monitoramento 108 obtém a velocidade do carro 3 e o estado da entrada do carro 26 com base na informação proveniente do meio de detecção 112 para detectar o estado do elevador. Quando o dispositivo de monitoramento 108 julgar que existe uma anormalidade na velocidade obtida do carro 3 ou no estado obtido da entrada do carro 26, o dispositivo de monitoramento 108 dá saída a um sinal de atuação a pelo menos um do dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e do dispositivo de segurança 33. Isto significa que o número de alvos para detecção de anormalidade aumenta, permitindo a detecção de anormalidade não somente da velocidade do carro 3, mas também do estado da entrada do carro 26. Dessa maneira, anormalidades do elevador podem ser detectadas mais cedo e de forma mais confiável. Portanto, leva menos tempo para que a força de frenagem no carro 3 seja gerada depois da ocorrência de uma anormalidade no elevador.

Deve-se notar que, embora no exemplo supradescrito o sensor da porta 140 detecte somente o estado da entrada do carro 26, o sensor da porta 140 pode detectar tanto o estado da entrada do carro 26 como o estado da entrada do saguão do elevador 141. Neste caso, o sensor da porta 140 detecta o deslocamento das portas do saguão do elevador 142 para a posição da porta fechada, bem como o deslocamento das portas do carro 28 para a posição da porta fechada. Com esta construção, anormalidade no elevador pode ser detectada mesmo quando somente as portas do carro 28 forem deslocadas por causa de um problema com o dispositivo de encaixe ou similares que encaixam as portas do carro 28 e as portas do saguão do elevador 142 uma na outra.

Modalidade 16 A figura 29 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 16 da presente invenção. A figura 30 é um diagrama que mostra uma parte superior da saída do poço do elevador 1 da figura 29. Nas figuras 29 e 30, um cabo de suprimento de energia 150 é eletricamente conectado na máquina de içamento 101. A energia de acionamento é suprida à máquina de içamento 101 via o cabo de suprimento de energia 150 pelo controle do painel de controle 102.

Um sensor de corrente 151 que serve como uma parte de detecção do dispositivo de acionamento é provido para o cabo de suprimento de energia 150. O sensor de corrente 151 detecta o estado da máquina de içamento 101 medindo a corrente que passa no cabo de suprimento de energia 150. O sensor de corrente 151 dá saída para a parte da saída 114 de um sinal de detecção de corrente (sinal de detecção do estado do dispositivo de acionamento) correspondente ao valor de uma corrente no cabo de suprimento de energia 150. O sensor de corrente 151 é provido na parte da saída do poço do elevador 1. Um transformador de corrente (TC) que mede a corrente de indução gerada de acordo com a quantidade de corrente que passa no cabo de suprimento de energia 150 é usado como o sensor de corrente 151, por exemplo. O sensor de posição do carro 109, o sensor de velocidade do carro 110 e o sensor de corrente 151 são eletricamente conectados na parte da saída 114. O meio de detecção 112 inclui o sensor de posição do carro 109, o sensor de velocidade do carro 110 e o sensor de corrente 151. A parte da memória 113 armazena o critério de determinação de anormalidade na velocidade do carro similar ao da modalidade 11 mostrada na figura 19, e um critério de determinação de anormalidade no dispositivo de acionamento usado como uma referência para determinar se existe ou não uma anormalidade no estado da máquina de içamento 101. O critério de determinação de anormalidade no dispositivo de acionamento tem três padrões de detecção. Ou seja, um nível normal que é o valor de corrente que passa no cabo de suprimento de energia 150 durante operação normal, um primeiro nível anormal que tem um valor maior do que o nível normal, e um segundo nível anormal que tem um valor maior do que o primeiro nível anormal, são estabelecidos para o critério de determinação de anormalidade no dispositivo de acionamento. A parte da saída 114 calcula a posição do carro 3 com base no sinal de detecção da posição de entrada. A parte da saída 114 também calcula a velocidade do carro 3 e o estado do dispositivo 101 com base no sinal de detecção da velocidade de entrada alimentado e no sinal de detecção da corrente de entrada alimentado, respectivamente, como uma variedade (neste exemplo, dois) de fatores de determinação de anormalidade. A parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação (sinal de disparo) ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 quando a velocidade do carro 3 exceder o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 (figura 19), ou quando a quantidade de corrente que passa no cabo de suprimento de energia 150 exceder o valor do primeiro nível anormal do critério de determinação de anormalidade no dispositivo de acionamento. Quando a velocidade do carro 3 exceder o segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117 (figura 19), ou quando a quantidade de corrente que passa no cabo de suprimento de energia 150 exceder o valor do segundo nível anormal do critério de determinação de anormalidade no dispositivo de acionamento, a parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e o dispositivo de segurança 33. Ou seja, a parte da saída 114 determina para qual mecanismo de freio se deve dar saída aos sinais de atuação de acordo com o grau de anormalidade tanto na velocidade do carro 3 como no estado da máquina de içamento 101.

