ES2689499T3 - Aparato de control de ascensor - Google Patents

Aparato de control de ascensor Download PDF

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ES2689499T3
ES2689499T3 ES04723701.1T ES04723701T ES2689499T3 ES 2689499 T3 ES2689499 T3 ES 2689499T3 ES 04723701 T ES04723701 T ES 04723701T ES 2689499 T3 ES2689499 T3 ES 2689499T3
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Inventor
Katsumimitsubishi El. Mechat. Software Co. Ohira
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Mitsubishi Electric Corp
Original Assignee
Mitsubishi Electric Corp
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    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/0006—Monitoring devices or performance analysers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B66B5/0006—Monitoring devices or performance analysers
    • B66B5/0018—Devices monitoring the operating condition of the elevator system
    • B66B5/0031—Devices monitoring the operating condition of the elevator system for safety reasons

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  • Maintenance And Inspection Apparatuses For Elevators (AREA)
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Abstract

Aparato de control de ascensor, que comprende: una RAM (203) en la que se establece una región de pila que almacena la información requerida para los cálculos para controlar el funcionamiento de un ascensor; y una parte (206) de vigilancia de la región de pila que establece una región de vigilancia en el interior de una región de pila y realiza una vigilancia de si la región de vigilancia es usada o no, en el que el aparato de control de ascensor controla el funcionamiento del ascensor según si se usa o no una región de vigilancia, en el que el aparato de control de ascensor controla el funcionamiento del ascensor para detener la cabina cuando se determina que existe una anomalía en la región de vigilancia.

Description

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DESCRIPCION
Aparato de control de ascensor Campo técnico
La presente invención se refiere a un aparato de control de ascensor que realiza cálculos para controlar el funcionamiento de un ascensor por medio de un ordenador.
Técnica antecedente
Por ejemplo, en una unidad de deceleración de piso de extremo convencional para un ascensor descrita en el documento JP-A 58-6885, cuando se activa un detector de final, se genera una señal de comando de deceleración de piso de extremo según la distancia desde una posición en el momento en que se activa el detector de final a un piso de extremo. Dicha señal de comando de deceleración de piso de extremo es generada mediante un cálculo realizado por un elemento de cálculo digital.
Sin embargo, cuando se intenta usar un ordenador para realizar diversos cálculos de vigilancia de seguridad y comandos relacionados con anomalías, por ejemplo, la vigilancia de sobrevelocidad y la vigilancia de una rotura en un cable, así como la vigilancia de la posición de una cabina por parte de la unidad de desaceleración de piso de extremo, debe aumentarse la capacidad de una RAM usada para los cálculos y un programa en el ordenador puede ejecutarse sin control. Cuando el programa se ejecuta sin control, el control del funcionamiento del ascensor sufre también una anomalía. Esto puede dañar los componentes del ascensor.
Además de lo indicado anteriormente, el documento JP 06-001551 describe un dispositivo de control de ascensor con un dispositivo terminal de supervisión remota que está acoplado al control a través de una línea de transmisión desde un lado de la empresa de mantenimiento. Además, se describe la provisión de un microordenador de supervisión separado que lee datos desde el microordenador de control a través de una denominada RAM de doble puerto.
Descripción de la invención
La presente invención se ha realizado para resolver el problema descrito anteriormente. Por lo tanto, un objeto de la presente invención es obtener un aparato de control de ascensor que sea capaz de realizar cálculos de manera más fiable con relación al control del funcionamiento por un ordenador y mejorar la fiabilidad.
Los problemas anteriores se resuelven mediante el objeto de la reivindicación 1. En las reivindicaciones dependientes se describen realizaciones preferidas adicionales de la presente invención.
Con este propósito, según un aspecto de la presente invención, se proporciona un aparato de control de ascensor, que comprende: una RAM en la que se establece una región de pila que almacena información requerida para los cálculos para controlar el funcionamiento de un ascensor; y una parte de vigilancia de la región de pila que establece una región de vigilancia dentro la región de pila y realiza la vigilancia de si se realiza o no la vigilancia, en el que el aparato de control de ascensor controla el funcionamiento del ascensor en función de si se usa o no la región de vigilancia.
No todas las realizaciones descritas en la descripción y en las figuras están cubiertas por las reivindicaciones.
Breve descripción de los dibujos
La Fig. 1 es un diagrama esquemático que muestra un aparato de ascensor según la Realización 1 de la presente invención.
La Fig. 2 es una vista frontal que muestra el dispositivo de seguridad de la Fig. 1.
La Fig. 3 es una vista frontal que muestra el dispositivo de seguridad de la Fig. 2, que ha sido accionado.
La Fig. 4 es un diagrama esquemático que muestra un aparato de ascensor según la Realización 2 de la presente invención.
La Fig. 5 es una vista frontal que muestra el dispositivo de seguridad de la Fig. 4.
La Fig. 6 es una vista frontal que muestra el dispositivo de seguridad de la Fig. 5, que ha sido accionado.
La Fig. 7 es una vista frontal que muestra la parte de accionamiento de la Fig. 6.
La Fig. 8 es un diagrama esquemático que muestra un aparato de ascensor según la Realización 3 de la presente invención.
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La Fig. 9 es un diagrama esquemático que muestra un aparato de ascensor según la Realización 4 de la presente invención.
La Fig. 10 es un diagrama esquemático que muestra un aparato de ascensor según la Realización 5 de la presente invención.
La Fig. 11 es un diagrama esquemático que muestra un aparato de ascensor según la Realización 6 de la presente invención.
La Fig. 12 es un diagrama esquemático que muestra otro ejemplo del aparato de ascensor mostrado en la Fig. 11.
La Fig. 13 es un diagrama esquemático que muestra un aparato de ascensor según la Realización 7 de la presente invención.
La Fig. 14 es un diagrama esquemático que muestra un aparato de ascensor según la Realización 8 de la presente invención.
La Fig. 15 es una vista frontal que muestra otro ejemplo de la parte de accionamiento mostrada en la Fig. 7.
La Fig. 16 es una vista en planta que muestra un dispositivo de seguridad según la Realización 9 de la presente invención.
La Fig. 17 es una vista lateral parcialmente recortada que muestra un dispositivo de seguridad según la Realización 10 de la presente invención.
La Fig. 18 es un diagrama esquemático que muestra un aparato de ascensor según la Realización 11 de la presente invención.
La Fig. 19 es un gráfico que muestra los criterios de determinación de anomalías de la velocidad de la cabina almacenados en la parte de memoria de la Fig. 18.
La Fig. 20 es un gráfico que muestra los criterios de determinación de anomalías de aceleración de la cabina almacenados en la parte de memoria de la Fig. 18.
La Fig. 21 es un diagrama esquemático que muestra un aparato de ascensor según la Realización 12 de la presente invención.
La Fig. 22 es un diagrama esquemático que muestra un aparato de ascensor según la Realización 13 de la presente invención.
La Fig. 23 es un diagrama que muestra el dispositivo de sujeción de cable y los sensores de cable de la Fig. 22.
La Fig. 24 es un diagrama que muestra un estado en el que uno de los cables principales de la Fig. 23 se ha roto.
La Fig. 25 es un diagrama esquemático que muestra un aparato de ascensor según la Realización 14 de la presente invención.
La Fig. 26 es un diagrama esquemático que muestra un aparato de ascensor según la Realización 15 de la presente invención.
La Fig. 27 es una vista en perspectiva de la cabina y del sensor de puerta de la Fig. 26.
La Fig. 28 es una vista en perspectiva que muestra un estado en el que la entrada 26 de la cabina de la Fig. 27 está abierta.
La Fig. 29 es un diagrama esquemático que muestra un aparato de ascensor según la Realización 16 de la presente invención.
La Fig. 30 es un diagrama que muestra una parte superior del hueco de ascensor de la Fig. 29.
La Fig. 31 es un diagrama de bloques que muestra un aparato de control de ascensor según la Realización 17 de la presente invención.
La Fig. 32 es una vista explicativa que muestra una segmentación regional dentro de una RAM mostrada en la Fig. 31.
La Fig. 33 es un diagrama de flujo que muestra una operación inicial del aparato de control de ascensor mostrado en la Fig. 31.
La Fig. 34 es un diagrama de flujo que muestra el flujo de los cálculos de interrupción del aparato de control de ascensor mostrado en la Fig. 31.
La Fig. 35 es un diagrama de flujo que muestra el flujo de los cálculos de interrupción del aparato de control de ascensor según la Realización 18 de la presente invención.
5 La Fig. 36 es un diagrama de flujo que muestra el flujo de los cálculos de interrupción del aparato de control de ascensor según la Realización 19 de la presente invención.
La Fig. 37 es un diagrama de flujo que muestra el flujo de los cálculos de interrupción del aparato de control de ascensor según la Realización 20 de la presente invención.
La Fig. 38 es una vista explicativa que muestra un ejemplo de datos grabados a través de un cálculo de histórico 10 mostrado en la Fig. 37.
La Fig. 39 es un diagrama de flujo que muestra el flujo de un cálculo de histórico mostrado en la Fig. 37.
La Fig. 40 es un diagrama esquemático que muestra un aparato de ascensor según la Realización 21 de la presente invención.
La Fig. 41 es un diagrama de flujo que muestra el flujo de los cálculos de interrupción de un aparato de control de 15 ascensor según la Realización 22 de la presente invención.
Mejores modos para llevar a cabo la invención
A continuación, las realizaciones preferidas de la presente invención se describen con referencia a los dibujos.
Realización 1
La Fig. 1 es un diagrama esquemático que muestra un aparato de ascensor según la Realización 1 de la presente 20 invención. Con referencia a la Fig. 1, un par de guías 2 de cabina están dispuestas en el interior de un hueco 1 de ascensor. Una cabina 3 es guiada por las guías 2 de cabina a medida que sube y baja en el hueco 1 de ascensor. Dispuesta en la parte del extremo superior del hueco 1 de ascensor, hay una máquina de elevación (no mostrada) para subir y bajar la cabina 3 y un contrapeso (no mostrado). Un cable 4 principal está enrollado alrededor de una polea de accionamiento de la máquina de elevación. La cabina 3 y el contrapeso están suspendidos en el hueco 1 de ascensor por 25 medio del cable 4 principal. Montados a la cabina 3, hay un par de dispositivos 5 de seguridad opuestos a las guías 2 respectivas y que sirven como medios de frenado. Los dispositivos 5 de seguridad están dispuestos en la parte inferior de la cabina 3. El frenado se aplica a la cabina 3 tras el accionamiento de los dispositivos 5 de seguridad.
Dispuesto también en la parte del extremo superior del hueco 1 de ascensor, hay un limitador 6 de velocidad que sirve como un medio de detección de la velocidad de la cabina para detectar la velocidad de subida/de bajada de la cabina 3. El 30 limitador 6 tiene un cuerpo 7 principal de limitador y una polea 8 de limitador que puede girar con respecto al cuerpo 7 principal de limitador. Una polea 9 tensora giratoria está dispuesta en una parte de extremo inferior del hueco 1 de ascensor. Enrollado entre la polea 8 del limitador y la polea 9 tensora hay un cable 10 de limitador conectado a la cabina 3. La parte de conexión entre el cable 10 de limitador y la cabina 3 experimenta un movimiento alternante vertical a medida que la cabina 3 se desplaza. Como resultado, la polea 8 de limitador y la polea 9 tensora giran a una velocidad 35 correspondiente a la velocidad de subida/de bajada de la cabina 3.
El limitador 6 está adaptado para accionar un dispositivo de frenado de la máquina de elevación cuando la velocidad de subida/de bajada de la cabina 3 ha alcanzado una primera sobrevelocidad pre-establecida. Además, el limitador 6 está provisto de una parte 11 de conmutación que sirve como una parte de salida a través de la cual una señal de accionamiento es enviada a los dispositivos 5 de seguridad cuando la velocidad de bajada de la cabina 3 alcanza una 40 segunda sobrevelocidad (sobrevelocidad establecida) mayor que la primera sobrevelocidad. La parte 11 de conmutación tiene un contacto 16 que se abre y se cierra mecánicamente por medio de una palanca de sobrevelocidad que es desplazada según la fuerza centrífuga de la polea 8 de limitador giratoria. El contacto 16 está conectado eléctricamente a una batería 12, que es una fuente de alimentación ininterrumpida capaz de alimentar energía incluso en el caso de un fallo de red, y a un panel 13 de control que controla el accionamiento de un ascensor, a través de un cable 14 de suministro de 45 energía y un cable 15 de conexión, respectivamente.
Un cable de control (cable móvil) está conectado entre la cabina 3 y el panel 13 de control. El cable de control incluye, además de múltiples líneas de alimentación y líneas de señal, un cableado 17 de parada de emergencia conectado eléctricamente entre el panel 13 de control y cada dispositivo 5 de seguridad. Al cerrar el contacto 16, la energía desde la batería 12 es suministrada a cada dispositivo 5 de seguridad por medio del cable 14 de suministro de energía, la parte 11 50 de conmutación, el cable 15 de conexión, un circuito de suministro de energía en el interior del panel 13 de control y el
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cableado 17 de parada de emergencia. Cabe señalar que los medios de transmisión consisten en el cable 15 de conexión, el circuito de suministro de energía en el interior del panel 13 de control y el cableado 17 de parada de emergencia.
La Fig. 2 es una vista frontal que muestra el dispositivo 5 de seguridad de la Fig. 1, y la Fig. 3 es una vista frontal que muestra el dispositivo 5 de seguridad de la Fig. 2, que ha sido accionado. Con referencia a las figuras, un miembro 18 de soporte está fijado en una posición debajo de la cabina 3. El dispositivo 5 de seguridad está fijado al miembro 18 de soporte. Además, cada dispositivo 5 de seguridad incluye un par de partes 20 actuadoras, que están conectadas a un par de cuñas 19 que sirven como miembros de frenado y capaces de contactar o de dejar de contactar con la guía 2 de cabina para desplazar las cuñas 19 con respecto a la cabina 3, y un par de partes 21 de guía que están fijadas al miembro 18 de soporte y guían las cuñas 19 desplazadas por las partes 20 actuadoras para entrar en contacto con la guía 2 de cabina. El par de cuñas 19, el par de partes 20 actuadoras y el par de partes 21 de guía están dispuestos simétricamente en ambos lados de la guía 2 de cabina.
Cada parte 21 de guía tiene una superficie 22 inclinada inclinada con respecto a la guía 2 de cabina de manera que la distancia entre esta y la guía 2 de cabina disminuye al aumentar la proximidad a su parte superior. La cuña 19 se desplaza a lo largo de la superficie 22 inclinada. Cada parte 20 actuadora incluye un muelle 23 que sirve como una parte de empuje que empuja la cuña 19 hacia arriba hacia el lado de la parte 21 de guía, y un electroimán 24 que, cuando es alimentado con corriente eléctrica, genera una fuerza electromagnética para desplazar la cuña 19 hacia abajo desde el miembro 21 de guía contra la fuerza de empuje del muelle 23.
El muelle 23 está conectado entre el miembro 18 de soporte y la cuña 19. El electroimán 24 está fijado al miembro 18 de soporte. El cableado 17 de parada de emergencia está conectado al electroimán 24. Fijado a cada cuña 19, hay un imán 25 permanente opuesto al electroimán 24. El suministro de corriente eléctrica al electroimán 24 se realiza desde la batería 12 (véase la Fig. 1) mediante el cierre del contacto 16 (véase la Fig. 1). El dispositivo 5 de seguridad es accionado cuando el suministro de corriente eléctrica al electroimán 24 es cortado por la apertura del contacto 16 (véase la Fig. 1). Es decir, el par de cuñas 19 son desplazadas hacia arriba debido a la fuerza de recuperación elástica del muelle 23 para ser presionadas contra la guía 2 de cabina.
A continuación, se describe el funcionamiento. El contacto 16 permanece cerrado durante el funcionamiento normal. Por consiguiente, la energía es suministrada desde la batería 12 al electroimán 24. La cuña 19 es atraída y mantenida sobre el electroimán 24 por la fuerza electromagnética generada por este suministro de energía y, de esta manera, permanece separada de la guía 2 de cabina (Fig. 2).
Cuando, por ejemplo, la velocidad de la cabina 3 aumenta para alcanzar la primera sobrevelocidad debido a una rotura en el cable 4 principal o similar, esto acciona el dispositivo de frenado de la máquina de elevación. Cuando la velocidad de la cabina 3 aumenta adicionalmente incluso después del accionamiento del dispositivo de frenado de la máquina de elevación y alcanza la segunda sobrevelocidad, esto activa el cierre del contacto 16. Como resultado, se corta el suministro de corriente eléctrica al electroimán 24 de cada dispositivo 5 de seguridad, y las cuñas 19 son desplazadas por la fuerza de empuje de los muelles 23 hacia arriba con respecto a la cabina 3. En este momento, las cuñas 19 son desplazadas a lo largo de la superficie 22 inclinada mientras están en contacto con la superficie 22 inclinada de las partes 21 de guía. Debido a este desplazamiento, las cuñas 19 son presionadas para entrar en contacto con la guía 2 de cabina. Las cuñas 19 son desplazadas adicionalmente hacia arriba a medida que entran en contacto con la guía 2 de cabina, para quedar acuñadas entre la guía 2 de cabina y las partes 21 de guía. De esta manera, se genera una gran fuerza de fricción entre la guía 2 de cabina y las cuñas 19, frenando la cabina 3 (Fig. 3).
Para liberar el frenado sobre la cabina 3, la cabina 3 es elevada mientras se suministra corriente eléctrica al electroimán 24 mediante el cierre del contacto 16. Como resultado, las cuñas 19 son desplazadas hacia abajo, separándose de esta manera de la guía 2 de cabina.
En el aparato de ascensor descrito anteriormente, la parte 11 de conmutación conectada a la batería 12 y cada dispositivo 5 de seguridad están conectados eléctricamente entre sí, de manera que una anomalía en la velocidad de la cabina 3 detectada por el limitador 6 pueda ser transmitida como una señal de accionamiento eléctrica desde la parte 11 de conmutación a cada dispositivo 5 de seguridad, haciendo posible frenar la cabina 3 en un tiempo corto después de detectar una anomalía en la velocidad de la cabina 3. Como resultado, puede reducirse la distancia de frenado de la cabina 3. Además, puede efectuarse fácilmente un accionamiento sincronizado de los dispositivos 5 de seguridad respectivos, haciendo posible detener la cabina 3 de una manera estable. Además, cada dispositivo 5 de seguridad es accionado por la señal de accionamiento eléctrica, previniendo de esta manera que el dispositivo 5 de seguridad sea accionado erróneamente debido a sacudidas de la cabina 3 o similares.
