PT2380838E - Dispositivo de detecção de escorregamento de cabo de elevador e aparelho para elevador - Google Patents

Description

ΕΡ 2 380 838/ΡΤ DESCRIÇÃO "Dispositivo de detecção de escorregamento de cabo de elevador e aparelho para elevador"

Campo técnico 0 presente invento refere-se a um dispositivo de detecção de escorregamento de cabo de elevador para detectar a presença/ausência de escorregamento de um cabo, que se move em conformidade com o movimento de uma cabina de elevador, em relação a uma polia, e a um aparelho para elevador que utiliza o dispositivo de detecção de escorregamento de cabo de elevador.

Arte anterior A JP 2003-81549 A descreve um dispositivo de detecção de posição de cabina de elevador que, para detectar a posição de uma cabina dentro de um poço, detecta a posição da cabina ao medir as RPM de uma polia em torno da qual uma fita de aço que se move em conjunto com a cabina está enrolada. A polia está provida de um codificador rotativo que debita as RPM da polia na forma de um sinal de impulso. O sinal de impulso a partir do codificador rotativo é introduzido numa porção de determinação de posição. A porção de determinação de posição determina a posição da cabina com base na introdução do sinal de impulso.

No dispositivo de detecção de posição de cabina de elevador tal como acima descrito, contudo, uma vez que ocorra o escorregamento entre o cabo e a polia, o valor da rotação da polia já não coincide com a distância do percurso da cabina, de modo que ocorre um desvio entre a posição da cabina tal como determinado pela porção de determinação de posição e a posição real da cabina. Em resultado disso, a operação de um elevador é controlada com base numa posição errada da cabina que é diferente da posição real da cabina, de modo que existe um receio da cabina vir a colidir com a porção de extremidade inferior do poço. 2 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ A JP 2004 149 231 A descreve um dispositivo de detecção de escorregamento de cabo de elevador de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1.

Descrição do invento 0 presente invento foi feito com vista a resolver o problema acima mencionado e, por conseguinte, é um objecto do presente invento proporcionar um dispositivo de detecção de escorregamento de cabo de elevador capaz de detectar a presença/ausência de escorregamento de um cabo em relação a uma polia.

Um dispositivo de detecção de escorregamento de cabo de elevador de acordo com o presente invento refere-se a um dispositivo de detecção de escorregamento de cabo de elevador para detectar a presença/ausência de escorregamento entre um cabo que se move em conjunto com o movimento de uma cabina, e uma polia em torno da qual o cabo é enrolado e que é rodada segundo o movimento do cabo, incluindo: um sensor de polia para gerar um sinal de acordo com a rotação da polia; um sensor de cabo para detectar uma velocidade de movimento do cabo; e um dispositivo de processamento que tem: uma primeira porção de detecção de velocidade para obter uma velocidade da cabina com base no sinal a partir do sensor de polia; uma segunda porção de detecção de velocidade para obter uma velocidade da cabina com base na informação acerca da velocidade do movimento a partir do sensor de cabo; e uma porção de determinação para determinar a presença/ausência de escorregamento entre o cabo e a polia ao comparar a velocidade da cabina obtida pela primeira porção de detecção de velocidade e a velocidade da cabina obtida pela segunda porção de detecção de velocidade entre si.

Breve descrição dos desenhos A Fig. 1 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 1 do presente invento. A Fig. 2 é uma vista frontal que mostra o dispositivo de segurança da Fig. 1. 3 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ A Fig. 3 é uma vista frontal que mostra o dispositivo de segurança da Fig. 2 que foi actuado. A Fig. 4 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 2 do presente invento. A Fig. 5 é uma vista frontal que mostra o dispositivo de segurança da Fig. 4. A Fig. 6 é uma vista frontal que mostra o dispositivo de segurança da Fig. 5 que foi actuado. A Fig. 7 é uma vista frontal que mostra a porção de accionamento da Fig. 6. A Fig. 8 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 3 do presente invento. A Fig. 9 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 4 do presente invento. A Fig. 10 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 5 do presente invento. A Fig. 11 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 6 do presente invento. A Fig. 12 é um diagrama esquemático que mostra um outro exemplo do aparelho para elevador mostrado na Fig. 11. A Fig. 13 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 7 do presente invento. 4 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ A Fig. 14 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 8 do presente invento. A Fig. 15 é uma vista frontal que mostra um outro exemplo da porção de accionamento mostrada na Fig. 7. A Fig. 16 é uma vista planificada que mostra um dispositivo de segurança de acordo com a Concretização 9 do presente invento. A Fig. 17 é uma vista lateral parcialmente cortada que mostra um dispositivo de segurança de acordo com a Concretização 10 do presente invento. A Fig. 18 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 11 do presente invento. A Fig. 19 é um gráfico que mostra o critério de determinação de anomalia de velocidade de cabina armazenado na porção de memória da Fig. 18. A Fig. 20 é um gráfico que mostra o critério de determinação de anomalia de aceleração de cabina armazenado na porção de memória da Fig. 18. A Fig. 21 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 12 do presente invento. A Fig. 22 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 13 do presente invento. A Fig. 23 é um diagrama que mostra o dispositivo de fixação de cabo e os sensores de cabo da Fig. 22. A Fig. 24 é um diagrama que mostra um estado onde um dos cabos principais da Fig. 23 se partiu. 5 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ A Fig. 25 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 14 do presente invento. A Fig. 26 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 15 do presente invento. A Fig. 2 7 é uma vista em perspectiva da cabina e do sensor de porta da Fig. 26. A Fig. 2 8 é uma vista em perspectiva que mostra um estado no qual a entrada de cabina 26 da Fig. 27 está aberta. A Fig. 2 9 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 16 do presente invento. A Fig. 3 0 é um diagrama que mostra uma porção superior do poço da Fig. 29. A Fig. 31 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 17 do presente invento. A Fig. 32 é um diagrama esquemático que mostra o dispositivo de detecção de escorregamento de cabo de elevador da Fig. 31. A Fig. 33 é um diagrama estrutural da porção principal que mostra um sensor de velocidade de cabo de um dispositivo de detecção de escorregamento de cabo de elevador de acordo com a Concretização 18 do presente invento. A Fig. 34 é um diagrama estrutural da porção principal que mostra um sensor de velocidade de cabo de um dispositivo de detecção de escorregamento de cabo de elevador de acordo com a Concretização 19 do presente invento. A Fig. 35 é um diagrama estrutural da porção principal que mostra um sensor de velocidade de cabo de um dispositivo 6 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ de detecção de escorregamento de cabo de elevador de acordo com a Concretização 20 do presente invento. A Fig. 36 é um diagrama estrutural da porção principal que mostra um dispositivo de detecção de escorregamento de cabo de elevador de acordo com a Concretização 21 do presente invento. A Fig. 37 é um diagrama estrutural da porção principal que mostra um dispositivo de detecção de escorregamento de cabo de elevador de acordo com a Concretização 22 do presente invento. A Fig. 38 é um diagrama estrutural da porção principal que mostra um dispositivo de detecção de escorregamento de cabo de elevador de acordo com a Concretização 23 do presente invento.

Melhor forma para realizar o invento São descritas a seguir as concretizações preferidos do presente invento com referência aos desenhos.

Concretização 1 A Fig. 1 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 1 do presente invento. Fazendo referência à Fig. 1, um par de calhas de guia de cabina 2 encontra-se disposto dentro de um poço 1. Uma cabina 3 é guiada pelas calhas de guia de cabina 2 à medida que é elevada e baixada no poço 1. Na porção de extremidade superior do poço 1 encontra-se disposta uma máquina de içar (não mostrada) para elevar e baixar a cabina 3 e um contrapeso (não mostrado). Um cabo principal 4 encontra-se enrolado em torno de uma roldana de accionamento da máquina de içar. A cabina 3 e o contrapeso estão suspensos no poço 1 por meio do cabo principal 4. Encontra-se montado na cabina 3 um par de dispositivos de segurança 5 opostos às respectivas calhas de guia 2 e servindo como meios de travagem. Os dispositivos de segurança 5 estão dispostos no lado de baixo da cabina 3. É aplicada travagem à cabina 3 quando da actuação dos dispositivos de segurança 5. 7 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ

Também está disposto na porção de extremidade superior do poço um regulador 6 que serve como uns meios de detecção de velocidade de cabina para detectar a velocidade de ascender/descender da cabina 3. 0 regulador 6 tem um corpo principal de regulador 7 e uma roldana de regulador 8 que pode rodar em relação ao corpo principal de regulador 7. Uma polia de tensão que pode rodar 9 encontra-se disposta numa porção de extremidade inferior do poço 1. Entre a roldana de regulador 8 e a polia de tensão 9 encontra-se enrolado um cabo de regulador 10 ligado à cabina 3. A porção de ligação entre o cabo de regulador 10 e a cabina 3 passa por um movimento alternativo vertical à medida que a cabina 3 se desloca. Como resultado disso, a roldana de regulador 8 e a polia de tensão 9 são rodadas a uma velocidade que corresponde à velocidade de ascender/descender da cabina 3. 0 regulador 6 está adaptado para actuar um dispositivo de travagem da máquina de içar quando a velocidade de ascender/descender da cabina 3 tiver atingido uma primeira velocidade excessiva pré-ajustada. Além do mais, o regulador 6 está provido de uma porção de comutação 11 que serve como uma porção de saida através da qual um sinal de actuação é debitado para os dispositivos de segurança 5 quando a velocidade de descida da cabina 3 atinge uma segunda velocidade excessiva (velocidade excessiva ajustada) mais elevada do que a primeira velocidade excessiva. A porção de comutação 11 tem um contacto 16 que é mecanicamente aberto e fechado por meio de uma alavanca de velocidade excessiva que é deslocada de acordo com a força centrífuga da roldana de regulador rotativa 8. O contacto 16 encontra-se ligado electricamente a uma bateria 12, que é uma fonte de alimentação ininterrupta que tem capacidade para alimentar energia mesmo na situação de uma falha de energia, e a um painel de controlo 13 que controla o accionamento de um elevador, através de um cabo de fornecimento de energia 14 e um cabo de ligação 15, respectivamente.

Um cabo de controlo (cabo móvel) encontra-se ligado entre a cabina 3 e o painel de controlo 13. O cabo de controlo inclui, em adição a múltiplas linhas de energia e linhas de sinal, uma cablagem de paragem de emergência 17 8 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ ligada electricamente entre o painel de controlo 13 e cada dispositivo de segurança 5. Ao fechar o contacto 16, a energia a partir da bateria 12 é fornecida a cada dispositivo de segurança 5 por meio do cabo de fornecimento de energia 14, a porção de comutação 11, o cabo de ligação 15, um circuito de fornecimento de energia dentro do painel de controlo 13 e a cablagem de paragem de emergência 17. Deve ser notado que os meios de transmissão consistem no cabo de ligação 15, no circuito de fornecimento de energia dentro do painel de controlo 13 e na cablagem de paragem de emergência 17. A Fig. 2 é uma vista frontal que mostra o dispositivo de segurança 5 da Fig. 1, e a Fig. 3 é uma vista frontal que mostra o dispositivo de segurança 5 da Fig. 2 que foi actuado. Fazendo referência às figuras, um componente de suporte 18 é fixo em posição por baixo da cabina 3. O dispositivo de segurança 5 está fixo ao componente de suporte 18. Além do mais, cada dispositivo de segurança 5 inclui um par de porções de actuação 20, as quais estão ligadas a um par de cunhas 19 que servem como componentes de travagem e têm capacidade para moverem-se para entrarem em contacto e soltarem-se do contacto com a calha de guia de cabina 2 para deslocar as cunhas 19 em relação à cabina 3, e um par de porções de guia 21 que são fixas ao componente de suporte 18 e guiam as cunhas 19 deslocadas pelas porções de actuação 20 para entrarem em contacto com a calha de guia de cabina 2. O par de cunhas 19, o par de porções de actuação 20 e o par de porções de guia 21 estão, cada um deles, dispostos de modo simétrico em ambos os lados da calha de guia de cabina 2.

Cada porção de guia 21 tem uma superfície inclinada 22, inclinada em relação à calha de guia de cabina 2, de tal modo que a distância entre a mesma e a calha de guia de cabina 2 diminui ao aumentar a proximidade à sua porção superior. A cunha 19 é deslocada ao longo da superfície inclinada 22. Cada porção de actuação 20 inclui uma mola 23 que serve como uma porção de impelir que impele a cunha 19 para cima para o lado da porção de guia 21, e um electroíman 24 que, quando alimentado com corrente eléctrica, gera uma força electromagnética para deslocar a cunha 19 para baixo para 9 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ fora do membro de guia 21 contra a força de impelir da mola 23 . A mola 23 está ligada entre o componente de suporte 18 e a cunha 19. 0 electroiman 24 é fixo ao componente de suporte 18. A cablagem de paragem de emergência 17 está ligada ao electroiman 24. Encontra-se fixo a cada cunha 19 um íman permanente 25 oposto ao electroiman 24. 0 fornecimento de corrente eléctrica ao electroiman 24 é realizado a partir da bateria 12 (ver a Fig. 1) através do fecho do contacto 16 (ver a Fig. 1). 0 dispositivo de segurança 5 é actuado assim que o fornecimento de corrente eléctrica ao electroiman 24 é cortado pela abertura do contacto 16 (ver a Fig. 1) . Quer dizer, o par de cunhas 19 é deslocado para cima devido à força elástica de restabelecimento da mola 23 a ser pressionada contra a calha de guia de cabina 2. A seguir é descrita a operação. 0 contacto 16 permanece fechado durante a operação normal. Em conformidade, é fornecida energia desde a bateria 12 até ao electroiman 24. A cunha 19 é atraída e mantida em cima do electroiman 24 pela força electromagnética gerada quando deste fornecimento de energia e, assim, permanece separada da calha de guia de cabina 2 (Fig. 2).

Quando, por exemplo, a velocidade da cabina 3 subir para alcançar a primeira velocidade excessiva devido a uma rotura no cabo principal 4 ou semelhante, isto actua o dispositivo de travagem da máquina de içar. Quando a velocidade da cabina 3 subir mais mesmo depois da actuação do dispositivo de travagem da máquina de içar e alcançar a segunda velocidade excessiva, isto dispara o fecho do contacto 16. Como resultado disso, o fornecimento de corrente eléctrica ao electroiman 24 de cada dispositivo de segurança 5 é cortado, e as cunhas 19 são deslocadas pela força de impelimento das molas 23 para cima em relação à cabina 3. Neste momento, as cunhas 19 são deslocadas ao longo da superfície inclinada 22 enquanto estão em contacto com a superfície inclinada 22 das porções de guia 21. Devido a este deslocamento, as cunhas 19 são pressionadas para entrarem em contacto com a calha de guia de cabina 2. As cunhas 19 são deslocadas mais para cima à medida que as mesmas entram em contacto com a calha de guia 10 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ de cabina 2, para ficarem metidas à força entre a calha de guia de cabina 2 e as porções de guia 21. É assim gerada uma grande força de fricção entre a calha de guia de cabina 2 e as cunhas 19, travando a cabina 3 (Fig. 3) .

Para libertar os travões na cabina 3, a cabina 3 é elevada enquanto se fornece corrente eléctrica ao electroiman 24 através do fecho do contacto 16. Em resultado disso, as cunhas 19 são deslocadas para baixo, separando-se assim da calha de guia de cabina 2.

No aparelho para elevador acima descrito, a porção de comutação 11 ligada à bateria 12 e cada dispositivo de segurança 5 são ligados electricamente entre si, pelo que uma anomalia na velocidade da cabina 3 detectada pelo regulador 6 pode ser transmitida como um sinal eléctrico de actuação desde a porção de comutação 11 até cada dispositivo de segurança 5, tornando possível travar a cabina 3 num curto tempo depois de detectar-se uma anomalia na velocidade da cabina 3. Em resultado disso, a distância de travagem da cabina 3 pode ser reduzida. Além do mais, a actuação sincronizada dos respectivos dispositivos de segurança 5 pode ser efectuada prontamente, tornando possível parar a cabina 3 de uma maneira estável. Além disso, cada dispositivo de segurança 5 é actuado pelo sinal eléctrico de actuação, impedindo assim o dispositivo de segurança 5 de ser actuado de modo errado devido ao abanar da cabina 3 ou semelhante.