Quanto ao resto, esta modalidade tem a mesma construção que a modalidade 11.

Em seguida, é descrita a operação. Quando o sinal de detecção da posição, o sinal de detecção da velocidade e o sinal de detecção de corrente forem alimentados na parte da saída 114 provenientes do sensor de posição do carro 109, do sensor de velocidade do carro 110 e do sensor de corrente 151, respectivamente, a parte da saída 114 calcula a posição do carro 3, a velocidade do carro 3 e a quantidade de corrente que passa no cabo de suprimento de energia 151 com base nos respectivos sinais de detecção assim alimentados. Depois disso, a parte da saída 114 compara o critério de determinação de anormalidade na velocidade do carro e o critério de determinação da anormalidade no estado do dispositivo de acionamento obtidos da parte da memória 113 com a velocidade do carro 3 e a quantidade de corrente que passa para o cabo de suprimento de corrente 150 calculado com base nos respectivos sinais de detecção alimentados. Por meio desta comparação, a parte da saída 114 detecta se existe ou não uma anormalidade tanto na da velocidade do carro 3 como no estado da máquina de içamento 101.

Durante operação normal, a velocidade do carro 3 tem aproximadamente o mesmo valor do padrão de detecção de velocidade normal 115 (figura 19), e a quantidade de corrente que passa no cabo de suprimento de energia 150 está no nível normal. Assim, a parte da saída 114 detecta que não existe nenhuma anormalidade tanto na velocidade do carro 3 e como no estado da máquina de içamento 101, e a operação normal do elevador continua.

Se, por exemplo, a velocidade do carro 3 aumentar anormalmente e exceder o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 (figura 19) por algum motivo, a parte da saída 114 detecta que existe uma anormalidade na velocidade do carro 3. Em seguida, a parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação e um sinal de parada ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e ao painel de controle 102, respectivamente. Em decorrência disto, a máquina de içamento 101 pára, e o dispositivo de freio da máquina de içamento 106 é atuado para frear a rotação da roldana motriz 104.

Se a quantidade de corrente que passa no cabo de suprimento de energia 150 exceder o primeiro nível normal no critério de determinação de anormalidade no estado do dispositivo de acionamento, a parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação e um sinal de parada ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e ao painel de controle 102, respectivamente, freando assim a rotação da roldana motriz 104.

Quando a velocidade do carro 3 continuar aumentar depois da atuação do dispositivo de freio da máquina de içamento 106, e exceder o segundo valor estabelecido de velocidade anormal 117 (figura 19), a parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação para o dispositivo de segurança 33 ao mesmo tempo dando saída a um sinal de atuação ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106. Assim, o dispositivo de segurança 33 é atuado e o carro 3 é freado pela mesma operação da modalidade 2.

Quando a quantidade de corrente que passa no cabo de suprimento de energia 150 exceder o segundo nível anormal do critério de determinação de anormalidade no estado do dispositivo de acionamento depois da atuação do dispositivo de freio da máquina de içamento 106, a parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação ao dispositivo de segurança 33 ao mesmo tempo dando saída a um sinal de atuação ao dispositivo de freio da máquina de içamento 106. Assim, o dispositivo de segurança 33 é atuado.