Además, cada dispositivo 5 de seguridad tiene las partes 20 actuadoras que desplazan la cuña 19 hacia arriba hacia el lado de la parte 21 de guía, y cada parte 21 de guía incluye la superficie 22 inclinada para guiar la cuña 19 desplazada hacia arriba en contacto con la guía 2 de cabina, de manera que la fuerza con la que la cuña 19 es presionada contra la guía 2 de cabina durante el movimiento de bajada de la cabina 3 puede aumentarse con fiabilidad.
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Además, cada parte 20 actuadora tiene un muelle 23 que empuja la cuña 19 hacia arriba, y un electroimán 24 para desplazar la cuña 19 hacia abajo contra la fuerza de empuje del muelle 23, permitiendo de esta manera el desplazamiento de la cuña 19 por medio de una construcción simple.
Realización 2
La Fig. 4 es un diagrama esquemático que muestra un aparato de ascensor según la Realización 2 de la presente invención. Con referencia a la Fig. 4, la cabina 3 tiene un cuerpo 27 de cabina principal provisto de una entrada 26 de cabina, y una puerta 28 de cabina que abre y cierra la entrada 26 de la cabina. Provisto en el hueco 1 de ascensor, hay un sensor 31 de velocidad de la cabina que sirve como medio de detección de la velocidad de la cabina para detectar la velocidad de la cabina 3. Montada en el interior del panel 13 de control, hay una parte 32 de salida conectada eléctricamente al sensor 31 de velocidad de la cabina. La batería 12 está conectada a la parte 32 de salida a través del cable 14 de suministro de energía. La energía eléctrica usada para detectar la velocidad de la cabina 3 es suministrada desde la parte 32 de salida al sensor 31 de velocidad de la cabina. La parte 32 de salida es introducida con una señal de detección de velocidad desde el sensor 31 de velocidad de la cabina.
Montados en la parte inferior de la cabina 3, hay un par de dispositivos 33 de seguridad que sirven como medios de frenado para frenar la cabina 3. La parte 32 de salida y cada dispositivo 33 de seguridad están conectados eléctricamente entre sí a través del cableado 17 de parada de emergencia. Cuando la velocidad de la cabina 3 está en la segunda sobrevelocidad, una señal de accionamiento, que es la energía de accionamiento, es emitida a cada dispositivo 33 de seguridad. Los dispositivos 33 de seguridad son accionados tras la entrada de esta señal de accionamiento.
La Fig. 5 es una vista frontal que muestra el dispositivo 33 de seguridad de la Fig. 4, y la Fig. 6 es una vista frontal que muestra el dispositivo 33 de seguridad de la Fig. 5 que ha sido accionado. Con referencia a las figuras, el dispositivo 33 de seguridad tiene una cuña 34 que sirve como un miembro de frenado y capaz de contactar y de dejar de contactar con la guía 2 de cabina, una parte 35 de actuador conectada a una parte inferior de la cuña 34, y una parte 36 de guía dispuesta encima de la cuña 34 y fijada a la cabina 3. La cuña 34 y la parte 35 de actuador tiene capacidad de movimiento vertical con respecto a la parte 36 de guía. Cuando la cuña 34 es desplazada hacia arriba con respecto a la parte 36 de guía, es decir, hacia el lado de la parte 36 de guía, la cuña 34 es guiada por la parte 36 de guía a un contacto con la guía 2 de cabina.
La parte 35 de actuador tiene una parte 37 de contacto cilíndrica capaz contactar y de dejar de contactar con la guía 2 de cabina, un mecanismo 38 de accionamiento para contactar y dejar de contactar la parte 37 de contacto con la guía 2 de cabina, y una parte 39 de soporte que soporta la parte 37 de contacto y el mecanismo 38 de accionamiento. La parte 37 de contacto es más ligera que la cuña 34, de manera que pueda ser fácilmente desplazada por el mecanismo 38 de accionamiento. El mecanismo 38 de accionamiento tiene una parte 40 móvil capaz de desplazarse de manera alternante entre una posición de contacto, en la que la parte 37 de contacto se mantiene en contacto con la guía 2 de cabina, y una posición separada, en la que la parte 37 de contacto está separada de la guía 2 de cabina, y una parte 41 de accionamiento para desplazar la parte 40 móvil.
La parte 39 de soporte y la parte 40 móvil están provistas de un orificio 42 de guía de soporte y un orificio 43 de guía móvil, respectivamente. Los ángulos de inclinación del orificio 42 de guía de soporte y el orificio 43 de guía móvil con respecto a la guía 2 de cabina son diferentes entre sí. La parte 37 de contacto está ajustada de manera deslizante en el orificio 42 de guía de soporte y el orificio 43 de guía móvil. La parte 37 de contacto se desliza en el interior del orificio 43 de guía móvil según el desplazamiento alternante de la parte 40 móvil, y se desplaza a lo largo de la dirección longitudinal del orificio 42 de guía de soporte. Como resultado, la parte 37 de contacto contacta y deja de contactar con la guía 2 de cabina en un ángulo apropiado. Cuando la parte 37 de contacto entra en contacto con la guía 2 de cabina a medida que la cabina 3 desciende, se aplica el freno a la cuña 34 y a la parte 35 de actuador, desplazándolos hacia el lado de la parte 36 de guía.
Montado en el lado superior de la parte 39 de soporte, hay un orificio 47 de guía horizontal que se extiende en la dirección horizontal. La cuña 34 está montada de manera deslizante en el orificio 47 de guía horizontal. Es decir, la cuña 34 es capaz de un desplazamiento alternante en la dirección horizontal con respecto a la parte 39 de soporte.
La parte 36 de guía tiene una superficie 44 inclinada y una superficie 45 de contacto que están dispuestas de manera que intercalen la guía 2 de cabina entre las mismas. La superficie 44 inclinada está inclinada con respecto a la guía 2 de cabina de manera que la distancia entre esta y la guía 2 de cabina disminuya al aumentar la proximidad a su parte superior. La superficie 45 de contacto es capaz de contactar y de dejar de contactar con la guía 2 de cabina. A medida que la cuña 34 y la parte 35 de actuador se desplazan hacia arriba con respecto a la parte 36 de guía, la cuña 34 es desplazada a lo largo de la superficie 44 inclinada. Como resultado, la cuña 34 y la superficie 45 de contacto son desplazadas de manera que se aproximen entre sí, y la guía 2 de cabina queda alojada entre la cuña 34 y la superficie 45 de contacto.
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La Fig. 7 es una vista frontal que muestra la parte 41 de accionamiento de la Fig. 6. Con referencia a la Fig. 7, la parte 41 de accionamiento tiene un muelle 46 de disco que sirve como una parte de empuje y está fijada a la parte 40 móvil, y un electroimán 48 para desplazar la parte 40 móvil por una fuerza electromagnética generada tras suministrar corriente eléctrica al mismo.
La parte 40 móvil está fijada a la parte central del muelle 46 de disco. El muelle 46 de disco se deforma debido al desplazamiento alternante de la parte 40 móvil. Cuando el muelle 46 de disco se deforma debido al desplazamiento de la parte 40 móvil, la dirección de empuje del muelle 46 de disco se invierte entre la posición de contacto (línea continua) y la posición separada (línea discontinua). La parte 40 móvil es mantenida en la posición de contacto o separada cuando accionada por el muelle 46 de disco. Es decir, el estado de contacto o separado de la parte 37 de contacto con respecto a la guía 2 de cabina es mantenido por el empuje del muelle 46 de disco.
El electroimán 48 tiene una primera parte 49 electromagnética fijada a la parte 40 móvil, y una segunda parte 50 electromagnética opuesta a la primera parte 49 electromagnética. La parte 40 móvil es desplazable con relación a la segunda parte 50 electromagnética. El cableado 17 de parada de emergencia está conectado al electroimán 48. Tras introducir una señal de accionamiento al electroimán 48, la primera parte 49 electromagnética y la segunda parte 50 electromagnética generan fuerzas electromagnéticas para repelerse entre sí. Es decir, tras la entrada de la señal de accionamiento al electroimán 48, la primera parte 49 electromagnética es desplazada lejos del contacto con la segunda parte 50 electromagnética, junto con la parte 40 móvil.
Cabe señalar que para la recuperación después del accionamiento del dispositivo 5 de seguridad, la parte 32 de salida emite una señal de recuperación durante la fase de recuperación. La entrada de la señal de recuperación al electroimán 48 causa que la primera parte 49 electromagnética y la segunda parte 50 electromagnética se atraigan entre sí. Por lo demás, esta realización tiene la misma construcción que la Realización 1.
A continuación, se describe el funcionamiento. Durante el funcionamiento normal, la parte 40 móvil está situada en la posición separada, y la parte 37 de contacto es empujada por el muelle 46 de disco para no estar en contacto con la guía 2 de cabina. Con la parte 37 de contacto separada de esta manera de la guía 2 de cabina, la cuña 34 está separada de la parte 36 de guía, manteniendo de esta manera la distancia entre la cuña 34 y la parte 36 de guía.
Cuando la velocidad detectada por el sensor 31 de velocidad de la cabina alcanza la primera sobrevelocidad, esto acciona el dispositivo de frenado de la máquina de elevación. Cuando la velocidad de la cabina 3 continúa aumentando posteriormente y la velocidad detectada por el sensor 31 de velocidad de la cabina alcanza la segunda sobrevelocidad, una señal de accionamiento es emitida desde la parte 32 de salida a cada dispositivo 33 de seguridad. La introducción de esta señal de accionamiento al electroimán 48 causa que la primera parte 49 electromagnética y la segunda parte 50 electromagnética se repelan entre sí. La fuerza de repulsión electromagnética generada de esta manera causa que la parte 40 móvil se desplace a la posición de contacto. Cuando esto sucede, la parte 37 de contacto es desplazada para entrar en contacto con la guía 2 de cabina. En el momento en que la parte 40 móvil alcanza la posición de contacto, la dirección de empuje del muelle 46 de disco se invierte a la dirección para mantener la parte 40 móvil en la posición de contacto. Como resultado, la parte 37 de contacto es presionada para contactar con la guía 2 de cabina, frenando de esta manera la cuña 34 y la parte 35 de actuador.
Debido a que la cabina 3 y la parte 36 de guía descienden sin la aplicación de ningún frenado sobre las mismas, la parte 36 de guía es desplazada hacia abajo hacia la cuña 34 y al lado del actuador 35. Debido a este desplazamiento, la cuña 34 es guiada a lo largo de la superficie 44 inclinada, causando que la guía 2 de cabina quede alojada entre la cuña 34 y la superficie 45 de contacto. A medida que la cuña 34 entra en contacto con la guía 2 de cabina, es desplazada adicionalmente hacia arriba para acuñarse entre la guía 2 de cabina y la superficie 44 inclinada. De esta manera, se genera una gran fuerza de fricción entre la guía 2 de cabina y la cuña 34, y entre la guía 2 de cabina y la superficie 45 de contacto, frenando de esta manera la cabina 3.
Durante la fase de recuperación, la señal de recuperación es transmitida desde la parte 32 de salida al electroimán 48. Esto causa que la primera parte 49 electromagnética y la segunda parte 50 electromagnética se atraigan entre sí, desplazando de esta manera la parte 40 móvil a la posición separada. Cuando esto sucede, la parte 37 de contacto es desplazada para separarse del contacto con la guía 2 de cabina. En el momento en el que la parte 40 móvil alcanza la posición separada, la dirección de empuje del muelle 46 de disco se invierte, permitiendo que la parte 40 móvil sea retenida en la posición separada. A medida que la cabina 3 asciende en este estado, se libera el contacto de presión de la cuña 34 y la superficie 45 de contacto con la guía 2 de cabina.
Además de proporcionar los mismos efectos que los de la Realización 1, el aparato de ascensor descrito anteriormente incluye el sensor 31 de velocidad de la cabina provisto en el hueco 1 de ascensor para detectar la velocidad de la cabina 3. De esta manera, no es necesario usar un limitador de velocidad y un cable de limitador, haciendo posible reducir el espacio de instalación total para el aparato de ascensor.
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Además, la parte 35 de actuador tiene la parte 37 de contacto capaz contactar y de dejar de contactar con la guía 2 de cabina, y el mecanismo 38 de accionamiento para hacer que la parte 37 de contacto contacte y deje de contactar con la guía 2 de cabina. Por consiguiente, haciendo que el peso de la parte 37 de contacto sea más pequeño que el de la cuña 34, puede reducirse la fuerza de accionamiento a aplicar desde el mecanismo 38 de accionamiento a la parte 37 de contacto, haciendo posible miniaturizar el mecanismo 38 de accionamiento. Además, la construcción de peso ligero de la parte 37 de contacto permite aumentos en la velocidad de desplazamiento de la parte 37 de contacto, reduciendo de esta manera el tiempo necesario hasta la generación de una fuerza de frenado.
Además, la parte 41 de accionamiento incluye el muelle 46 de disco adaptado para mantener la parte 40 móvil en la posición de contacto o en la posición separada, y el electroimán 48 capaz de desplazar la parte 40 móvil cuando es alimentado con corriente eléctrica, de manera que la parte 40 móvil pueda mantenerse de manera fiable en la posición de contacto o separada suministrando corriente eléctrica al electroimán 48 solo durante el desplazamiento de la parte 40 móvil.
Realización 3
La Fig. 8 es un diagrama esquemático que muestra un aparato de ascensor según la Realización 3 de la presente invención. Con referencia a la Fig. 8, provisto en la entrada 26 de la cabina, hay un sensor 58 de puerta cerrada, que sirve como un medio de detección de puerta cerrada para detectar el estado abierto o cerrado de la puerta 28 de cabina. Una parte 59 de salida montada en el panel 13 de control está conectada al sensor 58 de puerta cerrada a través de un cable de control. Además, el sensor 31 de velocidad de la cabina está conectado eléctricamente a la parte 59 de salida. Una señal de detección de velocidad desde el sensor 31 de velocidad de la cabina y una señal de detección de apertura/cierre desde el sensor 58 de puerta cerrada son introducidas a la parte 59 de salida. En base a la señal de detección de velocidad y a la señal de detección de apertura/cierre introducidas de esta manera, la parte 59 de salida puede determinar la velocidad de la cabina 3 y el estado abierto o cerrado de la entrada 26 de la cabina.
La parte 59 de salida está conectada a cada dispositivo 33 de seguridad a través del cableado 17 de parada de emergencia. En base a la señal de detección de velocidad desde el sensor 31 de velocidad de la cabina y a la señal de detección de apertura/cierre desde el sensor 58 de puerta cerrada, la parte 59 de salida emite una señal de accionamiento cuando la cabina 3 ha descendido con la entrada 26 de la cabina abierta. La señal de accionamiento es transmitida al dispositivo 33 de seguridad a través del cableado 17 de parada de emergencia. Por lo demás, esta realización tiene la misma construcción que la Realización 2.
En el aparato de ascensor según se ha descrito anteriormente, el sensor 31 de velocidad de la cabina que detecta la velocidad de la cabina 3 y el sensor 58 de puerta cerrada que detecta el estado abierto o cerrado de la puerta de la cabina 28 están conectados eléctricamente a la parte 59 de salida, y la señal de accionamiento es emitida desde la parte 59 de salida al dispositivo 33 de seguridad cuando la cabina 3 ha descendido con la entrada 26 de la cabina abierta, previniendo de esta manera que la cabina 3 descienda con la entrada 26 de la cabina abierta.
Cabe señalar que pueden montarse en la cabina 3 dispositivos de seguridad invertidos verticalmente con relación a los dispositivos 33 de seguridad. Esta construcción hace posible también prevenir que la cabina 3 ascienda con la entrada 26 de la cabina abierta.
Realización 4
La Fig. 9 es un diagrama esquemático que muestra un aparato de ascensor según la Realización 4 de la presente invención. Con referencia a la Fig. 9, pasado a través del cable 4 principal, hay un cable 61 conductor de detección de rotura que sirve como un medio de detección de rotura de cable para detectar una rotura en el cable 4. Una corriente débil fluye a través del cable 61 conductor de detección de rotura. La presencia de una rotura en el cable 4 principal es detectada en base a la presencia o ausencia de esta débil corriente eléctrica que pasa a través del mismo. Una parte 62 de salida montada en el panel 13 de control está conectada eléctricamente al cable 61 conductor de detección de rotura. Cuando el cable 61 conductor de detección de rotura se rompe, una señal de rotura de cable, que es una señal de corte de corriente eléctrica del cable 61 conductor de detección de rotura, es introducida a la parte 62 de salida. El sensor 31 de velocidad de la cabina está conectado también eléctricamente a la parte 62 de salida.
La parte 62 de salida está conectada a cada dispositivo 33 de seguridad a través del cableado 17 de parada de emergencia. Si el cable 4 principal se rompe, la parte 62 de salida emite una señal de accionamiento en base a la señal de detección de velocidad desde el sensor 31 de velocidad de la cabina y la señal de rotura de cable desde el cable 61 conductor de detección de rotura. La señal de accionamiento es transmitida al dispositivo 33 de seguridad a través del cableado 17 de parada de emergencia. Por lo demás, esta realización tiene la misma construcción que la Realización 2.
En el aparato de ascensor según se ha descrito anteriormente, el sensor 31 de velocidad de la cabina que detecta la velocidad de la cabina 3 y el cable 61 conductor de detección de rotura que detecta una rotura en el cable 4 principal están
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conectados eléctricamente a la parte 62 de salida, y cuando el cable 4 principal se rompe, la señal de accionamiento es enviada desde la parte 62 de salida al dispositivo 33 de seguridad. Al detectar de esta manera la velocidad de la cabina 3 y detectar una rotura en el cable 4 principal, el frenado puede ser aplicado de manera más fiable a una cabina 3 que desciende a una velocidad anómala.
Aunque en el ejemplo anterior, el procedimiento de detección de presencia o ausencia de una corriente eléctrica que pasa a través del cable 61 conductor de detección de rotura, que es pasado a través del cable 4 principal, se emplea como el medio de detección de rotura de cable, también es posible emplear un procedimiento, por ejemplo, de medición de cambios en la tensión del cable 4 principal. En este caso, se instala un instrumento de medición de tensión en la fijación del cable.
