PT1731470E

PT1731470E - Dispositivo de controlo de elevador

Info

Publication number: PT1731470E
Application number: PT04724395T
Authority: PT
Inventors: Tatsuo Matsuoka; Takuya Ishioka
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2004-03-30
Filing date: 2004-03-30
Publication date: 2012-01-02
Also published as: EP1731470B1; ES2378048T3; CA2543381C; JPWO2005102898A1; US20070089938A1; BRPI0417039B1; EP1731470A1; EP1731470A4; BRPI0417039A; WO2005102898A1; CN1791546A; JP4722845B2; CN100542926C; CA2543381A1; US7721852B2

Description

ΕΡ 1 731 470/ΡΤ

DESCRIÇÃO "Dispositivo de controlo de elevador"

Campo técnico 0 presente invento refere-se a um aparelho de controlo de elevador para levar uma cabina de elevador a parar quando da detecção de uma anomalia no sistema de elevador.

Arte anterior

Num regulador de velocidade excessiva electrónico convencional para um elevador tal como descrito, por exemplo, na WO00/39015, a velocidade detectada de uma cabina é comparada contra um limite armazenado num dispositivo de armazenagem e, quando a velocidade detectada excede o limite, é debitado um sinal de actuação para levar a cabina a parar.

Contudo, os componentes electrónicos tais como um CPU e uma memória de semicondutor são utilizados num dispositivo de regulador de velocidade em excesso electrónico, de modo que um sinal de actuação pode ser debitado de forma errada devido ao ruido eléctrico ou uma falha de um componente electrónico. Em conformidade, quando a cabina é levada para uma paragem repentina quando da saída do sinal de actuação a partir do dispositivo regulador de velocidade electrónico, é difícil determinar se isto é provocado pela velocidade da cabina que excede o limite ou devido a uma falha do lado do dispositivo regulador, tornando difícil identificar a causa da actuação. Quando, em particular, a falha do componente electrónico é um mau funcionamento passageiro provocado por ruído, é difícil reproduzir o fenómeno, sendo ainda mais difícil identificar a causa da actuação. A US 4 898 263 descreve um aparelho de controlo de elevador de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1.

Descrição do invento 0 presente invento foi feito para resolver os problemas tais como acima descritos e, por conseguinte, é um objectivo do presente invento proporcionar um aparelho de controlo de 2 ΕΡ 1 731 470/ΡΤ elevador com ο qual a integridade de uma porção de monitorização de anomalia possa ser confirmada para desse modo determinar de modo eficiente, quando uma canina é levada para uma paragem repentina, a causa da paragem repentina.

Para este fim, de acordo com um aspecto do presente invento, é proporcionado um aparelho de controlo de elevador de acordo com a reivindicação 1.

Breve descrição dos desenhos A Fig. 1 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 1 do presente invento. A Fig. 2 é uma vista frontal que mostra o dispositivo de segurança da Fig. 1. A Fig. 3 é uma vista frontal que mostra o dispositivo de segurança da Fig. 2 que foi actuado. A Fig. 4 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 2 do presente invento. A Fig. 5 é uma vista frontal que mostra o dispositivo de segurança da Fig. 4. A Fig. 6 é uma vista frontal que mostra o dispositivo de segurança da Fig. 5 que foi actuado. A Fig. 7 é uma vista frontal que mostra a porção de accionamento da Fig. 6. A Fig. 8 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 3 do presente invento. A Fig. 9 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 4 do presente invento. 3

ΕΡ 1 731 470/PT A Fig. 10 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 5 do presente invento. A Fig. 11 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 6 do presente invento. A Fig. 12 é um diagrama esquemático que mostra um outro exemplo do aparelho para elevador mostrado na Fig. 11. A Fig. 13 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 7 do presente invento. A Fig. 14 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 8 do presente invento. a : Fig. 15 é uma vista frontal que mostra um outro exemplo da porção de accionamento mostrada na Fig. 7. A Fig. 16 é uma vista planificada que mostra um dispositivo de segurança de acordo com a Concretização 9 do presente invento. A Fig. 17 é uma vista lateral parcialmente cortada que mostra um dispositivo de segurança de acordo com a Concretização 10 do presente invento. A Fig. 18 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 11 do presente invento. A Fig. 19 é um gráfico que mostra o critério de determinação de anomalia de velocidade de cabina armazenado na porção de memória da Fig. 18. A Fig. 20 é um gráfico que mostra o critério de determinação de anomalia de aceleração de cabina armazenado na porção de memória da Fig. 18. 4

ΕΡ 1 731 470/PT A Fig. 21 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 12 do presente invento. A Fig. 22 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 13 do presente invento. A Fig. 23 é um diagrama que mostra o dispositivo de fixação de cabo e os sensores de cabo da Fig. 22. A Fig. 24 é um diagrama que mostra um estado onde um dos cabos principais da Fig. 23 se partiu. A Fig. 25 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 14 do presente invento. A Fig. 2 6 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 15 do presente invento. A Fig. 27 é uma vista em perspectiva da cabina e do sensor de porta da Fig. 26. A Fig. 28 é uma vista em perspectiva que mostra um estado no qual a entrada de cabina 26 da Fig. 27 está aberta. A Fig. 2 9 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 16 do presente invento. A Fig. 30 é um diagrama que mostra uma porção superior do poço da Fig. 29. A Fig. 31 é um diagrama de blocos que mostra um aparelho de controlo de elevador de acordo com a Concretização 17 do presente invento. A Fig. 32 é um diagrama de blocos que mostra um exemplo de configuração especifica do aparelho de controlo de elevador mostrado na Fig. 31. 5 ΕΡ 1 731 470/ΡΤ A Fig. 33 é um diagrama explicativo que mostra um exemplo de informação armazenada numa porção de gravação de informação de histórico mostrada na Fig. 31. A Fig. 34 é um fluxograma que ilustra a operação de uma porção de monitorização de velocidade mostrada na Fig. 31. A Fig. 35 é um diagrama de blocos que mostra um aparelho de controlo de elevador de acordo com a Concretização 18 do presente invento. A Fig. 3 6 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho de elevador de acordo com a Concretização 19 do presente invento.

Melhor forma para realizar o invento São descritas a seguir as concretizações preferidos do presente invento com referência aos desenhos.

Concretização 1 A Fig. 1 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 1 do presente invento. Fazendo referência à Fig. 1, um par de calhas de guia de cabina 2 encontra-se disposto dentro de um poço 1. Uma cabina 3 é guiada pelas calhas de guia de cabina 2 à medida que é elevada e baixada no poço 1. Na porção de extremidade superior do poço 1 encontra-se disposta uma máquina de içar (não mostrada) para elevar e baixar a cabina 3 e um contrapeso (não mostrado). Um cabo principal 4 encontra-se enrolado em torno de uma roldana de accionamento da máquina de içar. A cabina 3 e o contrapeso estão suspensos no poço 1 por meio do cabo principal 4. Encontra-se montado na cabina 3 um par de dispositivos de segurança 5 opostos às respectivas calhas de guia 2 e servindo como meios de travagem. Os dispositivos de segurança 5 estão dispostos no lado de baixo da cabina 3. É aplicada travagem à cabina 3 quando da actuação dos dispositivos de segurança 5. 6 ΕΡ 1 731 470/ΡΤ

Também está disposto na porção de extremidade superior do poço 1 um regulador 6 que serve como uns meios de detecção de velocidade de cabina para detectar a velocidade de ascender/descender da cabina 3. 0 regulador 6 tem um corpo principal de regulador 7 e uma roldana de regulador 8 que pode rodar em relação ao corpo principal de regulador 7. Uma polia de tensão que pode rodar 9 encontra-se disposta numa porção de extremidade inferior do poço 1. Entre a roldana de regulador 8 e a polia de tensão 9 encontra-se enrolado um cabo de regulador 10 ligado à cabina 3. A porção de ligação entre o cabo de regulador 10 e a cabina 3 passa por um movimento alternativo vertical à medida que a cabina 3 se desloca. Como resultado disso, a roldana de regulador 8 e a polia de tensão 9 são rodadas a uma velocidade que corresponde à velocidade de ascender/descender da cabina 3. O regulador 6 está adaptado para actuar um dispositivo de travagem da máquina de içar quando a velocidade de ascender/descender da cabina 3 tiver atingido uma primeira velocidade excessiva pré-ajustada. Além do mais, o regulador 6 está provido de uma porção de comutador 11 que serve como uma porção de saida através da qual um sinal de actuação é debitado para os dispositivos de segurança 5 quando a velocidade de descida da cabina 3 atinge uma segunda velocidade excessiva (velocidade excessiva ajustada) mais elevada do que a primeira velocidade excessiva. A porção de comutador 11 tem um contacto 16 que é mecanicamente aberto e fechado por meio de uma alavanca de velocidade excessiva que é deslocada de acordo com a força centrífuga da roldana de regulador rotativa 8. 0 contacto 16 encontra-se ligado electricamente a uma bateria 12, que é uma fonte de alimentação ininterrupta que tem capacidade para alimentar energia mesmo na situação de uma falha de energia, e a um painel de controlo 13 que controla o accionamento de um elevador, através de um cabo de fornecimento de energia 14 e um cabo de ligação 15, respectivamente.

Um cabo de controlo (cabo móvel) encontra-se ligado entre a cabina 3 e o painel de controlo 13. O cabo de controlo inclui, em adição a múltiplas linhas de energia e linhas de sinal, uma cablagem de paragem de emergência 17 ligada electricamente entre o painel de controlo 13 e cada 7 ΕΡ 1 731 470/ΡΤ dispositivo de segurança 5. Ao fechar o contacto 16, a energia a partir da bateria 12 é fornecida a cada dispositivo de segurança 5 por meio do cabo de fornecimento de energia 14, a porção de comutador 11, o cabo de ligação 15, um circuito de alimentação de energia dentro do painel de controlo 13 e a cablagem de paragem de emergência 17. Deve ser notado que os meios de transmissão consistem no cabo de ligação 15, no circuito de alimentação de energia dentro do painel de controlo 13 e na cablagem de paragem de emergência 17 . A Fig. 2 é uma vista frontal que mostra o dispositivo de segurança 5 da Fig. 1, e a Fig. 3 é uma vista frontal que mostra o dispositivo de segurança 5 da Fig. 2 que foi actuado. Fazendo referência às figuras, um componente de suporte 18 é fixo em posição por baixo da cabina 3. 0 dispositivo de segurança 5 está fixo ao componente de suporte 18. Além do mais, cada dispositivo de segurança 5 inclui um par de porções de actuação 20, as quais estão ligadas a um par de cunhas 19 que servem como componentes de travagem e têm capacidade para moverem-se para entrarem em contacto e soltarem-se do contacto com a calha de guia de cabina 2 para deslocar as cunhas 19 em relação à cabina 3, e um par de porções de guia 21 que são fixas ao componente de suporte 18 e guiam as cunhas 19 deslocadas pelas porções de actuação 20 para entrarem em contacto com a calha de guia de cabina 2. O par de cunhas 19, o par de porções de actuação 20 e o par de porções de guia 21 estão, cada um deles, dispostos de modo simétrico em ambos os lados da calha de guia de cabina 2.

Cada porção de guia 21 tem uma superfície inclinada 22, inclinada em relação à calha de guia de cabina 2, de tal modo que a distância entre a mesma e a calha de guia de cabina 2 diminui ao aumentar a proximidade à sua porção superior. A cunha 19 é deslocada ao longo da superfície inclinada 22. Cada porção de actuação 20 inclui uma mola 23 que serve como uma porção de impelir que impele a cunha 19 para cima para o lado da porção de guia 21, e um electroíman 24 que, quando alimentado com corrente eléctrica, gera uma força electromagnética para deslocar a cunha 19 para baixo para fora do membro de guia 21 contra a força de impelir da mola 23. 8

ΕΡ 1 731 470/PT A mola 23 está ligada entre o componente de suporte 18 e a cunha 19. O electroíman 24 é fixo ao componente de suporte 18. A cablagem de paragem de emergência 17 está ligada ao electroíman 24. Encontra-se fixo a cada cunha 19 um íman permanente 25 oposto ao electroíman 24. 0 fornecimento de corrente eléctrica ao electroíman 24 é realizado a partir da bateria 12 (ver a Fig. 1) através do fecho do contacto 16 (ver a Fig. 1) . 0 dispositivo de segurança 5 é actuado assim que o fornecimento de corrente eléctrica ao electroíman 24 é cortado pela abertura do contacto 16 (ver a Fig. 1) . Quer dizer, o par de cunhas 19 é deslocado para cima devido à força elástica de restabelecimento da mola 23 a ser pressionada contra a calha de guia de cabina 2. A seguir é descrita a operação. 0 contacto 16 permanece fechado durante a operação normal. Em conformidade, é fornecida energia desde a bateria 12 até ao electroíman 24. A cunha 19 é atraída e mantida em cima do electroíman 24 pela força electromagnética gerada quando deste fornecimento de energia e, assim, permanece separada da calha de guia de cabina 2 (Fig. 2).

Quando, por exemplo, a velocidade da cabina 3 subir para alcançar a primeira velocidade excessiva devido a uma rotura no cabo principal 4 ou semelhante, isto actua o dispositivo de travagem da máquina de içar. Quando a velocidade da cabina 3 subir mais mesmo depois da actuação do dispositivo de travagem da máquina de içar e alcançar a segunda velocidade excessiva, isto dispara o fecho do contacto 16. Em resultado disso, o fornecimento de corrente eléctrica ao electroíman 24 de cada dispositivo de segurança 5 é cortado, e as cunhas 19 são deslocadas pela força de impelimento das molas 23 para cima em relação à cabina 3. Neste momento, as cunhas 19 são deslocadas ao longo da superfície inclinada 22 enquanto estão em contacto com a superfície inclinada 22 das porções de guia 21. Devido a este deslocamento, as cunhas 19 são pressionadas para entrarem em contacto com a calha de guia de cabina 2. As cunhas 19 são deslocadas mais para cima à medida que as mesmas entram em contacto com a calha de guia de cabina 2, para ficarem metidas à força entre a calha de guia de cabina 2 e as porções de guia 21. É assim gerada uma grande força de 9 ΕΡ 1 731 470/ΡΤ fricção entre a calha de guia de cabina 2 e as cunhas 19, travando a cabina 3 (Fig. 3).

Para libertar os travões na cabina 3, a cabina 3 é elevada enquanto se fornece corrente eléctrica ao electroíman 24 através do fecho do contacto 16. Em resultado disso, as cunhas 19 são deslocadas para baixo, separando-se assim da calha de guia de cabina 2.

No aparelho para elevador acima descrito, a porção de comutador 11 ligada à bateria 12 e cada dispositivo de segurança 5 são ligados electricamente entre si, pelo que uma anomalia na velocidade da cabina 3 detectada pelo regulador 6 pode ser transmitida como um sinal eléctrico de actuação desde a porção de comutador 11 até cada dispositivo de segurança 5, tornando possível travar a cabina 3 num curto intervalo de tempo depois de detectar-se uma anomalia na velocidade da cabina 3. Em resultado disso, a distância de travagem da cabina 3 pode ser reduzida. Além do mais, a actuação sincronizada dos respectivos dispositivos de segurança 5 pode ser efectuada prontamente, tornando possível parar a cabina 3 de uma maneira estável. Além disso, cada dispositivo de segurança 5 é actuado pelo sinal eléctrico de actuação, impedindo assim o dispositivo de segurança 5 de ser actuado de modo errado devido ao abanar da cabina 3 ou semelhante.

De modo adicional, cada dispositivo de segurança 5 tem as porções de actuação 20 que deslocam a cunha 19 para cima na direcção do lado da porção de guia 21, e incluindo cada uma das porções de guia 21 a superfície inclinada 22 para guiar a cunha deslocada para cima 19 para contacto com a calha de guia de cabina 2, pelo que a força com a qual a cunha 19 é pressionada contra a calha de guia de cabina 2 durante o movimento de descida da cabina 3 pode ser aumentada com segurança.

Além do mais, cada porção de actuação 20 tem uma mola 23 que impele a cunha 19 para cima, e um electroíman 24 para deslocar a cunha 19 para baixo contra a força de impelir da mola 23, permitindo desse modo o deslocamento da cunha 19 por meio de uma construção simples. 10 ΕΡ 1 731 470/ΡΤ

Concretização 2 A Fig. 4 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 2 do presente invento. Fazendo referência à Fig. 4, a cabina 3 tem um corpo principal de cabina 27 provido de uma entrada de cabina 26 e uma porta de cabina 28 que abre e fecha a entrada de cabina 26. É proporcionado no poço 1 um sensor de velocidade de cabina 31 que serve como meios de detecção de velocidade de cabina para detectar a velocidade da cabina 3. Encontra-se montado no lado de dentro do painel de controlo 13 uma porção de saida 32 ligada electricamente ao sensor de velocidade de cabina 31. A bateria 12 encontra-se ligada à porção de saida 32 através do cabo de fornecimento de energia 14. A energia eléctrica utilizada para detectar a velocidade da cabina 3 é fornecida desde a porção de saída 32 até ao sensor de velocidade de cabina 31. A porção de saída 32 recebe um sinal de detecção de velocidade a partir do sensor de velocidade de cabina 31.