Com um aparelho elevador como esse, o dispositivo de monitoramento 108 obtém a velocidade do carro 3 e o estado a máquina de içamento 101 com base na informação proveniente do meio de detecção 112 para detectar o estado do elevador. Quando o dispositivo de monitoramento 108 julgar que existe uma anormalidade na velocidade obtida do carro 3 ou no estado a máquina de içamento 101, o dispositivo de monitoramento 108 dá saída a um sinal de atuação para pelo menos um do dispositivo de freio da máquina de içamento 106 e o dispositivo de segurança 33. Isto significa que o número de alvos para detecção de anormalidade aumenta, e leva menos tempo para que a força de frenagem no carro 3 seja gerada depois da ocorrência de uma anormalidade no elevador.

Deve-se notar que no exemplo supradescrito o estado da máquina de içamento 101 é detectado usando o sensor de corrente 151 para medir a quantidade de corrente que passa pelo cabo de suprimento de energia 150. Entretanto, o estado da máquina de içamento 101 pode ser detectado usando um sensor de temperatura para medir a temperatura da máquina de içamento 101.

Adicionalmente, nas modalidades 11 a 16 supradescritas, a parte da saída 114 dá saída a um sinal de atuação para o dispositivo de freio da máquina de içamento 106 antes de dar saída a um sinal de atuação para o dispositivo de segurança 33. Entretanto, a parte da saída 114 pode em vez disso dar saída a um sinal de atuação para um dos seguintes freios: um freio do carro para frear o carro 3 agarrando o trilho guia do carro 2, que é montado no carro 3 independentemente do dispositivo de segurança 33; um freio do contrapeso montado no contrapeso 107 para frear o contrapeso 107 agarrando um trilho-guia do contrapeso para guiar o contrapeso 107; e um freio do cabo montado no poço do elevador 1 para frear os cabos principais 4 travando os cabos principais 4.

Adicionalmente, nas modalidades 1 a 16 supradescritas, o cabo elétrico é usado como o mecanismo de transmissão para suprir energia da parte da saída ao dispositivo de segurança. Entretanto, um dispositivo de comunicação sem fio que tem um transmissor provido na parte da saída e um receptor provido no dispositivo de segurança pode ser usado em substituição.

Altemativamente, um cabo de fibra ótica que transmite um sinal ótico pode ser usado.

Adiciona]mente, nas modalidades 1 a ló, o dispositivo de segurança aplica frenagem em relação a sobrevelocidade (movimento) do carro na direção descendente. Entretanto, o dispositivo de segurança pode aplicar frenagem em relação a sobrevelocidade (movimento) do carro na direção ascendente usando o dispositivo de segurança fixo de cabeça para baixo no carro.

Modalidade 17 A figura 31 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 17 da presente invenção. Referindo-se à figura, uma unidade de acionamento (máquina de íçamento) 201 e uma polia defletora 202 são providas em uma parte superior de um poço do elevador. A unidade de acionamento 201 tem um corpo principal da unidade de acionamento 203 que incluí um motor c um freio, e uma roldana motriz 204 rotacionada pelo corpo principal da unidade de acionamento 203. lima pluralidade de cabos principais 205 (somente um dos quais está ilustrado na figura) é enrolada na roldana motriz 204 e na polia defletora 202. Um carro 206 é conectado em uma primeira parte de extremidade do cabo principal 205. Um contrapeso 207 é conectado a uma segunda parte de extremidade do cabo principal 205. O carro 206 e o contrapeso 207 são suspensos no poço do elevador de acordo com um método de cabeamento 1:1 por meio do cabo principal 205. Adicional mente, o carro 206 e o contrapeso 207 são levantados e abaixados pela unidade de acionamento 201.

Um par de trilhos-guia do carro 208 que guiam a subida/deseida do carro 206 é instalado no poço do elevador, Uma parte inferior do carro 206 é montada com dispositivos de segurança 209 que levam o carro 206 para uma parada de emergência encaixando os trilhos-guia do carro 208.

Uma roldana de controle da velocidade 210 que é rotacionada a uma velocidade correspondente a uma velocidade de deslocamento do carro 206 é provida na parte superior do poço do elevador. Um cabo de controle da velocidade 211 é enrolado na roldana de controle da velocidade 210. Ambas as partes de extremidade do cabo de controle da velocidade 211 são conectadas a uma alavanca de controle 212 para atuar os dispositivos de segurança 209. Uma parte de extremidade inferior do cabo de controle da velocidade 211 é enrolada em uma polia tensora 213, que aplica uma força de tração no cabo de controle da velocidade 211.