Realización 5
La Fig. 10 es un diagrama esquemático que muestra un aparato de ascensor según la Realización 5 de la presente invención. Con referencia a la Fig. 10, provisto en el hueco 1 de ascensor, hay un sensor 65 de posición de la cabina que sirve como medio de detección de la posición de la cabina para detectar la posición de la cabina 3. El sensor 65 de posición de la cabina y el sensor 31 de velocidad de la cabina están conectados eléctricamente a una parte 66 de salida montada en el panel 13 de control. La parte 66 de salida tiene una parte 67 de memoria que almacena un patrón de control que contiene información acerca de la posición, la velocidad, la aceleración/desaceleración, las paradas de piso, etc., de la cabina 3 durante el funcionamiento normal. Las entradas a la parte 66 de salida son una señal de detección de velocidad desde el sensor 31 de velocidad de la cabina y una señal de posición de la cabina desde el sensor 65 de posición de la cabina.
La parte 66 de salida está conectada al dispositivo 33 de seguridad a través del cableado 17 de parada de emergencia. La parte 66 de salida compara la velocidad y la posición (valores medidos reales) de la cabina 3 en base a la señal de detección de velocidad y a la señal de posición de la cabina con la velocidad y la posición (valores establecidos) de la cabina 3 en base al patrón de control almacenado en la parte 67 de memoria. La parte 66 de salida emite una señal de accionamiento al dispositivo 33 de seguridad cuando la desviación entre los valores medidos reales y los valores establecidos supera un valor umbral predeterminado. Aquí, el umbral predeterminado se refiere a la desviación mínima entre los valores de medición reales y los valores establecidos requeridos para detener la cabina 3 mediante un frenado normal sin que la cabina 3 colisione contra una parte extrema del hueco 1 de ascensor. Por lo demás, esta realización tiene la misma construcción que la Realización 2.
En el aparato de ascensor según se ha descrito anteriormente, la parte 66 de salida emite la señal de accionamiento cuando la desviación entre los valores de medición reales desde cada uno de entre el sensor 31 de velocidad de la cabina y el sensor 65 de posición de la cabina y los valores establecidos en base al patrón de control supera el valor umbral predeterminado, haciendo posible prevenir una colisión de la cabina 3 contra la parte extrema del hueco 1 de ascensor.
Realización 6
La Fig. 11 es un diagrama esquemático que muestra un aparato de ascensor según la Realización 6 de la presente invención. Con referencia a la Fig. 11, dispuestas en el interior del hueco 1 de ascensor, hay una cabina 71 superior que es una primera cabina y una cabina 72 inferior que es una segunda cabina situada debajo de la cabina 71 superior. La cabina 71 superior y la cabina 72 inferior son guiadas por la guía 2 de cabina a medida que suben y bajan en el hueco 1 de ascensor. Instaladas en la parte de extremo superior del hueco 1 de ascensor, hay una primera máquina de elevación (no mostrada) para subir y bajar la cabina 71 superior y un contrapeso superior (no mostrado), y una segunda máquina de elevación (no mostrada) para subir y bajar la cabina 72 inferior y un contrapeso inferior de la cabina (no mostrado). Un primer cable principal (no mostrado) está enrollado alrededor de la polea de accionamiento de la primera máquina de elevación, y un segundo cable principal (no mostrado) está enrollado alrededor de la polea de accionamiento de la segunda máquina de elevación. La cabina 71 superior y el contrapeso de la cabina superior están suspendidos por el primer cable principal, y la cabina 72 inferior y el contrapeso de la cabina inferior están suspendidos por el segundo cable principal.
En el hueco 1 de ascensor, hay provistos un sensor 73 de velocidad de la cabina superior y un sensor 74 de velocidad de la cabina inferior que sirven, respectivamente, como medios de detección de la velocidad de la cabina para detectar la velocidad de la cabina 71 superior y la velocidad de la cabina 72 inferior. Provistos también en el hueco 1 de ascensor, hay un sensor 75 de posición de la cabina superior y un sensor 76 de posición de la cabina inferior que sirven, respectivamente, como medios de detección de posición de cabina para detectar la posición de la cabina 71 superior y la posición de la cabina 72 inferior.
Cabe señalar que los medios de detección de la operación de la cabina incluyen el sensor 73 de velocidad de la cabina superior, el sensor 74 de velocidad de la cabina inferior, el sensor 75 de posición de la cabina superior y el sensor 76 de posición de la cabina inferior.
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Montados en el lado inferior de la cabina 71 superior, hay dispositivos 77 de seguridad de la cabina superior que sirven como medios de frenado de la misma construcción que los de los dispositivos 33 de seguridad usados en la Realización 2. Montados en la parte inferior de la cabina 72 inferior, hay dispositivos 78 de seguridad de la cabina inferior que sirven como medios de frenado de la misma construcción que la de los dispositivos 77 de seguridad de la cabina superior.
Una parte 79 de salida está montada en el interior del panel 13 de control. El sensor 73 de velocidad de la cabina superior, el sensor 74 de velocidad de la cabina inferior, el sensor 75 de posición de la cabina superior y el sensor 76 de posición de la cabina inferior están conectados eléctricamente a la parte 79 de salida. Además, la batería 12 está conectada a la parte 79 de salida a través del cable 14 de suministro de energía. Una señal de detección de velocidad de la cabina superior desde el sensor 73 de velocidad de la cabina superior, una señal de detección de velocidad de la cabina inferior desde el sensor 74 de velocidad de la cabina inferior, una señal de detección de posición de la cabina superior desde el sensor 75 de posición de la cabina superior, y una señal de detección de posición de la cabina inferior desde el sensor 76 de posición de la cabina inferior son introducidas a la parte 79 de salida. Es decir, la información desde los medios de detección de operación de la cabina es introducida a la parte 79 de salida.
La parte 79 de salida está conectada al dispositivo 77 de seguridad de la cabina superior y al dispositivo 78 de seguridad de la cabina inferior a través del cableado 17 de parada de emergencia. Además, en base a la información desde los medios de detección de operación de la cabina, la parte 79 de salida predice si la cabina 71 superior o la cabina 72 inferior colisionarán o no contra una parte de extremo del hueco 1 de ascensor y si se producirá o no una colisión entre la cabina
71 superior y la cabina 72 inferior; cuando se predice que se producirá dicha colisión, la parte 79 de salida emite una señal de accionamiento a cada uno de entre los dispositivos 77 de seguridad de la cabina superior y los dispositivos 78 de seguridad de la cabina inferior. Cada uno de entre los dispositivos 77 de seguridad de la cabina superior y los dispositivos 78 de seguridad de la cabina inferior se acciona tras la entrada de esta señal de accionamiento.
Cabe señalar que una parte de supervisión incluye los medios de detección de la operación de la cabina y la parte 79 de salida. Los estados de desplazamiento de la cabina 71 superior y la cabina 72 inferior son supervisados por la parte de supervisión. Por lo demás, esta realización tiene la misma construcción que la Realización 2.
A continuación, se describe el funcionamiento. Cuando se introduce la información desde los medios de detección de operación de la cabina, la parte 79 de salida predice si la cabina 71 superior y la cabina 72 inferior colisionarán o no contra una parte de extremo del hueco 1 de ascensor y si se producirá o no una colisión entre la cabina superior y la cabina 72 inferior. Por ejemplo, cuando la parte 79 de salida predice que se producirá una colisión entre la cabina 71 superior y la cabina 72 inferior debido a una rotura en el primer cable principal que suspende la cabina 71 superior, la parte 79 de salida emite una señal de accionamiento a cada uno de los dispositivos 77 de seguridad de la cabina superior y los dispositivos 78 de seguridad de la cabina inferior. Los dispositivos 77 de seguridad de la cabina superior y los dispositivos 78 de seguridad de la cabina inferior se accionan de esta manera, frenando la cabina 71 superior y la cabina
72 inferior.
En el aparato de ascensor según se ha descrito anteriormente, la parte de supervisión tiene los medios de detección de operación de cabina para detectar los movimientos reales de la cabina 71 superior y de la cabina 72 inferior cuando suben y bajan en el mismo hueco 1 de ascensor, y la parte 79 de salida que predice si se producirá o no una colisión entre la cabina 71 superior y la cabina 72 inferior en base a la información desde los medios de detección de funcionamiento de cabina y, cuando se predice que se producirá una colisión, se emite la señal de accionamiento a cada uno de los dispositivos 77 de seguridad de la cabina superior y los dispositivos 78 de seguridad de la cabina inferior. Por consiguiente, incluso cuando las velocidades respectivas de la cabina 71 superior y la cabina 72 inferior no han alcanzado la sobrevelocidad establecida, los dispositivos 77 de seguridad de la cabina superior y los dispositivos 78 de seguridad de la cabina inferior pueden ser accionados cuando se predice que se producirá una colisión. entre la cabina 71 superior y la cabina 72 inferior, haciendo posible de esta manera evitar una colisión entre la cabina 71 superior y la cabina 72 inferior.
Además, los medios de detección de operación de la cabina tienen el sensor 73 de velocidad de la cabina superior, el sensor 74 de velocidad de la cabina inferior, el sensor 75 de posición de la cabina superior y el sensor 76 de posición de la cabina inferior, los movimientos reales de la cabina 71 superior y de la cabina 72 inferior pueden detectarse fácilmente por medio de una construcción simple.
Aunque en el ejemplo descrito anteriormente, la parte 79 de salida está montada en el interior del panel 13 de control, una parte 79 de salida puede estar montada en cada una de entre la cabina 71 superior y la cabina 72 inferior. En este caso, tal como se muestra en la Fig. 12, el sensor 73 de velocidad de la cabina superior, el sensor 74 de velocidad de la cabina inferior, el sensor 75 de posición de la cabina superior y el sensor 76 de posición de la cabina inferior están conectados eléctricamente a cada una de las partes 79 de salida montadas en la cabina 71 superior y la cabina 72 inferior.
Aunque en el ejemplo descrito anteriormente las partes 79 de salida emiten la señal de accionamiento a cada uno de los dispositivos 77 de seguridad de la cabina superior y los dispositivos 78 de seguridad de la cabina inferior, la parte 79 de salida puede enviar, según la información desde los medios de detección de operación de la cabina, la señal de
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accionamiento a solo uno de entre el dispositivo 77 de seguridad de la cabina superior y el dispositivo 78 de seguridad de la cabina inferior. En este caso, además de predecir si se producirá o no una colisión entre la cabina 71 superior y la cabina 72 inferior, las partes 79 de salida determinan también la presencia de una anomalía en los movimientos respectivos de la cabina 71 superior y la cabina 72 inferior. La señal de accionamiento es emitida desde una parte 79 de salida a solo el dispositivo de seguridad montado en la cabina que se mueve de manera anómala.
Realización 7
La Fig. 13 es un diagrama esquemático que muestra un aparato de ascensor según la Realización 7 de la presente invención. Con referencia a la Fig. 13, una parte 81 de salida de la cabina superior que sirve como una parte de salida está montada en la cabina 71 superior, y una parte 82 de salida de la cabina inferior que sirve como una parte de salida está montada en la cabina 72 inferior. El sensor 73 de velocidad de la cabina superior, el sensor 75 de posición de la cabina superior y el sensor 76 de posición de la cabina inferior están conectados eléctricamente a la parte 81 de salida de la cabina superior. El sensor 74 de velocidad de la cabina inferior, el sensor 76 de posición de la cabina inferior y el sensor 75 de posición de la cabina superior están conectados eléctricamente a la parte 82 de salida de la cabina inferior.
La parte 81 de salida de la cabina superior está conectada eléctricamente a los dispositivos 77 de seguridad de la cabina superior a través de un cableado 83 de parada de emergencia de la cabina superior que sirve como medio de transmisión instalado en la cabina 71 superior. Además, la parte 81 de salida de la cabina superior predice, en base a la información (en adelante, denominada "información de detección de la cabina superior" en esta realización) desde el sensor 73 de velocidad de la cabina superior, el sensor 75 de posición de la cabina superior, y el sensor 76 de posición de la cabina inferior, si la cabina 71 superior colisionará o no contra la cabina 72 inferior, y emite una señal de accionamiento a los dispositivos 77 de seguridad de la cabina superior tras predecir que se producirá una colisión. Además, cuando se introduce la información de detección de la cabina superior, la parte 81 de salida de la cabina superior predice si la cabina
71 superior colisionará o no contra la cabina 72 inferior en el supuesto en el que la cabina 72 inferior se desplaza hacia la cabina 71 superior en su velocidad de operación normal máxima.
La parte 82 de salida de la cabina inferior está conectada eléctricamente a los dispositivos 78 de seguridad de la cabina inferior a través de un cableado 84 de parada de emergencia de la cabina inferior que sirve como un medio de transmisión instalado en la cabina 72 inferior. Además, la parte 82 de salida de la cabina inferior predice, en base a la información (en adelante, denominada "información de detección de la cabina inferior" en esta realización) desde el sensor 74 de velocidad de la cabina inferior, el sensor 76 de posición de la cabina inferior, y el sensor 75 de posición de la cabina superior, si la cabina 72 inferior colisionará o no contra la cabina 71 superior, y emite una señal de accionamiento a los dispositivos 78 de seguridad de la cabina inferior tras predecir que se producirá una colisión. Además, cuando se introduce la información de detección de la cabina inferior, la parte 82 de salida de la cabina inferior predice si la cabina 72 inferior colisionará o no contra la cabina 71 superior en el supuesto en el que la cabina 71 superior se está desplazando hacia la cabina 72 inferior a su velocidad de operación normal máxima.
Normalmente, las operaciones de la cabina 71 superior y la cabina 72 inferior son controladas de manera que estén suficientemente separadas una de la otra de manera que los dispositivos 77 de seguridad de la cabina superior y los dispositivos 78 de seguridad de la cabina inferior no sean accionados. Por lo demás, esta realización tiene la misma construcción que la Realización 6.
A continuación, se describe el funcionamiento. Por ejemplo, cuando, debido a una rotura en el primer cable principal que suspende la cabina 71 superior, la cabina 71 superior cae hacia la cabina 72 inferior, la parte 81 de salida de la cabina superior y la parte 82 de salida de la cabina inferior predicen la inminente colisión entre la cabina 71 superior y la cabina
72 inferior. Como resultado, cada una de entre la parte 81 de salida de la cabina superior y la parte 82 de salida de la cabina inferior emite una señal de accionamiento a los dispositivos 77 de seguridad de la cabina superior y a los dispositivos 78 de seguridad de la cabina inferior, respectivamente. Esto acciona los dispositivos 77 de seguridad de la cabina superior y los dispositivos 78 de seguridad de la cabina inferior, frenando de esta manera la cabina 71 superior y la cabina 72 inferior.
Además de proporcionar los mismos efectos que los de la Realización 6, el aparato de ascensor descrito anteriormente, en el que el sensor 73 de velocidad de la cabina superior está conectado eléctricamente a solo la parte 81 de salida de la cabina superior y el sensor 74 de velocidad de la cabina inferior está conectado eléctricamente a solo la parte 82 de salida de la cabina inferior, elimina la necesidad de proporcionar un cableado eléctrico entre el sensor 73 de velocidad de la cabina superior y la parte 82 de salida de la cabina inferior y entre el sensor 74 de velocidad de la cabina inferior y la parte 81 de salida de la cabina superior, haciendo posible simplificar la instalación del cableado eléctrico.
Realización 8
La Fig. 14 es un diagrama esquemático que muestra un aparato de ascensor según la Realización 8 de la presente invención. Con referencia a la Fig. 14, montado en la cabina 71 superior y la cabina 72 inferior, hay un sensor 91 de
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distancia entre cabinas que sirve como medio de detección de distancia entre cabinas para detectar la distancia entre la cabina 71 superior y la cabina 72 inferior. El sensor 91 de distancia entre cabinas incluye una parte de irradiación láser montada en la cabina 71 superior y una parte de reflexión montada sobre la cabina 72 inferior. La distancia entre la cabina 71 superior y la cabina 72 inferior es obtenida por el sensor 91 de distancia entre cabinas en base al tiempo de ida y vuelta de la luz del láser entre la parte de irradiación del láser y la parte de reflexión.
El sensor 73 de velocidad de la cabina superior, el sensor 74 de velocidad de la cabina inferior, el sensor 75 de posición de la cabina superior y el sensor 91 de distancia entre cabinas están conectados eléctricamente a la parte 81 de salida de la cabina superior. El sensor 73 de velocidad de la cabina superior, el sensor 74 de velocidad de la cabina inferior, el sensor 76 de posición de la cabina inferior y el sensor 91 de distancia entre cabinas están conectados eléctricamente a la parte 82 de salida de la cabina inferior.
La parte 81 de salida de la cabina superior predice, en base a la información (en adelante, denominada "información de detección de la cabina superior" en esta realización) desde el sensor 73 de velocidad de la cabina superior, el sensor 74 de velocidad de la cabina inferior, el sensor 75 de posición de la cabina superior y el sensor 91 de distancia entre cabinas, si la cabina 71 superior colisionará o no contra la cabina 72 inferior, y emite una señal de accionamiento a los dispositivos 77 de seguridad de la cabina superior tras predecir que se producirá una colisión.
La parte 82 de salida de la cabina inferior predice, en base a la información (en adelante, denominada "información de detección de la cabina inferior" en esta realización) desde el sensor 73 de velocidad de la cabina superior, el sensor 74 de velocidad de la cabina inferior, el sensor 76 de posición de la cabina inferior y el sensor 91 de distancia entre cabinas, si la cabina 72 inferior colisionará o no contra la cabina 71 superior y emite una señal de accionamiento al dispositivo 78 de seguridad de la cabina inferior tras predecir que ser producirá una colisión. Por lo demás, esta realización tiene la misma construcción que la Realización 7.
En el aparato de ascensor según se ha descrito anteriormente, la parte 79 de salida predice si se producirá o no una colisión entre la cabina 71 superior y la cabina 72 inferior en base a la información desde el sensor 91 de distancia entre cabinas, haciendo posible predecir con fiabilidad mejorada si se producirá o no una colisión entre la cabina 71 superior y la cabina 72 inferior.