Encontra-se montado no lado de baixo da cabina 3 um par de dispositivos de segurança 33 que servem como meios de travagem para travar a cabina 3. A porção de saída 32 e cada dispositivo de segurança 33 estão ligados electricamente uns aos outros através da cablagem de paragem de emergência 17. Quando a velocidade da cabina 3 se encontra na segunda velocidade excessiva, um sinal de actuação, que é a energia de actuação, é debitado para cada dispositivo de segurança 33. Os dispositivos de segurança 33 são actuados quando da entrada deste sinal de actuação. A Fig. 5 é uma vista frontal que mostra o dispositivo de segurança 33 da Fig. 4, e a Fig. 6 é uma vista frontal que mostra o dispositivo de segurança 33 da Fig. 5 que foi actuado. Fazendo referência às figuras, o dispositivo de segurança 33 tem uma cunha 34 que serve como um componente de travagem e é capaz de mover-se para entrar em contacto e soltar-se do contacto com a calha de guia de cabina 2, uma porção de actuação 35 ligada a uma porção inferior da cunha 34, e uma porção de guia 36 disposta acima da cunha 34 e fixa à cabina 3. A cunha 34 e a porção de actuação 35 têm capacidade para se moverem verticalmente em relação à porção 11

ΕΡ 1 731 470/PT de guia 36. Assim que a cunha 34 é deslocada para cima em relação à porção de guia 36, quer dizer, na direcção do lado da porção de guia 36, a cunha 34 é guiada pela porção de guia 36 para entrar em contacto com a calha de guia de cabina 2. A porção de actuação 35 tem uma porção de contacto cilíndrica 37 capaz de se mover para entrar em contacto e soltar-se do contacto com a calha de guia de cabina 2, um mecanismo de actuação 38 para deslocar a porção de contacto 37 para entrar em contacto e soltar-se do contacto com a calha de guia de cabina 2, e uma porção de suporte 39 que suporta a porção de contacto 37 e o mecanismo de actuação 38. A porção de contacto 37 é mais leve do que a cunha 34, de modo que pode ser prontamente deslocada pelo mecanismo de actuação 38. 0 mecanismo de actuação 38 tem uma porção móvel 40 capaz de se deslocar de modo alternativo entre uma posição de contacto onde a porção de contacto 37 é mantida em contacto com a calha de guia de cabina 2 e uma posição separada onde a porção de contacto 37 está separada da calha de guia de cabina 2, e uma porção de accionamento 41 para deslocar a porção móvel 40. A porção de suporte 39 e a porção móvel 40 são proporcionadas com um orifício de guia de suporte 42 e um orifício de guia móvel 43, respectivamente. Os ângulos de inclinação do orifício de guia de suporte 42 e do orifício de guia móvel 43 em relação à calha de guia de cabina 2 são diferentes uns dos outros. A porção de contacto 37 é encaixada de modo a deslizar no orifício de guia de suporte 42 e no orifício de guia móvel 43. A porção de contacto 37 desliza dentro do orifício de guia móvel 43 de acordo com o deslocamento alternativo da porção móvel 40, e é deslocada ao longo da direcção longitudinal do orifício de guia de suporte 42. Em resultado disso, a porção de contacto 37 é movida para entrar em contacto e soltar-se do contacto com a calha de guia de cabina 2 num ângulo apropriado. Quando a porção de contacto 37 entra em contacto com a calha de guia de cabina 2 à medida que a cabina 3 desce, é aplicada travagem à cunha 34 e à porção de actuação 35, deslocando as mesmas para o lado da porção de guia 36. 12 ΕΡ 1 731 470/ΡΤ

Encontra-se montado no lado superior da porção de suporte 39 um orifício de guia horizontal 47 que se prolonga na direcção horizontal. A cunha 34 é encaixada de modo a deslizar no orifício de guia horizontal 47. Quer dizer, a cunha 34 tem capacidade para se deslocar de modo alternativo na direcção horizontal em relação à porção de suporte 39. A porção de guia 36 tem uma superfície inclinada 44 e uma superfície de contacto 45 as quais estão dispostas de modo a ensanduichar a calha de guia de cabina 2 entre as mesmas. A superfície inclinada 44 está inclinada em relação à calha de guia de cabina 2, de tal modo que a distância entre a mesma e a calha de guia de cabina 2 diminui com o aumento da proximidade à sua porção superior. A superfície de contacto 45 tem capacidade para se mover para entrar em contacto e soltar-se do contacto com a calha de guia de cabina 2. À medida que a cunha 34 e a porção de actuação 35 são deslocadas para cima em relação à porção de guia 36, a cunha 34 é deslocada ao longo da superfície inclinada 44. Em resultado disso, a cunha 34 e a superfície de contacto 45 são deslocadas de modo a aproximarem-se uma da outra, e a calha de guia de cabina 2 fica alojada entre a cunha 34 e a superfície de contacto 45. A Fig. 7 é uma vista frontal que mostra a porção de accionamento 41 da Fig. 6. Fazendo referência à Fig. 7, a porção de accionamento 41 tem uma mola de disco 46 que serve como uma porção de impelir e fixa à porção móvel 40, e um electroíman 48 para deslocar a porção móvel 40 através de uma força electromagnética gerada quando do fornecimento de corrente eléctrica à mesma. A porção móvel 40 é fixa à porção central da mola de disco 46. A mola de disco 46 é deformada devido ao deslocamento de modo alternativo da porção móvel 40. À medida que a mola de disco 46 é deformada devido ao deslocamento da porção móvel 40, a direcção de impelir da mola de disco 46 é invertida entre a posição de contacto (linha a cheio) e a posição separada (linha a tracejado). A porção móvel 40 é retida na posição de contacto ou separada à medida que é impelida pela mola de disco 46. Quer dizer, o estado de contacto ou separado da porção de contacto 37 em relação à 13 ΕΡ 1 731 470/ΡΤ calha de guia de cabina 2 é retido pelo impelir da mola de disco 46. 0 electroíman 48 tem uma primeira porção electromagnética 49 fixa à porção móvel 40 e uma segunda porção electromagnética 50 oposta à primeira porção electromagnética 49. A porção móvel 40 pode deslocar-se em relação à segunda porção electromagnética 50. A cablagem de paragem de emergência 17 encontra-se ligada ao electroíman 48. Após introduzir um sinal de actuação no electroíman 48, a primeira porção electromagnética 49 e a segunda porção electromagnética 50 geram forças electromagnéticas de modo a repelirem-se entre si. Quer dizer, quando da introdução do sinal de actuação no electroíman 48, a primeira porção electromagnética 49 é deslocada para soltar-se do contacto com a segunda porção electromagnética 50, em conjunto com a porção móvel 40.

Deve ser notado que para a recuperação depois da actuação do dispositivo de segurança 5, a porção de saída 32 debita um sinal de recuperação durante a fase de recuperação. A introdução do sinal de recuperação no electroíman 48 faz com que a primeira porção electromagnética 49 e a segunda porção electromagnética 50 se atraiam entre si. Por outro lado, esta Concretização tem a mesma construção que a Concretização 1. A seguir é descrita a operação. Durante a operação normal, a porção móvel 40 está localizada na posição separada, e a porção de contacto 37 é impelida pela mola de disco 46 para ficar separada do contacto com a calha de guia de cabina 2. Com a porção de contacto 37 a ser assim separada da calha de guia de cabina 2, a cunha 34 é separada da porção de guia 36, mantendo assim a distância entre a cunha 34 e a porção de guia 36.

Quando a velocidade detectada pelo sensor de velocidade de cabina 31 alcança a primeira velocidade excessiva, isto actua o dispositivo de travagem da máquina de içar. Quando a velocidade da cabina 3 continua a subir depois disso e a velocidade tal como detectada pelo sensor de velocidade de cabina 31 atinge a segunda velocidade excessiva, um sinal de 14 ΕΡ 1 731 470/ΡΤ actuação é debitado a partir da porção de salda 32 para cada dispositivo de segurança 33. Introduzir este sinal de actuação no electroíman 48 dispara a primeira porção electromagnética 49 e a segunda porção electromagnética 50 para se repelirem entre si. A força de repulsão electromagnética assim gerada faz com que a porção móvel 40 seja deslocada para a posição de contacto. Assim que isto acontece, a porção de contacto 37 é deslocada para entrar em contacto com a calha de guia de cabina 2. No momento em que a porção móvel 40 atinge a posição de contacto, o sentido de impelir da mola de disco 46 inverte-se para o sentido de reter a porção móvel 40 na posição de contacto. Em resultado disso, a porção de contacto 37 é pressionada para entrar em contacto com a calha de guia de cabina 2, travando desse modo a cunha 34 e a porção de actuação 35.

Uma vez que a cabina 3 e a porção de guia 36 descem sem travagem aplicada às mesmas, a porção de guia 36 é deslocada para baixo na direcção do lado da cunha 34 e actuador 35. Devido a esta deslocação, a cunha 34 é guiada ao longo da superfície inclinada 44, fazendo com que a calha de guia de cabina 2 fique alojada entre a cunha 34 e a superfície de contacto 45. Assim que a cunha 34 entra em contacto com a calha de guia de cabina 2, a mesma é deslocada mais para cima para se meter à força entre a calha de guia de cabina 2 e a superfície inclinada 44. É assim gerada uma grande força de fricção entre a calha de guia de cabina 2 e a cunha 34, e entre a calha de guia de cabina 2 e a superfície de contacto 45, travando assim a cabina 3.

Durante a fase de recuperação, o sinal de recuperação é transmitido desde a porção de saída 32 até ao electroíman 48. Isto faz com que a primeira porção electromagnética 49 e a segunda porção electromagnética 50 se atraiam entre si, deslocando assim a porção móvel 40 para a posição separada. Assim que isto acontece, a porção de contacto 37 é deslocada para ficar separada do contacto com a calha de guia de cabina 2. No momento em que a porção móvel 40 alcança a posição separada, o sentido de impelir da mola de disco 46 inverte, permitindo que a porção móvel 40 seja retida na posição separada. Logo que a cabina 3 ascende neste estado, o 15 ΕΡ 1 731 470/ΡΤ contacto de pressão da cunha 34 e a superfície de contacto 45 com a calha de guia de cabina 2 é solto.

Em adição a proporcionar os mesmos efeitos que os efeitos da Concretização 1, o aparelho para elevador acima descrito inclui o sensor de velocidade de cabina 31 proporcionado no poço 1 para detectar a velocidade da cabina 3. Não existe por conseguinte a necessidade de utilizar um regulador de velocidade e um cabo de regulador, tornando possível reduzir o espaço global da instalação para o aparelho do elevador.

Além do mais, a porção de actuação 35 tem a porção de contacto 37 capaz de se mover para entrar em contacto e soltar-se do contacto com a calha de guia de cabina 2, e o mecanismo de actuação 38 para deslocar a porção de contacto 37 para entrar em contacto e soltar-se do contacto com a calha de guia de cabina 2. Em conformidade, ao tornar o peso da porção de contacto 37 mais pequeno do que o peso da cunha 34, a força de accionamento a ser aplicada desde o mecanismo de actuação 38 até à porção de contacto 37 pode ser reduzida, tornando assim possível miniaturizar o mecanismo de actuação 38. Além do mais, a construção ligeira da porção de contacto 37 permite aumentos na taxa de deslocamento da porção de contacto 37, reduzindo desse modo o tempo necessário até à geração de uma força de travagem.

Além do mais, a porção de accionamento 41 inclui a mola de disco 46 adaptada para reter a porção móvel 40 na posição de contacto ou na posição separada, e o electroíman 48 capaz de deslocar a porção móvel 40 quando abastecido com corrente eléctrica, pelo que a porção móvel 40 pode ser retida de modo seguro na posição de contacto ou separada ao fornecer corrente eléctrica ao electroíman 48 apenas durante o deslocamento da porção móvel 40.

Concretização 3 A Fig. 8 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 3 do presente invento. Fazendo referência à Fig. 8, é proporcionada na entrada de cabina 26 um sensor de porta 16 ΕΡ 1 731 470/ΡΤ fechada 58, que serve como uns meios de detecção de porta fechada para detectarem o estado aberto ou fechado da porta da cabina 28. Uma porção de salda 59 montada no painel de controlo 13 está ligada ao sensor de porta fechada 58 através de um cabo de controlo. Além do mais, o sensor de velocidade de cabina 31 encontra-se ligado electricamente à porção de saida 59. Um sinal de detecção de velocidade a partir do sensor de velocidade de cabina 31 e um sinal de detecção de abertura/fecho a partir do sensor de porta fechada 58 são introduzidos na porção de saida 59. Com base no sinal de detecção de velocidade e no sinal de detecção de abertura/fecho assim introduzidos, a porção de saida 59 pode determinar a velocidade da cabina 3 e o estado aberto ou fechado da entrada de cabina 26. A porção de saida 59 encontra-se ligada a cada dispositivo de segurança 33 através da cablagem de paragem de emergência 17. Com base no sinal de detecção de velocidade a partir do sensor de velocidade de cabina 31 e do sinal de detecção de abertura/fecho a partir do sensor de porta fechada 58, a porção de saida 59 debita um sinal de actuação quando a cabina 3 tiver descido com a entrada de cabina 26 a ser aberta. 0 sinal de actuação é transmitido ao dispositivo de segurança 33 através da cablagem de paragem de emergência 17. Por outro lado, esta Concretização tem a mesma construção que a Concretização 2.

No aparelho para elevador tal como descrito acima, o sensor de velocidade de cabina 31 que detecta a velocidade da cabina 3, e o sensor de porta fechada 58 que detecta o estado aberto ou fechado da porta da cabina 28 encontram-se ligados electricamente à porção de saida 59, e o sinal de actuação é debitado a partir da porção de saida 59 para o dispositivo de segurança 33 quando a cabina 3 tiver descido com a entrada de cabina 26 a ser aberta, impedindo desse modo que a cabina 3 desça com a entrada de cabina 26 a ser aberta.

Deve ser notado que os dispositivos de segurança invertidos verticalmente dos dispositivos de segurança 33 podem ser montados na cabina 3. Esta construção também torna possível impedir que a cabina 3 ascenda com a entrada de cabina 26 a ser aberta. 17 ΕΡ 1 731 470/ΡΤ

Concretização 4 A Fig. 9 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 4 do presente invento. Fazendo referência à Fig. 9, passa através do cabo principal 4 um fio condutor de detecção de rotura 61 que serve como meios de detecção de rotura de cabo para detectar uma rotura no cabo 4. Uma corrente fraca flúi através do fio condutor de detecção de rotura 61. A presença de uma rotura no cabo principal 4 é detectada com base na presença ou ausência desta corrente eléctrica fraca que passa através daquele sitio. Uma porção de saida 62 montada no painel de controlo 13 encontra-se ligada electricamente ao fio condutor de detecção de rotura 61. Quando o fio condutor de detecção de rotura 61 rompe, um sinal de rotura de cabo, o qual é um sinal de corte de corrente eléctrica do fio condutor de detecção de rotura 61, é introduzido na porção de saida 62. 0 sensor de velocidade de cabina 31 é além disso ligado electricamente à porção de saida 62. A porção de saida 62 é ligada a cada dispositivo de segurança 33 através da cablagem de paragem de emergência 17. Se o cabo principal 4 romper, a porção de saida 62 debita um sinal de actuação com base no sinal de detecção de velocidade a partir do sensor de velocidade de cabina 31 e o sinal de rotura de cabo a partir do fio condutor de detecção de rotura 61. 0 sinal de actuação é transmitido ao dispositivo de segurança 33 através da cablagem de paragem de emergência 17. Por outro lado, esta Concretização tem a mesma construção que a Concretização 2.

No aparelho para elevador tal como descrito acima, o sensor de velocidade de cabina 31 que detecta a velocidade da cabina 3 e o fio condutor de detecção de rotura 61 que detecta uma rotura no cabo principal 4 são ligados electricamente à porção de saída 62 e, quando o cabo principal 4 rompe, o sinal de actuação é debitado a partir da porção de saída 62 para o dispositivo de segurança 33. Ao detectar assim a velocidade da cabina 3 e detectando uma rotura no cabo principal 4, a travagem pode ser mais seguramente aplicada a uma cabina 3 que está a descer numa velocidade anormal. 18 ΕΡ 1 731 470/ΡΤ

Enquanto no exemplo acima o método de detectar a presença ou ausência de uma corrente eléctrica que passa através do fio condutor de detecção de rotura 61, que é passada através do cabo principal 4, é empregue como meios de detecção de rotura de cabo, também é possível empregar um método de, por exemplo, medir as mudanças na tensão do cabo principal 4. Neste caso, é instalado um instrumento de medição de tensão na fixação do cabo.