Uma parte do atuador mecânico 214 que detecta mecanicamente uma anormalidade no elevador e que atua os dispositivos de segurança 209 pela transmissão mecânica de uma força de controle é provido nas proximidades da roldana de controle da velocidade 210. Mais especificamente, empregada como uma parte do atuador mecânico 214 é um mecanismo de pega do cabo que pára a rotação da roldana de controle da velocidade 210 e o movimento do cabo de controle da velocidade 211 prensando o cabo de controle da velocidade 211 entre o atuador mecânico 214 e a roldana de controle da velocidade 210 quando a velocidade rotacional da roldana de controle da velocidade 210 atingir uma velocidade pré-estabelecida.

Quando o movimento do cabo de controle da velocidade 211 for parado pela parte do atuador mecânico 214, a alavanca de controle 212 é operada pelo movimento do carro 206, e os dispositivos de segurança 209 são atuados.

Uma parte do atuador elétrico 215 que pega o cabo de controle da velocidade 211 em resposta à interrupção de um sinal de atuação e que atua os dispositivos de segurança 209 é provido nas proximidades da roldana de controle da velocidade 210. A parte do atuador elétrico 215 tem uma parte de pega 216 que pega o cabo de controle da velocidade 211, e um atuador eletromagnético 217 que aciona a parte de pega 216. A unidade de acionamento 201 é controlada por uma parte de controle de acionamento 221. Sensores 222 que geram sinais para detectar uma posição e uma velocidade do carro 206 são conectados na parte de controle de acionamento 221. Submetendo-se os sinais provenientes dos sensores 222 a processamentos aritméticos, a parte de controle de acionamento 221 cria um padrão de deslocamento para o carro 206 e controla a unidade de acionamento 201 com base no padrão de deslocamento. A parte de controle de acionamento 221 é provida com uma ROM na qual um programa para controlar a unidade de acionamento 201 é armazenado, uma CPU que realiza cálculos com base no programa, uma RAM na qual dados usados para os cálculos são armazenados e similares.

Por exemplo, um codificador que detecta a rotação da roldana de controle da velocidade 210 pode ser usado como um dos sensores 222. A presença/ausência de uma anormalidade no elevador é monitorada pela parte de controle de segurança 223. Sinais provenientes dos sensores 222 são alimentados na parte de controle de segurança 223. Vários sensores incluindo o sensor de abertura/fechamento da porta, o sensor de distância entre carros, o sensor de aceleração do carro, o sensor de quebra do cabo e similares descritos nas modalidades apresentadas, bem como um sensor de posição/velocidade, podem ser empregados como os sensores 222 para monitorar anormalidade. A parte de controle de segurança 223 detecta uma anormalidade no elevador submetendo os sinais provenientes dos sensores 222 a processamentos aritméticos, e dá saída a um sinal de atuação para a parte do atuador elétrico 215. A parte de controle de segurança 223 é provida com uma ROM na qual um programa para detectar uma anormalidade e um limiar que serve como um critério de julgamento são armazenados, uma CPU que realiza cálculos com base no programa, uma RAM na qual dados usados para os cálculos são armazenados e similares.

Energia proveniente de uma fonte de energia comercial 224 é suprida à unidade de acionamento 201, à parte de controle de acionamento 221, à parte do atuador elétrico 215 e à parte de controle de segurança 223.

Uma primeira fonte de energia de reserva 225 é conectada na unidade de acionamento 201 e na parte de controle de acionamento 221. A primeira fonte de energia de reserva 225 valida as funções da unidade de acionamento 201 e da parte de controle de acionamento 221 quando ocorre falha de energia, ou quando a fonte de energia comercial 224 for desligada.

Uma segunda fonte de energia de reserva 226 é conectada na parte do atuador elétrico 215 e na parte de controle de segurança 223. A segunda fonte de energia de reserva 226 permite o funcionamento da parte do atuador elétrico 215 e da parte de controle de segurança 223 quando ocorre falha de energia, ou quando a fonte de energia comercial é desligada.