De modo adicional, cada dispositivo de segurança 5 tem as porções de actuação 20 que deslocam a cunha 19 para cima na direcção do lado da porção de guia 21, e incluindo cada uma das porções de guia 21 a superfície inclinada 22 para guiar a cunha deslocada para cima 19 para contacto com a calha de guia de cabina 2, pelo que a força com a qual a cunha 19 é pressionada contra a calha de guia de cabina 2 durante o movimento de descida da cabina 3 pode ser aumentada com segurança.

Além do mais, cada porção de actuação 20 tem uma mola 23 que impele a cunha 19 para cima, e um electroiman 24 para deslocar a cunha 19 para baixo contra a força de impelir da 11 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ mola 23, permitindo desse modo o deslocamento da cunha 19 por meio de uma construção simples.

Concretização 2 A Fig. 4 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 2 do presente invento. Fazendo referência à Fig. 4, a cabina 3 tem um corpo principal de cabina 27 provido de uma entrada de cabina 26 e uma porta de cabina 28 que abre e fecha a entrada de cabina 26. É proporcionado no poço 1 um sensor de velocidade de cabina 31 que serve como meios de detecção de velocidade de cabina para detectar a velocidade da cabina 3. Encontra-se montado no lado de dentro do painel de controlo 13 uma porção de saída 32 ligada electricamente ao sensor de velocidade de cabina 31. A bateria 12 encontra-se ligada à porção de saída 32 através do cabo de fornecimento de energia 14. A energia eléctrica utilizada para detectar a velocidade da cabina 3 é fornecida desde a porção de saída 32 até ao sensor de velocidade de cabina 31. A porção de saída 32 recebe um sinal de detecção de velocidade a partir do sensor de velocidade de cabina 31.

Encontra-se montado no lado de baixo da cabina 3 um par de dispositivos de segurança 33 que servem como meios de travagem para travar a cabina 3. A porção de saída 32 e cada dispositivo de segurança 33 estão ligados electricamente uns aos outros através da cablagem de paragem de emergência 17. Quando a velocidade da cabina 3 se encontra na segunda velocidade excessiva, um sinal de actuação, que é a energia de actuação, é debitado para cada dispositivo de segurança 33. Os dispositivos de segurança 33 são actuados quando da entrada deste sinal de actuação. A Fig. 5 é uma vista frontal que mostra o dispositivo de segurança 33 da Fig. 4, e a Fig. 6 é uma vista frontal que mostra o dispositivo de segurança 33 da Fig. 5 que foi actuado. Fazendo referência às figuras, o dispositivo de segurança 33 tem uma cunha 34 que serve como um componente de travagem e é capaz de mover-se para entrar em contacto e soltar-se do contacto com a calha de guia de cabina 2, uma porção de actuação 35 ligada a uma porção inferior da cunha 12 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ 34, e uma porção de guia 36 disposta acima da cunha 34 e fixa à cabina 3. A cunha 34 e a porção de actuação 35 têm capacidade para se moverem verticalmente em relação à porção de guia 36. Assim que a cunha 34 é deslocada para cima em relação à porção de guia 36, quer dizer, na direcção do lado da porção de guia 36, a cunha 34 é guiada pela porção de guia 36 para entrar em contacto com a calha de guia de cabina 2. A porção de actuação 35 tem uma porção de contacto cilíndrica 37 capaz de se mover para entrar em contacto e soltar-se do contacto com a calha de guia de cabina 2, um mecanismo de actuação 38 para deslocar a porção de contacto 37 para entrar em contacto e soltar-se do contacto com a calha de guia de cabina 2, e uma porção de suporte 39 que suporta a porção de contacto 37 e o mecanismo de actuação 38. A porção de contacto 37 é mais leve do que a cunha 34, de modo que pode ser prontamente deslocada pelo mecanismo de actuação 38. 0 mecanismo de actuação 38 tem uma porção móvel 40 capaz de se deslocar de modo alternativo entre uma posição de contacto onde a porção de contacto 37 é mantida em contacto com a calha de guia de cabina 2 e uma posição separada onde a porção de contacto 37 está separada da calha de guia de cabina 2, e uma porção de accionamento 41 para deslocar a porção móvel 40. A porção de suporte 39 e a porção móvel 40 são proporcionadas com um orifício de guia de suporte 42 e um orifício de guia móvel 43, respectivamente. Os ângulos de inclinação do orifício de guia de suporte 42 e do orifício de guia móvel 43 em relação à calha de guia de cabina 2 são diferentes uns dos outros. A porção de contacto 37 é encaixada de modo a deslizar no orifício de guia de suporte 42 e no orifício de guia móvel 43. A porção de contacto 37 desliza dentro do orifício de guia móvel 43 de acordo com o deslocamento alternativo da porção móvel 40, e é deslocada ao longo da direcção longitudinal do orifício de guia de suporte 42. Em resultado disso, a porção de contacto 37 é movida para entrar em contacto e soltar-se do contacto com a calha de guia de cabina 2 num ângulo apropriado. Quando a porção de contacto 37 entra em contacto com a calha de guia de cabina 2 à medida que a cabina 3 desce, é aplicada travagem à cunha 34 13 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ e à porção de actuaçao 35, deslocando as mesmas para o lado da porção de guia 36.

Encontra-se montado no lado superior da porção de suporte 39 um orifício de guia horizontal 47 que se prolonga na direcção horizontal. A cunha 34 é encaixada de modo a deslizar no orifício de guia horizontal 47. Quer dizer, a cunha 34 tem capacidade para se deslocar de modo alternativo na direcção horizontal em relação à porção de suporte 39. A porção de guia 36 tem uma superfície inclinada 44 e uma superfície de contacto 45, as quais estão dispostas de modo a ensanduichar a calha de guia de cabina 2 entre as mesmas. A superfície inclinada 44 está inclinada em relação à calha de guia de cabina 2, de tal modo que a distância entre a mesma e a calha de guia de cabina 2 diminui com o aumento da proximidade à sua porção superior. A superfície de contacto 45 tem capacidade para se mover para entrar em contacto e soltar-se do contacto com a calha de guia de cabina 2. À medida que a cunha 34 e a porção de actuação 35 são deslocadas para cima em relação à porção de guia 36, a cunha 34 é deslocada ao longo da superfície inclinada 44. Em resultado disso, a cunha 34 e a superfície de contacto 45 são deslocadas de modo a aproximarem-se uma da outra, e a calha de guia de cabina 2 fica alojada entre a cunha 34 e a superfície de contacto 45. A Fig. 7 é uma vista frontal que mostra a porção de accionamento 41 da Fig. 6. Fazendo referência à Fig. 7, a porção de accionamento 41 tem uma mola de disco 46 que serve como uma porção de impelir e fixa à porção móvel 40, e um electroiman 48 para deslocar a porção móvel 40 através de uma força electromagnética gerada quando do fornecimento de corrente eléctrica à mesma. A porção móvel 40 é fixa à porção central da mola de disco 46. A mola de disco 46 é deformada devido ao deslocamento de modo alternativo da porção móvel 40. À medida que a mola de disco 46 é deformada devido ao deslocamento da porção móvel 40, a direcção de impelir da mola de disco 46 é invertida entre a posição de contacto (linha a cheio) e a posição separada (linha a tracejado). A porção móvel 40 é 14 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ retida na posição de contacto ou separada à medida que é impelida pela mola de disco 46. Quer dizer, o estado de contacto ou separado da porção de contacto 37 em relação à calha de guia de cabina 2 é retido pelo impelir da mola de disco 46. 0 electroiman 48 tem uma primeira porção electromagnética 49 fixa à porção móvel 40 e uma segunda porção electromagnética 50 oposta à primeira porção electromagnética 49. A porção móvel 40 pode deslocar-se em relação à segunda porção electromagnética 50. A cablagem de paragem de emergência 17 encontra-se ligada ao electroiman 48. Após introduzir um sinal de actuação no electroiman 48, a primeira porção electromagnética 49 e a segunda porção electromagnética 50 geram forças electromagnéticas de modo a repelirem-se entre si. Quer dizer, quando da introdução do sinal de actuação no electroiman 48, a primeira porção electromagnética 49 é deslocada para soltar-se do contacto com a segunda porção electromagnética 50, em conjunto com a porção móvel 40.

Deve ser notado que para a recuperação depois da actuação do dispositivo de segurança 5, a porção de saida 32 debita um sinal de recuperação durante a fase de recuperação. A introdução do sinal de recuperação no electroiman 48 faz com que a primeira porção electromagnética 49 e a segunda porção electromagnética 50 se atraiam entre si. Por outro lado, esta concretização tem a mesma construção que a Concretização 1. A seguir é descrita a operação. Durante a operação normal, a porção móvel 40 está localizada na posição separada, e a porção de contacto 37 é impelida pela mola de disco 46 para ficar separada do contacto com a calha de guia de cabina 2. Com a porção de contacto 37 a ser assim separada da calha de guia de cabina 2, a cunha 34 é separada da porção de guia 36, mantendo assim a distância entre a cunha 34 e a porção de guia 36.

Quando a velocidade detectada pelo sensor de velocidade de cabina 31 alcança a primeira velocidade excessiva, isto actua o dispositivo de travagem da máquina de içar. Quando a 15 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ velocidade da cabina 3 continua a subir depois disso e a velocidade tal como detectada pelo sensor de velocidade de cabina 31 atinge a segunda velocidade excessiva, é debitado um sinal de actuação a partir da porção de saída 32 para cada dispositivo de segurança 33. Introduzir este sinal de actuação no electroíman 48 dispara a primeira porção electromagnética 49 e a segunda porção electromagnética 50 para se repelirem entre si. A força de repulsão electromagnética assim gerada faz com que a porção móvel 40 seja deslocada para a posição de contacto. Assim que isto acontece, a porção de contacto 37 é deslocada para entrar em contacto com a calha de guia de cabina 2. No momento em que a porção móvel 40 atinge a posição de contacto, o sentido de impelir da mola de disco 46 inverte-se para o sentido de reter a porção móvel 40 na posição de contacto. Em resultado disso, a porção de contacto 37 é pressionada para entrar em contacto com a calha de guia de cabina 2, travando desse modo a cunha 34 e a porção de actuação 35.

Uma vez que a cabina 3 e a porção de guia 36 descem sem travagem aplicada às mesmas, a porção de guia 36 é deslocada para baixo na direcção do lado da cunha 34 e actuador 35. Devido a esta deslocação, a cunha 34 é guiada ao longo da superfície inclinada 44, fazendo com que a calha de guia de cabina 2 fique alojada entre a cunha 34 e a superfície de contacto 45. Assim que a cunha 34 entra em contacto com a calha de guia de cabina 2, a mesma é deslocada mais para cima para se meter à força entre a calha de guia de cabina 2 e a superfície inclinada 44. É assim gerada uma grande força de fricção entre a calha de guia de cabina 2 e a cunha 34, e entre a calha de guia de cabina 2 e a superfície de contacto 45, travando assim a cabina 3.

Durante a fase de recuperação, o sinal de recuperação é transmitido desde a porção de saída 32 até ao electroíman 48. Isto faz com que a primeira porção electromagnética 49 e a segunda porção electromagnética 50 se atraiam entre si, deslocando assim a porção móvel 40 para a posição separada. Assim que isto acontece, a porção de contacto 37 é deslocada para ficar separada do contacto com a calha de guia de cabina 2. No momento em que a porção móvel 40 alcança a posição separada, o sentido de impelir da mola de disco 46 inverte, 16 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ permitindo que a porção móvel 40 seja retida na posição separada. Logo que a cabina 3 ascende neste estado, o contacto de pressão da cunha 34 e a superfície de contacto 45 com a calha de guia de cabina 2 é solto.

Em adição a proporcionar os mesmos efeitos que os efeitos da Concretização 1, o aparelho para elevador acima descrito inclui o sensor de velocidade de cabina 31 proporcionado no poço 1 para detectar a velocidade da cabina 3. Não existe por conseguinte a necessidade de utilizar um regulador de velocidade e um cabo de regulador, tornando possível reduzir o espaço global da instalação para o aparelho para elevador.

Além do mais, a porção de actuação 35 tem a porção de contacto 37 capaz de se mover para entrar em contacto e soltar-se do contacto com a calha de guia de cabina 2, e o mecanismo de actuação 38 para deslocar a porção de contacto 37 para entrar em contacto e soltar-se do contacto com a calha de guia de cabina 2. Em conformidade, ao tornar o peso da porção de contacto 37 mais pequeno do que o peso da cunha 34, a força de accionamento a ser aplicada desde o mecanismo de actuação 38 até à porção de contacto 37 pode ser reduzida, tornando assim possível miniaturizar o mecanismo de actuação 38. Além do mais, a construção leve da porção de contacto 37 permite aumentos na taxa de deslocamento da porção de contacto 37, reduzindo desse modo o tempo necessário até à geração de uma força de travagem.

Além do mais, a porção de accionamento 41 inclui a mola de disco 46 adaptada para reter a porção móvel 40 na posição de contacto ou na posição separada, e o electroíman 48 capaz de deslocar a porção móvel 40 quando abastecido com corrente eléctrica, pelo que a porção móvel 40 pode ser retida de modo seguro na posição de contacto ou separada ao fornecer corrente eléctrica ao electroíman 48 apenas durante o deslocamento da porção móvel 40.

Concretização 3 A Fig. 8 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 3 do 17 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ presente invento. Fazendo referência à Fig. 8, é proporcionada na entrada de cabina 26 um sensor de porta fechada 58, que serve como uns meios de detecção de porta fechada para detectarem o estado aberto ou fechado da porta da cabina 28. Uma porção de saída 59 montada no painel de controlo 13 está ligada ao sensor de porta fechada 58 através de um cabo de controlo. Além do mais, o sensor de velocidade de cabina 31 encontra-se ligado electricamente à porção de saída 59. Um sinal de detecção de velocidade a partir do sensor de velocidade de cabina 31 e um sinal de detecção de abertura/fecho a partir do sensor de porta fechada 58 são introduzidos na porção de saída 59. Com base no sinal de detecção de velocidade e no sinal de detecção de abertura/fecho assim introduzidos, a porção de saída 59 pode determinar a velocidade da cabina 3 e o estado aberto ou fechado da entrada de cabina 26. A porção de saída 59 encontra-se ligada a cada dispositivo de segurança 33 através da cablagem de paragem de emergência 17. Com base no sinal de detecção de velocidade a partir do sensor de velocidade de cabina 31 e do sinal de detecção de abertura/fecho a partir do sensor de porta fechada 58, a porção de saída 59 debita um sinal de actuação quando a cabina 3 tiver descido com a entrada de cabina 26 a ser aberta. 0 sinal de actuação é transmitido ao dispositivo de segurança 33 através da cablagem de paragem de emergência 17. Por outro lado, esta concretização tem a mesma construção que a Concretização 2.

No aparelho para elevador tal como descrito acima, o sensor de velocidade de cabina 31 que detecta a velocidade da cabina 3, e o sensor de porta fechada 58 que detecta o estado aberto ou fechado da porta da cabina 28 encontram-se ligados electricamente à porção de saída 59, e o sinal de actuação é debitado a partir da porção de saída 59 para o dispositivo de segurança 33 quando a cabina 3 tiver descido com a entrada de cabina 26 a ser aberta, impedindo desse modo que a cabina 3 desça com a entrada de cabina 26 a ser aberta.

Deve ser notado que os dispositivos de segurança invertidos verticalmente dos dispositivos de segurança 33 podem ser montados na cabina 3. Esta construção também torna 18 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ possível impedir que a cabina 3 ascenda com a entrada de cabina 26 a ser aberta.