Concretização 5 A Fig. 10 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 5 do presente invento. Fazendo referência à Fig. 10, é proporcionado no poço 1 um sensor de posição de cabina 65 que serve como meios de detecção de posição de cabina para detectar a posição da cabina 3. 0 sensor de posição de cabina 65 e o sensor de velocidade de cabina 31 estão ligados electricamente a uma porção de saída 66 montada no painel de controlo 13. A porção de saída 66 tem uma porção de memória 67 que armazena um padrão de controlo que contém informação acerca da posição, velocidade, aceleração/desaceleração, paragens de piso, etc., da cabina 3 durante a operação normal. As entradas à porção de saída 66 são um sinal de detecção de velocidade a partir do sensor de velocidade de cabina 31 e um sinal de posição de cabina a partir do sensor de posição de cabina 65. A porção de saída 66 é ligada ao dispositivo de segurança 33 através da cablagem de paragem de emergência 17. A porção de saída 66 compara a velocidade e a posição (valores reais medidos) da cabina 3 com base no sinal de detecção de velocidade e no sinal de posição de cabina com a velocidade e posição (valores ajustados) da cabina 3 com base no padrão de controlo armazenado na porção de memória 67. A porção de saída 66 debita um sinal de actuação para o dispositivo de segurança 33 quando o desvio entre os valores reais medidos e os valores ajustados excede um limite predeterminado. Aqui, o limite predeterminado refere-se ao desvio mínimo entre os valores de medição reais e os valores ajustados necessários para trazer a cabina 3 para uma paragem através da travagem normal sem a cabina 3 colidir contra uma 19 ΕΡ 1 731 470/ΡΤ porção de extremidade do poço 1. Por outro lado, esta Concretização tem a mesma construção que a Concretização 2.

No aparelho para elevador tal como descrito acima, a porção de saída 66 debita o sinal de actuação quando o desvio entre os valores de medição reais a partir de cada um do sensor de velocidade de cabina 31 e do sensor de posição de cabina 65 e os valores ajustados com base no padrão de controlo excedem o limite predeterminado, tornando possível impedir a colisão da cabina 3 contra a porção de extremidade do poço 1.

Concretização 6 A Fiq. 11 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 6 do presente invento. Fazendo referência à Fig. 11, encontra-se disposto dentro do poço 1 uma cabina superior 71 que é uma primeira cabina e uma cabina inferior 72 que é uma segunda cabina localizada por baixo da cabina superior 71. A cabina superior 71 e a cabina inferior 72 são guiadas pela calha de guia de cabina 2 à medida que sobem e descem no poço 1. Encontra-se instalada na porção de extremidade superior do poço 1 uma primeira máquina de içar (não mostrada) para elevar e baixar a cabina superior 71 e um contrapeso da cabina de cima (não mostrado) , e uma segunda máquina de içar (não mostrada) para elevar e baixar a cabina inferior 72 e um contrapeso da cabina de baixo (não mostrado). Um primeiro cabo principal (não mostrado) encontra-se enrolado em torno da roldana de accionamento da primeira máquina de içar, e um segundo cabo principal (não mostrado) é enrolado em torno da roldana de accionamento da segunda máquina de içar. A cabina superior 71 e o contrapeso da cabina de cima estão suspensos pelo primeiro cabo principal, e a cabina inferior 72 e o contrapeso da cabina de baixo estão suspensos pelo segundo cabo principal.

No poço 1, é proporcionado um sensor de velocidade de cabina de cima 73 e um sensor de velocidade de cabina de baixo 74, que servem respectivamente como meios de detecção de velocidade de cabina para detectar a velocidade da cabina superior 71 e a velocidade da cabina inferior 72. Além disso, 20

ΕΡ 1 731 470/PT é proporcionado no poço 1 um sensor de posição de cabina de cima 75 e um sensor de posição de cabina de baixo 7 6, que servem respectivamente como meios de detecção de posição de cabina para detectar a posição da cabina superior 71 e a posição da cabina inferior 72.

Deve ser indicado que os meios de detecção da operação da cabina incluem o sensor de velocidade de cabina de cima 73, o sensor de velocidade de cabina de baixo 74, o sensor de posição de cabina de cima 75 e o sensor de posição de cabina de baixo 76.

Encontram-se montados no lado de baixo da cabina superior 71 dispositivos de segurança de cabina de cima 77 que servem como meios de travagem da mesma construção que a construção dos dispositivos de segurança 33 utilizados na Concretização 2. Encontram-se montados no lado de baixo da cabina inferior 72 dispositivos de segurança de cabina de baixo 78 que servem como meios de travagem da mesma construção que a construção dos dispositivos de segurança de cabina de cima 77.

Uma porção de saída 79 encontra-se montada no lado de dentro do painel de controlo 13. 0 sensor de velocidade de cabina de cima 73, o sensor de velocidade de cabina de baixo 74, o sensor de posição de cabina de cima 75 e o sensor de posição de cabina de baixo 76 estão ligados electricamente à porção de saída 79. Além do mais, a bateria 12 encontra-se ligada à porção de saída 79 através do cabo de fornecimento de energia 14. Um sinal de detecção de velocidade de cabina de cima a partir do sensor de velocidade de cabina de cima 73, um sinal de detecção de velocidade de cabina de baixo a partir do sensor de velocidade de cabina de baixo 74, um sinal de detecção de posição de cabina de cima a partir do sensor de posição de cabina de cima 75 e um sinal de detecção de posição de cabina de baixo a partir do sensor de posição de cabina de baixo 76 são introduzidos na porção de saída 79. Quer dizer, a informação a partir dos meios de detecção de operação de cabina é introduzida na porção de saída 79. A porção de saída 79 está ligada ao dispositivo de segurança de cabina de cima 77 e ao dispositivo de segurança 21

ΕΡ 1 731 470/PT de cabina de baixo 78 através da cablagem de paragem de emergência 17. Além do mais, com base na informação a partir dos meios de detecção de operação de cabina, a porção de saída 79 prevê se a cabina superior 71 ou a cabina inferior 72 irá ou não colidir contra uma porção de extremidade do poço 1 e se irá ou não ocorrer colisão entre a cabina superior 71 e a cabina inferior 72/ quando se prevê que tal colisão venha a ocorrer, a porção de saída 79 debita um sinal de actuação para cada um dos dispositivos de segurança de cabina de cima 77 e dos dispositivos de segurança de cabina de baixo 78. Os dispositivos de segurança de cabina de cima 77 e os dispositivos de segurança de cabina de baixo 78 são, cada um deles, actuados quando da entrada deste sinal de actuação.

Deve ser notado que uma porção de monitorização inclui os meios de detecção de operação de cabina e a porção de saída 79. Os estados de funcionamento da cabina superior 71 e da cabina inferior 72 são monitorizados pela porção de monitorização. Por outro lado, esta concretização tem a mesma construção que a Concretização 2. A seguir é descrita a operação. Quando se introduz a informação a partir dos meios de detecção de operação de cabina, a porção de saída 79 prevê se a cabina superior 71 e a cabina inferior 72 irão ou não colidir contra uma porção de extremidade do poço 1 e se a colisão entre a cabina superior e a cabina inferior 72 irá ou não ocorrer. Por exemplo, quando a porção de saída 79 prevê que a colisão irá ocorrer entre a cabina superior 71 e a cabina inferior 72 devido a uma rotura no primeiro cabo principal que suspende a cabina superior 71, a porção de saída 79 debita um sinal de actuação para cada um dos dispositivos de segurança de cabina de cima 77 e dos dispositivos de segurança de cabina de baixo 78. Os dispositivos de segurança de cabina de cima 77 e os dispositivos de segurança de cabina de baixo 78 são assim actuados, travando a cabina superior 71 e a cabina inferior 72 .

No aparelho para elevador tal como descrito acima, a porção de monitorização tem os meios de detecção de operação de cabina para detectar os movimentos reais da cabina 22

ΕΡ 1 731 470/PT superior 71 e da cabina inferior 72 à medida que as mesmas sobem e descem no mesmo poço 1, e a porção de saída 7 9 que prevê se a colisão entre a cabina superior 71 e a cabina inferior 72 vai ocorrer ou não com base na informação a partir dos meios de detecção de operação de cabina e, quando se prevê que a colisão vai ocorrer, debita o sinal de actuação para cada um dos dispositivos de sequrança de cabina de cima 77 e dos dispositivos de emerqência de cabina de baixo 78. Em conformidade, mesmo quando as respectivas velocidades da cabina superior 71 e da cabina inferior 72 não atingiram a velocidade excessiva ajustada, os dispositivos de segurança de cabina de cima 77 e os dispositivos de emergência de cabina de baixo 78 podem ser actuados quando se prevê que a colisão irá ocorrer entre a cabina superior 71 e a cabina inferior 72, tornando desse modo possível evitar uma colisão entre a cabina superior 71 e a cabina inferior 72.

Além do mais, os meios de detecção de operação de cabina têm o sensor de velocidade de cabina de cima 73, o sensor de velocidade de cabina de baixo 74, o sensor de posição de cabina de cima 75 e o sensor de posição de cabina de baixo 76, podendo os movimentos reais da cabina superior 71 e da cabina inferior 72 ser prontamente detectados por meio de uma construção simples.

Embora no exemplo acima descrito a porção de saída 79 esteja montada dentro do painel de controlo 13, pode estar montada uma porção de saída 79 em cada uma da cabina superior 71 e da cabina inferior 72. Neste caso, tal como mostrado na Fig. 12, o sensor de velocidade de cabina de cima 73, o sensor de velocidade de cabina de baixo 74, o sensor de posição de cabina de cima 75 e o sensor de posição de cabina de baixo 76 estão ligados electricamente a cada uma das porções de saida 79 montadas na cabina superior 71 e na cabina inferior 72.

Embora no exemplo acima descrito as porções de saída 79 debitem o sinal de actuação para cada um dos dispositivos de segurança de cabina de cima 77 e dos dispositivos de segurança de cabina de baixo 78, a porção de saída 79 pode, em conformidade com a informação a partir dos meios de detecção de operação de cabina, debitar o sinal de actuação 23

ΕΡ 1 731 470/PT para apenas um dos dispositivo de segurança de cabina de cima 77 e dispositivo de segurança de cabina de baixo 78. Neste caso, em adição a prever se a colisão entre a cabina superior 71 e a cabina inferior 72 irá ocorrer ou não, as porções de saida 79 determinam além disso a presença de uma anomalia nos respectivos movimentos da cabina superior 71 e da cabina inferior 72. O sinal de actuação é debitado a partir de uma porção de saida 79 para apenas o dispositivo de segurança montado na cabina que se move de maneira anormal.

Concretização 7 A Fig. 13 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 7 do presente invento. Fazendo referência à Fig. 13, uma porção de saida de cabina de cima 81 que serve como uma porção de saida encontra-se montada na cabina superior 71, e uma porção de saida de cabina de baixo 82 que serve como uma porção de saida encontra-se montada na cabina inferior 72. O sensor de velocidade de cabina de cima 73, o sensor de posição de cabina de cima 75 e o sensor de posição de cabina de baixo 76 estão ligados electricamente à porção de saida de cabina de cima 81. 0 sensor de velocidade de cabina de baixo 74, o sensor de posição de cabina de baixo 76 e o sensor de posição de cabina de cima 75 estão ligados electricamente à porção de saída de cabina de baixo 82. A porção de saída de cabina de cima 81 está ligada electricamente aos dispositivos de segurança de cabina de cima 77 através de uma cablagem de paragem de emergência de cabina de cima 83 que serve como meios de transmissão instalados na cabina superior 71. Além do mais, a porção de saída de cabina de cima 81 prevê, com base na informação (daqui para a frente referida como a "informação de detecção de cabina de cima" nesta Concretização) a partir do sensor de velocidade de cabina de cima 73, do sensor de posição de cabina de cima 75 e do sensor de posição de cabina de baixo 76, se a cabina superior 71 vai colidir ou não contra a cabina inferior 72, e debita um sinal de actuação para os dispositivos de segurança de cabina de cima 77 quando prevê que uma colisão venha a ocorrer. Além do mais, quando se introduz a informação de detecção de cabina de cima, a porção 24 ΕΡ 1 731 470/ΡΤ de saída de cabina de cima 81 prevê se a cabina superior 71 vai colidir ou não contra a cabina inferior 72, assumindo que a cabina inferior 72 está a correr para a cabina superior 71 à sua velocidade de operação normal máxima. A porção de saída de cabina de baixo 82 está ligada electricamente aos dispositivos de segurança de cabina de baixo 78 através de uma cablagem de paragem de emergência de cabina de baixo 84 que serve como meios de transmissão instalados na cabina inferior 72. Além do mais, a porção de saída de cabina de baixo 82 prevê, com base na informação (daqui para baixo referida como a "informação de detecção de cabina de baixo" nesta Concretização) a partir do sensor de velocidade de cabina de baixo 74, do sensor de posição de cabina de baixo 76 e do sensor de posição de cabina de cima 75, se a cabina inferior 72 irá ou não colidir contra a cabina superior 71, e debita um sinal de actuação para os dispositivos de segurança de cabina de baixo 78 quando da previsão de que a colisão venha a ocorrer. Além do mais, quando da entrada da informação de detecção de cabina de baixo, a porção de saída de cabina de baixo 82 prevê se a cabina inferior 72 irá ou não colidir contra a cabina superior 71 na suposição de que a cabina superior 71 esteja a correr para a cabina inferior 72 na sua velocidade de operação normal máxima.

Normalmente, as operações da cabina superior 71 e da cabina inferior 72 são controladas de tal modo que as mesmas ficam suficientemente afastadas umas das outras, de modo que os dispositivos de segurança de cabina de cima 77 e os dispositivos de segurança de cabina de baixo 78 não actuam. Por outro lado, esta Concretização tem a mesma construção que a Concretização 6. A seguir é descrita a operação. Por exemplo, quando, devido a uma rotura no primeiro cabo principal que suspende a cabina superior 71, a cabina superior 71 cai na direcção da cabina inferior 72, a porção de saída de cabina de cima 81 e a porção de saída de cabina de baixo 82 prevêem ambas a colisão iminente entre a cabina superior 71 e a cabina inferior 72. Em resultado disso, a porção de saída de cabina de cima 81 e a porção de saída de cabina de baixo 82 debitam, 25

ΕΡ 1 731 47 0/PT cada uma delas, um sinal de actuação para os dispositivos de segurança de cabina de cima 77 e os dispositivos de segurança de cabina de baixo 78, respectivamente. Isto actua os dispositivos de segurança de cabina de cima 77 e os dispositivos de segurança de cabina de baixo 78, travando assim a cabina superior 71 e a cabina inferior 72.

Em adição a proporcionar os mesmos efeitos que os efeitos da Concretização 6, o aparelho para elevador acima descrito, no qual o sensor de velocidade de cabina de cima 73 está ligado electricamente a apenas a porção de saída de cabina de cima 81 e o sensor de velocidade de cabina de baixo 74 está ligado electricamente a apenas a porção de saída de cabina de baixo 82, obvia a necessidade de proporcionar cablagem eléctrica entre o sensor de velocidade de cabina de cima 73 e a porção de saída de cabina de baixo 82 e entre o sensor de velocidade de cabina de baixo 74 e a porção de saída de cabina de cima 81, tornando possível simplificar a instalação de cablagem eléctrica.

Concretização 8 A Fig. 14 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 8 do presente invento. Fazendo referência à Fig. 14, encontra-se montado na cabina superior 71 e na cabina inferior 72 um sensor de distância entre cabinas 91 que serve como meios de detecção de distância entre cabinas para detectar a distância entre a cabina superior 71 e a cabina inferior 72. O sensor de distância entre cabinas 91 inclui uma porção de irradiação de laser montada na cabina superior 71 e uma porção de reflexão montada na cabina inferior 72. A distância entre a cabina superior 71 e a cabina inferior 72 é obtida pelo sensor de distância entre cabinas 91 com base no tempo de alternância da luz laser entre a porção de irradiação de laser e a porção de reflexão. 0 sensor de velocidade de cabina de cima 73, o sensor de velocidade de cabina de baixo 74, o sensor de posição de cabina de cima 75 e o sensor de distância entre cabinas 91 estão ligados electricamente à porção de saída de cabina de cima 81. O sensor de velocidade de cabina de cima 73, o 26 ΕΡ 1 731 470/ΡΤ sensor de velocidade de cabina de baixo 74, o sensor de posição de cabina de baixo 76 e o sensor de distância entre cabinas 91 estão ligados electricamente à porção de saída de cabina de baixo 82. A porção de saída de cabina de cima 81 prevê, com base na informação (daqui para a frente referida como a "informação de detecção de cabina de cima" nesta Concretização) a partir do sensor de velocidade de cabina de cima 73, do sensor de velocidade de cabina de baixo 74, do sensor de posição de cabina de cima 75 e do sensor de distância entre cabinas 91, se a cabina superior 71 vai ou não colidir contra a cabina inferior 72, e debita um sinal de actuação para os dispositivos de segurança de cabina de cima 77 quando da previsão de que uma colisão vai ocorrer. A porção de saída de cabina de baixo 82 prevê, com base na informação (daqui para baixo referida como a "informação de detecção de cabina de baixo" nesta Concretização) a partir do sensor de velocidade de cabina de cima 73, do sensor de velocidade de cabina de baixo 74, do sensor de posição de cabina de baixo 76 e do sensor de distância entre cabinas 91, se a cabina inferior 72 vai ou não colidir contra a cabina superior 71, e debita um sinal de actuação para o dispositivo de segurança de cabina de baixo 78 quando da previsão de que a colisão vai ocorrer. Por outro lado, esta Concretização tem a mesma construção que a Concretização 7.

No aparelho para elevador tal como descrito acima, a porção de saída 79 prevê se a colisão irá ou não ocorrer entre a cabina superior 71 e a cabina inferior 72 com base na informação a partir do sensor de distância entre cabinas 91, tornando possível prever com uma segurança melhorada se a colisão irá ou não ocorrer entre a cabina superior 71 e a cabina inferior 72.