Baterias recarregáveis (baterias de acumulador), por exemplo, podem ser empregadas como a primeira e segunda fontes de energia de reserva 225 e 226. Adicionalmente, a primeira e segunda fontes de energia de reserva 225 e 226 podem ser construídas tanto como fontes de energia separadas como uma única fonte de energia. A figura 32 é uma vista explanatória que mostra os princípios operacionais da parte do atuador elétrico 215 e os dispositivos de segurança 209 da figura 31. A alavanca de controle 212 é assim anexada no carro 206 para ser capaz de oscilar em tomo de um eixo 212a.

Cada dispositivo de segurança 209 tem uma sapata de freio 209a anexada na alavanca de controle 212, um pegador 209b que prensa o trilho-guia do carro 208 entre o pegador 209b e a sapata do freio 209a.

Quando o cabo de controle da velocidade 211 pára, a alavanca de controle 212 oscila por causa da descida do carro 206, e o trilho-guia do carro 208 é prensado entre a sapata do freio 209a e o pegador 209b. Assim, o carro 206 é levado para uma parada de emergência.

No aparelho elevador supradescrito, quando o suprimento de energia elétrica da fonte de energia comercial 224 for cortada por causa de falha de energia, as fontes de energia de reserva 225 e 226 iniciam automaticamente o suprimento de energia. Quando uma mudança na fonte de energia for feita pela fonte de energia comercial 224 para a primeira fonte de energia de reserva 225, a parte de controle de acionamento 221 faz o controle para mover o carro 206 para um piso de desembarque pré-estabelecido ou para o piso de desembarque mais próximo.

Quando o carro 206 se move para o piso de desembarque e os passageiros no carro 206 descem do carro 206, a porta do carro é fechada e o suprimento de energia elétrica pela primeira fonte de energia de reserva 225 é cortado. Assim, operações da unidade de acionamento 201 e da parte de controle de acionamento 221 param até que termine a interrupção de energia.

Adicionalmente, enquanto a unidade de acionamento 201 estiver parada, o freio da unidade de acionamento 201 freia a rotação da roldana motriz 204, impedindo assim que o carro 206 se mova. Entretanto, no caso em que o carro 206 cai livre por causa de uma quebra no cabo principal 205, uma anormalidade de tração, ou algo parecido, tão logo a velocidade de deslocamento do carro 206 atinja uma sobrevelocidade estabelecida, a parte do atuador mecânico 214 atua os dispositivos de segurança 209, parando assim rapidamente o carro 206. A parte do atuador elétrico 215 pode ser adaptada para atuar os dispositivos de segurança 209 suprindo energia elétrica, ou para atuar os dispositivos de segurança 209 cortando o suprimento de energia elétrica. No caso deste último tipo, uma vez que os dispositivos de segurança 209 são atuados por causa de falha de energia, o suprimento de energia elétrica pela segunda fonte de energia de reserva 226 é continuado, e é cortado depois que o carro 206 se move para um piso de desembarque. O aparelho elevador supradescrito possibilita impedir que passageiros fiquem presos no carro 206 no caso de falha de energia enquanto emprega a parte do atuador elétrico 215 para atuar os dispositivos de segurança 209. Adicionalmente, é possível monitorar uma anormalidade no elevador que esteja fora de operação por causa de uma falha de energia por meio da parte do atuador mecânico 214, portanto melhorando a confiabilidade.

Deve-se notar aqui que a parte de controle de acionamento 221 e a parte de controle de segurança 223 são providas com partes de armazenamento para armazenar informação operacional que inclui informação posicionai do carro 206. Depois do término de uma falha de energia, a operação do aparelho elevador é retomada com base na informação operacional armazenada nas partes de armazenamento. Memórias não voláteis, tais como memórias flash, por exemplo, podem ser empregadas como tais partes de armazenamento. A parte de controle de acionamento 221 e a parte de controle de segurança 223 atualizam constantemente informação operacional a ser armazenada nas partes de armazenamento, e retêm a última informação operacional armazenada no momento em que o aparelho elevador fica fora de operação depois de falha de energia, até que o aparelho elevador retome sua operação.