Cabe señalar que el sensor 58 de puerta cerrada de la Realización 3 puede ser aplicado al aparato de ascensor según se ha descrito en las Realizaciones 6 a 8, de manera que la parte de salida es introducida con la señal de detección abierta/cerrada. También es posible aplicar aquí el cable 61 conductor de detección de rotura de la Realización 4, de manera que la parte de salida sea introducida con la señal de rotura de cable.
Aunque la parte de accionamiento en las Realizaciones 2 a 8 descrita anteriormente es accionada utilizando la fuerza de repulsión electromagnética o la fuerza de atracción electromagnética entre la primera parte 49 electromagnética y la segunda parte 50 electromagnética, la parte de accionamiento puede ser accionada utilizando, por ejemplo, una corriente parásita o de Foucault generada en una placa de repulsión conductora. En este caso, tal como se muestra en la Fig. 15, se suministra una corriente pulsada como una señal de accionamiento al electroimán 48, y la parte 40 móvil es desplazada mediante la interacción entre una corriente parásita generada en una placa 51 de repulsión fija a la parte 40 móvil y el campo magnético desde el electroimán 48.
Aunque en las Realizaciones 2 a 8 descritas anteriormente, los medios de detección de velocidad de la cabina se proporcionan en el hueco 1 de ascensor, también pueden estar montados en la cabina. En este caso, la señal de detección de velocidad desde los medios de detección de velocidad de la cabina es transmitida a la parte de salida a través del cable de control.
Realización 9
La Fig. 16 es una vista en planta que muestra un dispositivo de seguridad según la Realización 9 de la presente invención. Aquí, un dispositivo 155 de seguridad tiene la cuña 34, una parte 156 de actuador conectada a una parte inferior de la cuña 34, y la parte 36 de guía dispuesta encima de la cuña 34 y fijada a la cabina 3. La parte 156 de actuador es móvil verticalmente con respecto a la parte 36 de guía junto con la cuña 34.
La parte 156 de actuador tiene un par de partes 157 de contacto capaces de contactar y de dejar de contactar con la guía 2 de cabina, un par de miembros 158a, 158b de enlace cada uno conectado a una de las partes 157 de contacto, un mecanismo 159 de accionamiento para desplazar el miembro 158a de enlace con relación al otro miembro 158b de enlace de manera que las partes 157 de contacto respectivas contactan y dejan de contactar con la guía 2 de cabina, y una parte 160 de soporte que soporta las partes 157 de contacto, los miembros 158a, 158b de enlace y el mecanismo 159 de accionamiento. Un eje 170 horizontal, que pasa a través de la cuña 34, está fijado a la parte 160 de soporte. La cuña 34 es capaz de desplazarse de manera alternante en la dirección horizontal con respecto al eje 170 horizontal.
Los miembros 158a, 158b de enlace se cruzan entre sí en una parte entre un extremo y la otra parte extrema de los
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mismos. Además, proporcionado en la parte 160 de soporte, hay un miembro 161 de conexión que conecta de manera pivotante los miembros 158a, 158b de enlace entre sí en la parte en la que los miembros 158a, 158b de enlace se cruzan entre sí. Además, el miembro 158a de enlace está provisto de manera que sea pivotante con respecto al otro miembro 158b de enlace alrededor del miembro 161 de conexión.
A medida que las otras partes de extremo respectivas del miembro 158a, 158b de enlace son desplazadas para acercarse entre sí, cada parte 157 de contacto es desplazada para entrar en contacto con la guía 2 de cabina. De manera similar, cuando las otras partes de extremo respectivas del miembro 158a, 158b de enlace son desplazadas para separarse una de la otra, cada parte 157 de contacto es desplazada lejos de la guía 2 de cabina.
El mecanismo 159 de accionamiento está dispuesto entre las otras partes de extremo respectivas de los miembros 158a, 158b de enlace. Además, el mecanismo 159 de accionamiento está soportado por cada uno de los miembros 158a, 158b de enlace. Además, el mecanismo 159 de accionamiento incluye una parte 162 móvil similar a una varilla conectada al miembro 158a de enlace, y una parte 163 de accionamiento fijada al otro miembro 158b de enlace y adaptada para desplazar la parte 162 móvil de una manera alternante. El mecanismo 159 de accionamiento es pivotante alrededor del miembro 161 de conexión junto con los miembros 158a, 158b de enlace.
La parte 162 móvil tiene un núcleo 164 de hierro móvil alojado en el interior de la parte 163 de accionamiento, y una varilla 165 de conexión que conecta el núcleo 164 de hierro móvil y el miembro 158b de enlace entre sí. Además, la parte 162 móvil es capaz de un movimiento alternante entre una posición de contacto, en la que las partes 157 de contacto entran en contacto con la guía 2 de cabina, y una posición separada, en la que las partes 157 de contacto están separadas lejos del contacto con la guía 2 de cabina.
La parte 163 de accionamiento tiene un núcleo 166 de hierro estacionario que incluye un par de partes 166a y 166b de regulación que regulan el desplazamiento del núcleo 164 de hierro móvil y una parte 166c de pared lateral que conecta los miembros 166a, 166b de regulación entre sí, rodeando el núcleo 164 de hierro móvil, una primera bobina 167 que está alojada en el interior del núcleo 166 de hierro estacionario y que, cuando se alimenta con corriente eléctrica, causa que el núcleo 164 de hierro móvil sea desplazado en contacto con la parte 166a de regulación, una segunda bobina 168 que está alojada en el interior del núcleo 166 de hierro estacionario y que, cuando se alimenta con corriente eléctrica, causa que el núcleo 164 de hierro móvil sea desplazado en contacto con la otra parte 166b de regulación, y un imán 169 permanente anular dispuesto entre la primera bobina 167 y la segunda bobina 168.
El miembro 166a de regulación está dispuesto de manera que el núcleo 164 de hierro móvil se apoye en el miembro 166a de regulación cuando la parte 162 móvil está en la posición separada. Además, el otro miembro 166b de regulación está dispuesto de manera que el núcleo 164 de hierro móvil se apoye en el miembro 166b de regulación cuando la parte 162 móvil está en la posición de contacto.
La primera bobina 167 y la segunda bobina 168 son electroimanes anulares que rodean la parte 162 móvil. Además, la primera bobina 167 está dispuesta entre el imán 169 permanente y la parte 166a de regulación, y la segunda bobina 168 está dispuesta entre el imán 169 permanente y la otra parte 166b de regulación.
Con el núcleo 164 de hierro móvil apoyado sobre la parte 166a de regulación, existe un espacio que sirve como resistencia magnética entre el núcleo 164 de hierro móvil y el otro miembro 166b de regulación, con el resultado de que la cantidad de flujo magnético generado por el imán 169 permanente se hace más grande en el lado de la primera bobina
167 que en el lado de la segunda bobina 168. De esta manera, el núcleo 164 de hierro móvil es retenido en su posición mientras todavía está apoyado sobre el miembro 166a de regulación.
Además, con el núcleo 164 de hierro móvil apoyado sobre la otra parte 166b de regulación, existe un espacio que sirve como resistencia magnética entre el núcleo 164 de hierro móvil y el miembro 166a de regulación, con el resultado de que la cantidad de flujo magnético generado por el imán 169 permanente se hace más grande en el lado de la segunda bobina
168 que en el lado de la primera bobina 167. De esta manera, el núcleo 164 de hierro móvil es retenido en su posición mientras todavía está apoyado en el otro miembro 166b de regulación.
La energía eléctrica que sirve como una señal de accionamiento desde la parte 32 de salida puede ser introducida a la segunda bobina 168. Cuando recibe la señal de accionamiento, la segunda bobina 168 genera un flujo magnético que actúa contra la fuerza que mantiene el núcleo 164 de hierro móvil en contacto con la parte 166a de regulación. Además, la energía eléctrica que sirve como una señal de recuperación desde la parte 32 de salida puede ser introducida a la primera bobina 167. Cuando se le introduce la señal de recuperación, la primera bobina 167 genera un flujo magnético que actúa contra la fuerza que mantiene el núcleo 164 de hierro móvil en contacto con la otra parte 166b de regulación.
Por lo demás, esta realización tiene la misma construcción que la Realización 2.
A continuación, se describe el funcionamiento. Durante el funcionamiento normal, la parte 162 móvil está situada en la posición separada, manteniéndose el núcleo 164 de hierro móvil retenido en contacto con la parte 166a de regulación por
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la fuerza de retención del imán 169 permanente. Con el núcleo 164 de hierro móvil en contacto con la parte 166a de regulación, la cuña 34 es mantenida con una separación desde la parte 36 de guía y separada lejos de la guía 2 de cabina.
A continuación, como en la Realización 2, al emitir una señal de accionamiento a cada dispositivo 155 de seguridad desde la parte 32 de salida, se suministra corriente eléctrica a la segunda bobina 168. Esto genera un flujo magnético alrededor de la segunda bobina 168, que causa que el núcleo 164 de hierro móvil sea desplazado hacia la otra parte 166b de regulación, es decir, desde la posición separada a la posición de contacto. Cuando esto sucede, las partes 157 de contacto son desplazadas para aproximarse entre sí, entrando en contacto con la guía 2 de cabina. De esta manera, se aplica el frenado a la cuña 34 y a la parte 155 de actuador.
Posteriormente, la parte 36 de guía continúa su descenso, aproximando de esta manera la cuña 34 y a la parte 155 de actuador. Como resultado, la cuña 34 es guiada a lo largo de la superficie 44 inclinada, causando que la guía 2 de cabina sea retenida entre la cuña 34 y la superficie 45 de contacto. Posteriormente, la cabina 3 es frenada mediante operaciones idénticas a las de la Realización 2.
Durante la fase de recuperación, una señal de recuperación es transmitida desde la parte 32 de salida a la primera bobina 167. Como resultado, un flujo magnético es generado alrededor de la primera bobina 167, causando que el núcleo 164 de hierro móvil sea desplazado desde la posición de contacto a la posición separada. Posteriormente, el contacto de prensado de la cuña 34 y la superficie 45 de contacto con la guía 2 de cabina es liberado de la misma manera que en la Realización 2.
En el aparato de ascensor según se ha descrito anteriormente, el mecanismo 159 de accionamiento causa que el par de partes 157 de contacto sean desplazadas mediante la intermediación de los miembros 158a, 158b de enlace, de manera que, además de los mismos efectos que los de la Realización 2, es posible reducir el número de mecanismos 159 de accionamiento requeridos para desplazar el par de partes 157 de contacto.
Realización 10
La Fig. 17 es una vista lateral parcialmente recortada que muestra un dispositivo de seguridad según la Realización 10 de la presente invención. Con referencia a la Fig. 17, un dispositivo 175 de seguridad tiene la cuña 34, una parte 176 de actuador conectada a una parte inferior de la cuña 34, y la parte 36 de guía dispuesta encima de la cuña 34 y fijada a la cabina 3.
La parte 176 de actuador tiene el mecanismo 159 de accionamiento construido de la misma manera que el de la Realización 9, y un miembro 177 de enlace desplazable mediante el desplazamiento de la parte 162 móvil del mecanismo 159 de accionamiento.
El mecanismo 159 de accionamiento está fijado a una parte inferior de la cabina 3 para permitir un desplazamiento alternante de la parte 162 móvil en la dirección horizontal con respecto a la cabina 3. El miembro 177 de enlace está proporcionado de manera pivotante a un eje 180 estacionario fijado a una parte inferior de la cabina 3. El eje 180 estacionario está dispuesto debajo del mecanismo 159 de accionamiento.
El miembro 177 de enlace tiene una primera parte 178 de enlace y una segunda parte 179 de enlace que se extienden en diferentes direcciones desde el eje 180 estacionario tomado como el punto de inicio. La configuración global del miembro 177 de enlace es sustancialmente una forma inclinada. Es decir, la segunda parte 179 de enlace está fijada a la primera parte 178 de enlace, y la primera parte 178 de enlace y la segunda parte 179 de enlace son pivotantes integralmente alrededor del eje 180 estacionario.
La longitud de la primera parte 178 de enlace es mayor que la de la segunda parte 179 de enlace. Además, hay provisto un orificio 182 alargado en la parte de extremo distal de la primera parte 178 de enlace. Un pasador 183 deslizante, que es pasado de manera deslizante a través del orificio 182 alargado, está fijado a una parte inferior de la cuña 34. Es decir, la cuña 34 está conectada de manera deslizante a la parte de extremo distal de la primera parte 178 de enlace. La parte de extremo distal de la parte 162 móvil está conectada de manera pivotante a la parte de extremo distal de la segunda parte 179 de enlace mediante la intermediación de un pasador 181 de conexión.
El miembro 177 de enlace es capaz de movimiento alternante entre una posición separada, en la que mantiene la cuña 34 separada y debajo de la parte 36 de guía, y una posición de accionamiento, en la que causa que la cuña 34 se acuñe entre la guía de cabina y la parte 36 de guía. La parte 162 móvil sobresale desde la parte 163 de accionamiento cuando el miembro 177 de enlace está en la posición separada, y es retraída a la parte 163 de accionamiento cuando el miembro de enlace está en la posición de accionamiento.
A continuación, se describe el funcionamiento. Durante el funcionamiento normal, el miembro 177 de enlace está situado en la posición separada debido al movimiento de retracción de la parte 162 móvil a la parte 163 de accionamiento. En
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este momento, la cuña 34 es mantenida a una separación desde la parte 36 de guía y separada de la guía de la cabina.
Posteriormente, de la misma manera que en la Realización 2, una señal de accionamiento es emitida desde la parte 32 de salida a cada dispositivo 175 de seguridad, causando que la parte 162 móvil avance. Como resultado, el miembro 177 de enlace es pivotado alrededor del eje 180 estacionario para su desplazamiento a la posición de accionamiento. Esto causa que la cuña 34 entre en contacto con la parte 36 de guía y la guía de la cabina, acuñándose entre la parte 36 de guía y la guía de la cabina. De esta manera, se aplica el frenado a la cabina 3.
Durante la fase de recuperación, una señal de recuperación es transmitida desde la parte 32 de salida a cada dispositivo 175 de seguridad, causando que la parte 162 móvil sea empujada en la dirección de retracción. La cabina 3 es elevada en este estado, liberando de esta manera el acuñamiento de la cuña 34 entre la parte 36 de guía y la guía de la cabina.
El aparato de ascensor descrito anteriormente proporciona también los mismos efectos que los de la Realización 2.
Realización 11
La Fig. 18 es un diagrama esquemático que muestra un aparato de ascensor según la Realización 11 de la presente invención. En la Fig. 18, se proporcionan una máquina 101 de elevación que sirve como un dispositivo de accionamiento y un panel 102 de control en una parte superior en el interior del hueco 1 de ascensor. El panel 102 de control está conectado eléctricamente a la máquina 101 de elevación y controla el funcionamiento del ascensor. La máquina 101 de elevación tiene un cuerpo 103 principal del dispositivo de accionamiento que incluye un motor y una polea 104 de accionamiento que es girada por el cuerpo 103 principal del dispositivo de accionamiento. Una pluralidad de cables 4 principales están enrollados alrededor de la polea 104. La máquina 101 de elevación incluye además una polea 105 deflectora alrededor de la cual está enrollado cada cable 4 principal, y un dispositivo 106 de frenado de la máquina de elevación (dispositivo de frenado de desaceleración) para frenar la rotación de la polea 104 de accionamiento para desacelerar la cabina 3. La cabina 3 y un contrapeso 107 están suspendidos en el hueco 1 de ascensor por medio de los cables 4 principales. La cabina 3 y el contrapeso 107 son subidos y bajados en el hueco 1 de ascensor accionando la máquina 101 de elevación.
El dispositivo 33 de seguridad, el dispositivo 106 de frenado de la máquina de elevación y el panel 102 de control están conectados eléctricamente a un dispositivo 108 de supervisión que supervisa constantemente el estado del ascensor. Un sensor 109 de posición de la cabina, un sensor 110 de velocidad de la cabina y un sensor 111 de aceleración de la cabina están conectados eléctricamente también al dispositivo 108 de supervisión. El sensor 109 de posición de la cabina, el sensor 110 de velocidad de la cabina y el sensor 111 de aceleración de la cabina sirven respectivamente como una parte de detección de posición de la cabina para detectar la velocidad de la cabina 3, una parte de detección de velocidad de la cabina para detectar la velocidad de la cabina 3, y una parte de detección de aceleración de la cabina para detectar la aceleración de la cabina 3. El sensor 109 de posición de la cabina, el sensor 110 de velocidad de la cabina y el sensor 111 de aceleración de la cabina están dispuestos en el hueco 1 de ascensor.
Los medios 112 de detección para detectar el estado del ascensor incluyen el sensor 109 de posición de la cabina, el sensor 110 de velocidad de la cabina y el sensor 111 de aceleración de la cabina. Cualquiera de los siguientes puede usarse para el sensor 109 de posición de la cabina: un “encoder” que detecta la posición de la cabina 3 midiendo la cantidad de rotación de un elemento giratorio que gira a medida que se mueve la cabina 3; un “encoder” lineal que detecta la posición de la cabina 3 midiendo la cantidad de desplazamiento lineal de la cabina 3; un dispositivo de medición de desplazamiento óptico que incluye, por ejemplo, un proyector y un fotodetector provistos en el hueco 1 de ascensor y una placa de reflexión provista en la cabina 3, y que detecta la posición de la cabina 3 midiendo cuánto tarda la luz proyectada desde el proyector en llegar al fotodetector.
El dispositivo 108 de supervisión incluye una parte 113 de memoria y una parte 114 de salida (parte de cálculo). La parte
113 de memoria almacena de antemano una diversidad (en esta realización, dos) de criterios de determinación de anomalías (datos de conjunto) que sirven como criterios para juzgar si existe o no una anomalía en el ascensor. La parte
114 de salida detecta si hay o no una anomalía en el ascensor en base a la información desde los medios 112 de detección y la parte 113 de memoria. Los dos tipos de criterios de determinación de anomalías almacenados en la parte 113 de memoria en esta realización son criterios de determinación de anomalías de la velocidad de la cabina relativos a la velocidad de la cabina 3 y criterios de determinación de anomalías de la aceleración de la cabina relacionados con la aceleración de la cabina 3.