Deve ser notado que o sensor de porta fechada 58 da Concretização 3 pode ser aplicado ao aparelho para elevador tal como descrito nas Concretizações 6 até 8, de modo que a porção de saída seja introduzida com o sinal de detecção de abertura/fecho. É além disso possível aplicar aqui igualmente o fio condutor de detecção de rotura 61 da Concretização 4, 27 ΕΡ 1 731 470/ΡΤ de modo que a porção de saída seja introduzida com o sinal de rotura de cabo.

Embora a porção de accionamento nas Concretizações 2 até 8 acima descritas seja accionada ao utilizar a força de repulsão electromagnética ou a força de atracção electromagnética entre a primeira porção electromagnética 49 e a segunda porção electromagnética 50, a porção de accionamento pode ser accionada ao utilizar, por exemplo, uma corrente "eddy" gerada numa placa de repulsão condutora. Neste caso, tal como mostrado na Fig. 15, é fornecida uma corrente por impulsos como um sinal de actuação para o electroíman 48, e a porção móvel 40 é deslocada através da interacção entre uma corrente "eddy" gerada numa placa de repulsão 51 fixa à porção móvel 40 e o campo magnético a partir do electroíman 48.

Embora nas Concretizações 2 até 8 descritas acima os meios de detecção de velocidade da cabina sejam proporcionados no poço 1 podem, além disso, estar montados na cabina. Neste caso, o sinal de detecção de velocidade a partir dos meios de detecção de velocidade da cabina é transmitido à porção de saída através do cabo de controlo.

Concretização 9 A Fig. 16 é uma vista planificada que mostra um dispositivo de segurança de acordo com a Concretização 9 do presente invento. Aqui, um dispositivo de segurança 155 tem a cunha 34, uma porção de actuação 156 ligada a uma porção inferior da cunha 34, e a porção de guia 36 disposta acima da cunha 34 e fixa à cabina 3. A porção de actuação 156 pode mover-se de modo vertical em relação à porção de guia 36 em conjunto com a cunha 34. A porção de actuação 156 tem um par de porções de contacto 157 capazes de se moverem para entrarem em contacto e soltarem-se do contacto com a calha de guia de cabina 2, um par de componentes de ligação 158a, 158b cada um ligado a uma das porções de contacto 157, um mecanismo de actuação 159 para deslocar o componente de ligação 158a em relação ao outro componente de ligação 158b, de tal modo que as 28

ΕΡ 1 731 470/PT respectivas porções de contacto 157 se movam para entrarem em contacto e soltarem-se do contacto com a calha de guia de cabina 2, e uma porção de suporte 160 que suporta as porções de contacto 157, os componentes de ligação 158a, 158b e o mecanismo de actuação 159. Um veio horizontal 170, que passa através da cunha 34, é fixo à porção de suporte 160. A cunha 34 tem capacidade para se deslocar de modo alternativo na direcção horizontal em relação ao veio horizontal 170.

Os componentes de ligação 158a, 158b atravessam-se uns aos outros numa porção entre uma extremidade até à outra sua porção de extremidade. Além do mais, é proporcionado na porção de suporte 160 um componente de ligação 161 que liga de modo articulado o componente de ligação 158a, 158b em conjunto na porção onde os componentes de ligação 158a, 158b se atravessam entre si. Além do mais, o componente de ligação 158a é proporcionado de modo a poder articular em relação ao outro componente de ligação 158b em torno do componente de ligação 161.

Dado que as respectivas outras porções extremidade do componente de ligação 158a, 158b são deslocadas de modo a aproximarem uma da outra, cada porção de contacto 157 é deslocada para contacto com a calha de guia de cabina 2. De modo semelhante, como as respectivas outras porções de extremidade do componente de ligação 158a, 158b são deslocadas de modo a separarem-se umas das outras, cada porção de contacto 157 é deslocada para fora da calha de guia de cabina 2. O mecanismo de actuação 159 está disposto entre as respectivas outras porções de extremidade dos componentes de ligação 158a, 158b. Além do mais, o mecanismo de actuação 159 é suportado por cada um dos componentes de ligação 158a, 158b. Além do mais, o mecanismo de actuação 159 inclui uma porção móvel tipo haste 162 ligada ao componente de ligação 158a, e uma porção de accionamento 163 fixa ao outro componente de ligação 158b e adaptada para deslocar a porção móvel 162 de uma maneira alternativa. O mecanismo de actuação 159 pode articular em torno do componente de ligação 161 em conjunto com os componentes de ligação 158a, 158b. 29 ΕΡ 1 731 470/ΡΤ A porção móvel 162 tem um núcleo de ferro móvel 164 acomodado dentro da porção de accionamento 163, e uma haste de ligação 165 que liga o núcleo de ferro móvel 164 e o componente de ligação 158b entre si. Além do mais, a porção móvel 162 tem capacidade para se deslocar de modo alternativo entre uma posição de contacto onde as porções de contacto 157 entram em contacto com a calha de guia de cabina 2 e uma posição separada onde as porções de contacto 157 estão separadas do contacto com a calha de guia de cabina 2. A porção de accionamento 163 tem um núcleo de ferro estacionário 166 que inclui um par de porções de regulação 166a e 166b que regulam o deslocamento do núcleo de ferro móvel 164 e uma porção de parede lateral 166c que liga os componentes de regulação 166a, 166b uns aos outros, envolvendo o núcleo de ferro móvel 164, uma primeira bobina 167 que é acomodada dentro do núcleo de ferro estacionário 166 e que, quando abastecida com corrente eléctrica, faz com que o núcleo de ferro móvel 164 seja deslocado para entrar em contacto com a porção de regulação 166a, uma segunda bobina 168 que é acomodada dentro do núcleo de ferro estacionário 166 e que, quando abastecida com corrente eléctrica, faz com que o núcleo de ferro móvel 164 seja deslocado para entrar em contacto com a outra porção de regulação 166b, e um iman permanente anular 169 disposto entre a primeira bobina 167 e a segunda bobina 168. 0 componente de regulação 166a está de tal modo disposto que o núcleo de ferro móvel 164 encosta no componente de regulação 166a quando a porção móvel 162 se encontra na posição separada. Além do mais, o outro componente de regulação 166b está de tal modo disposto que o núcleo de ferro móvel 164 encosta no componente de regulação 166b quando a porção móvel 162 se encontra na posição de contacto. A primeira bobina 167 e a segunda bobina 168 são electroimanes anulares que envolvem a porção móvel 162. Além do mais, a primeira bobina 167 está disposta entre o iman permanente 169 e a porção de regulação 166a, e a segunda bobina 168 está disposta entre o iman permanente 169 e a outra porção de regulação 166b. 30 ΕΡ 1 731 470/ΡΤ

Com ο núcleo de ferro móvel 164 a encostar na porção de regulação 166a, um espaço que serve como uma resistência magnética existe entre o núcleo de ferro móvel 164 e o outro componente de regulação 166b, com o resultado de que a quantidade de fluxo magnético gerado pelo íman permanente 169 fica maior no lado da primeira bobina 167 do que no lado da segunda bobina 168. Assim, o núcleo de ferro móvel 164 é retido em posição enquanto ainda encosta no componente de regulação 166a.

Além do mais, com o núcleo de ferro móvel 164 a encostar sobre a outra porção de regulação 166b, um espaço que serve como uma resistência magnética existe entre o núcleo de ferro móvel 164 e o componente de regulação 166a, com o resultado de que a quantidade de fluxo magnético gerado pelo iman permanente 169 fica maior no lado da segunda bobina 168 do que no lado da primeira bobina 167. Assim, o núcleo de ferro móvel 164 é retido em posição enquanto ainda encosta no outro componente de regulação 166b. A energia eléctrica que serve como um sinal de actuação a partir da porção de saida 32 pode ser introduzida na segunda bobina 168. Quando introduzida com o sinal de actuação, a segunda bobina 168 gera um fluxo magnético que actua contra a força que mantém o núcleo de ferro móvel 164 em encosto com a porção de regulação 166a. Além do mais, a energia eléctrica que serve como um sinal de recuperação a partir da porção de saida 32 pode ser introduzida na primeira bobina 167. Quando introduzida com o sinal de recuperação, a primeira bobina 167 gera um fluxo magnético que actua contra a força que mantém o núcleo de ferro móvel 164 em encosto com a outra porção de regulação 166b.

Por outro lado, esta concretização tem a mesma construção que a Concretização 2. A seguir é descrita a operação. Durante a operação normal, a porção móvel 162 fica localizada na posição separada, com o núcleo de ferro móvel 164 a ser mantido em encosto na porção de regulação 166a pela força de retenção do iman permanente 169. Com o núcleo de ferro móvel 164 a encostar na porção de regulação 166a, a cunha 34 é mantida 31 ΕΡ 1 731 470/ΡΤ num espaçamento da porção de guia 3 6 e separada da calha de guia de cabina 2.

Depois disso, tal como na Concretização 2, ao debitar um sinal de actuação para cada dispositivo de segurança 155 a partir da porção de saida 32, é fornecida corrente eléctrica à segunda bobina 168. Isto gera um fluxo magnético em torno da segunda bobina 168, o qual faz com que o núcleo de ferro móvel 164 seja deslocado para a outra porção de regulação 166b, quer dizer, desde a posição separada até à posição de contacto. Assim que isto acontece, as porções de contacto 157 são deslocadas de modo a aproximarem-se umas das outras, entrando em contacto com a calha de guia de cabina 2. É então aplicada uma travagem à cunha 34 e à porção de actuação 155.

Depois disso, a porção de guia 36 continua a sua descida, aproximando-se assim da cunha 34 e da porção de actuação 155. Em resultado disso, a cunha 34 é guiada ao longo da superfície inclinada 44, fazendo com que calha de guia de cabina 2 seja mantida entre a cunha 34 e a superfície de contacto 45. Depois disso, a cabina 3 é travada através de operações idênticas às operações da Concretização 2.

Durante a fase de recuperação, um sinal de recuperação é transmitido desde a porção de saída 32 até à primeira bobina 167. Em resultado disso, é gerado um fluxo magnético em torno da primeira bobina 167, fazendo com que o núcleo de ferro móvel 164 seja deslocado desde a posição de contacto até à posição separada. Depois disso, o contacto de pressão da cunha 34 e a superfície de contacto 45 com a calha de guia de cabina 2 é aliviado da mesma maneira que na Concretização 2.

No aparelho para elevador tal como descrito acima, o mecanismo de actuação 159 faz com que o par de porções de contacto 157 seja deslocado através da acção intermediária dos componentes de ligação 158a, 158b, pelo que, em adição aos mesmos efeitos que os efeitos da Concretização 2, é possível reduzir o número de mecanismos de actuação 159 necessários para deslocar o par de porções de contacto 157. 32 ΕΡ 1 731 470/ΡΤ

Concretização 10 A Fig. 17 é uma vista lateral parcialmente cortada que mostra um dispositivo de segurança de acordo com a Concretização 10 do presente invento. Fazendo referência à Fig. 17, um dispositivo de segurança 175 tem a cunha 34, uma porção de actuação 176 ligada a uma porção inferior da cunha 34 e a porção de guia 36 disposta por cima da cunha 34 e fixa à cabina 3. A porção de actuação 176 tem o mecanismo de actuação 159 construído da mesma maneira do que a maneira da Concretização 9 e um componente de ligação 177 que se pode deslocar através do deslocamento da porção móvel 162 do mecanismo de actuação 159. O mecanismo de actuação 159 está fixo a uma porção inferior da cabina 3 de modo a permitir o deslocamento de modo alternativo da porção móvel 162 na direcção horizontal em relação à cabina 3. 0 componente de ligação 177 é proporcionado de modo a articular num veio estacionário 180 fixo a uma porção inferior da cabina 3. O veio estacionário 180 está disposto por baixo do mecanismo de actuação 159. 0 componente de ligação 177 tem uma primeira porção de ligação 17 8 e uma segunda porção de ligação 17 9 que se prolongam em direcçóes diferentes a partir do veio estacionário 180 tomado como o ponto de arranque. A configuração global do componente de ligação 177 é substancialmente uma forma propicia. Quer dizer, a segunda porção de ligação 179 está fixa à primeira porção de ligação 178 e a primeira porção de ligação 178 e a segunda porção de ligação 179 podem articular integralmente em torno do veio estacionário 180. 0 comprimento da primeira porção de ligação 178 é maior do que o comprimento da segunda porção de ligação 179. Além do mais, é proporcionado um orifício alongado 182 na porção de extremidade distai da primeira porção de ligação 178. Um pino de deslize 183, o qual é passado de modo deslizante através do orifício alongado 182, é fixo a uma porção inferior da cunha 34. Quer dizer, a cunha 34 está ligada de 33 ΕΡ 1 731 470/ΡΤ modo a deslizar à porção de extremidade distai da primeira porção de ligação 178. A porção de extremidade distai da porção móvel 162 encontra-se ligada de modo a articular à porção de extremidade distai da segunda porção de ligação 179 através da intermediação de um pino de ligação 181. 0 componente de ligação 177 tem capacidade para se mover de modo alternativo entre uma posição separada onde mantém a cunha 34 separada da e por baixo da porção de guia 3 6 e uma posição de actuação onde faz com que a cunha 34 se meta à força entre a calha de guia de cabina e a porção de guia 36. A porção móvel 162 é projectada a partir da porção de accionamento 163 quando o componente de ligação 177 se encontra na posição separada, e é retraída para a porção de accionamento 163 quando o componente de ligação se encontra na posição de actuação. A seguir é descrita a operação. Durante a operação normal, o componente de ligação 177 está localizado na posição separada devido ao movimento de retracção da porção móvel 162 para a porção de accionamento 163. Neste momento, a cunha 34 é mantida num espaçamento a partir da porção de guia 36 e separada da calha de guia de cabina.

Depois disso, da mesma maneira que na Concretização 2, é debitado um sinal de actuação a partir da porção de saída 32 para cada dispositivo de segurança 175, fazendo com que a porção móvel 162 avance. Em resultado disso, o componente de ligação 177 é articulado em torno do veio estacionário 180 para deslocação para a posição de actuação. Isto faz com que a cunha 34 entre em contacto com a porção de guia 36 e a calha de guia de cabina, metendo-se à força entre a porção de guia 3 6 e a calha de guia de cabina. É então aplicada uma travagem à cabina 3.

Durante a fase de recuperação, um sinal de recuperação é transmitido a partir da porção de saída 32 para cada dispositivo de segurança 175, fazendo com que a porção móvel 162 seja impelida no sentido da retracção. A cabina 3 é levantada neste estado, libertando assim a acção de meter à força da cunha 34 entre a porção de guia 36 e a calha de guia de cabina. 34 ΕΡ 1 731 470/ΡΤ Ο aparelho para elevador acima descrito proporciona além disso os mesmos efeitos que os efeitos da Concretização 2.

Concretização 11 A Fig. 18 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 11 do presente invento. Na Fig. 18 é proporcionada uma máquina de içar 101 que serve como um dispositivo de accionamento e um painel de controlo 102 numa porção superior dentro do poço 1. 0 painel de controlo 102 encontra-se ligado electricamente à máquina de içar 101 e controla a operação do elevador. A máquina de içar 101 tem um corpo principal de dispositivo de accionamento 103 que inclui um motor e uma roldana de accionamento 104 rodados pelo corpo principal do dispositivo de accionamento 103. Uma pluralidade de cabos principais 4 encontra-se enrolada em torno da roldana 104. A máquina de içar 101 inclui além do mais uma roldana deflectora 105, em torno da qual cada cabo principal 4 está enrolado, e um dispositivo de travagem de máquina de içar (dispositivo de travagem de desaceleração) 106 para travar a rotação da roldana de accionamento 104 para desacelerar a cabina 3. A cabina 3 e um contrapeso 107 são suspensos no poço 1 por meio dos cabos principais 4. A cabina 3 e o contrapeso 107 são levantados e baixados no poço 1 ao accionar a máquina de içar 101. O dispositivo de segurança 33, o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e o painel de controlo 102 estão ligados electricamente a um dispositivo de monitorização 108 que monitoriza de modo constante o estado do elevador. Um sensor de posição de cabina 109, um sensor de velocidade de cabina 110 e um sensor de aceleração de cabina 111 estão além disso ligados electricamente ao dispositivo de monitorização 108. O sensor de posição de cabina 109, o sensor de velocidade de cabina 110 e o sensor de aceleração de cabina 111, respectivamente, servem como uma porção de detecção de posição de cabina para detectar a velocidade da cabina 3, uma porção de detecção de velocidade de cabina para detectar a velocidade da cabina 3 e uma porção de detecção de aceleração de cabina para detectar a aceleração da cabina 3. São proporcionados no poço 1 o sensor de posição de cabina 109, o 35 ΕΡ 1 731 470/ΡΤ sensor de velocidade de cabina 110 e o sensor de aceleração de cabina 111.