Concretização 4 A Fig. 9 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 4 do presente invento. Fazendo referência à Fig. 9, passa através do cabo principal 4 um fio condutor de detecção de rotura 61 que serve como meios de detecção de rotura de cabo para detectar uma rotura no cabo 4. Uma corrente fraca flúi através do fio condutor de detecção de rotura 61. A presença de uma rotura no cabo principal 4 é detectada com base na presença ou ausência desta corrente eléctrica fraca que passa através daquele sítio. Uma porção de saída 62 montada no painel de controlo 13 encontra-se ligada electricamente ao fio condutor de detecção de rotura 61. Quando o fio condutor de detecção de rotura 61 rompe, um sinal de rotura de cabo, o qual é um sinal de corte de corrente eléctrica do fio condutor de detecção de rotura 61, é introduzido na porção de saída 62. 0 sensor de velocidade de cabina 31 é além disso ligado electricamente à porção de saída 62. A porção de saída 62 é ligada a cada dispositivo de segurança 33 através da cablagem de paragem de emergência 17. Se o cabo principal 4 romper, a porção de saída 62 debita um sinal de actuação com base no sinal de detecção de velocidade a partir do sensor de velocidade de cabina 31 e o sinal de rotura de cabo a partir do fio condutor de detecção de rotura 61. O sinal de actuação é transmitido ao dispositivo de segurança 33 através da cablagem de paragem de emergência 17. Por outro lado, esta concretização tem a mesma construção que a Concretização 2.

No aparelho para elevador tal como descrito acima, o sensor de velocidade de cabina 31 que detecta a velocidade da cabina 3 e o fio condutor de detecção de rotura 61 que detecta uma rotura no cabo principal 4 são ligados electricamente à porção de saida 62 e, quando o cabo principal 4 rompe, o sinal de actuação é debitado a partir da porção de saída 62 para o dispositivo de segurança 33. Ao detectar assim a velocidade da cabina 3 e detectando uma 19 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ rotura no cabo principal 4, a travagem pode ser mais seguramente aplicada a uma cabina 3 que está a descer numa velocidade anormal.

Enquanto no exemplo acima o método de detectar a presença ou ausência de uma corrente eléctrica que passa através do fio condutor de detecção de rotura 61, que é passada através do cabo principal 4, é empregue como meios de detecção de rotura de cabo, também é possível empregar um método de, por exemplo, medir as mudanças na tensão do cabo principal 4. Neste caso, é instalado um instrumento de medição de tensão na fixação do cabo.

Concretização 5 A Fig. 10 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 5 do presente invento. Fazendo referência à Fig. 10, é proporcionado no poço 1 um sensor de posição de cabina 65 que serve como meios de detecção de posição de cabina para detectar a posição da cabina 3. O sensor de posição de cabina 65 e o sensor de velocidade de cabina 31 estão ligados electricamente a uma porção de saída 66 montada no painel de controlo 13. A porção de saída 66 tem uma porção de memória 67 que armazena um padrão de controlo que contém informação acerca da posição, velocidade, aceleração/desaceleração, paragens de piso, etc., da cabina 3 durante a operação normal. As entradas à porção de saída 66 são um sinal de detecção de velocidade a partir do sensor de velocidade de cabina 31 e um sinal de posição de cabina a partir do sensor de posição de cabina 65. A porção de saída 66 é ligada ao dispositivo de segurança 33 através da cablagem de paragem de emergência 17. A porção de saída 66 compara a velocidade e a posição (valores reais medidos) da cabina 3 com base no sinal de detecção de velocidade e no sinal de posição de cabina com a velocidade e posição (valores ajustados) da cabina 3 com base no padrão de controlo armazenado na porção de memória 67. A porção de saída 66 debita um sinal de actuação para o dispositivo de segurança 33 quando o desvio entre os valores reais medidos e os valores ajustados excede um limite 20 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ predeterminado. Aqui, ο limite predeterminado refere-se ao desvio mínimo entre os valores de medição reais e os valores ajustados necessários para levar a cabina 3 a uma paragem através da travagem normal sem a cabina 3 colidir contra uma porção de extremidade do poço 1. Por outro lado, esta concretização tem a mesma construção que a Concretização 2.

No aparelho para elevador tal como descrito acima, a porção de saída 66 debita o sinal de actuação quando o desvio entre os valores de medição reais a partir de cada um do sensor de velocidade de cabina 31 e do sensor de posição de cabina 65 e os valores ajustados com base no padrão de controlo excedem o limite predeterminado, tornando possível impedir a colisão da cabina 3 contra a porção de extremidade do poço 1.

Concretização 6 A Fig. 11 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 6 do presente invento. Fazendo referência à Fig. 11, encontra-se disposto dentro do poço 1 uma cabina superior 71 que é uma primeira cabina e uma cabina inferior 72 que é uma segunda cabina localizada por baixo da cabina superior 71. A cabina superior 71 e a cabina inferior 72 são guiadas pela calha de guia de cabina 2 à medida que sobem e descem no poço 1. Encontra-se instalada na porção de extremidade superior do poço 1 uma primeira máquina de içar (não mostrada) para elevar e baixar a cabina superior 71 e um contrapeso da cabina de cima (não mostrado), e uma segunda máquina de içar (não mostrada) para elevar e baixar a cabina inferior 72 e um contrapeso da cabina de baixo (não mostrado). Um primeiro cabo principal (não mostrado) encontra-se enrolado em torno da roldana de accionamento da primeira máquina de içar, e um segundo cabo principal (não mostrado) é enrolado em torno da roldana de accionamento da segunda máquina de içar. A cabina superior 71 e o contrapeso da cabina de cima estão suspensos pelo primeiro cabo principal, e a cabina inferior 72 e o contrapeso da cabina de baixo estão suspensos pelo segundo cabo principal. 21 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ

No poço 1, é proporcionado um sensor de velocidade de cabina de cima 73 e um sensor de velocidade de cabina de baixo 74, que servem respectivamente como meios de detecção de velocidade de cabina para detectar a velocidade da cabina superior 71 e a velocidade da cabina inferior 72. Além disso, é proporcionado no poço 1 um sensor de posição de cabina de cima 75 e um sensor de posição de cabina de baixo 76, que servem respectivamente como meios de detecção de posição de cabina para detectar a posição da cabina superior 71 e a posição da cabina inferior 72.

Deve ser indicado que os meios de detecção da operação da cabina incluem o sensor de velocidade de cabina de cima 73, o sensor de velocidade de cabina de baixo 74, o sensor de posição de cabina de cima 75 e o sensor de posição de cabina de baixo 76.

Encontram-se montados no lado de baixo da cabina superior 71 dispositivos de segurança de cabina de cima 77 que servem como meios de travagem da mesma construção que a construção dos dispositivos de segurança 33 utilizados na Concretização 2. Encontram-se montados no lado de baixo da cabina inferior 72 dispositivos de segurança de cabina de baixo 78 que servem como meios de travagem da mesma construção que a construção dos dispositivos de segurança de cabina de cima 77.

Uma porção de saida 79 encontra-se montada no lado de dentro do painel de controlo 13. O sensor de velocidade de cabina de cima 73, o sensor de velocidade de cabina de baixo 74, o sensor de posição de cabina de cima 75 e o sensor de posição de cabina de baixo 76 estão ligados electricamente à porção de saida 79. Além do mais, a bateria 12 encontra-se ligada à porção de saida 79 através do cabo de fornecimento de energia 14. Um sinal de detecção de velocidade de cabina de cima a partir do sensor de velocidade de cabina de cima 73, um sinal de detecção de velocidade de cabina de baixo a partir do sensor de velocidade de cabina de baixo 74, um sinal de detecção de posição de cabina de cima a partir do sensor de posição de cabina de cima 75 e um sinal de detecção de posição de cabina de baixo a partir do sensor de posição de cabina de baixo 76 são introduzidos na porção de saida 79. 22 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ

Quer dizer, a informação a partir dos meios de detecção de operação de cabina é introduzida na porção de sarda 79. A porção de saída 79 está ligada ao dispositivo de segurança de cabina de cima 77 e ao dispositivo de segurança de cabina de baixo 78 através da cablagem de paragem de emergência 17. Além do mais, com base na informação a partir dos meios de detecção de operação de cabina, a porção de saída 79 prevê se a cabina superior 71 ou a cabina inferior 72 irá ou não colidir contra uma porção de extremidade do poço 1 e se irá ou não ocorrer colisão entre a cabina superior 71 e a cabina inferior 72; quando se prevê que tal colisão venha a ocorrer, a porção de saída 79 debita um sinal de actuação para cada um dos dispositivos de segurança de cabina de cima 77 e dos dispositivos de segurança de cabina de baixo 78. Os dispositivos de segurança de cabina de cima 77 e os dispositivos de segurança de cabina de baixo 78 são, cada um deles, actuados quando da entrada deste sinal de actuação.

Deve ser notado que uma porção de monitorização inclui os meios de detecção de operação de cabina e a porção de saída 79. Os estados de funcionamento da cabina superior 71 e da cabina inferior 72 são monitorizados pela porção de monitorização. Por outro lado, esta concretização tem a mesma construção que a Concretização 2. A seguir é descrita a operação. Quando se introduz a informação a partir dos meios de detecção de operação de cabina, a porção de saída 79 prevê se a cabina superior 71 e a cabina inferior 72 irão ou não colidir contra uma porção de extremidade do poço 1 e se a colisão entre a cabina superior e a cabina inferior 72 irá ou não ocorrer. Por exemplo, quando a porção de saída 79 prevê que a colisão irá ocorrer entre a cabina superior 71 e a cabina inferior 72 devido a uma rotura no primeiro cabo principal que suspende a cabina superior 71, a porção de saída 79 debita um sinal de actuação para cada um dos dispositivos de segurança de cabina de cima 77 e dos dispositivos de segurança de cabina de baixo 78. Os dispositivos de segurança de cabina de cima 77 e os dispositivos de segurança de cabina de baixo 78 são assim 23 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ actuados, travando a cabina superior 71 e a cabina inferior 72 .

No aparelho para elevador tal como descrito acima, a porção de monitorização tem os meios de detecção de operação de cabina para detectar os movimentos reais da cabina superior 71 e da cabina inferior 72 à medida que as mesmas sobem e descem no mesmo poço 1, e a porção de saída 79 que prevê se a colisão entre a cabina superior 71 e a cabina inferior 72 vai ocorrer ou não com base na informação a partir dos meios de detecção de operação de cabina e, quando se prevê que a colisão vai ocorrer, debita o sinal de actuação para cada um dos dispositivos de segurança de cabina de cima 77 e dos dispositivos de emergência de cabina de baixo 78. Em conformidade, mesmo quando as respectivas velocidades da cabina superior 71 e da cabina inferior 72 não atingiram a velocidade excessiva ajustada, os dispositivos de segurança de cabina de cima 77 e os dispositivos de emergência de cabina de baixo 78 podem ser actuados quando se prevê que a colisão irá ocorrer entre a cabina superior 71 e a cabina inferior 72, tornando desse modo possível evitar uma colisão entre a cabina superior 71 e a cabina inferior 72.

Além do mais, os meios de detecção de operação de cabina têm o sensor de velocidade de cabina de cima 73, o sensor de velocidade de cabina de baixo 74, o sensor de posição de cabina de cima 75 e o sensor de posição de cabina de baixo 76, podendo os movimentos reais da cabina superior 71 e da cabina inferior 72 ser prontamente detectados por meio de uma construção simples.

Embora no exemplo acima descrito a porção de saída 79 esteja montada dentro do painel de controlo 13, pode estar montada uma porção de saída 79 em cada uma da cabina superior 71 e da cabina inferior 72. Neste caso, tal como mostrado na Fig. 12, o sensor de velocidade de cabina de cima 13, o sensor de velocidade de cabina de baixo 74, o sensor de posição de cabina de cima 75 e o sensor de posição de cabina de baixo 76 estão ligados electricamente a cada uma das porções de saída 79 montadas na cabina superior 71 e na cabina inferior 72. 24 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ

Embora no exemplo acima descrito as porções de saída 79 debitem o sinal de actuação para cada um dos dispositivos de segurança de cabina de cima 77 e dos dispositivos de segurança de cabina de baixo 78, a porção de salda 79 pode, em conformidade com a informação a partir dos meios de detecção de operação de cabina, debitar o sinal de actuação para apenas um dos dispositivos de segurança de cabina de cima 77 e do dispositivo de segurança de cabina de baixo 78. Neste caso, em adição a prever se a colisão entre a cabina superior 71 e a cabina inferior 72 irá ocorrer ou não, as porções de saída 79 determinam além disso a presença de uma anomalia nos respectivos movimentos da cabina superior 71 e da cabina inferior 72. 0 sinal de actuação é debitado a partir de uma porção de saída 79 para apenas o dispositivo de segurança montado na cabina que se move de maneira anormal.

Concretização 7 A Fig. 13 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 7 do presente invento. Fazendo referência à Fig. 13, uma porção de saída de cabina de cima 81 que serve como uma porção de saída encontra-se montada na cabina superior 71, e uma porção de saída de cabina de baixo 82 que serve como uma porção de saída encontra-se montada na cabina inferior 72. O sensor de velocidade de cabina de cima 73, o sensor de posição de cabina de cima 75 e o sensor de posição de cabina de baixo 76 estão ligados electricamente à porção de saída de cabina de cima 81. O sensor de velocidade de cabina de baixo 74, o sensor de posição de cabina de baixo 76 e o sensor de posição de cabina de cima 75 estão ligados electricamente à porção de saída de cabina de baixo 82. A porção de saída de cabina de cima 81 está ligada electricamente aos dispositivos de segurança de cabina de cima 7 7 através de uma cablagem de paragem de emergência de cabina de cima 83 que serve como meios de transmissão instalados na cabina superior 71. Além do mais, a porção de saída de cabina de cima 81 prevê, com base na informação (daqui para a frente referida como a "informação de detecção de cabina de cima" nesta concretização) a partir do sensor de velocidade de cabina de cima 73, do sensor de posição de 25 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ cabina de cima 75 e do sensor de posição de cabina de baixo 76, se a cabina superior 71 vai colidir ou não contra a cabina inferior 72, e debita um sinal de actuação para os dispositivos de segurança de cabina de cima 77 quando prevê que uma colisão venha a ocorrer. Além do mais, quando se introduz a informação de detecção de cabina de cima, a porção de saída de cabina de cima 81 prevê se a cabina superior 71 vai colidir ou não contra a cabina inferior 72, assumindo que a cabina inferior 72 está a correr para a cabina superior 71 à sua velocidade de operação normal máxima. A porção de saída de cabina de baixo 82 está ligada electricamente aos dispositivos de segurança de cabina de baixo 78 através de uma cablagem de paragem de emergência de cabina de baixo 84 que serve como meios de transmissão instalados na cabina inferior 72. Além do mais, a porção de saída de cabina de baixo 82 prevê, com base na informação (daqui para baixo referida como a "informação de detecção de cabina de baixo" nesta concretização) a partir do sensor de velocidade de cabina de baixo 74, do sensor de posição de cabina de baixo 76 e do sensor de posição de cabina de cima 75, se a cabina inferior 72 irá ou não colidir contra a cabina superior 71, e debita um sinal de actuação para os dispositivos de segurança de cabina de baixo 78 quando da previsão de que a colisão venha a ocorrer. Além do mais, quando da entrada da informação de detecção de cabina de baixo, a porção de saída de cabina de baixo 82 prevê se a cabina inferior 72 irá ou não colidir contra a cabina superior 71 na suposição de que a cabina superior 71 esteja a correr para a cabina inferior 72 na sua velocidade de operação normal máxima.

Normalmente, as operações da cabina superior 71 e da cabina inferior 72 são controladas de tal modo que as mesmas ficam suficientemente afastadas umas das outras, de modo que os dispositivos de segurança de cabina de cima 77 e os dispositivos de segurança de cabina de baixo 78 não actuam. Por outro lado, esta concretização tem a mesma construção que a Concretização 6. A seguir é descrita a operação. Por exemplo, quando, devido a uma rotura no primeiro cabo principal que suspende a 26 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ cabina superior 71, a cabina superior 71 cai na direcção da cabina inferior 72, a porção de sarda de cabina de cima 81 e a porção de sarda de cabina de baixo 82 preveem ambas a colisão iminente entre a cabina superior 71 e a cabina inferior 72. Em resultado disso, a porção de sarda de cabina de cima 81 e a porção de sarda de cabina de baixo 82 debitam, cada uma delas, um sinal de actuação para os dispositivos de segurança de cabina de cima 77 e os dispositivos de segurança de cabina de baixo 78, respectivamente. Isto actua os dispositivos de segurança de cabina de cima 77 e os dispositivos de segurança de cabina de baixo 78, travando assim a cabina superior 71 e a cabina inferior 72.