La Fig. 19 es un gráfico que muestra los criterios de determinación de anomalías de la velocidad de la cabina almacenados en la parte 113 de memoria de la Fig. 18. En la Fig. 19, una sección ascendente/descendente de la cabina 3 en el hueco 1 de ascensor (una sección entre un piso de extremo y otro piso de extremo) incluye secciones de aceleración/deceleración y una sección de velocidad constante situada entre las secciones de aceleración/deceleración. La
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cabina 3 acelera/desacelera en las secciones de aceleración/desaceleración situadas respectivamente en las proximidades de un piso de extremo y el otro piso de extremo. La cabina 3 se desplaza a una velocidad constante en la sección de velocidad constante.
Los criterios de determinación de anomalías de la velocidad de la cabina tienen tres patrones de detección, cada uno asociado con la posición de la cabina 3. Es decir, se establecen un patrón 115 de detección de velocidad normal (nivel normal) que es la velocidad de la cabina 3 durante el funcionamiento normal, un primer patrón 116 de detección de velocidad anómala (primer nivel anómalo) que tiene un valor mayor que el patrón 115 de detección de velocidad normal, y un segundo patrón 117 de detección de velocidad anómala (segundo nivel anómalo) que tiene un valor mayor que el primer patrón 116 de detección de velocidad anómala, cada uno en asociación con la posición de la cabina 3.
El patrón 115 de detección de velocidad normal, el primer patrón 116 de detección de velocidad anómala y un segundo patrón 117 de detección de velocidad anómala se establecen de manera que tengan un valor constante en la sección de velocidad constante, y que tengan un valor que se reduce continuamente hacia el piso de extremo en cada una de las secciones de aceleración y de desaceleración. La diferencia de valor entre el primer patrón 116 de detección de velocidad anómala y el patrón 115 de detección de velocidad normal, y la diferencia de valor entre el segundo patrón 117 de detección de velocidad anómala y el primer patrón 116 de detección de velocidad anómala, se establecen de manera que sean sustancialmente constantes en todas las ubicaciones en la sección ascendente/descendente.
La Fig. 20 es un gráfico que muestra los criterios de determinación de anomalías de aceleración de la cabina almacenados en la parte 113 de memoria de la Fig. 18. En la Fig. 20, los criterios de determinación de anomalías de aceleración de la cabina tienen tres patrones de detección, cada uno asociado con la posición de la cabina 3. Es decir, se establecen un patrón 118 de detección de aceleración normal (nivel normal) que es la aceleración de la cabina 3 durante el funcionamiento normal, un primer patrón 119 de detección de aceleración anómala (primer nivel anómalo) que tiene un valor mayor que el patrón 118 de detección de aceleración normal, y un segundo patrón 120 de detección de aceleración anómala (segundo nivel anómalo) que tiene un valor mayor que el primer patrón 119 de detección de aceleración anómala, cada uno en asociación con la posición de la cabina 3.
Cada uno de entre el patrón 118 de detección de aceleración normal, el primer patrón 119 de detección de aceleración anómala y el segundo patrón 120 de detección de aceleración anómala se establece de manera que tenga un valor de cero en la sección de velocidad constante, un valor positivo en una sección de aceleración/desaceleración, y un valor negativo en la otra sección de aceleración/deceleración. La diferencia de valor entre el primer patrón 119 de detección de aceleración anómala y el patrón 118 de detección de aceleración normal, y la diferencia de valor entre el segundo patrón 120 de detección de aceleración anómala y el primer patrón 119 de detección de aceleración anómala, se establecen de manera que sean sustancialmente constantes en todas las ubicaciones en la sección ascendente/descendente.
Es decir, la parte 113 de memoria almacena el patrón 115 de detección de velocidad normal, el primer patrón 116 de detección de velocidad anómala y el segundo patrón 117 de detección de velocidad anómala como los criterios de determinación de anomalías de velocidad de la cabina, y almacena el patrón 118 de detección de aceleración normal, el primer patrón 119 de detección de aceleración anómala y el segundo patrón 120 de detección de aceleración anómala como los criterios de determinación de anomalías de aceleración de la cabina.
El dispositivo 33 de seguridad, el panel 102 de control, el dispositivo 106 de frenado de la máquina de elevación, los medios 112 de detección y la parte 113 de memoria están conectados eléctricamente a la parte 114 de salida. Además, una señal de detección de posición, una señal de detección de velocidad y una señal de detección de aceleración son introducidas a la parte 114 de salida continuamente a lo largo del tiempo desde el sensor 109 de posición de la cabina, el sensor 110 de velocidad de la cabina y el sensor 111 de aceleración de la cabina. La parte 114 de salida calcula la posición de la cabina 3 en base a la señal de detección de posición de entrada. La parte 114 de salida calcula también la velocidad de la cabina 3 y la aceleración de la cabina 3 en base a la señal de detección de velocidad de entrada y la señal de detección de aceleración de entrada, respectivamente, como una diversidad (en este ejemplo, dos) de factores de determinación de anomalías.
La parte 114 de salida emite una señal de accionamiento (señal de activación) al dispositivo 106 de frenado de la máquina de elevación cuando la velocidad de la cabina 3 supera el primer patrón 116 de detección de velocidad anómala, o cuando la aceleración de la cabina 3 supera el primer patrón 119 de detección de aceleración anómala. Al mismo tiempo, la parte 114 de salida emite una señal de parada al panel 102 de control para detener el accionamiento de la máquina 101 de elevación. Cuando la velocidad de la cabina 3 supera el segundo patrón 117 de detección de velocidad anómala, o cuando la aceleración de la cabina 3 supera el segundo patrón 120 de detección de aceleración anómala, la parte 114 de salida emite una señal de accionamiento al dispositivo 106 de frenado de la máquina de elevación y al dispositivo 33 de seguridad. Es decir, la parte 114 de salida determina a qué medios de frenado debería emitir las señales de accionamiento según el grado de la anomalía en la velocidad y en la aceleración de la cabina 3.
Por lo demás, esta realización tiene la misma construcción que la Realización 2.
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A continuación, se describe el funcionamiento. Cuando la señal de detección de posición, la señal de detección de velocidad y la señal de detección de aceleración son introducidas a la parte 114 de salida desde el sensor 109 de posición de la cabina, el sensor 110 de velocidad de la cabina y el sensor 111 de aceleración de la cabina, respectivamente, la parte 114 de salida calcula la posición, la velocidad y la aceleración de la cabina 3 en base a las señales de detección respectivas introducidas de esta manera. Posteriormente, la parte 114 de salida compara los criterios de determinación de anomalías de velocidad de la cabina y los criterios de determinación de anomalías de aceleración de la cabina obtenidos desde la parte 113 de memoria con la velocidad y la aceleración de la cabina 3 calculadas en base a la entrada de señales de detección respectivas. Mediante esta comparación, la parte 114 de salida detecta si existe o no una anomalía en la velocidad o en la aceleración de la cabina 3.
Durante el funcionamiento normal, la velocidad de la cabina 3 tiene aproximadamente el mismo valor que el patrón de detección de velocidad normal, y la aceleración de la cabina 3 tiene aproximadamente el mismo valor que el patrón de detección de aceleración normal. De esta manera, la parte 114 de salida detecta que no hay anomalías en la velocidad o en la aceleración de la cabina 3, y continúa el funcionamiento normal del ascensor.
Cuando, por ejemplo, la velocidad de la cabina 3 aumenta de manera anómala y supera el primer patrón 116 de detección de velocidad anómala debido a alguna causa, la parte 114 de salida detecta que hay una anomalía en la velocidad de la cabina 3. A continuación, la parte 114 de salida emite una señal de accionamiento y una señal de parada al dispositivo 106 de frenado de la máquina de elevación y al panel 102 de control, respectivamente. Como resultado, la máquina 101 de elevación se detiene, y el dispositivo 106 de frenado de la máquina de elevación es accionado para frenar la rotación de la polea 104 de accionamiento.
Cuando la aceleración de la cabina 3 aumenta de manera anómala y supera el primer valor 119 de aceleración anómala establecido, la parte 114 de salida envía una señal de accionamiento y una señal de parada al dispositivo 106 de frenado de la máquina de elevación y al panel 102 de control, respectivamente, frenando de esta manera la rotación de la polea 104 de accionamiento.
Si la velocidad de la cabina 3 continúa aumentando después del accionamiento del dispositivo 106 de frenado de la máquina de elevación y supera el segundo valor 117 de velocidad anómala establecido, la parte 114 de salida emite una señal de accionamiento al dispositivo 33 de seguridad mientras sigue emitiendo la señal de accionamiento al dispositivo 106 de frenado de la máquina de elevación. De esta manera, el dispositivo 33 de seguridad es accionado y la cabina 3 es frenada mediante la misma operación que la de la Realización 2.
Además, cuando la aceleración de la cabina 3 continúa aumentando después del accionamiento del dispositivo 106 de frenado de la máquina de elevación, y supera el segundo valor 120 de aceleración anómala establecido, la parte 114 de salida emite una señal de accionamiento al dispositivo 33 de seguridad mientras sigue emitiendo la señal de accionamiento al dispositivo 106 de frenado de la máquina de elevación. De esta manera, se acciona el dispositivo 33 de seguridad.
Con dicho aparato de ascensor, el dispositivo 108 de supervisión obtiene la velocidad de la cabina 3 y la aceleración de la cabina 3 en base a la información desde los medios 112 de detección para detectar el estado del ascensor. Cuando el dispositivo 108 de control juzga que existe una anomalía en la velocidad obtenida de la cabina 3 o la aceleración obtenida de la cabina 3, el dispositivo 108 de supervisión emite una señal de accionamiento a al menos uno de entre el dispositivo 106 de frenado de la máquina de elevación y el dispositivo 33 de seguridad. Es decir, la determinación de la presencia o ausencia de una anomalía es realizada por el dispositivo 108 de supervisión de manera separada para una diversidad de factores de determinación de anomalías, tales como la velocidad de la cabina y la aceleración de la cabina. Por consiguiente, puede detectarse una anomalía en el ascensor de manera más rápida y más fiable. Por lo tanto, se necesita un tiempo más corto para generar la fuerza de frenado sobre la cabina 3 después de que se produzca una anomalía en el ascensor.
Además, el dispositivo 108 de supervisión incluye la parte 113 de memoria que almacena los criterios de determinación de anomalías de velocidad de la cabina usados para determinar si existe o no una anomalía en la velocidad de la cabina 3, y los criterios de determinación de anomalías de aceleración de la cabina usados para determinar si existe o no una anomalía en la aceleración de la cabina 3. Por lo tanto, es fácil cambiar los criterios de determinación usados para determinar si existe o no una anomalía en la velocidad y en la aceleración de la cabina 3, respectivamente, permitiendo una fácil adaptación a los cambios de diseño o similares del ascensor.
Además, se establecen los siguientes patrones para los criterios de determinación de anomalías de velocidad de la cabina: el patrón 115 de detección de velocidad normal, el primer patrón 116 de detección de velocidad anómala, que tiene un valor mayor que el patrón 115 de detección de velocidad normal, y el segundo patrón 117 de detección de velocidad anómala, que tiene un valor mayor que el primer patrón 116 de detección de velocidad anómala. Cuando la velocidad de la cabina 3 supera el primer patrón 116 de detección de velocidad anómala, el dispositivo 108 de supervisión emite una señal de accionamiento al dispositivo 106 de frenado de la máquina de elevación, y cuando la velocidad de la
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cabina 3 supera el segundo patrón 117 de detección de velocidad anómala, el dispositivo 108 de control emite una señal de accionamiento al dispositivo 106 de frenado de la máquina de elevación y al dispositivo 33 de seguridad. Por lo tanto, la cabina 3 puede ser frenada de manera escalonada según el grado de esta anomalía en la velocidad de la cabina 3. Como resultado, puede reducirse la frecuencia de los grandes choques ejercidos sobre la cabina 3, y la cabina 3 puede ser detenida de manera más fiable.
Además, se establecen los siguientes patrones para los criterios de determinación de anomalías de aceleración de la cabina: el patrón 118 de detección de aceleración normal, el primer patrón 119 de detección de aceleración anómala, que tiene un valor mayor que el patrón 118 de detección de aceleración normal, y el segundo patrón 120 de detección de aceleración anómala, que tiene un valor mayor que el primer patrón 119 de detección de aceleración anómala. Cuando la aceleración de la cabina 3 supera el primer patrón 119 de detección de aceleración anómala, el dispositivo 108 de supervisión emite una señal de accionamiento al dispositivo 106 de frenado de la máquina de elevación, y cuando la aceleración de la cabina 3 supera el segundo patrón 120 de detección de aceleración anómala, el dispositivo 108 de control emite una señal de accionamiento al dispositivo 106 de frenado de la máquina de elevación y al dispositivo 33 de seguridad. Por lo tanto, la cabina 3 puede ser frena de manera escalonada según el grado de una anomalía en la aceleración de la cabina 3. Normalmente, se produce una anomalía en la aceleración de la cabina 3 antes de producirse una anomalía en la velocidad de la cabina 3. Como resultado, puede reducirse la frecuencia de los grandes choques ejercidos sobre la cabina 3, y la cabina 3 puede ser detenida de manera más fiable.
Además, cada uno de entre el patrón 115 de detección de velocidad normal, el primer patrón 116 de detección de velocidad anómala y el segundo patrón 117 de detección de velocidad anómala se establece en asociación con la posición de la cabina 3. Por lo tanto, cada uno de entre el primer patrón 116 de detección de velocidad anómala y el segundo patrón 117 de detección de velocidad anómala puede establecerse en asociación con el patrón 115 de detección de velocidad normal en todas las ubicaciones en la sección ascendente/descendente de la cabina 3. En las secciones de aceleración/desaceleración, en particular, cada uno de entre el primer patrón 116 de detección de velocidad anómala y el segundo patrón 117 de detección de velocidad anómala puede establecerse a un valor relativamente pequeño ya que el patrón 115 de detección de velocidad normal tiene un valor pequeño. Como resultado, puede mitigarse el impacto que actúa sobre la cabina 3 en el frenado.
Cabe señalar que, en el ejemplo descrito anteriormente, el sensor 110 de velocidad de la cabina es usado cuando el supervisor 108 obtiene la velocidad de la cabina 3. Sin embargo, en lugar de usar el sensor 110 de velocidad de la cabina, la velocidad de la cabina 3 puede ser obtenida a partir de la posición de la cabina 3 detectada por el sensor 109 de posición de la cabina. Es decir, la velocidad de la cabina 3 puede ser obtenida diferenciando la posición de la cabina 3 calculada usando la señal de detección de posición desde el sensor 109 de posición de la cabina.
Además, en el ejemplo descrito anteriormente, el sensor 111 de aceleración de la cabina se usa cuando el supervisor 108 obtiene la aceleración de la cabina 3. Sin embargo, en lugar de usar el sensor 111 de aceleración de la cabina, la aceleración de la cabina 3 puede ser obtenida a partir de la posición de la cabina 3 detectada por el sensor 109 de posición de la cabina. Es decir, la aceleración de la cabina 3 puede ser obtenida diferenciando, dos veces, la posición de la cabina 3 calculada usando la señal de detección de posición desde el sensor 109 de posición de la cabina.
Además, en el ejemplo descrito anteriormente, la parte 114 de salida determina a qué medios de frenado debería emitir las señales de accionamiento según el grado de la anomalía en la velocidad y en la aceleración de la cabina 3 que constituyen los factores de determinación de anomalía. Sin embargo, los medios de frenado a los que deben emitirse las señales de accionamiento pueden determinarse de antemano para cada factor de determinación de anomalía.
Realización 12
La Fig. 21 es un diagrama esquemático que muestra un aparato de ascensor según la Realización 12 de la presente invención. En la Fig. 21, hay una pluralidad de pulsadores 125 de llamada de piso provistos en el descansillo de cada piso. Hay una pluralidad de pulsadores 126 de piso de destino provistos en la cabina 3. Un dispositivo 127 de supervisión tiene la parte 114 de salida. Un dispositivo 128 generador de criterios de determinación de anomalías para generar unos criterios de determinación de anomalías de velocidad de vehículo y unos criterios de determinación de anomalías de aceleración de cabina está conectado eléctricamente a la parte 114 de salida. El dispositivo 128 generador de criterios de determinación de anomalías está conectado eléctricamente a cada pulsador 125 de llamada de piso y a cada pulsador 126 de piso de destino. Una señal de detección de posición es introducida al dispositivo 128 generador de criterios de determinación de anomalías desde el sensor 109 de posición de la cabina a través de la parte 114 de salida.
El dispositivo 128 generador de criterios de determinación de anomalías incluye una parte 129 de memoria y una parte 130 de generación. La parte 129 de memoria almacena una pluralidad de criterios de determinación de anomalías de velocidad de la cabina y una pluralidad de criterios de determinación de anomalías de aceleración de la cabina, que sirven como criterios de determinación de anomalías para todos los casos en los que la cabina 3 sube y baja entre los pisos. La parte 130 de generación selecciona un criterio de determinación de anomalías de velocidad de la cabina, uno por uno,
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desde la parte 129 de memoria, y emite los criterios de determinación de anomalías de velocidad de la cabina y los criterios de determinación de anomalías de aceleración de la cabina a la parte 114 de salida.
Cada criterio de determinación de anomalías de la velocidad de la cabina tiene tres patrones de detección, cada uno asociado con la posición de la cabina 3, que son similares a los de la Fig. 19 de la Realización 11. Además, cada criterio de determinación de anomalías de aceleración de la cabina tiene tres patrones de detección, cada uno asociado con la posición de la cabina 3, que son similares a los de la Fig. 20 de la Realización 11.
La parte 130 de generación calcula una posición de detección de la cabina 3 en base a la información desde el sensor 109 de posición de la cabina, y calcula un piso de destino de la cabina 3 en base a la información de al menos uno de los pulsadores 125 de llamada de piso y los pulsadores 126 de piso de destino. La parte 130 de generación selecciona uno por uno los criterios de determinación de anomalías de velocidad de la cabina y los criterios de determinación de anomalías de aceleración de la cabina usados para un caso en el que la posición de detección calculada y el piso de destino son un piso de extremo y el otro piso de extremo.
Por lo demás, esta realización tiene la misma construcción que la Realización 11.