Os meios de detecção 112 para detectar o estado do elevador incluem o sensor de posição de cabina 109, o sensor de velocidade de cabina 110 e o sensor de aceleração de cabina 111. Qualquer um dos que se seguem pode ser utilizado para o sensor de posição de cabina 109: um codificador que detecta a posição da cabina 3 ao medir a quantidade de rotação de um componente rotativo que roda à medida que a cabina 3 se move; um codificador linear que detecta a posição da cabina 3 ao medir a quantidade de deslocamento linear da cabina 3; um dispositivo de medição de deslocamento óptico que inclui, por exemplo, um projector e um foto-detector proporcionado no poço 1 e uma placa de reflexão proporcionada na cabina 3, e que detecta a posição da cabina 3 ao medir quanto tempo leva para que a luz projectada a partir do projector atinja o foto-detector. 0 dispositivo de monitorização 108 inclui uma porção de memória 113 e uma porção de saida (porção de cálculo) 114. A porção de memória 113 armazena em avanço uma variedade de (nesta concretização dois) critérios de determinação de anomalia (dados ajustados) que servem como critérios para julgar se existe ou não uma anomalia no elevador. A porção de saida 114 detecta se existe ou não uma anomalia no elevador com base na informação a partir dos meios de detecção 112 e da porção de memória 113. Os dois tipos de critério de determinação de anomalia armazenados na porção de memória 113 nesta concretização são critérios de determinação de anomalia de velocidade de cabina relacionados com a velocidade da cabina 3 e critérios de determinação de anomalia de aceleração de cabina relativos à aceleração da cabina 3. nas secções A Fig. 19 é um gráfico que mostra o critério de determinação de anomalia de velocidade de cabina armazenado na porção de memória 113 da Fig. 18. Na Fig. 19, uma secção de ascender/descender da cabina 3 no poço 1 (uma secção entre um piso terminal e um outro piso terminal) inclui secções de aceleração/desaceleração e uma secção de velocidade constante localizada entre as secções de aceleração/desaceleração. A cabina 3 acelera/desacelera nas secções de 36 ΕΡ 1 731 470/ΡΤ aceleração/desaceleração localizadas respectivamente na vizinhança do um piso terminal e no outro piso terminal. A cabina 3 viaja a uma velocidade constante na secção de velocidade constante. 0 critério de determinação de anomalia de velocidade de cabina tem três padrões de detecção, cada um deles associado à posição da cabina 3. Quer dizer, são ajustados um padrão de detecção de velocidade normal (nivel normal) 115 que é a velocidade da cabina 3 durante a operação normal, um primeiro padrão de detecção de velocidade anormal (primeiro nivel anormal) 116 que tem um valor maior do que o padrão de detecção de velocidade normal 115, e um segundo padrão de detecção de velocidade anormal (segundo nivel anormal) 117 que tem um valor maior do que o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116, cada um deles em associação com a posição da cabina 3. São ajustados o padrão de detecção de velocidade normal 115, o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 e um segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117, de modo a ter-se um valor constante na secção de velocidade constante, e a ter-se um valor que fica continuamente mais pequeno na direcção do piso terminal em cada uma das secções de aceleração e desaceleração. A diferença em valor entre o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 e o padrão de detecção de velocidade normal 115, e a diferença em valor entre o segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117 e o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116, são ajustadas para serem substancialmente constantes em todos os locais na secção de ascender/descender. A Fig. 20 é um gráfico que mostra o critério de determinação de anomalia de aceleração de cabina armazenado na porção de memória 113 da Fig. 18. Na Fig. 20, o critério de determinação de anomalia de aceleração de cabina tem três padrões de detecção, cada um deles associado à posição da cabina 3. Quer dizer, são ajustados um padrão de detecção de aceleração normal (nivel normal) 118, quer dizer a aceleração da cabina 3 durante a operação normal, um primeiro padrão de detecção de aceleração anormal (primeiro nivel anormal) 119 37 ΕΡ 1 731 470/ΡΤ que tem um valor maior do que o padrão de detecção de aceleração normal 118, e um segundo padrão de detecção de aceleração anormal (segundo nível anormal) 120 que tem um valor maior do que o primeiro padrão de detecção de aceleração anormal 119, cada um deles em associação com a posição da cabina 3. O padrão de detecção de aceleração normal 118, o primeiro padrão de detecção de aceleração anormal 119 e o segundo padrão de detecção de aceleração anormal 120 são, cada um deles, ajustados de modo a terem um valor de zero na secção de velocidade constante, um valor positivo numa das secções de aceleração/desaceleração e um valor negativo na outra secção de aceleração/desaceleração. A diferença no valor entre o primeiro padrão de detecção de aceleração anormal 119 e o padrão de detecção de aceleração normal 118 e a diferença em valor entre o segundo padrão de detecção de aceleração anormal 120 e o primeiro padrão de detecção de aceleração anormal 119 são ajustadas para serem substancialmente constantes em todos os locais na secção de ascender/descender.

Quer dizer, a porção de memória 113 armazena o padrão de detecção de velocidade normal 115, o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 e o segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117 como o critério de determinação de anomalia de velocidade de cabina, e armazena o padrão de detecção de aceleração normal 118, o primeiro padrão de detecção de aceleração anormal 119 e o segundo padrão de detecção de aceleração anormal 120 como o critério de determinação de anomalia de aceleração de cabina. O dispositivo de segurança 33, o painel de controlo 102, o dispositivo de travagem de máquina de içar 106, os meios de detecção 112 e a porção de memória 113 são ligados electricamente à porção de saída 114. Além do mais, um sinal de detecção de posição, um sinal de detecção de velocidade e um sinal de detecção de aceleração são introduzidos na porção de saída 114 continuamente ao longo do tempo a partir do sensor de posição de cabina 109, do sensor de velocidade de cabina 110 e do sensor de aceleração de cabina 111. A porção de saída 114 calcula a posição da cabina 3 com base no sinal 38 ΕΡ 1 731 470/ΡΤ de detecção de posição de entrada. A porção de saída 114 calcula além disso a velocidade da cabina 3 e a aceleração da cabina 3 com base no sinal de detecção de velocidade de entrada e no sinal de detecção de aceleração de entrada, respectivamente, como uma variedade (neste exemplo dois) de factores de determinação de anomalia. A porção de saída 114 debita um sinal de actuação (sinal de disparo) para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 quando a velocidade da cabina 3 exceder o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116, ou quando a aceleração da cabina 3 exceder o primeiro padrão de detecção de aceleração anormal 119. Ao mesmo tempo, a porção de saída 114 debita um sinal de paragem para o painel de controlo 102 para parar o accionamento da máquina de içar 101. Quando a velocidade da cabina 3 exceder o segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117 ou quando a aceleração da cabina 3 exceder o segundo padrão de detecção de aceleração anormal 120, a porção de saída 114 debita um sinal de actuação para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e para o dispositivo de segurança 33. Quer dizer, a porção de saída 114 determina para que meios de travagem deve debitar os sinais de actuação de acordo com o grau da anomalia na velocidade e na aceleração da cabina 3.

Por outro lado, esta concretização tem a mesma construção que a Concretização 2. A seguir é descrita a operação. Quando o sinal de detecção de posição, o sinal de detecção de velocidade e o sinal de detecção de aceleração são introduzidos na porção de saída 114 a partir do sensor de posição de cabina 109, o sensor de velocidade de cabina 110 e o sensor de aceleração de cabina 111, respectivamente, a porção de saída 114 calcula a posição, a velocidade e a aceleração da cabina 3 com base nos respectivos sinais de detecção assim introduzidos. Depois disso, a porção de saída 114 compara o critério de determinação de anomalia de velocidade de cabina e o critério de determinação de anomalia de aceleração de cabina obtido a partir da porção de memória 113 com a velocidade e a aceleração da cabina 3 calculados com base nos respectivos sinais de detecção introduzidos. Através desta comparação, a 39 ΕΡ 1 731 470/ΡΤ porção de saida 114 detecta se existe ali ou não uma anomalia quer na velocidade quer na aceleração da cabina 3.

Durante a operação normal, a velocidade da cabina 3 tem aproximadamente o mesmo valor que o padrão de detecção de velocidade normal e a aceleração da cabina 3 tem aproximadamente o mesmo valor que o padrão de detecção de aceleração normal. Assim, a porção de saida 114 detecta que não existe ali qualquer anomalia quer na velocidade quer na aceleração da cabina 3, e a operação normal do elevador continua.

Quando, por exemplo, a velocidade da cabina 3 aumenta de modo anormal e excede o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 devido a uma qualquer causa, a porção de saida 114 detecta que existe ali uma anomalia na velocidade da cabina 3. Então, a porção de saida 114 debita um sinal de actuação e um sinal de paragem para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e para o painel de controlo 102, respectivamente. Em resultado disso, a máquina de içar 101 é parada e o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 é operado para travar a rotação da roldana de accionamento 104.

Quando a aceleração da cabina 3 aumenta de modo anormal e excede o primeiro valor ajustado de aceleração anormal 119, a porção de saida 114 debita um sinal de actuação e um sinal de paragem para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e para o painel de controlo 102, respectivamente, travando desse modo a rotação da roldana de accionamento 104.

Se a velocidade da cabina 3 continuar a aumentar depois da actuação do dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e exceder o segundo valor ajustado de velocidade anormal 117, a porção de saida 114 debita um sinal de actuação para o dispositivo de segurança 33 embora debitando ainda o sinal de actuação para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106. Assim, o dispositivo de segurança 33 é actuado e a cabina 3 é travada através da mesma operação que a operação da Concretização 2. 40 ΕΡ 1 731 470/ΡΤ

Além do mais, quando a aceleração da cabina 3 continua a aumentar depois da actuação do dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e exceder o segundo valor ajustado de aceleração anormal 120, a porção de saída 114 debita um sinal de actuação para o dispositivo de segurança 33 enquanto ainda está a debitar o sinal de actuação para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106. Assim, o dispositivo de segurança 33 é actuado.

Com um tal aparelho para elevador, o dispositivo de monitorização 108 obtém a velocidade da cabina 3 e a aceleração da cabina 3 com base na informação a partir dos meios de detecção 112 para detectar o estado do elevador. Quando o dispositivo de monitorização 108 julga que existe uma anomalia na velocidade obtida da cabina 3 ou na aceleração obtida da cabina 3, o dispositivo de monitorização 108 debita um sinal de actuação para pelo menos um dos dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e dispositivo de segurança 33. Quer dizer, o julgamento da presença ou ausência de uma anomalia é feito pelo dispositivo de monitorização 108, separadamente por uma variedade de factores de determinação de anomalia tais como a velocidade da cabina e a aceleração da cabina. Em conformidade, uma anomalia no elevador pode ser detectada mais cedo e com mais segurança. Por conseguinte, leva pouco tempo para a força de travagem na cabina 3 ser gerada depois da ocorrência de uma anomalia no elevador.

Além do mais, o dispositivo de monitorização 108 inclui a porção de memória 113 que armazena o critério de determinação de anomalia de velocidade de cabina utilizado para julgar se existe ou não uma anomalia na velocidade da cabina 3, e o critério de determinação de anomalia de aceleração de cabina utilizado para julgar se existe ou não uma anomalia na aceleração da cabina 3. Por conseguinte, é fácil mudar o critério de julgamento utilizado para julgar se existe ou não uma anomalia na velocidade e na aceleração da cabina 3, respectivamente, permitindo uma adaptação fácil a mudanças de concepção ou semelhantes do elevador.

Além do mais, os padrões que se seguem são ajustados para o critério de determinação de anomalia de velocidade de 41

ΕΡ 1 731 470/PT cabina: o padrão de detecção de velocidade normal 115, o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 que tem um valor maior do que o padrão de detecção de velocidade normal 115 e o segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117 que tem um valor maior do que o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116. Quando a velocidade da cabina 3 excede o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116, o dispositivo de monitorização 108 debita um sinal de actuação para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e, quando a velocidade da cabina 3 excede o segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117, o dispositivo de monitorização 108 debita um sinal de actuação para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e para o dispositivo de segurança 33. Por conseguinte, a cabina 3 pode ser travada por passos de acordo com o grau desta anomalia na velocidade da cabina 3. Em resultado disso, a frequência de grandes choques exercidos sobre a cabina 3 pode ser reduzida e a cabina 3 pode ser prontamente parada.

Além do mais, os padrões que se seguem são ajustados para o critério de determinação de anomalia de aceleração de cabina: o padrão de detecção de aceleração normal 118, o primeiro padrão de detecção de aceleração anormal 119 que tem um valor maior do que o padrão de detecção de aceleração normal 118 e o segundo padrão de detecção de aceleração anormal 12 0 que tem um valor maior do que o primeiro padrão de detecção de aceleração anormal 119. Quando a aceleração da cabina 3 excede o primeiro padrão de detecção de aceleração anormal 119, o dispositivo de monitorização 108 debita um sinal de actuação para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e, quando a aceleração da cabina 3 excede o segundo padrão de detecção de aceleração anormal 120, o dispositivo de monitorização 108 debita um sinal de actuação para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e para o dispositivo de segurança 33. Por conseguinte, a cabina 3 pode ser travada por passos de acordo com o grau de uma anomalia na aceleração da cabina 3. Normalmente, ocorre uma anomalia na aceleração da cabina 3 antes de ocorrer uma anomalia na velocidade da cabina 3. Em resultado disso, a frequência de grandes choques exercidos sobre a cabina 3 pode ser reduzida e a cabina 3 pode ser mais prontamente parada. 42 ΕΡ 1 731 470/ΡΤ

Além do mais, o padrão de detecção de velocidade normal 115, o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 e o segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117 são, cada um deles, ajustados em associação com a posição da cabina 3. Por conseguinte, o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 e o segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117 podem, cada um deles, ser ajustados em associação com o padrão de detecção de velocidade normal 115 em todos os locais na secção de ascender/descender da cabina 3. Nas secções de aceleração/desaceleração, em particular, o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 e o segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117 podem, cada um deles, ser ajustados para um valor relativamente pequeno devido ao padrão de detecção de velocidade normal 115 ter um valor pequeno. Em resultado disso, o impacto que actua na cabina 3 quando da travagem pode ser mitigado.

Deve ser notado que no exemplo acima descrito é utilizado um sensor de velocidade de cabina 110 quando o monitor 108 obtém a velocidade da cabina 3. Contudo, em vez de utilizar o sensor de velocidade de cabina 110, a velocidade da cabina 3 pode ser obtida a partir da posição da cabina 3 detectada pelo sensor de posição de cabina 109. Quer dizer, a velocidade da cabina 3 pode ser obtida pela diferenciação da posição da cabina 3 calculada pela utilização do sinal de detecção de posição a partir do sensor de posição de cabina 109.

Além do mais, no exemplo acima descrito, é utilizado o sensor de aceleração de cabina 111 quando o monitor 108 obtém a aceleração da cabina 3. Contudo, em vez de utilizar o sensor de aceleração de cabina 111, a aceleração da cabina 3 pode ser obtida a partir da posição da cabina 3 detectada pelo sensor de posição de cabina 109. Quer dizer, a aceleração da cabina 3 pode ser obtida por diferenciação, duas vezes, da posição de cabina 3 calculada ao utilizar o sinal de detecção de posição a partir do sensor de posição de cabina 109.

Além do mais, no exemplo acima descrito, a porção de saída 114 determina para que meios de travagem deve debitar os sinais de actuação de acordo com o grau da anomalia na 43 ΕΡ 1 731 470/ΡΤ velocidade e na aceleração da cabina 3 que constituem os factores de determinação de anomalia. Contudo, os meios de travagem aos quais os sinais de actuação deverão ser debitados podem ser determinados com antecedência para cada factor de determinação de anomalia.

Concretização 12 A Fig. 21 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 12 do presente invento. Na Fig. 21, é proporcionada uma pluralidade de botões de chamada de átrio 125 no átrio de cada piso. É proporcionada uma pluralidade de botões de piso de destino 126 na cabina 3. Um dispositivo de monitorização 127 tem a porção de saida 114. Um dispositivo de geração de critério de determinação de anomalia 128 para gerar um critério de determinação de anomalia de velocidade de cabina e um critério de determinação de anomalia de aceleração de cabina encontra-se ligado electricamente à porção de saida 114. 0 dispositivo de geração de critério de determinação de anomalia 128 é ligado electricamente a cada botão de chamada de átrio 125 e cada botão de piso de destino 126. Um sinal de detecção de posição é introduzido no dispositivo de geração de critério de determinação de anomalia 128 a partir do sensor de posição de cabina 109 através da porção de saida 114. O dispositivo de geração de critério de determinação de anomalia 128 inclui uma porção de memória 129 e uma porção de geração 130. A porção de memória 129 armazena uma pluralidade de critérios de determinação de anomalia de velocidade de cabina e uma pluralidade de critérios de determinação de anomalia de aceleração de cabina, que servem como critério de julgamento anormal para todos os casos onde a cabina 3 ascende e descende entre os pisos. A porção de geração 130 selecciona um critério de determinação de anomalia de velocidade de cabina e um critério de determinação de anomalia de aceleração de cabina, um por um, a partir da porção de memória 129, e debita o critério de determinação de anomalia de velocidade de cabina e o critério de determinação de anomalia de aceleração de cabina para a porção de saida 114. 44 ΕΡ 1 731 470/ΡΤ

Cada critério de determinação de anomalia de velocidade de cabina tem três padrões de detecção, cada um deles associado à posição da cabina 3, os quais são similares aos critérios da Fig. 19 da Concretização 11. Além do mais, cada critério de determinação de anomalia de aceleração de cabina tem três padrões de detecção, cada um associado à posição da cabina 3, os quais são similares aos critérios da Fig. 20 da Concretização 11. A porção de geração 130 calcula uma posição de detecção da cabina 3 com base na informação a partir do sensor de posição de cabina 109, e calcula um piso alvo da cabina 3 com base na informação a partir de pelo menos um dos botões de chamada de átrio 125 e dos botões de piso de destino 126. A porção de geração 130 selecciona, um por um, um critério de determinação de anomalia de velocidade de cabina e um critério de determinação de anomalia de aceleração de cabina utilizado para um caso onde a posição de detecção calculada e o piso alvo são um e o outro dos pisos terminais.