Em adição a proporcionar os mesmos efeitos que os efeitos da Concretização 6, o aparelho para elevador acima descrito, no qual o sensor de velocidade de cabina de cima 73 está ligado electricamente a apenas a porção de sarda de cabina de cima 81 e o sensor de velocidade de cabina de baixo 74 está ligado electricamente a apenas a porção de sarda de cabina de baixo 82, obvia a necessidade de proporcionar cablagem eléctrica entre o sensor de velocidade de cabina de cima 73 e a porção de sarda de cabina de baixo 82 e entre o sensor de velocidade de cabina de baixo 74 e a porção de sarda de cabina de cima 81, tornando possível simplificar a instalação de cablagem eléctrica.

Concretização 8 A Fig. 14 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 8 do presente invento. Fazendo referência à Fig. 14, encontra-se montado na cabina superior 71 e na cabina inferior 72 um sensor de distância entre cabinas 91 que serve como meios de detecção de distância entre cabinas para detectar a distância entre a cabina superior 71 e a cabina inferior 72. 0 sensor de distância entre cabinas 91 inclui uma porção de irradiação de laser montada na cabina superior 71 e uma porção de reflexão montada na cabina inferior 72. A distância entre a cabina superior 71 e a cabina inferior 72 é obtida pelo sensor de distância entre cabinas 91 com base no tempo de alternância da luz laser entre a porção de irradiação de laser e a porção de reflexão. 27 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ Ο sensor de velocidade de cabina de cima 73, o sensor de velocidade de cabina de baixo 74, o sensor de posição de cabina de cima 75 e o sensor de distância entre cabinas 91 estão ligados electricamente à porção de saída de cabina de cima 81. O sensor de velocidade de cabina de cima 73, o sensor de velocidade de cabina de baixo 74, o sensor de posição de cabina de baixo 76 e o sensor de distância entre cabinas 91 estão ligados electricamente à porção de saída de cabina de baixo 82. A porção de saída de cabina de cima 81 prevê, com base na informação (daqui para a frente referida como a "informação de detecção de cabina de cima" nesta concretização) a partir do sensor de velocidade de cabina de cima 73, do sensor de velocidade de cabina de baixo 74, do sensor de posição de cabina de cima 75 e do sensor de distância entre cabinas 91, se a cabina superior 71 vai ou não colidir contra a cabina inferior 72, e debita um sinal de actuação para os dispositivos de segurança de cabina de cima 77 quando da previsão de que uma colisão vai ocorrer. A porção de saída de cabina de baixo 82 prevê, com base na informação (daqui para baixo referida como a "informação de detecção de cabina de baixo" nesta concretização) a partir do sensor de velocidade de cabina de cima 73, do sensor de velocidade de cabina de baixo 74, do sensor de posição de cabina de baixo 76 e do sensor de distância entre cabinas 91, se a cabina inferior 72 vai ou não colidir contra a cabina superior 71, e debita um sinal de actuação para o dispositivo de segurança de cabina de baixo 78 quando da previsão de que a colisão vai ocorrer. Por outro lado, esta concretização tem a mesma construção que a Concretização 7.

No aparelho para elevador tal como descrito acima, a porção de saída 79 prevê se a colisão irá ou não ocorrer entre a cabina superior 71 e a cabina inferior 72 com base na informação a partir do sensor de distância entre cabinas 91, tornando possível prever com uma segurança melhorada se a colisão irá ou não ocorrer entre a cabina superior 71 e a cabina inferior 72. 28 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ

Deve ser notado que o sensor de porta fechada 58 da Concretização 3 pode ser aplicado ao aparelho para elevador tal como descrito nas Concretizações 6 até 8, de modo que a porção de saida seja introduzida com o sinal de detecção aberto/fechado. É além disso possível aplicar aqui igualmente o fio condutor de detecção de rotura 61 da Concretização 4, de modo que a porção de saída seja introduzida com o sinal de rotura de cabo.

Embora a porção de accionamento nas Concretizações 2 até 8 acima descritas seja accionada ao utilizar a força de repulsão electromagnética ou a força de atracção electromagnética entre a primeira porção electromagnética 49 e a segunda porção electromagnética 50, a porção de accionamento pode ser accionada ao utilizar, por exemplo, uma corrente "eddy" gerada numa placa de repulsão condutora. Neste caso, tal como mostrado na Fig. 15, é fornecida uma corrente por impulsos como um sinal de actuação para o electroíman 48, e a porção móvel 40 é deslocada através da interacção entre uma corrente "eddy" gerada numa placa de repulsão 51 fixa à porção móvel 40 e o campo magnético a partir do electroíman 48.

Embora nas Concretizações 2 até 8 descritas acima os meios de detecção de velocidade da cabina sejam proporcionados no poço 1 podem, além disso, estar montados na cabina. Neste caso, o sinal de detecção de velocidade a partir dos meios de detecção de velocidade da cabina é transmitido à porção de saída através do cabo de controlo.

Concretização 9 A Fig. 16 é uma vista planificada que mostra um dispositivo de segurança de acordo com a Concretização 9 do presente invento. Aqui, um dispositivo de segurança 155 tem a cunha 34, uma porção de actuação 156 ligada a uma porção inferior da cunha 34, e a porção de guia 36 disposta acima da cunha 34 e fixa à cabina 3. A porção de actuação 156 pode mover-se de modo vertical em relação à porção de guia 36 em conjunto com a cunha 34. 29

ΕΡ 2 380 838/PT A porção de actuação 156 tem um par de porções de contacto 157 capazes de se moverem para entrarem em contacto e soltarem-se do contacto com a calha de guia de cabina 2, um par de componentes de ligação 158a, 158b, cada um ligado a uma das porções de contacto 157, um mecanismo de actuação 159 para deslocar o componente de ligação 158a em relação ao outro componente de ligação 158b, de tal modo que as respectivas porções de contacto 157 se movam para entrarem em contacto e soltarem-se do contacto com a calha de guia de cabina 2, e uma porção de suporte 160 que suporta as porções de contacto 157, os componentes de ligação 158a, 158b e o mecanismo de actuação 159. Um veio horizontal 170, que passa através da cunha 34, é fixo à porção de suporte 160. A cunha 34 tem capacidade para se deslocar de modo alternativo na direcção horizontal em relação ao veio horizontal 170.

Os componentes de ligação 158a, 158b atravessam-se uns aos outros numa porção entre uma extremidade até à outra sua porção de extremidade. Além do mais, é proporcionado na porção de suporte 160 um componente de ligação 161 que liga de modo articulado o componente de ligação 158a, 158b em conjunto na porção onde os componentes de ligação 158a, 158b se atravessam entre si. Além do mais, o componente de ligação 158a é proporcionado de modo a poder articular em relação ao outro componente de ligação 158b em torno do componente de ligação 161.

Dado que as respectivas outras porções extremidade do componente de ligação 158a, 158b são deslocadas de modo a aproximarem-se uma da outra, cada porção de contacto 157 é deslocada para contacto com a calha de guia de cabina 2. De modo semelhante, como as respectivas outras porções de extremidade do componente de ligação 158a, 158b são deslocadas de modo a separarem-se umas das outras, cada porção de contacto 157 é deslocada para fora da calha de guia de cabina 2. O mecanismo de actuação 159 está disposto entre as respectivas outras porções de extremidade dos componentes de ligação 158a, 158b. Além do mais, o mecanismo de actuação 159 é suportado por cada um dos componentes de ligação 158a, 158b. Além do mais, o mecanismo de actuação 159 inclui uma 30 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ porção móvel tipo haste 162 ligada ao componente de ligação 158a, e uma porção de accionamento 163 fixa ao outro componente de ligação 158b e adaptada para deslocar a porção móvel 162 de uma maneira alternativa. 0 mecanismo de actuação 159 pode articular em torno do componente de ligação 161 em conjunto com os componentes de ligação 158a, 158b. A porção móvel 162 tem um núcleo de ferro móvel 164 acomodado dentro da porção de accionamento 163, e uma haste de ligação 165 que liga o núcleo de ferro móvel 164 e o componente de ligação 158b entre si. Além do mais, a porção móvel 162 tem capacidade para se deslocar de modo alternativo entre uma posição de contacto onde as porções de contacto 157 entram em contacto com a calha de guia de cabina 2 e uma posição separada onde as porções de contacto 157 estão separadas do contacto com a calha de guia de cabina 2. A porção de accionamento 163 tem um núcleo de ferro estacionário 166 que inclui um par de porções de regulação 166a e 166b que regulam o deslocamento do núcleo de ferro móvel 164 e uma porção de parede lateral 166c que liga os componentes de regulação 166a, 166b uns aos outros e, envolvendo o núcleo de ferro móvel 164, uma primeira bobina 167 que é acomodada dentro do núcleo de ferro estacionário 166 e que, quando abastecida com corrente eléctrica, faz com que o núcleo de ferro móvel 164 seja deslocado para entrar em contacto com a porção de regulação 166a, uma segunda bobina 168 que é acomodada dentro do núcleo de ferro estacionário 166 e que, quando abastecida com corrente eléctrica, faz com que o núcleo de ferro móvel 164 seja deslocado para entrar em contacto com a outra porção de regulação 166b, e um iman permanente anular 169 disposto entre a primeira bobina 167 e a segunda bobina 168. O componente de regulação 166a está de tal modo disposto que o núcleo de ferro móvel 164 encosta no componente de regulação 166a quando a porção móvel 162 se encontra na posição separada. Além do mais, o outro componente de regulação 166b está de tal modo disposto que o núcleo de ferro móvel 164 encosta no componente de regulação 166b quando a porção móvel 162 se encontra na posição de contacto. 31 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ A primeira bobina 167 e a segunda bobina 168 são electroimanes anulares que envolvem a porção móvel 162. Além do mais, a primeira bobina 167 está disposta entre o íman permanente 169 e a porção de regulação 166a, e a segunda bobina 168 está disposta entre o iman permanente 169 e a outra porção de regulação 166b.

Com o núcleo de ferro móvel 164 a encostar na porção de regulação 166a, um espaço que serve como uma resistência magnética existe entre o núcleo de ferro móvel 164 e o outro componente de regulação 166b, com o resultado de que a quantidade de fluxo magnético gerado pelo iman permanente 169 fica maior no lado da primeira bobina 16 7 do que no lado da segunda bobina 168. Assim, o núcleo de ferro móvel 164 é retido em posição enquanto ainda encosta no componente de regulação 166a.

Além do mais, com o núcleo de ferro móvel 164 a encostar sobre a outra porção de regulação 166b, um espaço que serve como uma resistência magnética existe entre o núcleo de ferro móvel 164 e o componente de regulação 166a, com o resultado de que a quantidade de fluxo magnético gerado pelo iman permanente 169 fica maior no lado da segunda bobina 168 do que no lado da primeira bobina 167. Assim, o núcleo de ferro móvel 164 é retido em posição enquanto ainda encosta no outro componente de regulação 166b. A energia eléctrica que serve como um sinal de actuação a partir da porção de saída 32 pode ser introduzida na segunda bobina 168. Quando introduzida com o sinal de actuação, a segunda bobina 168 gera um fluxo magnético que actua contra a força que mantém o núcleo de ferro móvel 164 em encosto com a porção de regulação 166a. Além do mais, a energia eléctrica que serve como um sinal de recuperação a partir da porção de saída 32 pode ser introduzida na primeira bobina 167. Quando introduzida com o sinal de recuperação, a primeira bobina 167 gera um fluxo magnético que actua contra a força que mantém o núcleo de ferro móvel 164 em encosto com a outra porção de regulação 166b. mesma

Por outro lado, esta concretização tem a construção que a Concretização 2. 32 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ A seguir é descrita a operação. Durante a operação normal, a porção móvel 162 fica localizada na posição separada, com o núcleo de ferro móvel 164 a ser mantido em encosto na porção de regulação 166a pela força de retenção do iman permanente 169. Com o núcleo de ferro móvel 164 a encostar na porção de regulação 166a, a cunha 34 é mantida num espaçamento da porção de guia 36 e separada da calha de guia de cabina 2.

Depois disso, tal como na Concretização 2, ao debitar um sinal de actuação para cada dispositivo de segurança 155 a partir da porção de saída 32, é fornecida corrente eléctrica à segunda bobina 168. Isto gera um fluxo magnético em torno da segunda bobina 168, o qual faz com que o núcleo de ferro móvel 164 seja deslocado para a outra porção de regulação 166b, quer dizer, desde a posição separada até à posição de contacto. Assim que isto acontece, as porções de contacto 157 são deslocadas de modo a aproximarem-se umas das outras, entrando em contacto com a calha de guia de cabina 2. É então aplicada uma travagem à cunha 34 e à porção de actuação 155.

Depois disso, a porção de guia 36 continua a sua descida, aproximando-se assim da cunha 34 e da porção de actuação 155. Em resultado disso, a cunha 34 é guiada ao longo da superfície inclinada 44, fazendo com que calha de guia de cabina 2 seja mantida entre a cunha 34 e a superfície de contacto 45. Depois disso, a cabina 3 é travada através de operações idênticas às operações da Concretização 2.

Durante a fase de recuperação, um sinal de recuperação é transmitido desde a porção de saida 32 até à primeira bobina 167. Em resultado disso, é gerado um fluxo magnético em torno da primeira bobina 167, fazendo com que o núcleo de ferro móvel 164 seja deslocado desde a posição de contacto até à posição separada. Depois disso, o contacto de pressão da cunha 34 e a superfície de contacto 45 com a calha de guia de cabina 2 é aliviado da mesma maneira que na Concretização 2.

No aparelho para elevador tal como descrito acima, o mecanismo de actuação 159 faz com que o par de porções de contacto 157 seja deslocado através da acção intermédia dos 33 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ componentes de ligação 158a, 158b, pelo que, em adição aos mesmos efeitos que os efeitos da Concretização 2, é possível reduzir o número de mecanismos de actuação 159 necessários para deslocar o par de porções de contacto 157.

Concretização 10 A Fig. 17 é uma vista lateral parcialmente cortada que mostra um dispositivo de segurança de acordo com a Concretização 10 do presente invento. Fazendo referência à Fig. 17, um dispositivo de segurança 175 tem a cunha 34, uma porção de actuação 176 ligada a uma porção inferior da cunha 34 e a porção de guia 36 disposta por cima da cunha 34 e fixa à cabina 3. A porção de actuação 176 tem o mecanismo de actuação 159 construído da mesma maneira do que a maneira da Concretização 9, e um componente de ligação 177 que se pode deslocar através do deslocamento da porção móvel 162 do mecanismo de actuação 159. O mecanismo de actuação 159 está fixo a uma porção inferior da cabina 3 de modo a permitir o deslocamento de modo alternativo da porção móvel 162 na direcção horizontal em relação à cabina 3. O componente de ligação 177 é proporcionado de modo a articular num veio estacionário 180 fixo a uma porção inferior da cabina 3. O veio estacionário 180 está disposto por baixo do mecanismo de actuação 159. O componente de ligação 177 tem uma primeira porção de ligação 178 e uma segunda porção de ligação 179 que se prolongam em direcções diferentes a partir do veio estacionário 180 tomado como o ponto de arranque. A configuração global do componente de ligação 177 é substancialmente uma forma propícia. Quer dizer, a segunda porção de ligação 179 está fixa à primeira porção de ligação 178 e a primeira porção de ligação 178 e a segunda porção de ligação 179 podem articular integralmente em torno do veio estacionário 180. O comprimento da primeira porção de ligação 178 é maior do que o comprimento da segunda porção de ligação 179. Além 34 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ do mais, é proporcionado um orifício alongado 182 na porção de extremidade distai da primeira porção de ligação 178. Um pino de deslize 183, o qual é passado de modo deslizante através do orifício alongado 182, é fixo a uma porção inferior da cunha 34. Quer dizer, a cunha 34 está ligada de modo a deslizar à porção de extremidade distai da primeira porção de ligação 178. A porção de extremidade distai da porção móvel 162 encontra-se ligada de modo a articular à porção de extremidade distai da segunda porção de ligação 179 através da intermediação de um pino de ligação 181. O componente de ligação 177 tem capacidade para se mover de modo alternativo entre uma posição separada onde mantém a cunha 34 separada da e por baixo da porção de guia 36 e uma posição de actuação onde faz com que a cunha 34 se meta à força entre a calha de guia de cabina e a porção de guia 36. A porção móvel 162 é projectada a partir da porção de accionamento 163 quando o componente de ligação 177 se encontra na posição separada, e é retraída para a porção de accionamento 163 quando o componente de ligação se encontra na posição de actuação. A seguir é descrita a operação. Durante a operação normal, o componente de ligação 177 está localizado na posição separada devido ao movimento de retracção da porção móvel 162 para a porção de accionamento 163. Neste momento, a cunha 34 é mantida num espaçamento a partir da porção de guia 36 e separada da calha de guia de cabina.