Assim, é possível retomar rapidamente a operação do aparelho elevador depois do término da falha de energia. A parte do atuador mecânico não está restrita a uma que detecta uma sobrevelocidade do carro. Por exemplo, a parte do atuador mecânico pode atuar os dispositivos de segurança detectando diretamente uma quebra no cabo principal.

Adicionalmente, a parte do atuador elétrico não está restrita a uma que atua os dispositivos de segurança pegando o cabo de controle da velocidade. Por exemplo, conforme descrito nas modalidades 1 a 16, a parte do atuador elétrico pode ser um atuador montado no carro adaptado para acionar um elemento de freio (cunha).

Modalidade 18 Em seguida, será feita referência à figura 33, que é um diagrama esquemático que mostra um aparelho elevador de acordo com a modalidade 18 da presente invenção. Referindo-se à figura, o carro 206 está montado com uma parte do atuador elétrico 227 que atua os dispositivos de segurança 209 em resposta a um sinal de atuação que sai da parte de controle de segurança 223. Empregável como a parte do atuador elétrico 227, por exemplo, é qualquer um dos atuadores descritos nas modalidades 1 a 16. O controlador de velocidade e a parte do atuador mecânico descritos na modalidade 17 não são empregados na modalidade 18. No resto, esta modalidade tem a mesma construção da modalidade 17.

No aparelho elevador supradescrito, quando o suprimento de energia elétrica da fonte de energia comercial 224 é cortada por causa de falha de energia, o suprimento de energia elétrica pelas fontes de energia de reserva 225 e 226 é iniciado automaticamente. Quando for feita uma comutação na fonte de energia da fonte de energia comercial 224 para a primeira fonte de energia de reserva 225, a parte de controle de acionamento 221 faz o controle para mover o carro 206 para um piso de desembarque pré-estabelecido ou para o piso de desembarque mais próximo.

Quando o carro 206 se move para o piso de desembarque e os passageiros no carro 206 descem dele, a porta do carro se fecha e o suprimento de energia elétrica pela primeira fonte de energia de reserva 225 é cortado. Assim, a unidade de acionamento 201 e a parte de controle de acionamento 221 param de operar, e o término da falha de energia é esperado.

Adicionalmente, depois que o carro 206 pára no piso de desembarque, a parte do atuador elétrico 215 atua os dispositivos de segurança 209, tal que o movimento do carro 206 seja impedido. Depois disso, o suprimento de energia elétrica pela segunda fonte de energia de reserva 226 é cortado.

Mais especificamente, informação de que a porta foi fechada depois do descarregamento dos passageiros no piso de desembarque é transmitida da parte de controle de acionamento 221 à parte de controle de segurança 223. Quando esta informação é transmitida à parte de controle de segurança 223, um sinal de atuação é transmitido à parte do atuador elétrico 227. Em decorrência disto, os dispositivos de segurança 209 são atuados, e o suprimento de energia elétrica pela segunda fonte de energia de reserva 226 é cortado.

Adicionalmente, é também apropriado que os dispositivos de segurança 209 sejam atuados cortando o suprimento de energia elétrica pela segunda fonte de energia de reserva 226.

Embora a unidade de acionamento 201 esteja parada, o freio da unidade de acionamento 201 freia a rotação da roldana motriz 204, impedindo assim que o carro 206 se mova. No caso de uma quebra no cabo 205, uma vez que os dispositivos de segurança 209 tenham sido atuados, o carro 206 não caia livre. O aparelho elevador supradescrito possibilita impedir que passageiros fiquem presos no carro 206 no caso de falha de energia enquanto emprega a parte do atuador elétrico 227 para atuar os dispositivos de segurança 209. Adicionalmente, o carro 206 pode ser impedido de se mover enquanto o aparelho elevador estiver fora de operação por causa de falha de energia, o que possibilita melhorar a confiabilidade.

Além disso, na modalidade 18, tal como na modalidade 17, a parte de controle de acionamento 221 e a parte de controle de segurança 223 podem ser providas com partes de armazenamento para armazenar informação operacional, e é possível retomar rapidamente a operação do aparelho elevador depois do término da falha de energia.