A continuación, se describe el funcionamiento. Una señal de detección de posición es introducida constantemente en la parte 130 de generación desde el sensor 109 de posición de la cabina a través de la parte 114 de salida. Cuando un pasajero o similar selecciona uno cualquiera de los pulsadores 125 de llamada de piso o los pulsadores 126 de piso de destino y una señal de llamada es introducida a la parte 130 de generación desde el pulsador seleccionado, la parte 130 de generación calcula una posición de detección y un piso de destino de la cabina 3 en base a la señal de detección de posición de entrada y la señal de llamada de entrada, y selecciona uno de entre los criterios de determinación de anomalías de la velocidad de la cabina y los criterios de determinación de anomalías de la aceleración de la cabina. Posteriormente, la parte 130 de generación envía los criterios de determinación de la anomalía de la velocidad de la cabina seleccionados y los criterios de determinación de la anomalía de la aceleración de la cabina seleccionados a la parte 114 de salida.
La parte 114 de salida detecta si hay o no una anomalía en la velocidad y en la aceleración de la cabina 3 de la misma manera que en la Realización 11. A partir de ahí, esta realización tiene el mismo funcionamiento que la Realización 9.
Con dicho aparato de ascensor, los criterios de determinación de anomalías de la velocidad de la cabina y los criterios de determinación de anomalías de la aceleración de la cabina son generados en base a la información desde al menos uno de los pulsadores 125 de llamada de piso y los pulsadores 126 de piso de destino. Por lo tanto, es posible generar los criterios de determinación de anomalías de la velocidad de la cabina y los criterios de determinación de anomalías de la aceleración de la cabina correspondientes al piso de destino. Como resultado, puede reducirse el tiempo necesario para generar la fuerza de frenado sobre la cabina 3 después de producirse una anomalía en el ascensor, incluso cuando se selecciona un piso de destino diferente.
Cabe señalar que, en el ejemplo descrito anteriormente, la parte 130 de generación selecciona uno de entre los criterios de determinación de anomalías de velocidad de la cabina y los criterios de determinación de anomalías de aceleración de la cabina de entre una pluralidad de criterios de determinación de anomalías de velocidad de la cabina y una pluralidad de criterios de determinación de anomalías de aceleración de la cabina almacenados en la parte 129 de memoria. Sin embargo, la parte de generación puede generar directamente un patrón de detección de velocidad anómala y un patrón de detección de aceleración anómala en base al patrón de velocidad normal y al patrón de aceleración normal de la cabina 3 generados por el panel 102 de control.
Realización 13
La Fig. 22 es un diagrama esquemático que muestra un aparato de ascensor según la Realización 13 de la presente invención. En este ejemplo, cada una de los cables 4 principales está conectado a una parte superior de la cabina 3 a través de un dispositivo 131 de sujeción de cables (Fig. 23). El dispositivo 108 de supervisión está montado en una parte superior de la cabina 3. El sensor 109 de posición de la cabina, el sensor 110 de velocidad de la cabina y una pluralidad de sensores 132 de cable están conectados eléctricamente a la parte 114 de salida. Los sensores 132 de cable están provistos en el dispositivo 131 de sujeción de cables, y cada uno sirve como una parte de detección de rotura de cable para detectar si se ha producido o no una rotura en cada uno de los cables 4. Los medios 112 de detección incluyen el sensor 109 de posición de la cabina, el sensor 110 de velocidad de la cabina y los sensores 132 de cable.
Cada uno de los sensores 132 de cable emite una señal de detección de rotura de cable a la parte 114 de salida cuando los cables 4 principales se rompen. La parte 113 de memoria almacena los criterios de determinación de anomalías de la velocidad de la cabina similares a los de la Realización 11 mostrada en la Fig. 19, y unos criterios de determinación de anomalías de los cables usados como una referencia para determinar si existe o no una anomalía en los cables 4 principales.
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Se establecen un primer nivel anómalo, que indica un estado en el que al menos uno de los cables 4 principales se ha roto, y un segundo nivel anómalo, que indica un estado en el que todos los cables 4 principales se han roto, para los criterios de determinación de anomalías de los cables.
La parte 114 de salida calcula la posición de la cabina 3 en base a la señal de detección de posición de entrada. La parte 114 de salida calcula también la velocidad de la cabina 3 y el estado de los cables 4 principales en base a la señal de detección de velocidad de entrada y a la señal de rotura de cable de entrada, respectivamente, como una diversidad (en este ejemplo, dos) de factores de determinación de anomalías.
La parte 114 de salida emite una señal de accionamiento (señal de activación) al dispositivo 106 de frenado de la máquina de elevación cuando la velocidad de la cabina 3 supera el primer patrón 116 de detección de velocidad anómala (Fig. 19), o cuando al menos uno de los cables 4 principales se rompe Cuando la velocidad de la cabina 3 supera el segundo patrón 117 de detección de velocidad anómala (Fig. 19), o cuando todos los cables 4 principales se rompen, la parte 114 de salida emite una señal de accionamiento al dispositivo 106 de frenado de la máquina de elevación y al dispositivo 33 de seguridad. Es decir, la parte 114 de salida determina a qué medios de frenado debería emitir las señales de accionamiento según el grado de una anomalía en la velocidad de la cabina 3 y el estado de los cables 4 principales.
La Fig. 23 es un diagrama que muestra el dispositivo 131 de sujeción de cables y los sensores 132 de cable de la Fig. 22. La Fig. 24 es un diagrama que muestra un estado en el que uno de los cables 4 principales de la Fig. 23 se ha roto. En las Figs. 23 y 24, el dispositivo 131 de sujeción de cables incluye una pluralidad de partes 134 de conexión de cable para conectar los cables 4 principales a la cabina 3. Cada una de las partes 134 de conexión de cable incluye un muelle 133 provisto entre el cable 4 principal y la cabina 3. La posición de la cabina 3 es desplazable con respecto a los cables 4 principales mediante la expansión y la contracción de los muelles 133.
Cada uno de los sensores 132 de cable es proporcionado a la parte 134 de conexión de cable. Cada uno de los sensores 132 de cable sirve como un dispositivo de medición de desplazamiento para medir la cantidad de expansión del muelle 133. Cada sensor 132 de cable emite constantemente una señal de medición correspondiente a la cantidad de expansión del muelle 133 a la parte 114 de salida. Una señal de medición obtenida cuando la expansión del muelle 133 que vuelve a su estado original ha alcanzado una cantidad predeterminada es introducida a la parte 114 de salida como una señal de detección de rotura. Cabe señalar que cada una de las partes 134 de conexión de cable puede estar provista de un dispositivo de escala que mide directamente la tensión de los cables 4 principales.
Por lo demás, esta realización tiene la misma construcción que la Realización 11.
A continuación, se describe el funcionamiento. Cuando la señal de detección de posición, la señal de detección de velocidad y la señal de detección de rotura son introducidas a la parte 114 de salida desde el sensor 109 de posición de la cabina, el sensor 110 de velocidad de la cabina y cada sensor 131 de cable, respectivamente, la parte 114 de salida calcula la posición de la cabina 3, la velocidad de la cabina 3 y el número de cables 4 principales que se han roto en base a las señales de detección respectivas introducidas de esta manera. Posteriormente, la parte 114 de salida compara los criterios de determinación de anomalías de velocidad de la cabina y los criterios de determinación de anomalías del cable obtenidos desde la parte 113 de memoria con la velocidad de la cabina 3 y el número de cables 4 principales rotos calculados en base a las señales de detección respectivas introducidas. Mediante esta comparación, la parte 114 de salida detecta si existe o no una anomalía tanto en la velocidad de la cabina 3 como en el estado de los cables 4 principales.
Durante el funcionamiento normal, la velocidad de la cabina 3 tiene aproximadamente el mismo valor que el patrón de detección de velocidad normal, y el número de cables 4 principales rotos es cero. De esta manera, la parte 114 de salida detecta que no hay anomalías ni en la velocidad de la cabina 3 ni en el estado de los cables 4 principales, y continúa el funcionamiento normal del ascensor.
Cuando, por ejemplo, la velocidad de la cabina 3 aumenta de manera anómala y supera el primer patrón 116 de detección de velocidad anómala (Fig. 19) por alguna razón, la parte 114 de salida detecta que hay una anomalía en la velocidad de la cabina 3. A continuación, la parte 114 de salida emite una señal de accionamiento y una señal de parada al dispositivo 106 de frenado de la máquina de elevación y al panel 102 de control, respectivamente. Como resultado, la máquina 101 de elevación se detiene, y el dispositivo 106 de frenado de la máquina de elevación es accionado para frenar la rotación de la polea 104 de accionamiento.
Además, cuando se ha roto al menos uno de los cables 4 principales, la parte 114 de salida envía una señal de accionamiento y una señal de parada al dispositivo 106 de frenado de la máquina de elevación y al panel 102 de control, respectivamente, frenando de esta manera la rotación de la polea 104 de accionamiento.
Si la velocidad de la cabina 3 continúa aumentando después del accionamiento del dispositivo 106 de frenado de la máquina de elevación y supera el segundo valor 117 de velocidad anómala establecido (Fig. 19), la parte 114 de salida
emite una señal de accionamiento al dispositivo 33 de seguridad mientras sigue emitiendo la señal de accionamiento al dispositivo 106 de frenado de la máquina de elevación. De esta manera, el dispositivo 33 de seguridad es accionado y la cabina 3 es frenada mediante la misma operación que la de la Realización 2.
Además, si todos los cables 4 principales se rompen después del accionamiento del dispositivo 106 de frenado de la 5 máquina de elevación, la parte 114 de salida emite una señal de accionamiento al dispositivo 33 de seguridad mientras sigue emitiendo la señal de accionamiento al dispositivo 106 de frenado de la máquina de elevación. De esta manera, se acciona el dispositivo 33 de seguridad.
Con dicho aparato de ascensor, el dispositivo 108 de supervisión obtiene la velocidad de la cabina 3 y el estado de los cables 4 principales en base a la información desde los medios 112 de detección para detectar el estado del ascensor. 10 Cuando el dispositivo 108 de supervisión determina que existe una anomalía en la velocidad obtenida de la cabina 3 o en el estado obtenido de los cables 4 principales, el dispositivo 108 de supervisión emite una señal de accionamiento a al menos uno de entre el dispositivo 106 de frenado de la máquina de elevación y el dispositivo 33 de seguridad. Esto significa que aumenta el número de objetivos para la detección de anomalías, permitiendo la detección de anomalías no solo de la velocidad de la cabina 3 sino también del estado de los cables 4 principales. Por consiguiente, puede detectarse 15 una anomalía en el ascensor de manera más rápida y más fiable. Por lo tanto, se necesita un tiempo más corto para generar la fuerza de frenado sobre la cabina 3 después de producirse una anomalía en el ascensor.
Cabe señalar que, en el ejemplo descrito anteriormente, el sensor 132 de cable está dispuesto en el dispositivo 131 de sujeción de cables provisto en la cabina 3. Sin embargo, el sensor 132 de cable puede estar dispuesto en un dispositivo de sujeción de cable provisto en el contrapeso 107.
20 Además, en el ejemplo descrito anteriormente, la presente invención es aplicada a un aparato de ascensor del tipo en el que la cabina 3 y el contrapeso 107 están suspendidos en el hueco 1 de ascensor conectando una parte de extremo y la otra parte de extremo del cable 4 principal a la cabina 3 y al contrapeso 107, respectivamente. Sin embargo, la presente invención puede ser aplicada también a un aparato de ascensor del tipo en el que la cabina 3 y el contrapeso 107 están suspendidos en el hueco 1 de ascensor enrollando el cable 4 principal alrededor de una polea de suspensión de cabina y 25 una polea de suspensión de contrapeso, con una parte de extremo y la otra parte de extremo del cable 4 principal conectadas a estructuras dispuestas en el hueco 1 de ascensor. En este caso, el sensor de cable está dispuesto en el dispositivo de sujeción de cable provisto en las estructuras dispuestas en el hueco 1 de ascensor.
Realización 14
La Fig. 25 es un diagrama esquemático que muestra un aparato de ascensor según la Realización 14 de la presente 30 invención. En este ejemplo, un sensor 135 de cable que sirve como una parte de detección de rotura de cable está constituido por hilos conductores incluidos en cada uno de los cables 4 principales. Cada uno de los hilos conductores se extiende en la dirección longitudinal del cable 4. Ambas partes extremas de cada hilo conductor están conectadas eléctricamente a la parte 114 de salida. Una corriente débil fluye en los hilos conductores. Un corte de la corriente que fluye en cada uno de los hilos conductores es introducido como una señal de detección de rotura de cable a la parte 114 35 de salida.
Por lo demás, esta realización tiene la misma construcción que la Realización 13.
Con dicho un aparato de ascensor, se detecta una rotura en cualquier cable 4 principal en base al corte del suministro de corriente a cualquier hilo conductor incluido en los cables 4 principales. Por consiguiente, la detección de si el cable se ha roto o no se realiza de manera más fiable sin verse afectada por un cambio de tensión de los cables 4 principales debido a 40 la aceleración y a la desaceleración de la cabina 3.
Realización 15
La Fig. 26 es un diagrama esquemático que muestra un aparato de ascensor según la Realización 15 de la presente invención. En la Fig. 26, el sensor 109 de posición de la cabina, el sensor 110 de velocidad de la cabina y un sensor 140 de puerta están conectados eléctricamente a la parte 114 de salida. El sensor 140 de puerta sirve como una parte de 45 detección de entrada abierta/cerrada para detectar la apertura/el cierre de la entrada 26 de la cabina. Los medios 112 de detección incluyen el sensor 109 de posición de la cabina, el sensor 110 de velocidad de la cabina y el sensor 140 de puerta.
El sensor 140 de puerta emite una señal de detección de puerta cerrada a la parte 114 de salida cuando la entrada 26 de la cabina está cerrada. La parte 113 de memoria almacena los criterios de determinación de anomalías de la velocidad de 50 la cabina similares a los de la Realización 11 mostrada en la Fig. 19, y un criterio de determinación de anomalías de entrada usado como referencia para determinar si existe o no una anomalía en el estado abierto/cerrado de la entrada 26 de la cabina. Si la cabina sube/baja mientras la entrada 26 de la cabina no está cerrada, los criterios de determinación de anomalías de la entrada consideran esto como un estado anormal.
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La parte 114 de salida calcula la posición de la cabina 3 en base a la señal de detección de posición de entrada. La parte 114 de salida calcula también la velocidad de la cabina 3 y el estado de la entrada 26 de la cabina en base a la señal de detección de velocidad de entrada y a la señal de entrada de detección de cierre de puerta, respectivamente, como una diversidad (en este ejemplo, dos) de factores de determinación de anomalías.
La parte 114 de salida emite una señal de accionamiento al dispositivo 104 de frenado de la máquina de elevación si la cabina sube/baja mientras la entrada 26 de la cabina no está cerrada, o si la velocidad de la cabina 3 supera el primer patrón 116 de detección de velocidad anómala (Fig. 19). Si la velocidad de la cabina 3 supera el segundo patrón 117 de detección de velocidad anómala (Fig. 19), la parte 114 de salida emite una señal de accionamiento al dispositivo 106 de frenado de la máquina de elevación y al dispositivo 33 de seguridad.
La Fig. 27 es una vista en perspectiva de la cabina 3 y del sensor 140 de puerta de la Fig. 26. La Fig. 28 es una vista en perspectiva que muestra un estado en el que la entrada 26 de la cabina de la Fig. 27 está abierta. En las Figs. 27 y 28, el sensor 140 de puerta está provisto en una parte superior de la entrada 26 de la cabina y en el centro de la entrada 26 de la cabina con respecto a la dirección de la anchura de la cabina 3. El sensor 140 de puerta detecta el desplazamiento de cada una de las puertas 28 de cabina en la posición de puerta cerrada, y emite la señal de detección de puerta cerrada a la parte 114 de salida.
Cabe señalar que puede usarse un sensor de tipo de contacto, un sensor de proximidad o similar para el sensor 140 de puerta. El sensor de tipo de contacto detecta el cierre de las puertas a través de su contacto con una parte fija asegurada a cada una de las puertas 28 de la cabina. El sensor de proximidad detecta el cierre de las puertas sin entrar en contacto con las puertas 28 de la cabina. Además, hay provistas un par de puertas 142 de piso para abrir/cerrar una entrada 141 de piso en la entrada 141 de piso. Las puertas 142 de piso están acopladas a las puertas 28 de cabina por medio de un dispositivo de acoplamiento (no mostrado) cuando la cabina 3 se encuentra en un piso, y se desplazan junto con las puertas 28 de cabina.
Por lo demás, esta realización tiene la misma construcción que la Realización 11.
A continuación, se describe el funcionamiento. Cuando la señal de detección de posición, la señal de detección de velocidad y la señal de detección de puerta cerrada son introducidas a la parte 114 de salida desde el sensor 109 de posición de la cabina, el sensor 110 de velocidad de la cabina y el sensor 140 de puerta, respectivamente, la parte 114 de salida calcula la posición de la cabina 3, la velocidad de la cabina 3 y el estado de la entrada 26 de la cabina en base a las señales de detección respectivas introducidas de esta manera. Posteriormente, la parte 114 de salida compara los criterios de determinación de anomalías de velocidad de la cabina y los criterios de determinación de anomalías del estado del dispositivo de accionamiento obtenidos desde la parte 113 de memoria con la velocidad de la cabina 3 y el estado de la cabina de las puertas 28 de la cabina calculado en base a las señales de detección respectivas introducidas. Mediante esta comparación, la parte 114 de salida detecta si existe o no una anomalía en cada uno de entre la velocidad de la cabina 3 y el estado de la entrada 26 de la cabina.
Durante el funcionamiento normal, la velocidad de la cabina 3 tiene aproximadamente el mismo valor que el patrón de detección de velocidad normal, y la entrada 26 de la cabina está cerrada mientras la cabina 3 sube/baja. De esta manera, la parte 114 de salida detecta que no hay ninguna anomalía en cada una de entre la velocidad de la cabina 3 y el estado de la entrada 26 de la cabina, y continúa el funcionamiento normal del ascensor.
Cuando, por ejemplo, la velocidad de la cabina 3 aumenta de manera anómala y supera el primer patrón 116 de detección de velocidad anómala (Fig. 19) por alguna razón, la parte 114 de salida detecta que hay una anomalía en la velocidad de la cabina 3. A continuación, la parte 114 de salida emite una señal de accionamiento y una señal de parada al dispositivo 106 de frenado de la máquina de elevación y al panel 102 de control, respectivamente. Como resultado, la máquina 101 de elevación es detenida, y el dispositivo 106 de frenado de la máquina de elevación es accionado para frenar la rotación de la polea 104 de accionamiento.