Depois disso, da mesma maneira que na Concretização 2, é debitado um sinal de actuação a partir da porção de saída 32 para cada dispositivo de segurança 175, fazendo com que a porção móvel 162 avance. Em resultado disso, o componente de ligação 177 é articulado em torno do veio estacionário 180 para deslocação para a posição de actuação. Isto faz com que a cunha 34 entre em contacto com a porção de guia 36 e a calha de guia de cabina, metendo-se à força entre a porção de guia 36 e a calha de guia de cabina. É então aplicada uma travagem à cabina 3.

Durante a fase de recuperação, um sinal de recuperação é transmitido a partir da porção de saída 32 para cada 35 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ dispositivo de segurança 175, fazendo com que a porção móvel 162 seja impelida no sentido da retracção. A cabina 3 é levantada neste estado, libertando assim a acção de meter à força da cunha 34 entre a porção de guia 36 e a calha de guia de cabina. O aparelho para elevador acima descrito proporciona além disso os mesmos efeitos que os efeitos da Concretização 2.

Concretização 11 A Fig. 18 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 11 do presente invento. Na Fig. 18 é proporcionada uma máquina de içar 101 que serve como um dispositivo de accionamento e um painel de controlo 102 numa porção superior dentro do poço 1. O painel de controlo 102 encontra-se ligado electricamente à máquina de içar 101 e controla a operação do elevador. A máquina de içar 101 tem um corpo principal de dispositivo de accionamento 103 que inclui um motor e uma roldana de accionamento 104 rodados pelo corpo principal do dispositivo de accionamento 103. Uma pluralidade de cabos principais 4 encontra-se enrolada em torno da roldana 104. A máquina de içar 101 inclui além do mais uma roldana deflectora 105, em torno da qual cada cabo principal 4 está enrolado, e um dispositivo de travagem de máquina de içar (dispositivo de travagem de desaceleração) 106 para travar a rotação da roldana de accionamento 104 para desacelerar a cabina 3. A cabina 3 e um contrapeso 107 são suspensos no poço 1 por meio dos cabos principais 4. A cabina 3 e o contrapeso 107 são levantados e baixados no poço 1 ao accionar a máquina de içar 101. O dispositivo de segurança 33, o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e o painel de controlo 102 estão ligados electricamente a um dispositivo de monitorização 108 que monitoriza de modo constante o estado do elevador. Um sensor de posição de cabina 109, um sensor de velocidade de cabina 110 e um sensor de aceleração de cabina 111 estão além disso ligados electricamente ao dispositivo de monitorização 108. O sensor de posição de cabina 109, o sensor de velocidade de cabina 110 e o sensor de aceleração de cabina 36 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ 111, respectivamente, servem como uma porção de detecção de posição de cabina para detectar a velocidade da cabina 3, uma porção de detecção de velocidade de cabina para detectar a velocidade da cabina 3 e uma porção de detecção de aceleração de cabina para detectar a aceleração da cabina 3. São proporcionados no poço 1 o sensor de posição de cabina 109, o sensor de velocidade de cabina 110 e o sensor de aceleração de cabina 111.

Os meios de detecção 112 para detectar o estado do elevador incluem o sensor de posição de cabina 109, o sensor de velocidade de cabina 110 e o sensor de aceleração de cabina 111. Qualquer um dos que se seguem pode ser utilizado para o sensor de posição de cabina 109: um codificador que detecta a posição da cabina 3 ao medir a quantidade de rotação de um componente rotativo que roda à medida que a cabina 3 se move; um codificador linear que detecta a posição da cabina 3 ao medir a quantidade de deslocamento linear da cabina 3; um dispositivo de medição de deslocamento óptico que inclui, por exemplo, um projector e um foto-detector proporcionado no poço 1 e uma placa de reflexão proporcionada na cabina 3, e que detecta a posição da cabina 3 ao medir quanto tempo leva para que a luz projectada a partir do projector atinja o foto-detector. O dispositivo de monitorização 108 inclui uma porção de memória 113 e uma porção de saida (porção de cálculo) 114. A porção de memória 113 armazena em avanço uma variedade (nesta concretização dois) de critérios de determinação de anomalia (dados ajustados) que servem como critérios para julgar se existe ou não uma anomalia no elevador. A porção de saida 114 detecta se existe ou não uma anomalia no elevador com base na informação a partir dos meios de detecção 112 e da porção de memória 113. Os dois tipos de critérios de determinação de anomalia armazenados na porção de memória 113 nesta concretização são critérios de determinação de anomalia de velocidade de cabina relacionados com a velocidade da cabina 3 e critérios de determinação de anomalia de aceleração de cabina relativos à aceleração da cabina 3. A Fig. 19 é um gráfico que mostra o critério de determinação de anomalia de velocidade de cabina armazenado 37 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ na porção de memória 113 da Fig. 18. Na Fig. 19, uma secção de ascender/descender da cabina 3 no poço 1 (uma secção entre um piso terminal e um outro piso terminal) inclui secções de aceleração/desaceleração e uma secção de velocidade constante localizada entre as secções de aceleração/desaceleração. A cabina 3 acelera/desacelera nas secções de aceleração/desaceleração localizadas respectivamente na vizinhança do um piso terminal e no outro piso terminal. A cabina 3 viaja a uma velocidade constante na secção de velocidade constante. 0 critério de determinação de anomalia de velocidade de cabina tem três padrões de detecção, cada um deles associado à posição da cabina 3. Quer dizer, são ajustados um padrão de detecção de velocidade normal (nível normal) 115 que é a velocidade da cabina 3 durante a operação normal, um primeiro padrão de detecção de velocidade anormal (primeiro nível anormal) 116 que tem um valor maior do que o padrão de detecção de velocidade normal 115, e um segundo padrão de detecção de velocidade anormal (segundo nível anormal) 117 que tem um valor maior do que o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116, cada um deles em associação com a posição da cabina 3. São ajustados o padrão de detecção de velocidade normal 115, o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 e um segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117, de modo a ter-se um valor constante na secção de velocidade constante, e a ter-se um valor que fica continuamente mais pequeno na direcção do piso terminal em cada uma das secções de aceleração e desaceleração. A diferença em valor entre o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 e o padrão de detecção de velocidade normal 115, e a diferença em valor entre o segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117 e o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116, são ajustadas para serem substancialmente constantes em todos os locais na secção de ascender/descender. A Fig. 20 é um gráfico que mostra o critério de determinação de anomalia de aceleração de cabina armazenado na porção de memória 113 da Fig. 18. Na Fig. 20, o critério 38

ΕΡ 2 380 838/PT de determinação de anomalia de aceleração de cabina tem três padrões de detecção, cada um deles associado à posição da cabina 3. Quer dizer, são ajustados um padrão de detecção de aceleração normal (nível normal) 118, quer dizer, a aceleração da cabina 3 durante a operação normal, um primeiro padrão de detecção de aceleração anormal (primeiro nível anormal) 119 que tem um valor maior do que o padrão de detecção de aceleração normal 118, e um segundo padrão de detecção de aceleração anormal (segundo nível anormal) 120 que tem um valor maior do que o primeiro padrão de detecção de aceleração anormal 119, cada um deles em associação com a posição da cabina 3. O padrão de detecção de aceleração normal 118, o primeiro padrão de detecção de aceleração anormal 119 e o segundo padrão de detecção de aceleração anormal 120 são, cada um deles, ajustados de modo a terem um valor de zero na secção de velocidade constante, um valor positivo numa das secções de aceleração/desaceleração e um valor negativo na outra secção de aceleração/desaceleração. A diferença no valor entre o primeiro padrão de detecção de aceleração anormal 119 e o padrão de detecção de aceleração normal 118 e a diferença em valor entre o segundo padrão de detecção de aceleração anormal 120 e o primeiro padrão de detecção de aceleração anormal 119 são ajustadas para serem substancialmente constantes em todos os locais na secção de ascender/descender.

Quer dizer, a porção de memória 113 armazena o padrão de detecção de velocidade normal 115, o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 e o segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117 como o critério de determinação de anomalia de velocidade de cabina, e armazena o padrão de detecção de aceleração normal 118, o primeiro padrão de detecção de aceleração anormal 119 e o segundo padrão de detecção de aceleração anormal 120 como o critério de determinação de anomalia de aceleração de cabina. 0 dispositivo de segurança 33, o painel de controlo 102, o dispositivo de travagem de máquina de içar 106, os meios de detecção 112 e a porção de memória 113 são ligados electricamente à porção de saída 114. Além do mais, um sinal 39 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ de detecção de posição, um sinal de detecção de velocidade e um sinal de detecção de aceleração são introduzidos na porção de saida 114 continuamente ao longo do tempo a partir do sensor de posição de cabina 109, do sensor de velocidade de cabina 110 e do sensor de aceleração de cabina 111. A porção de saida 114 calcula a posição da cabina 3 com base no sinal de detecção de posição de entrada. A porção de saida 114 calcula além disso a velocidade da cabina 3 e a aceleração da cabina 3 com base no sinal de detecção de velocidade de entrada e no sinal de detecção de aceleração de entrada, respectivamente, como uma variedade (neste exemplo dois) de factores de determinação de anomalia. A porção de saida 114 debita um sinal de actuação (sinal de disparo) para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 quando a velocidade da cabina 3 exceder o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116, ou quando a aceleração da cabina 3 exceder o primeiro padrão de detecção de aceleração anormal 119. Ao mesmo tempo, a porção de saida 114 debita um sinal de paragem para o painel de controlo 102 para parar o accionamento da máquina de içar 101. Quando a velocidade da cabina 3 exceder o segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117 ou quando a aceleração da cabina 3 exceder o segundo padrão de detecção de aceleração anormal 120, a porção de saida 114 debita um sinal de actuação para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e para o dispositivo de segurança 33. Quer dizer, a porção de saida 114 determina para que meios de travagem deve debitar os sinais de actuação de acordo com o grau da anomalia na velocidade e na aceleração da cabina 3.

Por outro lado, esta concretização tem a mesma construção que a Concretização 2. A seguir é descrita a operação. Quando o sinal de detecção de posição, o sinal de detecção de velocidade e o sinal de detecção de aceleração são introduzidos na porção de saida 114 a partir do sensor de posição de cabina 109, o sensor de velocidade de cabina 110 e o sensor de aceleração de cabina 111, respectivamente, a porção de saida 114 calculam a posição, a velocidade e a aceleração da cabina 3 com base nos respectivos sinais de detecção assim 40 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ introduzidos. Depois disso, a porção de saida 114 compara o critério de determinação de anomalia de velocidade de cabina e o critério de determinação de anomalia de aceleração de cabina obtido a partir da porção de memória 113 com a velocidade e a aceleração da cabina 3 calculados com base nos respectivos sinais de detecção introduzidos. Através desta comparação, a porção de saída 114 detecta se existe ali ou não uma anomalia quer na velocidade quer na aceleração da cabina 3.

Durante a operação normal, a velocidade da cabina 3 tem aproximadamente o mesmo valor que o padrão de detecção de velocidade normal e a aceleração da cabina 3 tem aproximadamente o mesmo valor que o padrão de detecção de aceleração normal. Assim, a porção de saida 114 detecta que não existe ali qualquer anomalia quer na velocidade quer na aceleração da cabina 3, e a operação normal do elevador continua.

Quando, por exemplo, a velocidade da cabina 3 aumenta de modo anormal e excede o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 devido a uma qualquer causa, a porção de saída 114 detecta que existe ali uma anomalia na velocidade da cabina 3. Então, a porção de saida 114 debita um sinal de actuação e um sinal de paragem para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e para o painel de controlo 102, respectivamente. Em resultado disso, a máquina de içar 101 é parada e o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 é operado para travar a rotação da roldana de accionamento 104.

Quando a aceleração da cabina 3 aumenta de modo anormal e excede o primeiro valor ajustado de aceleração anormal 119, a porção de saída 114 debita um sinal de actuação e um sinal de paragem para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e para o painel de controlo 102, respectivamente, travando desse modo a rotação da roldana de accionamento 104.

Se a velocidade da cabina 3 continuar a aumentar depois da actuação do dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e exceder o segundo valor ajustado de velocidade anormal 117, a porção de saida 114 debita um sinal de actuação para o 41

ΕΡ 2 380 838/PT dispositivo de segurança 33 embora debitando ainda o sinal de actuação para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106. Assim, o dispositivo de segurança 33 é actuado e a cabina 3 é travada através da mesma operação que a operação da Concretização 2.

Além do mais, quando a aceleração da cabina 3 continua a aumentar depois da actuação do dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e exceder o segundo valor ajustado de aceleração anormal 120, a porção de saída 114 debita um sinal de actuação para o dispositivo de segurança 33 enquanto ainda está a debitar o sinal de actuação para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106. Assim, o dispositivo de segurança 33 é actuado.

Com um tal aparelho para elevador, o dispositivo de monitorização 108 obtém a velocidade da cabina 3 e a aceleração da cabina 3 com base na informação a partir dos meios de detecção 112 para detectar o estado do elevador. Quando o dispositivo de monitorização 108 julga que existe uma anomalia na velocidade obtida da cabina 3 ou na aceleração obtida da cabina 3, o dispositivo de monitorização 108 debita um sinal de actuação para pelo menos um do dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e do dispositivo de segurança 33 . Quer dizer, , o julgamento da presença ou ausência de uma anomalia é feito pelo dispositivo de monitorização 108, separadamente por uma variedade de factores de determinação de anomalia tais como a velocidade da cabina e a aceleração da cabina. Em conformidade, uma anomalia no elevador pode ser detectada mais cedo e com mais segurança. Por conseguinte, leva pouco tempo para a força de travagem na cabina 3 ser gerada depois da ocorrência de uma anomalia no elevador.

Além do mais, o dispositivo de monitorização 108 inclui a porção de memória 113 que armazena o critério de determinação de anomalia de velocidade de cabina utilizado para julgar se existe ou não uma anomalia na velocidade da cabina 3, e o critério de determinação de anomalia de aceleração de cabina utilizado para julgar se existe ou não uma anomalia na aceleração da cabina 3. Por conseguinte, é fácil mudar o critério de julgamento utilizado para julgar se 42 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ existe ou não uma anomalia na velocidade e na aceleração da cabina 3, respectivamente, permitindo uma adaptação fácil a mudanças de concepção ou semelhantes do elevador.

Além do mais, os padrões que se seguem são ajustados para o critério de determinação de anomalia de velocidade de cabina: o padrão de detecção de velocidade normal 115, o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 que tem um valor maior do que o padrão de detecção de velocidade normal 115 e o segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117 que tem um valor maior do que o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116. Quando a velocidade da cabina 3 excede o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116, o dispositivo de monitorização 108 debita um sinal de actuação para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e, quando a velocidade da cabina 3 excede o segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117, o dispositivo de monitorização 108 debita um sinal de actuação para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e para o dispositivo de segurança 33. Por conseguinte, a cabina 3 pode ser travada por passos de acordo com o grau desta anomalia na velocidade da cabina 3. Em resultado disso, a frequência de grandes choques exercidos sobre a cabina 3 pode ser reduzida e a cabina 3 pode ser prontamente parada.