Por outro lado, esta Concretização tem a mesma construção que a Concretização 11. A seguir é descrita a operação. Um sinal de detecção de posição é constantemente introduzido na porção de geração 130 a partir do sensor de posição de cabina 109 através da porção de saída 114. Quando um passageiro ou semelhante selecciona qualquer um dos botões de chamada de átrio 125 ou os botões de piso de destino 126 e um sinal de chamada é introduzido na porção de geração 130 a partir do botão seleccionado, a porção de geração 130 calcula uma posição de detecção e um piso alvo da cabina 3 com base no sinal de detecção de posição de entrada e no sinal de chamada de entrada, e selecciona uma saída quer de um critério de determinação de anomalia de velocidade de cabina quer de um critério de determinação de anomalia de aceleração de cabina. Depois disso, a porção de geração 130 debita o critério de determinação de anomalia de velocidade de cabina seleccionado e o critério de determinação de anomalia de aceleração de cabina seleccionado para a porção de saída 114. 45 ΕΡ 1 731 470/ΡΤ A porção de saída 114 detecta se existe ou não uma anomalia na velocidade e na aceleração da cabina 3 do mesmo modo que na Concretização 11. Depois disso, esta Concretização tem a mesma operação que a Concretização 9.

Com um tal aparelho para elevador, o critério de determinação de anomalia de velocidade de cabina e o critério de determinação de anomalia de aceleração de cabina são gerados com base na informação a partir de pelo menos um dos botões de chamada de átrio 125 e dos botões de piso de destino 126. Por conseguinte, é possível gerar o critério de determinação de anomalia de velocidade de cabina e o critério de determinação de anomalia da aceleração de cabina que correspondem ao piso alvo. Em resultado disso, o tempo que demora a que a força de travagem sobre a cabina 3 seja gerada depois da ocorrência de uma anomalia no elevador pode ser reduzido mesmo quando é seleccionado um piso alvo diferente.

Deve ser notado que no exemplo acima descrito, a porção de geração 130 selecciona uma saída quer do critério de determinação de anomalia de velocidade de cabina quer do critério de determinação de anomalia de aceleração de cabina entre uma pluralidade de critérios de determinação de anomalia de velocidade de cabina e uma pluralidade de critérios de determinação de anomalia de aceleração de cabina armazenados na porção de memória 129. Contudo, a porção de geração pode gerar directamente um padrão de detecção de velocidade anormal e um padrão de detecção de aceleração anormal com base no padrão de velocidade normal e no padrão de aceleração normal da cabina 3 gerados pelo painel de controlo 102.

Concretização 13 A Fig. 22 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 13 do presente invento. Neste exemplo, cada um dos cabos principais 4 encontra-se ligado a uma porção superior da cabina 3 através de um dispositivo de fixação de cabo 131 (Fig. 23). O dispositivo de monitorização 108 encontra-se montado numa porção superior da cabina 3. O sensor de posição de cabina 109, o sensor de velocidade de cabina 110 e uma pluralidade 46

ΕΡ 1 731 470/PT de sensores de cabo 132 encontram-se ligados electricamente à porção de saída 114. São proporcionados sensores de cabo 132 no dispositivo de fixação de cabo 131 e, cada um, serve como uma porção de detecção de rotura de cabo para detectar se ocorreu ou não uma rotura em cada um dos cabos 4. Os meios de detecção 112 incluem o sensor de posição de cabina 109, o sensor de velocidade de cabina 110 e os sensores de cabo 132.

Os sensores de cabo 132 debitam, cada um deles, um sinal de detecção de travagem de cabo para a porção de saída 114 quando os cabos principais 4 rompem. A porção de memória 113 armazena o critério de determinação de anomalia de velocidade de cabina similar ao critério da Concretização 11 mostrada na Fig. 19, e um critério de determinação de anomalia de cabo utilizado como uma referência para julgar se existe ou não uma anomalia nos cabos principais 4.

Um primeiro nível anormal que indica um estado onde pelo menos um dos cabos principais 4 partiu, e um segundo nível anormal que indica um estado onde todos os cabos principais 4 partiram são ajustados para o critério de determinação de anomalia de cabo. A porção de saída 114 calcula a posição da cabina 3 com base no sinal de detecção de posição de entrada. A porção de saída 114 calcula além disso a velocidade da cabina 3 e o estado dos cabos principais 4 com base no sinal de detecção de velocidade de entrada e no sinal de travagem de cabo de entrada, respectivamente, como uma variedade (neste exemplo dois) de factores de determinação de anomalia. A porção de saída 114 debita um sinal de actuação (sinal de disparo) para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 quando a velocidade da cabina 3 excede o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 (Fig. 19), ou quando pelo menos um dos cabos principais 4 rompe. Quando a velocidade da cabina 3 excede o segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117 (Fig. 19), ou quando todos os cabos principais 4 rompem, a porção de saída 114 debita um sinal de actuação para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e o dispositivo de segurança 33. Quer dizer, a porção de saída 114 determina a que meios de travagem deve debitar os 47 ΕΡ 1 731 470/ΡΤ sinais de actuação de acordo com o grau de uma anomalia na velocidade da cabina 3 e do estado dos cabos principais 4. A Fig. 23 é um diagrama que mostra o dispositivo de fixação de cabo 131 e os sensores de cabo 132 da Fig. 22. A Fig. 24 é um diagrama que mostra um estado onde um dos cabos principais 4 da Fig. 23 rompeu. Nas Figs. 23 e 24, o dispositivo de fixação de cabo 131 inclui uma pluralidade de porções de ligação de cabo 134 para ligar os cabos principais 4 à cabina 3. As porções de ligação de cabo 134 incluem, cada uma delas, uma mola 133 proporcionada entre o cabo principal 4 e a cabina 3. A posição da cabina 3 pode deslocar-se em relação aos cabos principais 4 pela expansão e contracção das molas 133.

Os sensores de cabo 132 são, cada um deles, proporcionados à porção de ligação de cabo 134. Os sensores de cabo 132 servem, cada um deles, como um dispositivo de medição de deslocação para medir a quantidade de expansão da mola 133. Cada sensor de cabo 132 debita constantemente um sinal de medição que corresponde à quantidade de expansão da mola 133 para a porção de saída 114. Um sinal de medição obtido quando a expansão da mola 133 que volta ao seu estado original atinge uma quantidade predeterminada é introduzido na porção de salda 114 como um sinal de detecção de rotura. Deve ser notado que cada uma das porções de ligação de cabo 134 pode ser proporcionada com um dispositivo de escala que mede directamente a tensão dos cabos principais 4.

Por outro lado, esta Concretização tem a mesma construção que a Concretização 11. A seguir é descrita a operação. Quando o sinal de detecção de posição, o sinal de detecção de velocidade e o sinal de detecção de rotura são introduzidos na porção de saída 114 a partir do sensor de posição de cabina 109, o sensor de velocidade de cabina 110 e cada sensor de cabo 131, respectivamente, a porção de saída 114 calcula a posição da cabina 3, a velocidade da cabina 3 e o número de cabos principais 4 que romperam com base nos respectivos sinais de detecção assim introduzidos. Depois disso, a porção de saída 114 compara o critério de determinação de anomalia de 48 ΕΡ 1 731 470/ΡΤ velocidade de cabina e o critério de determinação de anomalia de cabo obtido a partir da porção de memória 113 com a velocidade da cabina 3 e o número de cabos principais rompidos 4 calculados com base nos respectivos sinais de detecção introduzidos. Através desta comparação, a porção de saída 114 detecta se existe ou não uma anomalia na velocidade da cabina 3 e no estado dos cabos principais 4.

Durante a operação normal, a velocidade da cabina 3 tem aproximadamente o mesmo valor que o padrão de detecção de velocidade normal e o número de cabos principais rompidos 4 é zero. Assim, a porção de saída 114 detecta que não existe anomalia quer na velocidade da cabina 3 quer no estado dos cabos principais 4 e a operação normal do elevador continua.

Quando, por exemplo, a velocidade da cabina 3 aumenta de modo anormal e excede o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 (Fig. 19) por alguma razão, a porção de saída 114 detecta que existe uma anomalia na velocidade da cabina 3. Depois, a porção de saída 114 debita um sinal de actuação e um sinal de paragem para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e o painel de controlo 102, respectivamente. Em resultado disso, a máquina de içar 101 é parada e o dispositivo de alinhamento de máquina de içar 106 é operado para travar a rotação da roldana de accionamento 104 .

Além do mais, quando pelo menos um dos cabos principais 4 partiu, a porção de saída 114 debita um sinal de actuação e um sinal de paragem para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e o painel de controlo 102, respectivamente, travando desse modo a rotação da roldana de accionamento 104.

Se a velocidade da cabina 3 continuar a aumentar depois da actuação do dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e exceder o segundo valor ajustado de velocidade anormal 117 (Fig. 19) , a porção de saída 114 debita um sinal de actuação para o dispositivo de segurança 33 enquanto debita ainda o sinal de actuação para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106. Assim, o dispositivo de segurança 33 é actuado e a cabina 3 é travada através da mesma operação que a operação da Concretização 2. 49

ΕΡ 1 731 470/PT

Além do mais, se todos os cabos principais 4 romperem depois da actuação do dispositivo de travagem de máquina de içar 106, a porção de salda 114 debita um sinal de actuação para o dispositivo de segurança 33 ao mesmo tempo que debita ainda o sinal de actuação para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106. Assim, o dispositivo de segurança 33 é actuado.

Com um tal aparelho para elevador, o dispositivo de monitorização 108 obtém a velocidade da cabina 3 e o estado dos cabos principais 4 com base na informação a partir dos meios de detecção 112 para detectar o estado do elevador. Quando o dispositivo de monitorização 108 julga que existe uma anomalia na velocidade da cabina 3 obtida ou no estado obtido dos cabos principais 4, o dispositivo de monitorização 108 debita um sinal de actuação para pelo menos um dos dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e dispositivo de segurança 33. Isto significa que o número de alvos para a detecção de anomalia aumenta, permitindo a detecção de anomalia não só da velocidade da cabina 3 como também do estado dos cabos principais 4. Em conformidade, pode ser detectada uma anomalia no elevador mais cedo e de modo mais seguro. Por conseguinte, leva pouco tempo para que a força de travagem sobre a cabina 3 seja gerada depois da ocorrência de uma anomalia no elevador.

Deve ser notado que no exemplo acima descrito o sensor de cabo 132 encontra-se disposto no dispositivo de fixação de cabo 131 proporcionado na cabina 3. Contudo, o sensor de cabo 132 pode estar disposto num dispositivo de fixação de cabo proporcionado no contrapeso 107.

Além do mais, no exemplo acima descrito, o presente invento é aplicado a um aparelho para elevador do tipo no qual a cabina 3 e o contrapeso 107 estão suspensos no poço 1 ao ligar uma porção de extremidade e a outra porção de extremidade do cabo principal 4 à cabina 3 e ao contrapeso 107, respectivamente. Contudo, o presente invento pode além disso ser aplicado a um aparelho para elevador do tipo no qual a cabina 3 e o contrapeso 107 estão suspensos no poço 1 ao envolver o cabo principal 4 em torno de uma roldana de suspensão de cabina e uma roldana de suspensão de contrapeso, 50 ΕΡ 1 731 470/ΡΤ com uma porção de extremidade e a outra porção de extremidade do cabo principal 4 ligadas a estruturas dispostas no poço 1. Neste caso, o sensor de cabo encontra-se disposto no dispositivo de fixação de cabo proporcionado nas estruturas dispostas no poço 1.

Concretização 14 A Fig. 2 5 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 14 do presente invento. Neste exemplo, um sensor de cabo 135 que serve como uma porção de detecção de travagem de cabo é constituído por fios condutores embutidos em cada um dos cabos principais 4. Cada um dos fios condutores prolonga-se na direcção longitudinal do cabo 4. Ambas as porções de extremidade de cada fio condutor estão ligadas electricamente à porção de saida 114. Uma corrente fraca flúi nos fios condutores. 0 corte da corrente que flúi em cada um dos fios condutores é introduzido como um sinal de detecção de rotura de cabo na porção de saida 114.

Por outro lado, esta Concretização tem a mesma construção que a Concretização 13.

Com um tal aparelho para elevador, é detectada uma rotura em qualquer cabo principal 4 com base no corte do abastecimento de corrente para qualquer fio condutor embutido nos cabos principais 4. Em conformidade, quer o cabo tenha ou não rompido pode detectar-se de modo mais seguro sem ser afectado por uma mudança de tensão dos cabos principais 4 devido à aceleração e desaceleração da cabina 3.

Concretização 15 A Fig. 2 6 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 15 do presente invento. Na Fig. 26, o sensor de posição de cabina 109, o sensor de velocidade de cabina 110 e um sensor de porta 140 encontram-se ligados electricamente à porção de saída 114. 0 sensor de porta 140 serve como uma porção de detecção de entrada aberta/fechada para detectar a abertura/fecho da entrada de cabina 26. Os meios de detecção 51 ΕΡ 1 731 470/ΡΤ 112 incluem ο sensor de posição de cabina 109, o sensor de velocidade de cabina 110 e o sensor de porta 140. 0 sensor de porta 140 debita um sinal de detecção de porta fechada para a porção de saída 114 quando a entrada de cabina 26 está fechada. A porção de memória 113 armazena o critério de determinação de anomalia de velocidade de cabina similar ao critério da Concretização 11 mostrado na Fig. 19, e um critério de determinação de anomalia de entrada utilizado como uma referência para julgar se existe ou não uma anomalia no estado aberto/fechado da entrada de cabina 26. Se a cabina ascender/descender enquanto a entrada de cabina 26 não está fechada, o critério de determinação de anomalia de entrada olha para isto como um estado anormal. A porção de saída 114 calcula a posição da cabina 3 com base no sinal de detecção de posição de entrada. A porção de saída 114 calcula além disso a velocidade da cabina 3 e o estado da entrada de cabina 26 com base no sinal de detecção de velocidade de entrada e no sinal de detecção de porta fechada introduzido, respectivamente, como uma variedade (neste exemplo, dois) de factores de determinação de anomalia. A porção de saída 114 debita um sinal de actuação para o dispositivo de travagem de máquina de içar 104 se a cabina ascender/descender enquanto a entrada de cabina 26 não estiver fechada, ou se a velocidade da cabina 3 exceder o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 (Fig. 19). Se a velocidade da cabina 3 exceder o segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117 (Fig. 19), a porção de saída 114 debita um sinal de actuação para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e o dispositivo de segurança 33. A Fig. 27 é uma vista em perspectiva da cabina 3 e do sensor de porta 140 da Fig. 26. A Fig. 28 é uma vista em perspectiva que mostra um estado no qual a entrada de cabina 26 da Fig. 27 está aberta. Nas Figs. 27 e 28, o sensor de porta 140 é proporcionado numa porção superior da entrada de cabina 26 e no centro da entrada de cabina 2 6 em relação à direcção de largura da cabina 3. O sensor de porta 140 52

ΕΡ 1 731 470/PT detecta o deslocamento de cada uma das portas de cabina 2 8 para a posição de porta fechada, e debita o sinal de detecção de porta fechada para a porção de saída 114.

Deve ser notado que um sensor do tipo contacto, um sensor de proximidade ou semelhante, podem ser utilizados para o sensor de porta 140. 0 sensor do tipo contacto detecta o fecho das portas através do seu contacto com uma porção fixa segura a cada uma das portas de cabina 28. O sensor de proximidade detecta o fecho das portas sem contactar com as portas de cabina 28. Além do mais, é proporcionado um par de portas de átrio 142 para abrir/fechar uma entrada de átrio 141 na entrada de átrio 141. As portas de átrio 142 são engatadas nas portas de cabina 28 por meio de um dispositivo de engate (não mostrado) quando a cabina 3 assenta num piso de átrio, e são deslocadas em conjunto com as portas de cabina 28.

Por outro lado, esta Concretização tem a mesma construção que a Concretização 11. A seguir é descrita a operação. Quando o sinal de detecção de posição, o sinal de detecção de velocidade e o sinal de detecção de porta fechada são introduzidos na porção de saída 114 a partir do sensor de posição de cabina 109, o sensor de velocidade de cabina 110 e o sensor de porta 140, respectivamente, a porção de saída 114 calcula a posição da cabina 3, a velocidade da cabina 3 e o estado da entrada de cabina 26 com base nos respectivos sinais de detecção assim introduzidos. Depois disso, a porção de saída 114 compara o critério de determinação de anomalia de velocidade de cabina e o critério de determinação de anomalia de estado de dispositivo de accionamento obtido a partir da porção de memória 113 com a velocidade da cabina 3 e o estado da cabina das portas de cabina 28 calculado com base na entrada dos respectivos sinais de detecção. Através desta comparação, a porção de saída 114 detecta se existe ou não uma anomalia em cada um da velocidade da cabina 3 e do estado da entrada de cabina 26.