Embora a parte do atuador elétrico 227 montada no carro 206 esteja descrita na modalidade 18, a parte do atuador elétrico 215 que pega o cabo de controle da velocidade 211 descrita na modalidade 17 podem ser usada em substituição. Em outras palavras, uma estrutura obtida omitindo-se a parte do atuador mecânico 214 da modalidade 17 pode ser adotada.

Neste caso, depois que o carro 206 pára em um piso de desembarque no caso de uma falha de energia, a parte do atuador elétrico 215 pega o cabo de controle da velocidade 211. No caso em que o carro 206 cai livre por causa de uma quebra no cabo principal 205, uma anormalidade de tração, ou algo parecido, enquanto o aparelho elevador está fora de operação por causa de falha de energia, uma vez que o cabo de controle da velocidade 211 é pego, os dispositivos de segurança 209 são atuados imediatamente depois que o carro 206 começa cair livre. Em decorrência disto, o carro 206 é impedido de cair livre.

No caso em que a parte do atuador elétrico 215 que pega o cabo de controle da velocidade 211 supradescrito é empregada, a restauração depois do término da falha de energia fica mais fácil, comparada com um caso em que elementos de freio dos dispositivos de segurança 209 são diretamente atuados.

Embora o aparelho elevador de acordo com o método de cabeamento 1:1 esteja descrito nas modalidades 17 e 18, este método de cabeamento não está restrito a 1:1, mas pode ser substituído, por exemplo, por um método de cabeamento 2:1.

Adicionalmente, embora a unidade de acionamento esteja disposta na parte superior do poço do elevador nas modalidades 17 e 18, ela pode ficar disposta, por exemplo, em uma parte inferior do poço do elevador.

Além disso, embora a parte de controle de acionamento e a parte de controle de segurança estejam construídas separadamente nas modalidades 17 e 18, elas podem ser integradas uma na outra.

Ainda adicionalmente, nem a construção da parte do atuador mecânico nem da parte do atuador elétrico devem ser limitadas às da modalidade 17 ou modalidade 18.

REIVINDICAÇÕES

Claims

1. Dispositivo de controle do elevador para uma parada de emergência, compreendendo: um carro (206) que sobe e desce dentro de um poço do elevador; uma unidade de acionamento (201) que sobe e desce o carro (206); uma parte de controle de acionamento (221) que controla a unidade de acionamento (201); um dispositivo de segurança (209) que é provido no carro (206) para levar o carro (206) para uma parada de emergência; uma parte de controle de segurança (223) que detecta uma anormalidade em um elevador e dã saída a um sinal de atuação; e uma parte do atuador elétrico (227) que atua o dispositivo de segurança (209) em resposta a um sinal de atuação que sai da parte de controle de segurança (223); o dispositivo de controle do elevador caracterizado pelo fato de que compreende ainda uma fonte de energia de reserva (225; 226) para permitir o funcionamento da unidade de acionamento (201) e da parte de controle de acionamento (221), no caso de falha de energia, e habilita ainda o funcionamento da parte de controle de segurança (223) e da parte do atuador elétrica (215) em caso de falha de energia,

2. Dispositivo de controle do elevador para uma parada de emergência, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que. no caso de falha de energia, o suprimento de energia elétrica pela fonte de energia de reserva (225; 226) é cortado depois que o carro (206) se move para um piso de desembarque pela parte de controle de acionamento (221) e o dispositivo de segurança (209) é atuado pela parte do atuador elétrico (227).

3. Dispositivo de controle do elevador para uma parada de emergência, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que, no caso de falha de energia, o dispositivo de segurança (209) é atuado cortando o suprimento de energia elétrica pela fonte de energia de reserva (225; 226) depois que o carro (206) se move para um piso de desembarque pela parte de controle de acionamento (221).

4. Dispositivo de controle do elevador para uma parada de emergência, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que a parte de controle de acionamento (221) e a parte de controle de segurança (223) são providas com partes de armazenamento em que informação operacional incluindo informação posicionai sobre o carro (206) é armazenada; e em que a operação do aparelho elevador é retomada com base na informação operacional armazenada nas partes de armazenamento depois de um término de uma falha de energia.