Além do mais, os padrões que se seguem são ajustados para o critério de determinação de anomalia de aceleração de cabina: o padrão de detecção de aceleração normal 118, o primeiro padrão de detecção de aceleração anormal 119 que tem um valor maior do que o padrão de detecção de aceleração normal 118 e o segundo padrão de detecção de aceleração anormal 120 que tem um valor maior do que o primeiro padrão de detecção de aceleração anormal 119. Quando a aceleração da cabina 3 excede o primeiro padrão de detecção de aceleração anormal 119, o dispositivo de monitorização 108 debita um sinal de actuação para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e, quando a aceleração da cabina 3 excede o segundo padrão de detecção de aceleração anormal 120, o dispositivo de monitorização 108 debita um sinal de actuação para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e para o dispositivo de segurança 33. Por conseguinte, a cabina 3 pode ser travada por passos de acordo com o grau de uma 43 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ anomalia na aceleração da cabina 3. Normalmente, ocorre uma anomalia na aceleração da cabina 3 antes de ocorrer uma anomalia na velocidade da cabina 3. Em resultado disso, a frequência de grandes choques exercidos sobre a cabina 3 pode ser reduzida e a cabina 3 pode ser mais prontamente parada.

Além do mais, o padrão de detecção de velocidade normal 115, o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 e o segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117 são, cada um deles, ajustados em associação com a posição da cabina 3. Por conseguinte, o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 e o segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117 podem, cada um deles, ser ajustados em associação com o padrão de detecção de velocidade normal 115 em todos os locais na secção de ascender/descender da cabina 3. Nas secções de aceleração/desaceleração, em particular, o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 e o segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117 podem, cada um deles, ser ajustados para um valor relativamente pequeno devido ao padrão de detecção de velocidade normal 115 ter um valor pequeno. Em resultado disso, o impacto que actua na cabina 3 quando da travagem pode ser mitigado.

Deve ser notado que no exemplo acima descrito é utilizado o sensor de velocidade de cabina 110 quando o monitor 108 obtém a velocidade da cabina 3. Contudo, em vez de utilizar o sensor de velocidade de cabina 110, a velocidade da cabina 3 pode ser obtida a partir da posição da cabina 3 detectada pelo sensor de posição de cabina 109. Quer dizer, a velocidade da cabina 3 pode ser obtida pela diferenciação da posição da cabina 3 calculada pela utilização do sinal de detecção de posição a partir do sensor de posição de cabina 109.

Além do mais, no exemplo acima descrito, é utilizado o sensor de aceleração de cabina 111 quando o monitor 108 obtém a aceleração da cabina 3. Contudo, em vez de utilizar o sensor de aceleração de cabina 111, a aceleração da cabina 3 pode ser obtida a partir da posição da cabina 3 detectada pelo sensor de posição de cabina 109. Quer dizer, a aceleração da cabina 3 pode ser obtida por diferenciação, duas vezes, da posição da cabina 3 calculada ao utilizar o 44 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ sinal de detecção de posição a partir do sensor de posição de cabina 109.

Além do mais, no exemplo acima descrito, a porção de saida 114 determina para que meios de travagem deve debitar os sinais de actuação de acordo com o grau da anomalia na velocidade e na aceleração da cabina 3 que constituem os factores de determinação de anomalia. Contudo, os meios de travagem aos quais os sinais de actuação deverão ser debitados podem ser determinados com antecedência para cada factor de determinação de anomalia.

Concretização 12 A Fig. 21 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 12 do presente invento. Na Fig. 21, é proporcionada uma pluralidade de botões de chamada de átrio 125 no átrio de cada piso. É proporcionada uma pluralidade de botões de piso de destino 126 na cabina 3. Um dispositivo de monitorização 127 tem a porção de saida 114. Um dispositivo de geração de critério de determinação de anomalia 128 para gerar um critério de determinação de anomalia de velocidade de cabina e um critério de determinação de anomalia de aceleração de cabina encontra-se ligado electricamente à porção de saida 114. 0 dispositivo de geração de critério de determinação de anomalia 128 é ligado electricamente a cada botão de chamada de átrio 125 e cada botão de piso de destino 126. Um sinal de detecção de posição é introduzido no dispositivo de geração de critério de determinação de anomalia 128 a partir do sensor de posição de cabina 109 através da porção de saida 114. O dispositivo de geração de critério de determinação de anomalia 128 inclui uma porção de memória 129 e uma porção de geração 130. A porção de memória 129 armazena uma pluralidade de critérios de determinação de anomalia de velocidade de cabina e uma pluralidade de critérios de determinação de anomalia de aceleração de cabina, que servem como critério de julgamento anormal para todos os casos onde a cabina 3 ascende e descende entre os pisos. A porção de geração 130 selecciona um critério de determinação de anomalia de 45 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ velocidade de cabina e um critério de determinação de anomalia de aceleração de cabina, um por um, a partir da porção de memória 129, e debita o critério de determinação de anomalia de velocidade de cabina e o critério de determinação de anomalia de aceleração de cabina para a porção de saída 114.

Cada critério de determinação de anomalia de velocidade de cabina tem três padrões de detecção, cada um deles associado à posição da cabina 3, os quais são similares aos critérios da Fig. 19 da Concretização 11. Além do mais, cada critério de determinação de anomalia de aceleração de cabina tem três padrões de detecção, cada um associado à posição da cabina 3, os quais são similares aos critérios da Fig. 20 da Concretização 11. A porção de geração 130 calcula uma posição de detecção da cabina 3 com base na informação a partir do sensor de posição de cabina 109, e calcula um piso alvo da cabina 3 com base na informação a partir de pelo menos um dos botões de chamada de átrio 125 e dos botões de piso de destino 126. A porção de geração 130 selecciona, um por um, um critério de determinação de anomalia de velocidade de cabina e um critério de determinação de anomalia de aceleração de cabina utilizado para um caso onde a posição de detecção calculada e o piso alvo são um e o outro dos pisos terminais.

Por outro lado, esta concretização tem a mesma construção que a Concretização 11. A seguir é descrita a operação. Um sinal de detecção de posição é constantemente introduzido na porção de geração 130 a partir do sensor de posição de cabina 109 através da porção de saída 114. Quando um passageiro ou semelhante selecciona qualquer um dos botões de chamada de átrio 125 ou dos botões de piso de destino 126 e um sinal de chamada é introduzido na porção de geração 130 a partir do botão seleccionado, a porção de geração 130 calcula uma posição de detecção e um piso alvo da cabina 3 com base no sinal de detecção de posição de entrada e no sinal de chamada de entrada, e selecciona uma saída quer de um critério de determinação de anomalia de velocidade de cabina quer de um critério de 46 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ determinação de anomalia de aceleração de cabina. Depois disso, a porção de geração 130 debita o critério de determinação de anomalia de velocidade de cabina seleccionado e o critério de determinação de anomalia de aceleração de cabina seleccionado para a porção de saida 114. A porção de saida 114 detecta se existe ou não uma anomalia na velocidade e na aceleração da cabina 3 do mesmo modo que na Concretização 11. Depois disso, esta concretização tem a mesma operação que a Concretização 9.

Com um tal aparelho para elevador, o critério de determinação de anomalia de velocidade de cabina e o critério de determinação de anomalia de aceleração de cabina são gerados com base na informação a partir de pelo menos um dos botões de chamada de átrio 125 e dos botões de piso de destino 126. Por conseguinte, é possível gerar o critério de determinação de anomalia de velocidade de cabina e o critério de determinação de anomalia da aceleração de cabina que correspondem ao piso alvo. Em resultado disso, o tempo que demora a que a força de travagem sobre a cabina 3 seja gerada depois da ocorrência de uma anomalia no elevador pode ser reduzido mesmo quando é seleccionado um piso alvo diferente.

Deve ser notado que no exemplo acima descrito, a porção de geração 130 selecciona uma saída quer do critério de determinação de anomalia de velocidade de cabina quer do critério de determinação de anomalia de aceleração de cabina entre uma pluralidade de critérios de determinação de anomalia de velocidade de cabina e uma pluralidade de critérios de determinação de anomalia de aceleração de cabina armazenados na porção de memória 129. Contudo, a porção de geração pode gerar directamente um padrão de detecção de velocidade anormal e um padrão de detecção de aceleração anormal com base no padrão de velocidade normal e no padrão de aceleração normal da cabina 3 gerados pelo painel de controlo 102.

Concretização 13 A Fig. 22 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 13 do 47 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ presente invento. Neste exemplo, cada um dos cabos principais 4 encontra-se ligado a uma porção superior da cabina 3 através de um dispositivo de fixação de cabo 131 (Fig. 23). O dispositivo de monitorização 108 encontra-se montado numa porção superior da cabina 3. O sensor de posição de cabina 109, o sensor de velocidade de cabina 110 e uma pluralidade de sensores de cabo 132 encontram-se ligados electricamente à porção de saída 114. São proporcionados sensores de cabo 132 no dispositivo de fixação de cabo 131 e, cada um, serve como uma porção de detecção de rotura de cabo para detectar se ocorreu ou não uma rotura em cada um dos cabos 4. Os meios de detecção 112 incluem o sensor de posição de cabina 109, o sensor de velocidade de cabina 110 e os sensores de cabo 132.

Os sensores de cabo 132 debitam, cada um deles, um sinal de detecção de travagem de cabo para a porção de saída 114 quando os cabos principais 4 rompem. A porção de memória 113 armazena o critério de determinação de anomalia de velocidade de cabina similar ao critério da Concretização 11 mostrada na Fig. 19, e um critério de determinação de anomalia de cabo utilizado como uma referência para julgar se existe ou não uma anomalia nos cabos principais 4.

Um primeiro nível anormal que indica um estado onde pelo menos um dos cabos principais 4 partiu, e um segundo nível anormal que indica um estado onde todos os cabos principais 4 partiram são ajustados para o critério de determinação de anomalia de cabo. A porção de saída 114 calcula a posição da cabina 3 com base no sinal de detecção de posição de entrada. A porção de saida 114 calcula além disso a velocidade da cabina 3 e o estado do cabos principais 4 com base no sinal de detecção de velocidade de entrada e no sinal de travagem de cabo de entrada, respectivamente, como uma variedade (neste exemplo dois) de factores de determinação de anomalia. A porção de saída 114 debita um sinal de actuação (sinal de disparo) para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 quando a velocidade da cabina 3 excede o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 (Fig. 19), ou quando pelo menos um dos cabos principais 4 rompe. Quando a 48 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ velocidade da cabina 3 excede o segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117 (Fig. 19), ou quando todos os cabos principais 4 rompem, a porção de saida 114 debita um sinal de actuação para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e o dispositivo de segurança 33. Quer dizer, a porção de saida 114 determina a que meios de travagem deve debitar os sinais de actuação de acordo com o grau de uma anomalia na velocidade da cabina 3 e do estado dos cabos principais 4. A Fig. 23 é um diagrama que mostra o dispositivo de fixação de cabo 131 e os sensores de cabo 132 da Fig. 22. A Fig. 24 é um diagrama que mostra um estado onde um dos cabos principais 4 da Fig. 23 rompeu. Nas Figs. 23 e 24, o dispositivo de fixação de cabo 131 inclui uma pluralidade de porções de ligação de cabo 134 para ligar os cabos principais 4 à cabina 3. As porções de ligação de cabo 134 incluem, cada uma delas, uma mola 133 proporcionada entre o cabo principal 4 e a cabina 3. A posição da cabina 3 pode deslocar-se em relação aos cabos principais 4 pela expansão e contracção das molas 133.

Os sensores de cabo 132 são, cada um deles, proporcionados à porção de ligação de cabo 134. Os sensores de cabo 132 servem, cada um deles, como um dispositivo de medição de deslocação para medir a quantidade de expansão da mola 133. Cada sensor de cabo 132 debita constantemente um sinal de medição que corresponde à quantidade de expansão da mola 133 para a porção de saida 114. Um sinal de medição obtido quando a expansão da mola 133 que volta ao seu estado original atinge uma quantidade predeterminada é introduzido na porção de saida 114 como um sinal de detecção de rotura. Deve ser notado que cada uma das porções de ligação de cabo 134 pode ser proporcionada com um dispositivo de escala que mede directamente a tensão dos cabos principais 4.

Por outro lado, esta concretização tem a mesma construção que a Concretização 11. A seguir é descrita a operação. Quando o sinal de detecção de posição, o sinal de detecção de velocidade e o sinal de detecção de rotura são introduzidos na porção de saida 114 a partir do sensor de posição de cabina 109, o 49 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ sensor de velocidade de cabina 110 e cada sensor de cabo 131, respectivamente, a porção de saida 114 calcula a posição da cabina 3, a velocidade da cabina 3 e o número de cabos principais 4 que romperam com base nos respectivos sinais de detecção assim introduzidos. Depois disso, a porção de saida 114 compara o critério de determinação de anomalia de velocidade de cabina e o critério de determinação de anomalia de cabo obtido a partir da porção de memória 113 com a velocidade da cabina 3 e o número de cabos principais rompidos 4 calculados com base nos respectivos sinais de detecção introduzidos. Através desta comparação, a porção de saída 114 detecta se existe ou não uma anomalia na velocidade da cabina 3 e no estado dos cabos principais 4.

Durante a operação normal, a velocidade da cabina 3 tem aproximadamente o mesmo valor que o padrão de detecção de velocidade normal e o número de cabos principais rompidos 4 é zero. Assim, a porção de saida 114 detecta que não existe anomalia quer na velocidade da cabina 3 quer no estado dos cabos principais 4 e a operação normal do elevador continua.

Quando, por exemplo, a velocidade da cabina 3 aumenta de modo anormal e excede o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 (Fig. 19) por alguma razão, a porção de saida 114 detecta que existe uma anomalia na velocidade da cabina 3. Depois, a porção de saída 114 debita um sinal de actuação e um sinal de paragem para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e o painel de controlo 102, respectivamente. Em resultado disso, a máquina de içar 101 é parada e o dispositivo de alinhamento de máquina de içar 106 é operado para travar a rotação da roldana de accionamento 104.

Além do mais, quando pelo menos um dos cabos principais 4 partiu, a porção de saída 114 debita um sinal de actuação e um sinal de paragem para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e o painel de controlo 102, respectivamente, travando desse modo a rotação da roldana de accionamento 104.

Se a velocidade da cabina 3 continuar a aumentar depois da actuação do dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e exceder o segundo valor ajustado de velocidade anormal 117 50 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ (Fig. 19), a porção de saída 114 debita um sinal de actuação para o dispositivo de segurança 33 enquanto debita ainda o sinal de actuação para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106. Assim, o dispositivo de segurança 33 é actuado e a cabina 3 é travada através da mesma operação que a operação da Concretização 2.

Além do mais, se todos os cabos principais 4 romperem depois da actuação do dispositivo de travagem de máquina de içar 106, a porção de saída 114 debita um sinal de actuação para o dispositivo de segurança 33 ao mesmo tempo que debita ainda o sinal de actuação para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106. Assim, o dispositivo de segurança 33 é actuado.

Com um tal aparelho para elevador, o dispositivo de monitorização 108 obtém a velocidade da cabina 3 e o estado dos cabos principais 4 com base na informação a partir dos meios de detecção 112 para detectar o estado do elevador. Quando o dispositivo de monitorização 108 julga que existe uma anomalia na velocidade da cabina 3 obtida ou no estado obtido dos cabos principais 4, o dispositivo de monitorização 108 debita um sinal de actuação para pelo menos um dos dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e dispositivo de segurança 33. Isto significa que o número de alvos para a detecção de anomalia aumenta, permitindo a detecção de anomalia não só da velocidade da cabina 3 como também do estado dos cabos principais 4. Em conformidade, pode ser detectada uma anomalia no elevador mais cedo e de modo mais seguro. Por conseguinte, leva pouco tempo para que a força de travagem sobre a cabina 3 seja gerada depois da ocorrência de uma anomalia no elevador.