Durante a operação normal, a velocidade da cabina 3 tem aproximadamente o mesmo valor que o padrão de detecção de 53 ΕΡ 1 731 470/ΡΤ velocidade normal, e a entrada de cabina 26 está fechada enquanto a cabina 3 ascende/descende. Assim, a porção de saída 114 detecta que não existe anomalia em cada um da velocidade da cabina 3 e do estado da entrada de cabina 26, e a operação normal do elevador continua.

Quando, por exemplo, a velocidade da cabina 3 aumenta de modo anormal e excede o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 (Fig. 19) por alguma razão, a porção de saída 114 detecta que existe ali uma anomalia na velocidade da cabina 3. Então, a porção de saída 114 debita um sinal de actuação e um sinal de paragem para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e para o painel de controlo 102, respectivamente. Em resultado disso, a máquina de içar 101 é parada e o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 é actuado para travar a rotação da roldana de accionamento 104.

Além do mais, a porção de saída 114 detecta também uma anomalia na entrada de cabina 26 quando a cabina 3 ascende/descende enquanto a entrada de cabina 26 não está fechada. Depois, a porção de saída 114 debita um sinal de actuação e um sinal de paragem para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e o painel de controlo 102, respectivamente, travando desse modo a rotação da roldana de accionamento 104.

Quando a velocidade da cabina 3 continuar a aumentar depois da actuação do dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e exceder o segundo valor ajustado de velocidade anormal 117 (Fig. 19), a porção de saída 114 debita um sinal de actuação para o dispositivo de segurança 33 embora esteja ainda a debitar o sinal de actuação para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106. Assim, o dispositivo de segurança 33 é actuado e a cabina 3 é travada através da mesma operação que a operação da Concretização 2.

Com um aparelho para elevador desses, o dispositivo de monitorização 108 obtém a velocidade da cabina 3 e o estado da entrada de cabina 26 com base na informação a partir dos meios de detecção 112 para detectar o estado do elevador. Quando o dispositivo de monitorização 108 julga que existe 54

ΕΡ 1 731 470/PT ali uma anomalia na velocidade da cabina 3 obtida ou no estado obtido da entrada de cabina 26, o dispositivo de monitorização 108 debita um sinal de actuação para pelo menos um do dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e do dispositivo de segurança 33. Isto significa que o número de alvos para detecção de anomalia aumenta, permitindo a detecção de anomalia de não apenas a velocidade da cabina 3 como também do estado da entrada de cabina 26. Em conformidade, podem ser detectadas anomalias do elevador mais cedo e de modo mais seguro. Por conseguinte, leva menos tempo para que a força de travagem sobre a cabina 3 seja gerada depois da ocorrência de uma anomalia no elevador.

Deve ser notado que embora no exemplo acima descrito o sensor de porta 140 apenas detecte o estado da entrada de cabina 26, o sensor de porta 140 pode detectar tanto o estado da entrada de cabina 26 como o estado da entrada de átrio de elevador 141. Neste caso, o sensor de porta 140 detecta o deslocamento das portas de átrio de elevador 142 para a posição de porta fechada, assim como o deslocamento das portas de cabina 28 para a posição de porta fechada. Com esta construção, pode ser detectada a anomalia no elevador mesmo quando apenas as portas de cabina 28 são deslocadas devido a um problema com o dispositivo de engate ou semelhante que engata nas portas de cabina 28 e nas portas de átrio de elevador 142 entre si.

Concretização 16 A Fig. 2 9 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 16 do presente invento. A Fig. 30 é um diagrama que mostra uma porção superior do poço 1 da Fig. 29. Nas Figs. 29 e 30, um cabo de fornecimento de energia 150 encontra-se ligado electricamente à máquina de içar 101. É fornecida à máquina de içar 101 energia de alimentação através do cabo de fornecimento de energia 150 através do controlo do painel de controlo 102. É proporcionado no cabo de fornecimento de energia 150 um sensor de corrente 151 que serve como uma porção de detecção de dispositivo de accionamento. O sensor de corrente ΕΡ 1 731 470/ΡΤ 5 5 151 detecta ο estado da máquina de içar 101 ao medir a corrente que flúi no cabo de fornecimento de energia 150. O sensor de corrente 151 debita para a porção de saída 114 um sinal de detecção de corrente (sinal de detecção de estado do dispositivo de accionamento) que corresponde ao valor de uma corrente no cabo de fornecimento de energia 150. O sensor de corrente 151 é proporcionado na porção superior do poço 1. Um transformador de corrente (TC) que mede uma corrente de indução gerada em conformidade com a quantidade de corrente que se escoa no cabo de fornecimento de energia 150 é utilizado como o sensor de corrente 151, por exemplo. O sensor de posição de cabina 109, o sensor de velocidade de cabina 110 e o sensor de corrente 151 encontram-se ligados electricamente à porção de saida 114. Os meios de detecção 112 incluem o sensor de posição de cabina 109, o sensor de velocidade de cabina 110 e o sensor de corrente 151. A porção de memória 113 armazena o critério de determinação de anomalia de velocidade de cabina similar ao critério da Concretização 11 mostrada na Fig. 19, e um critério de determinação de anomalia de dispositivo de accionamento utilizado como uma referência para determinar se existe ou não uma anomalia no estado da máquina de içar 101. O critério de determinação de anomalia de dispositivo de accionamento tem três padrões de detecção. Quer dizer, um nível normal que é o valor de corrente que flúi no cabo de fornecimento de energia 150 durante a operação normal, um primeiro nível anormal que tem um valor maior do que o nível normal, e um segundo nível anormal que tem um valor maior do que o primeiro nível anormal, são ajustados para o critério de determinação de anomalia de dispositivo de accionamento. A porção de saída 114 calcula a posição da cabina 3 com base no sinal de detecção de posição de entrada. A porção de saída 114 calcula além disso a velocidade da cabina 3 e o estado do dispositivo de içar 101 com base no sinal de detecção de velocidade de entrada e no sinal de detecção de corrente de entrada, respectivamente, como uma variedade ΕΡ 1 731 470/ΡΤ 5 6 (neste exemplo, dois) de factores de determinação de anomalia. A porção de salda 114 debita um sinal de actuação (sinal de disparo) para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 quando a velocidade da cabina 3 excede o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 (Fig. 19), ou quando a quantidade da corrente que flúi no cabo de fornecimento de energia 150 excede o valor do primeiro nível anormal do critério de determinação de anomalia de dispositivo de accionamento. Quando a velocidade da cabina 3 excede o segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117 (Fig. 19) , ou quando a quantidade da corrente que flúi no cabo de fornecimento de energia 150 excede o valor do segundo nível anormal do critério de determinação de anomalia de dispositivo de accionamento, a porção de saída 114 debita um sinal de actuação para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e para o dispositivo de segurança 33. Quer dizer, a porção de saída 114 determina para que meios de travagem deve debitar os sinais de actuação de acordo com o grau de anomalia em cada um da velocidade da cabina 3 e do estado da máquina de içar 101.

Por outro lado, esta Concretização tem a mesma construção que a Concretização 11. A seguir é descrita a operação. Quando o sinal de detecção de posição, o sinal de detecção de velocidade e o sinal de detecção de corrente são introduzidos na porção de saída 114 a partir do sensor de posição de cabina 109, o sensor de velocidade de cabina 110 e o sensor de corrente 151, respectivamente, a porção de saída 114 calcula a posição da cabina 3, a velocidade da cabina 3 e a quantidade de corrente que flúi no cabo de fornecimento de energia 151 com base nos respectivos sinais de detecção assim introduzidos. Depois disso, a porção de saída 114 compara o critério de determinação de anomalia de velocidade de cabina e o critério de determinação de anomalia de estado de dispositivo de accionamento obtido a partir da porção de memória 113 com a velocidade da cabina 3 e a quantidade da corrente que flúi para o cabo de fornecimento de corrente 150 calculadas com base na respectiva entrada de sinais de detecção. Através 57

ΕΡ 1 731 470/PT desta comparação, a porção de saída 114 detecta se existe ou não uma anomalia em cada um da velocidade da cabina 3 e do estado da máquina de içar 101.

Durante a operação normal, a velocidade da cabina 3 tem aproximadamente o mesmo valor que o padrão de detecção de velocidade normal 115 (Fig. 19) , e a quantidade de corrente que flúi no cabo de fornecimento de energia 150 encontra-se ao nível normal. Assim, a porção de saída 114 detecta que não existe qualquer anomalia em cada um da velocidade da cabina 3 e do estado da máquina de içar 101, e a operação normal do elevador continua.

Se, por exemplo, a velocidade da cabina 3 aumenta de modo anormal e excede o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 (Fig. 19), por alguma razão, a porção de saída 114 detecta que existe uma anomalia na velocidade da cabina 3. Depois, a porção de saída 114 debita um sinal de actuação e um sinal de paragem para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e para o painel de controlo 102, respectivamente. Em resultado disso, a máquina de içar 101 é parada e o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 é actuado para travar a rotação da roldana de accionamento 104.

Se a quantidade de corrente que flúi no cabo de fornecimento de energia 150 exceder o primeiro nível anormal no critério de determinação de anomalia de estado de dispositivo de accionamento, a porção de saída 114 debita um sinal de actuação e um sinal de paragem para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e para o painel de controlo 102, respectivamente, travando deste modo a rotação da roldana de accionamento 104.

Quando a velocidade da cabina 3 continuar a aumentar depois da actuação do dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e exceder o segundo valor ajustado de velocidade anormal 117 (Fig. 19), a porção de saída 114 debita um sinal de actuação para o dispositivo de segurança 33 embora debite ainda o sinal de actuação para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106. Assim, o dispositivo de segurança 33 é actuado e a cabina 3 é travada através da mesma operação que a operação da Concretização 2. 58

ΕΡ 1 731 470/PT

Quando a quantidade de corrente que flúi no cabo de fornecimento de energia 150 exceder o segundo nível anormal do critério de determinação de anomalia de estado de dispositivo de accionamento depois da actuação do dispositivo de travagem de máquina de içar 106, a porção de saída 114 debita um sinal de actuação para o dispositivo de segurança 33 embora debite ainda o sinal de actuação para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106. Assim, o dispositivo de segurança 33 é actuado.

Com um tal aparelho para elevador, o dispositivo de monitorização 108 obtém a velocidade da cabina 3 e o estado da máquina de içar 101 com base na informação a partir dos meios de detecção 112 para detectar o estado do elevador. Quando o dispositivo de monitorização 108 julga que existe uma anomalia na velocidade obtida da cabina 3 ou no estado da máquina de içar 101, o dispositivo de monitorização 108 debita um sinal de actuação para pelo menos um do dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e do dispositivo de segurança 33. Isto significa que o número de alvos para detecção de anomalia aumenta, e leva menos tempo para que a força de travagem na cabina 3 seja gerada depois da ocorrência de uma anomalia no elevador.

Deve ser notado que no exemplo acima descrito, o estado da máquina de içar 101 é detectado utilizando o sensor de corrente 151 para medir a quantidade da corrente que flúi no cabo de fornecimento de energia 150. Contudo, o estado da máquina de içar 101 pode ser detectado ao utilizar um sensor de temperatura para medir a temperatura da máquina de içar 101.

Além do mais, nas Concretizações 11 até 16 descritas acima, a porção de saída 114 debita um sinal de actuação para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 antes de debitar um sinal de actuação para o dispositivo de segurança 33. Contudo, a porção de saída 114 pode, em vez disso, debitar um sinal de actuação para um dos seguintes travões: um travão de cabina para travar a cabina 3 ao agarrar a calha de guia de cabina 2, que se encontra montado na cabina 3 independentemente do dispositivo de segurança 33/ um travão de contrapeso montado no contrapeso 107 para travar o 59 ΕΡ 1 731 470/ΡΤ contrapeso 107 ao agarrar uma calha de guia de contrapeso para guiar o contrapeso 107; e um travão de cabo montado no poço 1 para travar os cabos principais 4 ao bloquear os cabos principais 4.

Além do mais, nas Concretizações 1 até 16 acima descritas, o cabo eléctrico é utilizado como os meios de transmissão para fornecerem energia a partir da porção de saída para o dispositivo de segurança. Contudo, um dispositivo de comunicação sem fios que tem um transmissor proporcionado na porção de saída e um receptor proporcionado no dispositivo de segurança podem ser utilizados em vez disso. Em alternativa, pode ser utilizado um cabo de fibra óptica que transmite um sinal óptico.

Além do mais, nas concretizações 1 até 16, o dispositivo de segurança aplica travagem em relação à velocidade excessiva (movimento) da cabina no sentido para baixo. Contudo, o dispositivo de segurança pode aplicar travagem em relação à velocidade excessiva (movimento) da cabina no sentido para cima, ao utilizar o dispositivo de segurança fixo de pernas para o ar à cabina.

Concretização 17 A Fig. 31 é um diagrama de blocos que mostra um aparelho de controlo de elevador de acordo com a Concretização 17 do presente invento. Uma porção de monitorização de velocidade (porção de determinação lógica) 201 como uma porção de monitorização de anomalia, que monitoriza a velocidade de viagem de uma cabina, inclui uma porção de detecção de posição 202, uma porção de detecção de velocidade 203, uma porção de ajustamento de valor ajustado 204 e uma porção de comparação/determinação 205. A porção de detecção de posição 202 detecta a posição da cabina quando da recepção de um sinal a partir de um sensor tal como um sensor de velocidade (codificador) . A porção de detecção de velocidade 203 detecta a velocidade da cabina com base na quantidade de mudança ao longo do tempo na informação de posição conforme detectada pela porção de detecção de posição 202. 60 ΕΡ 1 731 470/ΡΤ A porção de ajustamento de valor ajustado 204 ajusta os valores ajustados que servem como critério de julgamento de velocidade anormal (velocidade excessiva) de acordo com a posição da cabina. Tal como mostrado na Fig. 19, os valores ajustados f(x) mudam de acordo com uma posição x da cabina. Além do mais, são ajustados como os valores ajustados uma primeira velocidade excessiva mais elevada do que uma velocidade nominal e uma segunda velocidade excessiva mais elevada do que a primeira velocidade excessiva. A porção de comparação/determinação 205 compara a velocidade detectada, detectada pela porção de detecção de velocidade 203 com os valores ajustados a serem ajustados pela porção de ajustamento de valor ajustado 204, e debita um sinal para parar a cabina dependendo dos resultados da comparação.

Especificamente, quando a velocidade detectada da cabina alcança a primeira velocidade excessiva, é debitado um sinal de comando para um circuito de segurança, de modo que uma fonte de energia de accionamento para o dispositivo de accionamento (máquina de içar) para elevar e baixar a cabina é cortada e aplicada travagem à rotação da roldana de accionamento por um travão, levando deste modo a cabina a uma paragem repentina. Além do mais, quando a velocidade detectada da cabina alcança a segunda velocidade excessiva, um sinal de comando é debitado para o dispositivo de segurança tal como descrito em cada uma das concretizações acima, levando deste modo directamente a cabina a uma paragem repentina.

Encontra-se ligada à porção de monitorização de velocidade 201 uma porção de gravação de informação de histórico 206 que grava o histórico da informação (processo) no que diz respeito ao processamento de determinação pela porção de monitorização de velocidade 201. Quanto à porção de gravação de informação de histórico 206, é utilizada uma memória não volátil que retém informação mesmo quando a fonte de energia para o aparelho de controlo de elevador está desligada. Exemplos de uma tal memória incluem uma memória "flash" e um dispositivo de disco rígido. 61

ΕΡ 1 731 470/PT A Fig. 32 é um diagrama de blocos que mostra um exemplo de configuração específico do aparelho de controlo de elevador da Fig. 31. A porção de monitorização de velocidade 201 é proporcionada com uma porção de entrada/saída 207, uma CPU (porção de processamento) 208, uma ROM 209, uma RAM 210, e um temporizador 211, e esses componentes funcionam como a porção de detecção de posição 202, a porção de detecção de velocidade 203, a porção de ajustamento de valor ajustado 204 e a porção de comparação/determinação 205.