Además, la parte 114 de salida detecta también una anomalía en la entrada 26 de la cabina cuando la cabina 3 sube/baja mientras la entrada 26 de la cabina no está cerrada. A continuación, la parte 114 de salida emite una señal de accionamiento y una señal de parada al dispositivo 106 de frenado de la máquina de elevación y al panel 102 de control, respectivamente, frenando de esta manera la rotación de la polea 104 de accionamiento.
Cuando la velocidad de la cabina 3 continúa aumentando después del accionamiento del dispositivo 106 de frenado de la máquina de elevación, y supera el segundo valor 117 de velocidad anómala establecido (Fig. 19), la parte 114 de salida emite una señal de accionamiento al dispositivo 33 de seguridad mientras sigue emitiendo la señal de accionamiento al dispositivo 106 de frenado de la máquina de elevación. De esta manera, el dispositivo 33 de seguridad es accionado y la cabina 3 es frenada mediante la misma operación que la de la Realización 2.
Con dicho un aparato de ascensor, el dispositivo 108 de supervisión obtiene la velocidad de la cabina 3 y el estado de la
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entrada 26 de la cabina en base a la información desde los medios 112 de detección para detectar el estado del ascensor. Cuando el dispositivo 108 de supervisión determina que existe una anomalía en la velocidad obtenida de la cabina 3 o en el estado obtenido de la entrada 26 de cabina, el dispositivo 108 de supervisión emite una señal de accionamiento a al menos uno de entre el dispositivo 106 de frenado de la máquina de elevación y el dispositivo 33 de seguridad. Esto significa que el número de objetivos para la detección de anomalías aumenta, permitiendo la detección de anomalías no solo de la velocidad de la cabina 3 sino también del estado de la entrada 26 de la cabina. Por consiguiente, las anomalías del ascensor pueden ser detectadas antes y de manera más fiable. Por lo tanto, se necesita menos tiempo para generar la fuerza de frenado sobre la cabina 3 después de producirse una anomalía en el ascensor.
Cabe señalar que, aunque en el ejemplo descrito anteriormente, el sensor 140 de puerta solo detecta el estado de la entrada 26 de la cabina, el sensor 140 de puerta puede detectar tanto el estado de la entrada 26 de la cabina como el estado de la entrada 141 de piso del ascensor. En este caso, el sensor 140 de puerta detecta el desplazamiento de las puertas 142 de piso del ascensor a la posición de puerta cerrada, así como el desplazamiento de las puertas 28 de cabina a la posición de puerta cerrada. Con esta construcción, la anomalía en el ascensor puede ser detectada incluso cuando solo se desplazan las puertas 28 de la cabina debido a un problema con el dispositivo de acoplamiento o similar que acopla entre sí las puertas 28 de la cabina y las puertas 142 de piso del ascensor.
Realización 16
La Fig. 29 es un diagrama esquemático que muestra un aparato de ascensor según la Realización 16 de la presente invención. La Fig. 30 es un diagrama que muestra una parte superior del hueco 1 de ascensor de la Fig. 29. En las Figs. 29 y 30, un cable 150 de suministro de energía está conectado eléctricamente a la máquina 101 de elevación. La energía de accionamiento es suministrada a la máquina 101 de elevación a través del cable 150 de suministro de energía mediante el control del panel 102 de control.
Hay provisto un sensor 151 de corriente, que sirve como una parte de detección del dispositivo de accionamiento, en el cable 150 de suministro de energía. El sensor 151 de corriente detecta el estado de la máquina 101 de elevación mediante la medición de la corriente que fluye en el cable 150 de suministro de energía. El sensor 151 de corriente emite a la parte 114 de salida una señal de detección de corriente (señal de detección de estado del dispositivo de accionamiento) correspondiente al valor de una corriente en el cable 150 de suministro de energía. El sensor 151 de corriente está provisto en la parte superior del hueco 1 de ascensor. Un transformador de corriente (Current Transformer, CT), que mide una corriente de inducción generada según la cantidad de corriente que fluye en el cable 150 de suministro de energía, se usa como el sensor 151 de corriente, por ejemplo.
El sensor 109 de posición de la cabina, el sensor 110 de velocidad de la cabina y el sensor 151 de corriente están conectados eléctricamente a la parte 114 de salida. Los medios 112 de detección incluyen el sensor 109 de posición de la cabina, el sensor 110 de velocidad de la cabina y el sensor 151 de corriente.
La parte 113 de memoria almacena los criterios de determinación de anomalías de la velocidad de la cabina similares a los de la Realización 11 mostrada en la Fig. 19, y unos criterios de determinación de anomalías del dispositivo de accionamiento usados como una referencia para determinar si existe o no una anomalía en el estado de la máquina 101 de elevación.
Los criterios de determinación de anomalías del dispositivo de accionamiento tienen tres patrones de detección. Es decir, se establecen un nivel normal que es el valor actual que fluye en el cable 150 de suministro de energía durante el funcionamiento normal, un primer nivel anómalo que tiene un valor mayor que el nivel normal y un segundo nivel anómalo que tiene un valor mayor que el primer nivel anómalo, para los criterios de determinación de anomalías del dispositivo de accionamiento.
La parte 114 de salida calcula la posición de la cabina 3 en base a la señal de detección de posición de entrada. La parte 114 de salida calcula también la velocidad de la cabina 3 y el estado del dispositivo 101 de elevación en base a la señal de detección de velocidad de entrada y la señal de detección de corriente de entrada, respectivamente, como una diversidad (en este ejemplo, dos) de factores de determinación de anomalías.
La parte 114 de salida emite una señal de accionamiento (señal de activación) al dispositivo 106 de frenado de la máquina de elevación cuando la velocidad de la cabina 3 supera el primer patrón 116 de detección de velocidad anómala (Fig. 19), o cuando la cantidad de corriente que fluye en el cable 150 de suministro de energía supera el valor del primer nivel anómalo de los criterios de determinación de anomalías del dispositivo de accionamiento. Cuando la velocidad de la cabina 3 supera el segundo patrón 117 de detección de velocidad anómala (Fig. 19), o cuando la cantidad de corriente que fluye en el cable 150 de suministro de energía supera el valor del segundo nivel anómalo de los criterios de determinación de anomalías del dispositivo de accionamiento, la parte 114 de salida emite una señal de accionamiento al dispositivo 106 de frenado de la máquina de elevación y al dispositivo 33 de seguridad. Es decir, la parte 114 de salida determina a qué medios de frenado debería emitir las señales de accionamiento según el grado de anomalía en cada uno
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de entre la velocidad de la cabina 3 y el estado de la máquina 101 de elevación.
Por lo demás, esta realización tiene la misma construcción que la realización 11.
A continuación, se describe el funcionamiento. Cuando la señal de detección de posición, la señal de detección de velocidad y la señal de detección de corriente son introducidas a la parte 114 de salida desde el sensor 109 de posición de la cabina, el sensor 110 de velocidad de la cabina y el sensor 151 de corriente, respectivamente, la parte 114 de salida calcula la posición de la cabina 3, la velocidad de la cabina 3 y la cantidad de corriente que fluye en el cable 151 de suministro de energía en base a las señales de detección respectivas introducidas de esta manera. Posteriormente, la parte 114 de salida compara los criterios de determinación de anomalías de la velocidad de la cabina y los criterios de determinación de anomalías del estado del dispositivo de accionamiento obtenidos desde la parte 113 de memoria con la velocidad de la cabina 3 y la cantidad de corriente que fluye en el cable 150 de suministro de corriente calculadas en base a las señales de detección respectivas introducidas. Mediante esta comparación, la parte 114 de salida detecta si existe o no una anomalía en cada uno de entre la velocidad de la cabina 3 y el estado de la máquina 101 de elevación.
Durante el funcionamiento normal, la velocidad de la cabina 3 tiene aproximadamente el mismo valor que el patrón 115 de detección de velocidad normal (Fig. 19), y la cantidad de corriente que fluye en el cable 150 de suministro de energía está en el nivel normal. De esta manera, la parte 114 de salida detecta que no hay ninguna anomalía ni en la velocidad de la cabina 3 ni en el estado de la máquina 101 de elevación, y el funcionamiento normal del ascensor continúa.
Si, por ejemplo, la velocidad de la cabina 3 aumenta de manera anómala y supera el primer patrón 116 de detección de velocidad anómala (Fig. 19) por alguna razón, la parte 114 de salida detecta que hay una anomalía en la velocidad de la cabina 3. A continuación, la parte 114 de salida emite una señal de accionamiento y una señal de parada al dispositivo 106 de frenado de la máquina de elevación y al panel 102 de control, respectivamente. Como resultado, la máquina 101 de elevación es detenida, y el dispositivo 106 de frenado de la máquina de elevación es accionado para frenar la rotación de la polea 104 de accionamiento.
Si la cantidad de corriente que fluye en el cable 150 de suministro de energía supera el primer nivel anómalo en los criterios de determinación de anomalías del estado del dispositivo de accionamiento, la parte 114 de salida emite una señal de accionamiento y una señal de parada al dispositivo 106 de frenado de la máquina de elevación y al panel 102 de control, respectivamente, frenando de esta manera la rotación de la polea 104 de accionamiento.
Cuando la velocidad de la cabina 3 continúa aumentando después del accionamiento del dispositivo 106 de frenado de la máquina de elevación, y supera el segundo valor 117 de velocidad anómala establecido (Fig. 19), la parte 114 de salida emite una señal de accionamiento al dispositivo 33 de seguridad mientras sigue emitiendo la señal de accionamiento al dispositivo 106 de frenado de la máquina de elevación. De esta manera, el dispositivo 33 de seguridad es accionado y la cabina 3 es frenada mediante la misma operación que la de la Realización 2.
Cuando la cantidad de corriente que fluye en el cable 150 de suministro de energía supera el segundo nivel anómalo de los criterios de determinación de anomalías del dispositivo de accionamiento después del accionamiento del dispositivo 106 de frenado de la máquina de elevación, la parte 114 de salida emite una señal de accionamiento al dispositivo 33 de seguridad mientras sigue emitiendo la señal de accionamiento al dispositivo 106 de frenado de la máquina de elevación. De esta manera, se acciona el dispositivo 33 de seguridad.
Con dicho un aparato de ascensor, el dispositivo 108 de supervisión obtiene la velocidad de la cabina 3 y el estado de la máquina 101 de elevación en base a la información desde los medios 112 de detección para detectar el estado del ascensor. Cuando el dispositivo 108 de supervisión determina que existe una anomalía en la velocidad obtenida de la cabina 3 o en el estado de la máquina 101 de elevación, el dispositivo 108 de supervisión emite una señal de accionamiento a al menos uno de entre el dispositivo 106 de frenado de la máquina de elevación y el dispositivo 33 de seguridad. Esto significa que el número de objetivos para la detección de anomalías aumenta, y se necesita un tiempo más corto para generar la fuerza de frenado sobre la cabina 3 después de producirse una anomalía en el ascensor.
Cabe señalar que, en el ejemplo descrito anteriormente, el estado de la máquina 101 de elevación es detectado usando el sensor 151 de corriente para medir la cantidad de la corriente que fluye en el cable 150 de suministro de energía. Sin embargo, el estado de la máquina 101 de elevación puede ser detectado usando un sensor de temperatura para medir la temperatura de la máquina 101 de elevación.
Además, en las Realizaciones 11 a 16 descritas anteriormente, la parte 114 de salida emite una señal de accionamiento al dispositivo 106 de frenado de la máquina de elevación antes de emitir una señal de accionamiento al dispositivo 33 de seguridad. Sin embargo, la parte 114 de salida puede emitir por el contrario una señal de accionamiento a uno de los frenos siguientes: un freno de cabina para frenar la cabina 3 agarrando la guía 2 de cabina, que está montado en la cabina 3 independientemente del dispositivo 33 de seguridad; un freno de contrapeso montado en el contrapeso 107 para frenar el contrapeso 107 agarrando una guía de contrapeso para el guiado del contrapeso 107; y un freno de cable
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montado en el hueco 1 de ascensor para frenar los cables 4 principales mediante el bloqueo de los cables 4 principales.
Además, en las Realizaciones 1 a 16 descritas anteriormente, el cable eléctrico es usado como el medio de transmisión para suministrar energía desde la parte de salida al dispositivo de seguridad. Sin embargo, puede usarse en su lugar un dispositivo de comunicación inalámbrica que tiene un transmisor provisto en la parte de salida y un receptor provisto en el dispositivo de seguridad. De manera alternativa, puede usarse un cable de fibra óptica que transmite una señal óptica.
Además, en las Realizaciones 1 a 16, el dispositivo de seguridad aplica el frenado con respecto a la sobrevelocidad (movimiento) de la cabina en la dirección descendente. Sin embargo, el dispositivo de seguridad puede aplicar el frenado con respecto a la sobrevelocidad (movimiento) de la cabina en la dirección ascendente mediante el uso del dispositivo de seguridad fijado boca abajo a la cabina.
Realización 17
La Fig. 31 es un diagrama de bloques que muestra un aparato de control de ascensor según la Realización 17 de la presente invención. Con referencia a la figura, una ROM 202, una RAM 203, un temporizador 204 y una parte 205 de entrada/salida están conectados a una CPU 201 como una parte de cálculo. Almacenado en la ROM 202, hay un programa básico para operar el ascensor, un programa relacionado con la vigilancia de seguridad y similares.
La información puede escribirse en y leerse desde la RAM 203 por medio de la CPU 201. Además, la RAM 203 incluye una región de pila que almacena la información requerida para los cálculos realizados por la CPU 201. Almacenados en la región de pila hay, por ejemplo, una dirección de retorno para una llamada de subrutina, una dirección de retorno para una interrupción del temporizador, un argumento para una llamada de subrutina, y similares.
El funcionamiento del ascensor es controlado según un modo de control de interrupción del temporizador, en el que se realizan cálculos de interrupción dentro de un período de cálculo pre-establecido (por ejemplo, 50 mseg). El período de interrupción se calcula a partir de una señal desde el temporizador 204.
Los elementos de información requeridos para el control de la operación del ascensor y la vigilancia de seguridad son introducidos a la parte 205 de entrada/salida. Estos elementos de información son transmitidos, por ejemplo, desde diversos sensores (partes de detección) descritos en las Realizaciones 1 a 16, el dispositivo de pulsador en el interior de la cabina, el dispositivo de pulsador de piso o de vestíbulo y similares. Además, una señal de comando calculada y generada por la CPU 201 es emitida al dispositivo de accionamiento, al dispositivo de frenado, al dispositivo de parada de emergencia, al dispositivo de apertura/cierre de puerta, al dispositivo de aviso, al dispositivo de pulsador en el interior de la cabina, al dispositivo de pulsador de piso y similares a través de la parte 205 de entrada/salida.
Además, almacenado en la ROM 202, hay un programa para realizar la vigilancia del estado de una región de vigilancia pre-establecida dentro de la región de pila de la RAM 203. Una parte 206 de vigilancia de la región de pila de la Realización 17 tiene la CPU 201 y la ROM 202. Es decir, el cuerpo principal del aparato de control para controlar el funcionamiento del ascensor está provisto de la parte 205 de vigilancia de la región de pila.
En otras palabras, el cuerpo principal del aparato de control también sirve como la parte 206 de vigilancia de la región de pila. El aparato de control de ascensor de la Realización 17 controla el funcionamiento del ascensor según el estado de la región de pila.
La Fig. 32 es una vista explicativa que muestra la segmentación regional en el interior de la RAM 203 mostrada en la Fig. 31. En este ejemplo, una región C000H a FFFFH se establece como la región de la pila. Además, una región D000H a D010H dentro de la región de pila se establece como la región de vigilancia.
La forma de uso de la región de pila varía según un microordenador. En general, sin embargo, la región de pila se usa de manera que los datos se construyen hacia direcciones más nuevas por medio de un puntero de pila del microordenador. En el caso de la Fig. 32, con FFFFH definido como un valor inicial del puntero de pila, la región de pila se usa en el orden de FFFFH ^ FFFEH ^ FFFDH ^ ... ^ C001H ^ C000H. Por consiguiente, la región de vigilancia D000H a D010H se usa cuando se usa el 75% de la región de pila.
Es preferible como una posición de la región de vigilancia una región que se usa cuando se utiliza el 50% o más de la región de la pila, de manera particularmente preferible, cuando se usa el 60% o más de la región de la pila. Además, es preferible como una posición de la región de vigilancia una región que se usa cuando se usa el 90% o menos de la región de pila, de manera particularmente preferible, cuando se usa el 80% o menos de la región de pila.
La región de pila se establece a 0 por adelantado, y la parte 206 de vigilancia de región de pila supervisa si toda la región de vigilancia está establecida o no a 0. Cuando la región de vigilancia incluye un dato distinto de 0, la parte 206 de vigilancia de la región de pila determina que se ha producido un desbordamiento de la pila.
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La Fig. 33 es un diagrama de flujo que muestra una operación inicial del aparato de control de ascensor mostrado en la Fig. 31. Cuando se activa el ascensor, se lleva a cabo una configuración inicial del aparato de control del ascensor. Cuando se inicia la configuración inicial, todos los cálculos de interrupción están prohibidos (etapa S1). Posteriormente, se lleva a cabo la configuración inicial del microordenador (etapa S2), y la región RAM se establece a 0 (etapa S3). Posteriormente, los cálculos de interrupción se habilitan (etapa S4) y se establece un estado de espera de interrupción (etapa S5). Los cálculos de interrupción se realizan repetidamente a intervalos de un período de cálculo.
La Fig. 34 es un diagrama de flujo que muestra el flujo de los cálculos de interrupción del aparato de control de ascensor mostrado en la Fig. 31. Al comenzar los cálculos de interrupción, primero se confirma el estado de la región de vigilancia (etapa S6). Es decir, se confirma si la región de vigilancia D000H a D010H está o no en un estado de 0000H.