Deve ser notado que no exemplo acima descrito o sensor de cabo 132 encontra-se disposto no dispositivo de fixação de cabo 131 proporcionado na cabina 3. Contudo, o sensor de cabo 132 pode estar disposto num dispositivo de fixação de cabo proporcionado no contrapeso 107.

Além do mais, no exemplo acima descrito, o presente invento é aplicado a um aparelho para elevador do tipo no qual a cabina 3 e o contrapeso 107 estão suspensos no poço 1 51 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ ao ligar uma porção de extremidade e a outra porção de extremidade do cabo principal 4 à cabina 3 e ao contrapeso 107, respectivamente. Contudo, o presente invento pode além disso ser aplicado a um aparelho para elevador do tipo no qual a cabina 3 e o contrapeso 107 estão suspensos no poço 1 ao envolver o cabo principal 4 em torno de uma roldana de suspensão de cabina e uma roldana de suspensão de contrapeso, com uma porção de extremidade e a outra porção de extremidade do cabo principal 4 ligadas a estruturas dispostas no poço 1. Neste caso, o sensor de cabo encontra-se disposto no dispositivo de fixação de cabo proporcionado nas estruturas dispostas no poço 1.

Concretização 14 A Fig. 25 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 14 do presente invento. Neste exemplo, um sensor de cabo 135 que serve como uma porção de detecção de travagem de cabo é constituído por fios condutores embutidos em cada um dos cabos principais 4. Cada um dos fios condutores prolonga-se na direcção longitudinal do cabo 4. Ambas as porções de extremidade de cada fio condutor estão ligadas electricamente à porção de saída 114. Uma corrente fraca flúi nos fios condutores. 0 corte da corrente que flúi em cada um dos fios condutores é introduzido como um sinal de detecção de rotura de cabo na porção de saída 114.

Por outro lado, esta concretização tem a mesma construção que a Concretização 13.

Com um tal aparelho para elevador, é detectada uma rotura em qualquer cabo principal 4 com base no corte do abastecimento de corrente para qualquer fio condutor embutido nos cabos principais 4. Em conformidade, quer o cabo tenha ou não rompido pode detectar-se de modo mais seguro sem ser afectado por uma mudança de tensão dos cabos principais 4 devido à aceleração e desaceleração da cabina 3. 52 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ

Concretização 15 A Fig. 26 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 15 do presente invento. Na Fig. 26, o sensor de posição de cabina 109, o sensor de velocidade de cabina 110 e um sensor de porta 140 encontram-se ligados electricamente à porção de saida 114. O sensor de porta 140 serve como uma porção de detecção de entrada aberta/fechada para detectar a abertura/fecho da entrada de cabina 26. Os meios de detecção 112 incluem o sensor de posição de cabina 109, o sensor de velocidade de cabina 110 e o sensor de porta 140. O sensor de porta 140 debita um sinal de detecção de porta fechada para a porção de saída 114 quando a entrada de cabina 26 está fechada. A porção de memória 113 armazena o critério de determinação de anomalia de velocidade de cabina similar ao critério da Concretização 11 mostrado na Fig. 19, e um critério de determinação de anomalia de entrada utilizado como uma referência para julgar se existe ou não uma anomalia no estado aberto/fechado da entrada de cabina 26. Se a cabina ascender/descender enquanto a entrada de cabina 26 não está fechada, o critério de determinação de anomalia de entrada olha para isto como um estado anormal. A porção de saida 114 calcula a posição da cabina 3 com base no sinal de detecção de posição de entrada. A porção de saida 114 calcula além disso a velocidade da cabina 3 e o estado da entrada de cabina 26 com base no sinal de detecção de velocidade de entrada e no sinal de detecção de porta fechada introduzido, respectivamente, como uma variedade (neste exemplo, dois) de factores de determinação de anomalia. A porção de saida 114 debita um sinal de actuação para o dispositivo de travagem de máquina de içar 104 se a cabina ascender/descender enquanto a entrada de cabina 26 não estiver fechada, ou se a velocidade da cabina 3 exceder o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 (Fig. 19). Se a velocidade da cabina 3 exceder o segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117 (Fig. 19), a porção de saida 114 debita um sinal de actuação para o dispositivo de 53 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ travagem de máquina de içar 106 e o dispositivo de segurança 33. A Fig. 2 7 é uma vista em perspectiva da cabina 3 e do sensor de porta 140 da Fig. 26. A Fig. 28 é uma vista em perspectiva que mostra um estado no qual a entrada de cabina 26 da Fig. 27 está aberta. Nas Figs. 27 e 28, o sensor de porta 140 é proporcionado numa porção superior da entrada de cabina 26 e no centro da entrada de cabina 26 em relação à direcção de largura da cabina 3. O sensor de porta 140 detecta o deslocamento de cada uma das portas de cabina 28 para a posição de porta fechada, e debita o sinal de detecção de porta fechada para a porção de saida 114.

Deve ser notado que um sensor do tipo contacto, um sensor de proximidade ou semelhante, podem ser utilizados para o sensor de porta 140. O sensor do tipo contacto detecta o fecho das portas através do seu contacto com uma porção fixa segura a cada uma das portas de cabina 28. O sensor de proximidade detecta o fecho das portas sem contactar com as portas de cabina 28. Além do mais, é proporcionado um par de portas de átrio 142 para abrir/fechar uma entrada de átrio 141 na entrada de átrio 141. As portas de átrio 142 são engatadas nas portas de cabina 28 por meio de um dispositivo de engate (não mostrado) quando a cabina 3 assenta num piso de átrio, e são deslocadas em conjunto com as portas de cabina 28.

Por outro lado, esta concretização tem a mesma construção que a Concretização 11. A seguir é descrita a operação. Quando o sinal de detecção de posição, o sinal de detecção de velocidade e o sinal de detecção de porta fechada são introduzidos na porção de saida 114 a partir do sensor de posição de cabina 109, o sensor de velocidade de cabina 110 e o sensor de porta 140, respectivamente, a porção de saida 114 calcula a posição da cabina 3, a velocidade da cabina 3 e o estado da entrada de cabina 26 com base nos respectivos sinais de detecção assim introduzidos. Depois disso, a porção de saida 114 compara o critério de determinação de anomalia de velocidade de cabina e o critério de determinação de anomalia de estado de 54 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ dispositivo de accionamento obtido a partir da porção de memória 113 com a velocidade da cabina 3 e o estado da cabina das portas de cabina 28 calculado com base na entrada dos respectivos sinais de detecção. Através desta comparação, a porção de saída 114 detecta se existe ou não uma anomalia em cada um da velocidade da cabina 3 e do estado da entrada de cabina 26.

Durante a operação normal, a velocidade da cabina 3 tem aproximadamente o mesmo valor que o padrão de detecção de velocidade normal, e a entrada de cabina 26 está fechada enquanto a cabina 3 ascende/descende. Assim, a porção de saída 114 detecta que não existe anomalia em cada um da velocidade da cabina 3 e do estado da entrada de cabina 26, e a operação normal do elevador continua.

Quando, por exemplo, a velocidade da cabina 3 aumenta de modo anormal e excede o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 (Fig. 19) por alguma razão, a porção de saída 114 detecta que existe ali uma anomalia na velocidade da cabina 3. Então, a porção de saída 114 debita um sinal de actuação e um sinal de paragem para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e para o painel de controlo 102, respectivamente. Em resultado disso, a máquina de içar 101 é parada e o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 é actuado para travar a rotação da roldana de accionamento 104.

Além do mais, a porção de saída 114 detecta também uma anomalia na entrada de cabina 26 quando a cabina 3 ascende/descende enquanto a entrada de cabina 26 não está fechada. Depois, a porção de saída 114 debita um sinal de actuação e um sinal de paragem para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e o painel de controlo 102, respectivamente, travando desse modo a rotação da roldana de accionamento 104.

Quando a velocidade da cabina 3 continuar a aumentar depois da actuação do dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e exceder o segundo valor ajustado de velocidade anormal 117 (Fig. 19), a porção de saída 114 debita um sinal de actuação para o dispositivo de segurança 33 embora esteja 55 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ ainda a debitar o sinal de actuação para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106. Assim, o dispositivo de segurança 33 é actuado e a cabina 3 é travada através da mesma operação que a operação da Concretização 2.

Com um aparelho para elevador desses, o dispositivo de monitorização 108 obtém a velocidade da cabina 3 e o estado da entrada de cabina 26 com base na informação a partir dos meios de detecção 112 para detectar o estado do elevador. Quando o dispositivo de monitorização 108 julga que existe ali uma anomalia na velocidade da cabina 3 obtida ou no estado obtido da entrada de cabina 26, o dispositivo de monitorização 108 debita um sinal de actuação para pelo menos um do dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e do dispositivo de segurança 33. Isto significa que o número de alvos para detecção de anomalia aumenta, permitindo a detecção de anomalia de não apenas a velocidade da cabina 3 como também do estado da entrada de cabina 26. Em conformidade, podem ser detectadas anomalias do elevador mais cedo e de modo mais seguro. Por conseguinte, leva menos tempo para que a força de travagem sobre a cabina 3 seja gerada depois da ocorrência de uma anomalia no elevador.

Deve ser notado que embora no exemplo acima descrito o sensor de porta 140 apenas detecte o estado da entrada de cabina 26, o sensor de porta 140 pode detectar tanto o estado da entrada de cabina 26 como o estado da entrada de átrio de elevador 141. Neste caso, o sensor de porta 140 detecta o deslocamento das portas de átrio de elevador 142 para a posição de porta fechada, assim como o deslocamento das portas de cabina 28 para a posição de porta fechada. Com esta construção, pode ser detectada a anomalia no elevador mesmo quando apenas as portas de cabina 28 são deslocadas devido a um problema com o dispositivo de engate ou semelhante que engata nas portas de cabina 28 e nas portas de átrio de elevador 142 entre si.

Concretização 16 A Fig. 2 9 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 16 do presente invento. A Fig. 30 é um diagrama que mostra uma 56 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ porção superior do poço 1 da Fig. 29. Nas Figs. 29 e 30, um cabo de fornecimento de energia 150 encontra-se ligado electricamente à máquina de içar 101. É fornecida à máquina de içar 101 energia de alimentação através do cabo de fornecimento de energia 150 através do controlo do painel de controlo 102. É proporcionado no cabo de fornecimento de energia 150 um sensor de corrente 151 que serve como uma porção de detecção de dispositivo de accionamento. O sensor de corrente 151 detecta o estado da máquina de içar 101 ao medir a corrente que flúi no cabo de fornecimento de energia 150. O sensor de corrente 151 debita para a porção de saída 114 um sinal de detecção de corrente (sinal de detecção de estado do dispositivo de accionamento) que corresponde ao valor de uma corrente no cabo de fornecimento de energia 150. O sensor de corrente 151 é proporcionado na porção superior do poço 1. Um transformador de corrente (TC) que mede uma corrente de indução gerada em conformidade com a quantidade de corrente que se escoa no cabo de fornecimento de energia 150 é utilizado como o sensor de corrente 151, por exemplo. O sensor de posição de cabina 109, o sensor de velocidade de cabina 110 e o sensor de corrente 151 encontram-se ligados electricamente à porção de saída 114. Os meios de detecção 112 incluem o sensor de posição de cabina 109, o sensor de velocidade de cabina 110 e o sensor de corrente 151. A porção de memória 113 armazena o critério de determinação de anomalia de velocidade de cabina similar ao critério da Concretização 11 mostrada na Fig. 19, e um critério de determinação de anomalia de dispositivo de accionamento utilizado como uma referência para determinar se existe ou não uma anomalia no estado da máquina de içar 101. O critério de determinação de anomalia de dispositivo de accionamento tem três padrões de detecção. Quer dizer, um nível normal que é o valor de corrente que flúi no cabo de fornecimento de energia 150 durante a operação normal, um primeiro nível anormal que tem um valor maior do que o nível normal, e um segundo nível anormal que tem um valor maior do 57 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ que ο primeiro nivel anormal, sao ajustados para o critério de determinação de anomalia de dispositivo de accionamento. A porção de saida 114 calcula a posição da cabina 3 com base no sinal de detecção de posição de entrada. A porção de saida 114 calcula além disso a velocidade da cabina 3 e o estado do dispositivo de içar 101 com base no sinal de detecção de velocidade de entrada e no sinal de detecção de corrente de entrada, respectivamente, como uma variedade (neste exemplo, dois) de factores de determinação de anomalia. A porção de saida 114 debita um sinal de actuação (sinal de disparo) para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 quando a velocidade da cabina 3 excede o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 (Fig. 19), ou quando a quantidade da corrente que flúi no cabo de fornecimento de energia 150 excede o valor do primeiro nivel anormal do critério de determinação de anomalia de dispositivo de accionamento. Quando a velocidade da cabina 3 excede o segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117 (Fig. 19), ou quando a quantidade da corrente que flúi no cabo de fornecimento de energia 150 excede o valor do segundo nivel anormal do critério de determinação de anomalia de dispositivo de accionamento, a porção de saida 114 debita um sinal de actuação para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e o dispositivo de segurança 33. Quer dizer, a porção de saida 114 determina para que meios de travagem deve debitar os sinais de actuação de acordo com o grau de anomalia em cada um da velocidade da cabina 3 e do estado da máquina de içar 101.

Por outro lado, esta concretização tem a mesma construção que a concretização 11. A seguir é descrita a operação. Quando o sinal de detecção de posição, o sinal de detecção de velocidade e o sinal de detecção de corrente são introduzidos na porção de saida 114 a partir do sensor de posição de cabina 109, o sensor de velocidade de cabina 110 e o sensor de corrente 151, respectivamente, a porção de saida 114 calcula a posição da cabina 3, a velocidade da cabina 3 e a quantidade de 58 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ corrente que flúi no cabo de fornecimento de energia 151 com base nos respectivos sinais de detecção assim introduzidos. Depois disso, a porção de saída 114 compara o critério de determinação de anomalia de velocidade de cabina e o critério de determinação de anomalia de estado de dispositivo de accionamento obtido a partir da porção de memória 113 com a velocidade da cabina 3 e a quantidade da corrente que flúi para o cabo de fornecimento de corrente 150 calculadas com base na respectiva entrada de sinais de detecção. Através desta comparação, a porção de saída 114 detecta se existe ou não uma anomalia em cada um da velocidade da cabina 3 e do estado da máquina de içar 101.

Durante a operação normal, a velocidade da cabina 3 tem aproximadamente o mesmo valor que o padrão de detecção de velocidade normal 115 (Fig. 19), e a quantidade de corrente que flúi no cabo de fornecimento de energia 150 encontra-se ao nível normal. Assim, a porção de saída 114 detecta que não existe qualquer anomalia em cada um da velocidade da cabina 3 e do estado da máquina de içar 101, e a operação normal do elevador continua.

Se, por exemplo, a velocidade da cabina 3 aumentar de modo anormal e exceder o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 (Fig. 19), por alguma razão, a porção de saída 114 detecta que existe uma anomalia na velocidade da cabina 3. Depois, a porção de saída 114 debita um sinal de actuação e um sinal de paragem para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e para o painel de controlo 102, respectivamente. Em resultado disso, a máquina de içar 101 é parada e o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 é actuado para travar a rotação da roldana de accionamento 104.

Se a quantidade de corrente que flúi no cabo de fornecimento de energia 150 exceder o primeiro nível anormal no critério de determinação de anomalia de estado de dispositivo de accionamento, a porção de saída 114 debita um sinal de actuação e um sinal de paragem para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e para o painel de controlo 102, respectivamente, travando deste modo a rotação da roldana de accionamento 104. 59 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ

Quando a velocidade da cabina 3 continuar a aumentar depois da actuação do dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e exceder o segundo valor ajustado de velocidade anormal 117 (Fig. 19), a porção de saída 114 debita um sinal de actuação para o dispositivo de segurança 33 embora debite ainda o sinal de actuação para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106. Assim, o dispositivo de segurança 33 é actuado e a cabina 3 é travada através da mesma operação que a operação da Concretização 2.