Um sinal a partir do sensor é introduzido na CPU 208 através da porção de entrada/saída 207. Além do mais, um sinal de comando para o circuito de segurança e para o dispositivo de travagem de emergência é debitado a partir da porção de entrada/saída 207. Além do mais, a informação de histórico da porção de monitorização de velocidade 201 também é transmitida à porção de gravação de informação de histórico 206 através da porção de entrada/saída 207. A ROM 209 armazena um programa para executar o processamento de computação da porção de detecção de posição 202, da porção de detecção de velocidade 203, da porção de ajustamento de valor ajustado 204 e da porção de comparação/determinação 205. A CPU 208 executa o processamento de computação (computação digital) em cada ciclo de computação com base no programa armazenado na ROM 209. A RAM 210 armazena temporariamente dados utilizados na computação pela CPU 15. A Fig. 33 é um diagrama explicativo que mostra um exemplo de informação armazenada na porção de gravação de informação de histórico 206 mostrada na Fig. 31. São gravados como a informação de histórico o tempo, tal como medido pelo temporizador 211, a posição da cabina que é detectada pela porção de detecção de posição 202, a velocidade detectada da cabina que é obtida a partir da porção de detecção de velocidade 203, o valor ajustado, ajustado pela porção de ajustamento de valor ajustado 204, o resultado da determinação pela porção de comparação/determinação 205 e os dados analíticos tais como as variáveis internas. 62

ΕΡ 1 731 470/PT

Na porção de gravação de informação de histórico 206, uma combinação de dados tais como a posição da cabina, a velocidade da cabina, o valor ajustado, o resultado da determinação e os dados analíticos, acumula-se para cada tempo correspondente para criar uma tabela de dados tal como mostrada na Fig. 33. A seguir vai ser descrita a operação do aparelho de controlo de elevador. A Fig. 34 é um fluxograma que ilustra como a porção de monitorização de velocidade 201 da Fig. 31 opera. Em primeiro lugar, os dados acerca do tempo corrente são debitados para a porção de gravação de informação de histórico 206 (passo Sl) . A seguir, a posição da cabina é detectada pela porção de detecção de posição 202 (passo S2) . Os dados acerca da posição de cabina detectada são debitados para a porção de gravação de informação de histórico 206 (passo S3) . Depois, a velocidade da cabina é detectada pela porção de detecção de velocidade 203 (passo S4) . Os dados acerca da velocidade de cabina detectada são debitados para a porção de gravação de informação de histórico 206 (passo S5). A seguir, o valor ajustado que corresponde à posição de cabina é calculado pela porção de ajustamento de valor ajustado 204 (passo S6) . Os dados acerca do valor ajustado assim ajustado são debitados para a porção de gravação de informação de histórico 206 (passo S7) . Depois disso, a porção de comparação/determinação 205 compara a velocidade detectada v e o valor ajustado f (x) entre si (passo S8) . Quando a velocidade detectada v é mais pequena do que o valor ajustado f(x), o resultado da determinação, que indica "não está presente qualquer anomalia" (Bom), é debitado para a porção de gravação de informação de histórico 206. Se não existir anomalia na velocidade da cabina, a operação acima é repetida em cada ciclo de computação.

Quando o resultado da comparação/determinação indica que a velocidade detectada v é igual ou maior do que o valor ajustado f(x), é debitado um sinal de comando de paragem para o circuito de segurança ou para o dispositivo de segurança (passo S10) . Depois, o resultado da determinação é debitado para a porção de gravação de informação de histórico 206 como se estivesse a indicar "presença de anomalia" (Mau). 63 ΕΡ 1 731 470/ΡΤ A porção de gravação de informação de histórico 206 grava de modo sequencial os dados enviados a partir da porção de monitorização de velocidade 201.

Com o aparelho de controlo de elevador tal como descrito acima, quando a cabina é levada para uma paragem repentina devido a um comando a partir da porção de monitorização de velocidade 201, a integridade da porção de monitorização de velocidade 201 pode ser verificada ao verificar a informação de histórico gravada na porção de gravação de informação de histórico 206. Por exemplo, pode determinar-se que uma anomalia está presente no lado do dispositivo de controlo quando a cabina é levada a uma paragem repentina, mesmo sabendo que o resultado da determinação indica "não está presente qualquer anomalia".

Em conformidade, quando a cabina é levada para uma paragem repentina, a causa desta paragem repentina pode ser determinada de modo eficiente. Isto permite que a operação de restauração seja realizada de modo eficiente.

Além disso, ao realizar a inspecção de rotina, em vez de introduzir na realidade o sinal de inspecção sob todas as possíveis condições para confirmar se o resultado da computação acerca do valor ajustado ou o resultado da determinação está correcto ou não, uma parte do resultado da inspecção pode ser vista como tendo sido obtida ao verificar simplesmente a informação de histórico, simplificando desse modo a inspecção. Uma parte da inspecção de rotina pode ser vista como tendo sido realizada simplesmente ao verificar o resultado de computação acerca do valor ajustado e o resultado de comparação/determinação que se gravam na porção de gravação de informação de histórico 206, tornando assim possível reduzir o número de itens de inspecção.

Além disso, ao levar em consideração as vibrações da cabina ou semelhantes provocadas por brincadeiras, o valor ajustado a ser ajustado na porção de monitorização de velocidade 201 é proporcionado com uma certa margem de beneficio. Também é possível ajustar o nível exacto da margem a ser proporcionado para cada elevador. Ao analisar os dados acerca do resultado da determinação gravado na porção de 64 ΕΡ 1 731 470/ΡΤ gravação de informação de histórico 206, é possível confirmar quanta margem é necessária segundo a condição de operação real, tornando-se possível desse modo minimizar a margem necessária. Em conformidade, a cabina pode funcionar a uma velocidade mais elevada para alcançar a eficiência de operação melhorada. Além disso, a operação de ajustamento da margem pode ser facilitada. Quer dizer, o número de itens de operação necessários para a operação de ajustamento pode ser reduzido ao analisar a informação de histórico obtida durante a operação normal.

Concretização 18 A seguir, a Fig. 35 é um diagrama de blocos que mostra um aparelho de controlo de elevador de acordo com a Concretização 18 do presente invento. Fazendo referência ao desenho, encontra-se ligada à porção de monitorização de velocidade 201 uma porção de diagnóstico de integridade 200 que diagnostica automaticamente a integridade da porção de monitorização de velocidade 201. A porção de diagnóstico de integridade 200 também pode diagnosticar a integridade de todo o sistema incluindo o sensor, o circuito de segurança, o dispositivo de segurança e semelhantes. Os resultados do diagnóstico por parte da porção de diagnóstico de integridade 200 são gravados na porção de gravação de informação de histórico 206. Por outro lado, a Concretização 18 tem a mesma configuração que a Concretização 17. A seguir, o que se segue proporciona os exemplos específicos do teor do diagnóstico por parte da porção de diagnóstico de integridade 200. 1. Diagnóstico da falha do sensor - Verificação do comportamento da posição em relação ao tempo (continuidade, quantidade de mudança, presença/ausência de ruído, etc.) - Verificação do comportamento da velocidade em relação ao tempo (continuidade, quantidade de mudança, presença/ausência de ruído, etc.) - Verificação da falha do sensor 65 ΕΡ 1 731 470/ΡΤ 2. Diagnóstico da Operação da Porção de Monitorização de Velocidade - Verificação da temporização de operação (intervalo de operação) (a partir do tempo tl, tempo t2)

Verificação do resultado de computação do valor ajustado em relação à posição da cabina - Verificação do resultado da comparação/determinação da velocidade detectada e do valor ajustado

- Diagnóstico da falha dos dispositivos electrónicos tais como a CPU, a ROM e a RAM 3. Diagnóstico do Valor de Saída a partir da Porção de

Monitorização de Velocidade

Verificação do comportamento do valor de saída (presença/ausência de ruído, etc.) - Verificação da saída para o circuito de segurança que corresponde ao resultado de determinação 4. Verificação da operação da Função de Auto-Diagnóstico do Dispositivo de Segurança

Verificação da operação de auto-diagnóstico (temporização, itens de diagnóstico) - Verificação do histórico das detecções de emergência 5. Presença/ausência da Operação de Paragem Repentina da

Cabina e Diagnóstico do Estado quando da Operação - Verificação da detecção da falha do dispositivo de segurança por auto-diagnóstico (localização da falha detectada e verificação da causa da falha)

Verificação da saída errada (verificação da consistência entre a saída e a computação lógica) - Verificação dos comportamentos de posição e velocidade imediatamente antes da operação (verificação dos comportamentos que conduzem à velocidade anormal, verificação da presença/ausência de brincadeiras, etc.)

Além disso, também é possível mitigar a carga da operação de verificação de informação de histórico ao 66

ΕΡ 1 731 470/PT adicionar o processamento de compilar a informação de histórico acerca dos resultados de diagnóstico tal como acima descritos e gravando o resultado compilado na porção de gravação de informação de histórico 206. Os exemplos específicos do resultado compilado a ser gravado são como se segue: - Bom/mau julgamento da temporização da operação - Bom/mau julgamento da integridade da função de entrada tal como determinado pelo histórico de entrada de sensor - Bom/mau julgamento acerca da integridade da computação lógica - Bom/mau julgamento acerca da função de saída

Bom/mau julgamento acerca da operação de auto-diagnóstico e resultado - Presença/ausência da falha do dispositivo

No aparelho de controlo de elevador tal como acima descrito, os resultados do diagnóstico acerca da integridade do sistema podem ser verificados por meio da porção de gravação de informação de histórico 206. Em conformidade, quando a cabina é levada para uma paragem repentina devido a uma falha de um dispositivo electrónico, o dispositivo electrónico que provoca o problema pode ser identificado de modo eficiente.

Além disso, o número de itens de inspecção para a inspecção de rotina pode ser reduzido ao verificar os resultados de diagnóstico e o seu resultado compilado, que são gravados na porção de gravação de informação de histórico 206. Os itens a serem verificados durante a inspecção de rotina são tais como se seguem. - Verificação das regiões para as quais a integridade da operação foi verificada (gama para a qual a inspecção em x, v foi realizada) a partir da posição da cabina e velocidade da cabina gravadas

Verificação dos itens de inspecção que foram verificados pelo auto-diagnóstico - Verificação da margem de benefício entre a velocidade detectada e o valor ajustado 67

ΕΡ 1 731 470/PT

Tal como descrito acima, através da verificação dos resultados de diagnóstico gravados na porção de gravação de informação de histórico 206 enquanto o diagnóstico de integridade está a ser realizado nos dispositivos electrónicos tais como a CPU 208, a ROM 209 e a RAM 210 (Fig. 32), a inspecção nos dispositivos electrónicos durante a inspecção pode ser omitida.

Deve ser indicado que, em adição à gravação da informação de histórico e à gravação dos resultados de diagnóstico de integridade, os itens de inspecção de rotina que foram realizados e verificados podem ser gravados na porção de gravação de informação de histórico 206, permitindo assim que o histórico de inspecção seja retido pela porção de gravação de informação de histórico 206, pelo que o teor da inspecção de rotina realizada pode ser confirmado prontamente. Exemplos dos itens a serem gravados como histórico de inspecção incluem o tempo em que a inspecção foi realizada e os itens de inspecção realizados.

Concretização 19 A seguir, a Fig. 36 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho de elevador de acordo com a Concretização 19 do presente invento. É proporcionado um dispositivo de accionamento (máquina de içar) 211 e uma roldana deflectora 212 numa porção superior de um poço. O dispositivo de accionamento 211 tem uma roldana de accionamento 211a e uma porção de motor 211b para rodar a roldana de accionamento 211a. A porção de motor 211b é proporcionada com um dispositivo de travão electromagnético que trava a rotação da roldana de accionamento 211a.

Um cabo principal 213 é enrolado em torno da roldana de accionamento 211a e da roldana deflectora 212. Uma cabina 214 e um contrapeso 215 encontram-se suspensos no poço pelo cabo principal 213.

Encontra-se montado numa porção inferior da cabina 214 um dispositivo de segurança mecânico 216 para levar a cabina 214 a uma paragem de emergência ao engatar com uma calha de guia (não mostrada). Uma roldana de regulador 217 encontra-se 68

ΕΡ 1 731 470/PT disposta numa porção superior do poço. Uma polia de tensão 218 encontra-se disposta numa porção inferior do poço. Um cabo de regulador 219 encontra-se enrolado em torno da roldana de regulador 217 e da polia de tensão 218. 0 cabo de regulador 219 encontra-se ligado a uma alavanca de actuação 216a do dispositivo de segurança 216 nas suas porções de extremidade opostas. Em conformidade, a roldana de regulador 217 é rodada a uma velocidade em conformidade com a velocidade de viagem da cabina 214. A roldana de regulador 217 está provida de um sensor 220 (por exemplo, codificador) que debita um sinal para detectar a posição e velocidade da cabina 214. O sinal a partir do sensor 220 é introduzido na porção de monitorização de velocidade 201. A porção de monitorização de velocidade 201 e a porção de gravação de informação de histórico 206 têm a mesma configuração que as da Concretização 17. É proporcionado numa porção superior do poço um dispositivo de agarrar de cabo de regulador 221 adaptado para agarrar o cabo de regulador 219 para parar a sua circulação. O dispositivo de agarrar de cabo de regulador 221 tem uma porção de agarrar 221a que agarra o cabo de regulador 219 e um actuador electromagnético 221b para accionar a porção de agarrar 221a.

Quando um sinal de comando a partir da porção de monitorização de velocidade 201 é introduzido na porção de agarrar de cabo de regulador 221, a porção de agarrar 221a é deslocada pela força de condução do actuador electromagnético 221b, de modo que o movimento do cabo de regulador 219 é parado. Quando o cabo de regulador 219 é parado, a alavanca de actuação 216a é operada devido ao movimento da cabina 214, de modo que o dispositivo de segurança 216 é actuado para levar a cabina 214 a uma paragem repentina.

Tal como descrito acima, também com o aparelho para elevador do tipo no qual o sinal de comando a partir da porção de monitorização de velocidade 201 é introduzido no dispositivo de agarrar de cabo de regulador 221 que é accionado de modo electromagnético, a causa da paragem repentina da cabina 214 pode ser determinada de modo 69

ΕΡ 1 731 47 0/PT eficiente ao proporcionar o dispositivo de controlo com a porção de gravação de informação de histórico 206.

Deve ser indicado que a porção de monitorização de velocidade pode ser proporcionada num painel de controlo para controlar a operação do elevador, ou pode ser proporcionada num dispositivo de segurança separado do painel de controlo. Em último caso, o dispositivo de segurança pode ser montado na cabina.

Além disso, a porção de gravação de informação de histórico pode ser proporcionada integralmente com a porção de monitorização de velocidade ou pode ser proporcionada numa localização espaçada da porção de monitorização de velocidade. Por exemplo, a porção de gravação de informação de histórico pode ser proporcionada num painel de monitorização numa sala de controlo de elevador. Além disso, a porção de gravação de informação de histórico pode ser proporcionada de modo independente de qualquer um do painel de controlo, do dispositivo de segurança, do painel de monitorização, etc.

Além disso, a porção de monitorização de anomalia não está limitada à porção de monitorização de velocidade que monitoriza uma anomalia na velocidade da cabina mas pode ser, por exemplo, uma porção de monitorização de rotura de cabo que monitoriza a presença/ausência de danos ou rotura no cabo principal. Além disso, a porção de monitorização de anomalia pode ser uma porção de monitorização de temperatura que monitoriza a temperatura do motor da máquina de içar, a temperatura do inversor, a temperatura do painel de controlo ou semelhantes.

De modo semelhante, de acordo com o teor de uma anomalia a ser monitorizada, podem ser feitas várias modificações no sensor que envia informação à porção de monitorização de anomalia. Exemplos do sensor para enviar informação à porção de monitorização de anomalia incluem um sensor de rotura de cabo, um sensor de temperatura, um sensor de alongamento de cabo, um sensor de porta para detectar a abertura/fecho de uma porta, um sensor de carga de cabina para detectar a carga 70

ΕΡ 1 731 470/PT que é transportada na cabina, e um sensor de vibração para detectar as vibrações da cabina.

Além do mais, embora nas Concretizações 17 até 19 a descrição seja dirigida à porção de monitorização de velocidade que muda o valor ajustado de acordo com a posição da cabina, o presente invento também se pode aplicar ao caso onde o valor ajustado é constante independentemente da posição da cabina.

Lisboa, 2011-12-13

Claims

ΕΡ 1 731 470/ΡΤ 1/2 REIVINDICAÇÕES 1 - Aparelho de controlo de elevador que compreende: uma porção de monitorização de anomalia (201) que faz uma determinação acerca da presença/ausência de uma anomalia num elevador com base na informação a partir de um sensor (220), e debita um sinal para parar uma cabina (214) quando da detecção de uma anomalia; e uma porção de gravação de informação de histórico (206) que grava um histórico da informação que diz respeito à determinação por parte da porção de monitorização de anomalia (201), caracterizado por o aparelho de controlo de elevador compreender ainda: uma porção de diagnóstico de integridade (200) que realiza um diagnóstico automático da integridade da porção de monitorização de anomalia (201), gravando a porção de gravação de informação de histórico (206) um resultado do diagnóstico por parte da porção de diagnóstico de integridade (200) .
2 - Aparelho de controlo de elevador de acordo com a reivindicação 1, em que a porção de monitorização de anomalia (201) é uma porção de monitorização de velocidade (201) que realiza uma comparação entre uma velocidade detectada da cabina e um valor ajustado, e debita o sinal para parar a cabina (214), dependendo de um resultado da comparação.
3 - Aparelho de controlo de elevador de acordo com a reivindicação 2, em que a porção de monitorização de velocidade (201) ajusta o valor ajustado de acordo com a posição da cabina (214) .
4 - Aparelho de controlo de elevador de acordo com a reivindicação 2, em que a porção de gravação de informação de histórico (206) grava uma combinação de pelo menos parte dos dados acerca de uma posição da cabina (214), dados acerca da velocidade detectada da cabina (214), dados acerca do valor ajustado, ajustado pela porção de monitorização de velocidade (201), e dados acerca do resultado da comparação entre a velocidade detectada, detectada pela porção de monitorização de velocidade e o valor ajustado. ΕΡ 1 731 470/ΡΤ 2/2
5 - Aparelho de controlo de elevador de acordo com a reivindicação 4, em que na porção de gravação de informação de histórico (206) a combinação dos dados é acumulada para cada tempo correspondente.
6 - Aparelho de controlo de elevador de acordo com a reivindicação 1, em que a porção de gravação de informação de histórico (206) é capaz de gravar histórico de inspecção de rotina. Lisboa, 2011-12-13