Cuando la región de vigilancia no es 0000H, se determina que ha ocurrido o que es probable que ocurra un desbordamiento de la pila en la RAM 203. Es decir, el valor de la región de vigilancia distinto de 0 significa un tiempo de procesamiento insuficiente para los cálculos de interrupción, y se determina que ha ocurrido un desbordamiento de la pila ya que los cálculos de interrupción no terminan dentro del período de cálculo. De esta manera, cuando se detecta un desbordamiento de la pila, se realiza un cálculo para detener rápidamente la cabina (etapa S7). Además, cuando se detecta un desbordamiento de la pila, se transmite una señal de detección de anomalía a la sala de vigilancia del ascensor.
Cuando no hay anomalías en la región de vigilancia, se realiza un cálculo de entrada para introducir las señales requeridas para los cálculos (etapa S8). A continuación, se realizan secuencialmente un cálculo de posición de cabina para obtener una posición actual de la cabina (etapa S9), un cálculo de exploración de llamada para detectar la presencia/ausencia de un registro de llamada (etapa S10) y un cálculo de distancia para calcular una distancia desde la posición actual de la cabina a un piso de destino (etapa S11). Después de eso, se realiza un cálculo de comando de marcha para obtener un comando de marcha para la cabina en base a la distancia hasta el piso de destino (etapa S12).
Cuando se realiza el cálculo del comando de marcha o el cálculo de la parada rápida, se realiza un cálculo de monitor para mostrar el estado del ascensor en un monitor (etapa S13). Finalmente, se realiza un cálculo de salida para emitir una señal de comando requerida para causar que la cabina se desplace (etapa S14).
En el aparato de control de ascensor descrito anteriormente, la parte 206 de vigilancia de la región de pila realiza una vigilancia del estado de la región de vigilancia, y la cabina es detenida rápidamente cuando se determina que existe una anomalía en la región de vigilancia. Por lo tanto, se previene que el programa se descontrole debido a un desbordamiento de la RAM 203. De esta manera, se previenen daños a los componentes. Es decir, los cálculos relacionados con el control de funcionamiento realizados por el ordenador pueden ser realizados de manera más confiable. Esto resulta en la mejora de la fiabilidad.
Es difícil entender la causa de una anomalía resultante de un desbordamiento (acumulación de pilas), y la solución de un mal funcionamiento requiere mucho tiempo. Un desbordamiento puede ser el resultado de una anomalía en el microordenador o en el programa. Sin embargo, cuando no hay ninguna anomalía en el microordenador o en el programa, la causa más probable del desbordamiento se considera que es la no terminación de los cálculos de interrupción dentro del período de cálculo (tiempo límite de cálculo).
Normalmente, no se alcanza el tiempo límite de cálculo, pero a veces se alcanza debido a un aumento temporal en el tiempo de cálculo, por ejemplo, en el caso en el que se requiere mucho tiempo para realizar el cálculo de exploración de llamadas debido a operaciones frecuentes del pulsador de llamada. Además, el tiempo límite del cálculo puede alcanzarse también como resultado de un aumento gradual en el tiempo de cálculo atribuible a una reconstrucción, una mejora repetitivas o similares del software.
Cuando se alcanza el tiempo límite del cálculo, se produce un desbordamiento de pila y la región de la pila se usa de manera incorrecta, lo cual posibilita que la dirección de retorno de la interrupción del temporizador pueda no ser correcta. Cuando la dirección de retorno no es correcta, el programa se descontrola o los datos de la memoria RAM se destruyen, lo que puede provocar que el ascensor se vuelva incontrolable.
Por otra parte, según el aparato de control de ascensor de la Realización 17, el desbordamiento puede ser detectado antes, y puede prevenirse que el programa se descontrole o puede prevenirse que el ascensor se vuelva incontrolable. Esto resulta en la mejora de la fiabilidad.
Además, debido a que la parte 206 de vigilancia de la región de pila confirma el estado de la región de vigilancia a intervalos del ciclo de cálculo pre-establecido, siempre puede realizarse la vigilancia de la presencia/ausencia de desbordamiento. Esto resulta en la mejora de la fiabilidad.
Además, cuando se determina que hay una anomalía en la región de vigilancia, la cabina es detenida rápidamente. Por lo tanto, puede prevenirse la ocurrencia de un mal funcionamiento más serio.
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Realización 18
La Fig. 35 es un diagrama de flujo que muestra el flujo de los cálculos de interrupción del aparato de control de ascensor según la Realización 18 de la presente invención. En este ejemplo, cuando no hay anomalías en la región de vigilancia, se realizan procesamientos de cálculo similares a los de la Realización 17 (etapas S8 a S14). Por otra parte, cuando se determina que hay una anomalía en la región de vigilancia, se realiza un cálculo para detener la cabina en el piso más cercano después de que se han realizado el cálculo de entrada (etapa S15) y el cálculo de posición de la cabina (etapa S16).
Tras realizar el cálculo de parada en el piso más cercano, se realizan el cálculo del comando de marcha (etapa S12), el cálculo de monitor (etapa S13) y el cálculo de salida (etapa S14), y se emite una señal de comando requerida para causar que la cabina se desplace al piso más cercano.
Según el aparato de control de ascensor descrito anteriormente, cuando se determina que hay una anomalía en la región de vigilancia, la cabina puede ser movida al piso más cercano y a continuación puede ser detenida. Por lo tanto, los pasajeros en la cabina pueden salir sin problemas al descansillo.
Realización 19
La Fig. 36 es un diagrama de flujo que muestra el flujo de los cálculos de interrupción del aparato de control de ascensor según la Realización 19 de la presente invención. En este ejemplo, cuando no hay anomalías en la región de vigilancia, se realizan procesamientos de cálculo similares a los de la Realización 17 (etapas S8 a S14). Por otra parte, cuando se determina que hay una anomalía en la región de vigilancia, los cálculos realizados normalmente se omiten parcialmente, y solo se realizan los cálculos mínimos necesarios para continuar la operación. Es decir, en este ejemplo, se omiten el cálculo de exploración de llamadas y el cálculo de monitor, y se realizan el cálculo de entrada (etapa S15), el cálculo de posición de cabina (etapa S16), el cálculo de distancia (etapa S18), el cálculo de comando de marcha (etapa S19) y el cálculo de salida (etapa S20).
En el caso en el que no se ha determinado el piso de destino cuando se detecta una anomalía en la región de vigilancia, el piso más cercano se establece como el piso de destino.
Según el aparato de control de ascensor descrito anteriormente, cuando se determina que existe una anomalía en la región de vigilancia, los cálculos se omiten parcialmente, lo que permite asegurar el tiempo para los cálculos mínimos requeridos y continuar el funcionamiento de la cabina.
Realización 20
La Fig. 37 es un diagrama de flujo que muestra el flujo de los cálculos de interrupción del aparato de control de ascensor según la Realización 20 de la presente invención. En este ejemplo, cuando no hay anomalías en la región de vigilancia, se realizan procesamientos de cálculo similares a los de la Realización 17 (etapas S8 a S14). Por otra parte, cuando se determina que existe una anomalía en la región de vigilancia, se realiza el cálculo de parada rápida (etapa S7) y se registra el estado de operación del ascensor en ese momento como un histórico (cálculo de histórico) (etapa S21). El histórico se registra en una región distinta de la región de pila de la RAM 203.
La Fig. 38 es una vista explicativa que muestra un ejemplo de datos registrados por el cálculo de histórico mostrado en la Fig. 37. El estado de funcionamiento registrado como histórico incluye, por ejemplo, un valor CNT, una fecha, un estado de marcha/parada, una dirección de ejecución, un piso de envío, un piso actual, un piso de destino, el número de llamadas, etc. Además, una anomalía se registra como un dato de TIEMPO (dato de histórico). Además, se guardan dieciséis datos TIEMPO. Cuando el número de datos TIEMPO es mayor de dieciséis, se guarda el último dato TIEMPO y se borra el dato TIEMPO más antiguo.
El valor CNT se usa para crear datos que se incrementarán cada vez que se realizan cálculos de interrupción, y para calcular un tiempo de generación de desbordamiento a partir de una diferencia de un valor CNT en el momento de la inspección.
La Fig. 39 es un diagrama de flujo que muestra el flujo del cálculo de histórico mostrado en la Fig. 37. En el cálculo del histórico, se calcula una dirección de almacenamiento de histórico a partir de PUNTERO y BUF (etapa S22), se almacenan datos acerca del estado de funcionamiento del ascensor (etapa S23) y se actualiza PUNTERO para un histórico posterior (etapa S24). Posteriormente, se determina si PUNTERO ha llegado o no a dieciséis (etapa S25). Cuando PUNTERO no ha llegado a dieciséis, el cálculo del histórico finaliza. Cuando PUNTERO ha llegado a dieciséis, PUNTERO se restablece a 0 para el histórico posterior (etapa S26), y a continuación se termina el cálculo del histórico.
En el aparato de control de ascensor descrito anteriormente, se guardan los datos TIEMPO en el momento en el que se ha producido una anomalía en la región de vigilancia. De esta manera, la confirmación del dato TIEMPO, por ejemplo,
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durante el mantenimiento y la inspección del ascensor puede prevenir la ocurrencia de un desbordamiento o puede contribuir a entender la causa del desbordamiento. Además, la confirmación del dato TIEMPO en el momento de la ocurrencia de una anomalía hace posible reducir el tiempo requerido para remediar un mal funcionamiento.
Realización 21
La Fig. 40 es un diagrama esquemático que muestra un aparato de ascensor según la Realización 21 de la presente invención. Una unidad 211 de accionamiento (máquina de elevación) y una polea 212 deflectora están provistas en una parte superior de un hueco de ascensor. Enrollada alrededor de una polea 211a de accionamiento de la unidad 211 de accionamiento y la polea 212 deflectora hay un cable 213 principal. Una cabina 214 y un contrapeso 215 están suspendidos en el interior del hueco de ascensor por medio del cable 213 principal.
Montado en una parte inferior de la cabina 214, hay un dispositivo 216 de parada de emergencia mecánico para realizar una parada de emergencia de la cabina 214 mediante el acoplamiento con una guía (no mostrada). Una polea 217 de limitador está dispuesta en una parte superior del hueco de ascensor. Una polea 218 tensora está dispuesta en una parte inferior del hueco de ascensor. Un cable 219 de limitador está enrollado alrededor de la polea 217 de limitador y de la polea 218 tensora. Ambas partes extremas del cable 219 de limitador están conectadas a una palanca 216a de accionamiento del dispositivo 216 de parada de emergencia. Por consiguiente, la polea 217 de limitador es girada a una velocidad correspondiente a la velocidad de marcha de la cabina 214.
La polea 217 de limitador está provista de un sensor 220 (por ejemplo, un “encoder”) que emite una señal para detectar la posición y la velocidad de la cabina 214. La señal desde el sensor 220 es introducida a la parte 205 de entrada/salida.
Provisto en la parte superior del hueco de ascensor, hay un dispositivo 221 de agarre de cable de limitador que sujeta el cable 219 de limitador y detiene la circulación del mismo. El dispositivo 221 de agarre de cable de limitador tiene una parte 221a de agarre que agarra el cable 219 de limitador, y un actuador 221b electromagnético que acciona la parte 221a de agarre.
Cuando se introduce una señal de comando desde la parte 205 de entrada/salida al dispositivo 221 de agarre de cable de limitador, la parte 221a de agarre es desplazada debido a una fuerza de accionamiento del actuador 221b electromagnético, y se detiene el movimiento del cable 219 de limitador. Cuando se detiene el cable 219 de limitador, la palanca 216a de accionamiento es accionada debido a un movimiento de la cabina 214, y el dispositivo 216 de parada de emergencia funciona, deteniendo de esta manera la cabina 214.
De esta manera, en el dispositivo de ascensor en el que una señal de comando desde la parte 205 de entrada/salida es introducida también al dispositivo 221 de agarre de cable de limitador accionado electromagnéticamente, la mejora puede conseguirse proporcionando al dispositivo de control la parte 206 de vigilancia de la región de pila.
En las Realizaciones 17 a 21, el cálculo para realizar la vigilancia de la región de pila es insertado entre los cálculos de interrupción para hacer funcionar el ascensor. Sin embargo, la vigilancia de la región de pila puede ser realizada como un cálculo de interrupción diferente de aquellos para hacer funcionar el ascensor. En este caso, el ciclo de cálculo para realizar la vigilancia de la región de pila puede ser diferente del ciclo de cálculo para hacer funcionar el ascensor.
Realización 22
En las Realizaciones 17 a 21, el cuerpo principal del aparato de control para controlar el funcionamiento del ascensor está provisto de la parte de vigilancia de la región de pila. Sin embargo, cuando se usa un dispositivo de seguridad además del cuerpo principal del aparato de control, el dispositivo de seguridad puede estar provisto de la parte de vigilancia de la región de pila. En este caso, el dispositivo de seguridad está construido de una manera similar a la de la Fig. 31 y montado, por ejemplo, en la cabina. La CPU 201 y la ROM 202 del dispositivo de seguridad constituyen la parte 206 de vigilancia de la región de pila similar a las de las Realizaciones 17 a 20. La parte 206 de vigilancia de la región de pila del dispositivo de seguridad supervisa la región de pila de la RAM 203 del dispositivo de seguridad.
También en el dispositivo de seguridad, después de llevar a cabo un funcionamiento inicial similar al de la Fig. 31, se establece un estado de espera de interrupción. A continuación, los cálculos de interrupción en el dispositivo de seguridad se realizan también repetidamente a intervalos de un período de cálculo.
La Fig. 41 es un diagrama de flujo que muestra el flujo de los cálculos de interrupción en el aparato de control de ascensor según la Realización 22 de la presente invención, es decir, el dispositivo de seguridad. Al comenzar los cálculos de interrupción, primero se confirma el estado de la región de vigilancia (etapa S31). Es decir, se confirma si el estado de la región de vigilancia D000H a D010H es 0000H o no.
Cuando la región de vigilancia no es 0000H, se realiza un cálculo para detener rápidamente la cabina (etapa S32). Cuando no hay anomalías en la región de vigilancia, se realiza un cálculo de entrada para introducir las señales requeridas para los cálculos (etapa S33). A continuación, se realizan un cálculo de posición de la cabina (etapa S34) para obtener una posición actual de la cabina y una distancia desde la posición actual a un piso de extremo, un cálculo de 5 velocidad de la cabina (etapa S35) para obtener una velocidad de la cabina a partir de una cantidad de movimiento de la
cabina, y un cálculo de criterio de determinación (etapa S36) para obtener un valor de criterio de determinación (por
ejemplo, en la Fig. 19) para una velocidad anómala correspondiente a la distancia al piso de extremo.
Posteriormente, se realiza un cálculo de vigilancia de seguridad (etapa S37) para detectar una anomalía en la velocidad de la cabina a partir de la velocidad de la cabina y el valor del criterio de determinación. Cuando se realiza el cálculo de
10 vigilancia de seguridad o el cálculo de parada rápida, se realiza un cálculo de monitor para visualizar el estado del
ascensor en el monitor (etapa S38). Finalmente, se realiza un cálculo de salida (etapa S39) para emitir una señal de comando requerida para permitir que la cabina se mueva o para detener rápidamente la cabina.
Cuando la señal para detener rápidamente la cabina es emitida desde el dispositivo de seguridad, la cabina es detenida rápidamente por el dispositivo de parada de emergencia o el dispositivo de frenado, tal como se ha descrito en las 15 realizaciones indicadas anteriormente.
De esta manera, incluso al proporcionar la parte 206 de vigilancia de la zona de apilamiento al dispositivo de seguridad separado del cuerpo principal del aparato de control, se previenen daños en los componentes del dispositivo de seguridad. Esto puede resultar en la mejora de la fiabilidad.
Aunque el programa de funcionamiento para la parte de vigilancia de la región de pila se almacena en la ROM 202 en las 20 Realizaciones 17 a 22, puede usarse también después de haber sido almacenado en un medio de grabación, tal como un disco duro o un CD.

Claims (9)

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    30
    REIVINDICACIONES
    1. Aparato de control de ascensor, que comprende:
    una RAM (203) en la que se establece una región de pila que almacena la información requerida para los cálculos para controlar el funcionamiento de un ascensor; y
    una parte (206) de vigilancia de la región de pila que establece una región de vigilancia en el interior de una región de pila y realiza una vigilancia de si la región de vigilancia es usada o no,
    en el que el aparato de control de ascensor controla el funcionamiento del ascensor según si se usa o no una región de vigilancia,
    en el que el aparato de control de ascensor controla el funcionamiento del ascensor para detener la cabina cuando se determina que existe una anomalía en la región de vigilancia.
  2. 2. Aparato de control de ascensor según la reivindicación 1, en el que la parte (206) de vigilancia de la región de pila confirma un estado de la región de vigilancia a intervalos de un ciclo de cálculo predeterminado.
  3. 3. Aparato de control de ascensor según la reivindicación 2, en el que la confirmación del estado de la región de vigilancia se lleva a cabo como parte de un procesamiento de cálculo de interrupción para controlar el funcionamiento del ascensor.
  4. 4. Aparato de control de ascensor según la reivindicación 1, en el que la parte (206) de vigilancia de la región de pila realiza un cálculo para detener rápidamente una cabina (214) cuando se determina que se ha producido una anomalía en la región de vigilancia.
  5. 5. Aparato de control de ascensor según la reivindicación 1, en el que la parte (206) de vigilancia de la región de pila realiza un cálculo para detener una cabina (214) en el piso más cercano cuando se determina que ocurre una anomalía en la región de vigilancia.
  6. 6. Aparato de control de ascensor según la reivindicación 1, en el que la parte (206) de vigilancia de la región de pila omite una parte de los cálculos que se realizan normalmente y realiza solo los cálculos mínimos requeridos cuando se determina que ocurre una anomalía en la región de vigilancia.
  7. 7. Aparato de control de ascensor según la reivindicación 1, donde la parte (206) de vigilancia de la región de pila registra, como un histórico, un estado de funcionamiento del ascensor en un momento en el que se determina que ocurre una anomalía en la región de vigilancia.
  8. 8. Aparato de control de ascensor según la reivindicación 7, en el que la parte (206) de vigilancia de la región de pila realiza un cálculo para guardar los datos históricos correspondientes a un número de veces preestablecido.
  9. 9. Aparato de control de ascensor según la reivindicación 8, en el que los datos históricos incluyen al menos uno de entre datos sobre un estado en marcha/parada, una dirección de marcha, un piso de envío, un piso actual, un piso de destino y un número de llamadas de la cabina (214).
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