Quando a quantidade de corrente que flúi no cabo de fornecimento de energia 150 exceder o segundo nível anormal do critério de determinação de anomalia de estado de dispositivo de accionamento depois da actuação do dispositivo de travagem de máquina de içar 106, a porção de saída 114 debita um sinal de actuação para o dispositivo de segurança 33 embora debite ainda o sinal de actuação para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106. Assim, o dispositivo de segurança 33 é actuado.

Com um tal aparelho para elevador, o dispositivo de monitorização 108 obtém a velocidade da cabina 3 e o estado da máquina de içar 101 com base na informação a partir dos meios de detecção 112 para detectar o estado do elevador. Quando o dispositivo de monitorização 108 julga que existe uma anomalia na velocidade obtida da cabina 3 ou no estado da máquina de içar 101, o dispositivo de monitorização 108 debita um sinal de actuação para pelo menos um do dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e do dispositivo de segurança 33. Isto significa que o número de alvos para detecção de anomalia aumenta, e leva menos tempo para que a força de travagem na cabina 3 seja gerada depois da ocorrência de uma anomalia no elevador.

Deve ser notado que no exemplo acima descrito o estado da máquina de içar 101 é detectado ao utilizar o sensor de corrente 151 para medir a quantidade da corrente que flúi no cabo de fornecimento de energia 150. Contudo, o estado da máquina de içar 101 pode ser detectado ao utilizar um sensor de temperatura para medir a temperatura da máquina de içar 101. 60 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ

Além do mais, nas Concretizações 11 até 16 descritas acima, a porção de saida 114 debita um sinal de actuação para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 antes de debitar um sinal de actuação para o dispositivo de segurança 33. Contudo, a porção de saida 114 pode, em vez disso, debitar um sinal de actuação para um dos seguintes travões: um travão de cabina para travar a cabina 3 ao agarrar a calha de guia de cabina 2, que se encontra montado na cabina 3 independentemente do dispositivo de segurança 33; um travão de contrapeso montado no contrapeso 107 para travar o contrapeso 107 ao agarrar uma calha de guia de contrapeso para guiar o contrapeso 10 7; e um travão de cabo montado no poço 1 para travar os cabos principais 4 ao bloquear os cabos principais 4.

Além do mais, nas Concretizações 1 até 16 acima descritas, o cabo eléctrico é utilizado como os meios de transmissão para fornecerem energia a partir da porção de saida para o dispositivo de segurança. Contudo, um dispositivo de comunicação sem fios que tem um transmissor proporcionado na porção de saida e um receptor proporcionado no dispositivo de segurança podem ser utilizados em vez disso. Em alternativa, pode ser utilizado um cabo de fibra óptica que transmite um sinal óptico.

Concretização 17 A Fig. 31 é um diagrama esquemático que mostra um aparelho para elevador de acordo com a Concretização 17 do presente invento. Fazendo referência à Fig. 31, uma roldana de regulador 201 como uma polia é proporcionada numa porção superior do poço 1. Uma polia de tensão 202 como uma polia é proporcionada numa porção inferior do poço 1. Um cabo de regulador 203 é enrolado em torno da roldana de regulador 201 e da polia de tensão 202. As porções de extremidade opostas do cabo de regulador 203 estão ligadas à cabina 3. Em conformidade, a roldana de regulador 201 e o cabo de regulador 202 são, cada um deles, rodados a uma velocidade em conformidade com a velocidade de viagem da cabina 3.

A roldana de regulador 201 está provida de um codificador 204 que serve como um sensor de polia. O 61 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ codificador 204 debita um sinal de posição de rotação com base na posição de rotação da roldana de regulador 201. Além do mais, um sensor de velocidade de cabo 205 que serve como um sensor de cabo é proporcionado na proximidade do cabo de regulador 203 no poço 1. O sensor de velocidade de cabo 205 detecta a velocidade de movimento do cabo de regulador 203 e debita de modo constante informação acerca da velocidade de movimento do cabo de regulador 203 na forma de um sinal de velocidade de cabo.

Encontra-se montada no painel de controlo 102 uma primeira porção de detecção de velocidade 206 para obter a velocidade da cabina 3 com base na informação a partir do codificador 204, uma segunda porção de detecção de velocidade (circuito de cálculo de velocidade de cabina para o cabo) 207 para obter a velocidade da cabina 3 com base na informação a partir do sensor de velocidade de cabo 205, um dispositivo de determinação de escorregamento 208 como uma porção de determinação para determinar a presença/ausência de escorregamento entre o cabo de regulador 203 e a roldana de regulador 201 com base na informação acerca da velocidade da cabina 3 tal como obtida por cada uma das primeira porção de detecção de velocidade 206 e segunda porção de detecção de velocidade 207, e um dispositivo de controlo 211 para controlar a operação do elevador com base na informação a partir da primeira porção de detecção de velocidade 206 e do dispositivo de determinação de escorregamento 208. A primeira porção de detecção de velocidade 206 tem um circuito de cálculo de posição de cabina 210 para obter a posição da cabina 3 com base na entrada do sinal de posição de rotação a partir da roldana de regulador 201, e um circuito de cálculo de velocidade de cabina para a polia 211 para obter a velocidade da cabina 3 com base na informação acerca da posição da cabina 3 obtida pelo circuito de cálculo de posição de cabina 210. O circuito de cálculo de posição de cabina 210 debita informação acerca da posição da cabina 3 assim obtida para o dispositivo de controlo 209 . Além do mais, o circuito de cálculo de velocidade de cabina para a polia 211 debita informação acerca da velocidade da cabina 3 assim obtida para o dispositivo de controlo 209 e o dispositivo de determinação de escorregamento 208. 62 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ Ο dispositivo de determinação de escorregamento 208 determina que o escorregamento ocorreu entre o cabo de regulador 203 e a roldana de regulador 201 quando a velocidade da cabina 3 obtida pelo circuito de cálculo de velocidade de cabina para a polia 211 e a velocidade da cabina 3 obtida pela segunda porção de detecção de velocidade 207 diferirem em valor uma da outra, e determina que não existe escorregamento quando os respectivos valores de velocidade são os mesmos. Além do mais, o dispositivo de determinação de escorregamento 208 debita para o dispositivo de controlo 209 a informação acerca da presença/ausência de escorregamento entre o cabo de regulador 203 e a roldana de regulador 201. O dispositivo de controlo 209 armazena o mesmo critério de julgamento de anomalia de velocidade de cabina que o da Concretização 11 mostrada na Fig. 19. O dispositivo de controlo 209 debita um sinal de actuação (sinal de disparo) para o dispositivo de travagem de máquina de içar 104 (Fig. 18) quando a velocidade da cabina 3, tal como obtida pelo circuito de cálculo de velocidade de cabina 211, exceder o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 (Fig. 19) . Além do mais, quando a velocidade da cabina 3, tal como obtida pelo primeiro circuito de cálculo de velocidade de cabina 211, exceder o segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117 (Fig. 19), o dispositivo de controlo 209 debita um sinal de actuação para o dispositivo de segurança 33 enquanto continua a debitar o sinal de actuação para o dispositivo de travagem de máquina de içar 104.

Além do mais, o dispositivo de controlo 209 está adaptado para controlar a operação do elevador com base na informação acerca da posição da cabina 3 a partir do circuito de cálculo de posição de cabina 210, na informação acerca da velocidade da cabina 3 a partir do circuito de cálculo de velocidade de cabina para a polia 211, e na informação acerca da presença/ausência de escorregamento a partir do dispositivo de determinação de escorregamento 208. Neste exemplo, o dispositivo de controlo 209 efectua a operação normal do elevador quando não existe escorregamento entre o cabo de regulador 203 e a roldana de regulador 201, e debita 63 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ ο sinal de actuação para o dispositivo de travagem de máquina de içar 104 quando ocorre o escorregamento. O dispositivo de travagem de máquina de içar 104 é actuado quando introduzido com o sinal de actuação, e a cabina 3 é levada para uma paragem de emergência quando da actuação do dispositivo de travagem de máquina de içar 104. Deve ser notado que um dispositivo de processamento 212 inclui a primeira porção de detecção de velocidade 206, a segunda porção de detecção de velocidade 207 e o dispositivo de determinação de escorregamento 208. Além do mais, um dispositivo de detecção de escorregamento de cabo de elevador 213 incluí 0 codificador 204, o sensor de velocidade de cabo 205 e o dispositivo de processamento 212. Além do mais, é proporcionado numa porção de extremidade inferior do poço 1 um espaço de amortecimento que serve como um espaço para impedir a colisão da cabina 3 contra a porção de fundo do poço 1. A Fig. 32 é um diagrama esquemático que mostra o dispositivo de detecção de escorregamento de cabo de elevador 213 da Fig. 31. Fazendo referência à Fig. 32, o sensor de velocidade de cabo 205 irradia uma onda de oscilação (uma micro-onda, uma onda ultrasónica, luz laser ou semelhante) como uma onda de energia para a superfície do cabo de regulador 203, e recebe como uma onda reflectida a onda de oscilação reflectida pela superfície do cabo de regulador 203 .

Quando uma onda de oscilação é irradiada para o cabo de regulador 203 que se está a mover, devido ao efeito Doppler, a frequência da onda reflectida resultante muda de acordo com a velocidade de movimento do cabo de regulador 203 e assim fica diferente da frequência da onda de oscilação. Em conformidade, a velocidade de movimento do cabo de regulador 203 pode ser obtida ao medir a diferença entre a frequência da onda de oscilação e a frequência da sua onda reflectida. O sensor de velocidade de cabo 205 utilizado é um sensor Doppler para obter a velocidade de movimento do cabo de regulador 203 ao medir a diferença entre as respectivas frequências da onda de oscilação e onda reflectida. Por outro lado, a Concretização 17 tem a mesma construção que a Concretização 11. 64 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ A seguir vai ser descrita a operação. Quando um sinal de posição de rotação a partir do codificador 201 for introduzido no circuito de cálculo de posição de cabina 210, a posição da cabina 3 é obtida pelo circuito de cálculo de posição de cabina 210. Depois disso, a informação acerca da posição da cabina 3 é debitada desde o circuito de cálculo de posição de cabina 210 até ao dispositivo de controlo 209 e até ao primeiro circuito de cálculo de velocidade de cabina para a polia 211. Depois, o circuito de cálculo de velocidade para a polia 211 obtém a velocidade da cabina 3 com base na informação acerca da posição da cabina 3. Depois disso, a informação acerca da velocidade da cabina 3 assim obtida pelo circuito de cálculo de velocidade de cabina para a polia 211 é debitada para o dispositivo de controlo 209 e para o dispositivo de determinação de escorregamento 208.

Além do mais, quando a informação acerca da velocidade de movimento do cabo de regulador 203, tal como medida pelo sensor de velocidade de cabo 205, é introduzida na segunda porção de detecção de velocidade 207, a velocidade da cabina 3 é obtida pela segunda porção de detecção de velocidade 207. Depois disso, a informação acerca da velocidade da cabina 3 tal como obtida pela segunda porção de detecção de velocidade 207 é debitada para o dispositivo de determinação de escorregamento 208. O dispositivo de determinação de escorregamento 208 detecta a presença/ausência de escorregamento entre a roldana de regulador 201 e o cabo de regulador 203 com base na informação acerca da velocidade da cabina 3 a partir do circuito de cálculo de velocidade de cabina para a polia 211 e a informação acerca da velocidade da cabina 3 a partir da segunda porção de detecção de velocidade 207. Depois disso, a informação acerca da presença/ausência de escorregamento é debitada desde o dispositivo de determinação de escorregamento 208 até ao dispositivo de controlo 209.

Depois disso, a operação do elevador é controlada pelo dispositivo de controlo 209 com base na informação acerca da posição da cabina 3 a partir do circuito de cálculo de posição de cabina 210, da informação acerca da velocidade da 65 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ cabina 3 a partir do circuito de cálculo de velocidade de cabina para a polia 211, e da informação acerca da presença/ausência de escorregamento a partir do dispositivo de determinação de escorregamento 208.

Quer dizer, quando a velocidade da cabina 3 é substancialmente a mesma em valor que o padrão de detecção de velocidade normal 115 (Fig. 19), a operação do elevador é ajustada para a operação normal pelo dispositivo de controlo 209 .

Por exemplo, quando, devido a uma certa causa, a velocidade da cabina 3 aumentar anormalmente e exceder o primeiro padrão de detecção de velocidade anormal 116 (Fig. 19), um sinal de actuação e um sinal de paragem são debitados para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 (Fig. 18) e para a máquina de içar 101 (Fig. 18), respectivamente, a partir do dispositivo de controlo 209. Em resultado disso, a máquina de içar 101 é parada, e o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 é actuado, travando desse modo a rotação da roldana de accionamento 104.

Quando, depois da actuação do dispositivo de travagem de máquina de içar 106, a velocidade da cabina 3 aumenta mais e excede o segundo padrão de detecção de velocidade anormal 117 (Fig. 19), o dispositivo de controlo 209 debita um sinal de actuação para o dispositivo de segurança 33 (Fig. 18) enquanto se continua a debitar o sinal de actuação para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106. Em resultado disso, o dispositivo de segurança 33 é actuado, travando desse modo a cabina 3 através da mesma operação que a da Concretização 2.

Além do mais, o dispositivo de determinação de escorregamento 208 determina que o escorregamento ocorreu quando a velocidade da cabina 3 a partir do circuito de cálculo de velocidade de cabina para a polia 211 e a velocidade da cabina 3 a partir da segunda porção de detecção de velocidade 207 fica diferente em valor. Em resultado disso, é debitado um sinal de anomalia desde o dispositivo de determinação de escorregamento 208 até ao dispositivo de controlo 209. 66 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ

Quando ο sinal de anomalia for introduzido no dispositivo de controlo 209, um sinal de actuação e um sinal de paragem são debitados para o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 e para a máquina de içar 101, respectivamente, a partir do dispositivo de controlo 209. Em resultado disso, a máquina de içar 101 é parada, e o dispositivo de travagem de máquina de içar 106 é actuado, trazendo desse modo a cabina 3 para uma paragem de emergência.

No dispositivo de detecção de escorregamento de cabo de elevador 213 tal como acima descrito, o dispositivo de determinação de escorregamento 208 determina que o escorregamento ocorreu entre o cabo de regulador 203 e a roldana de regulador 201 quando existe uma diferença em valor entre a velocidade da cabina 3 obtida pela primeira porção de detecção de velocidade 206 com base na posição de rotação da roldana de regulador 201, e a velocidade da cabina 3 obtida pela segunda porção de detecção de velocidade 207 com base na velocidade de movimento do cabo de regulador 203, tornando desse modo possível detectar a presença/ausência de escorregamento entre o cabo de regulador 203 e a roldana de regulador 201 por meio de uma estrutura simples. Em conformidade, é possível impedir que ocorra um grande desvio entre a posição da cabina 3 quando agarrada pelo dispositivo de controlo 209 e a posição real da cabina 3, pelo que a operação do elevador pode ser controlada com uma precisão aumentada. Por conseguinte, também é possível impedir, por exemplo, a colisão ou semelhante da cabina 3 contra uma porção de extremidade (espaço de amortecimento) do poço 1. Além do mais, devido à operação do elevador poder ser controlada com uma precisão melhorada, também é possível reduzir o espaço de amortecimento.

Além do mais, a primeira porção de detecção de velocidade 206 tem o circuito de cálculo de posição de cabina 210 para obter a posição da cabina 3, e o circuito de cálculo de velocidade de cabina para a polia 211 para obter a velocidade da cabina 3 com base na informação a partir do circuito de detecção de posição de cabina 210, de modo que a posição e a velocidade da cabina 3 podem ser obtidas a partir 67 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ de um sensor comum, tornando deste modo possível reduzir o número de partes. Em conformidade, é possível alcançar uma redução nos custos.

Além do mais, o codificador 205 serve como um sensor de polia, tornando desse modo possível medir a posição de rotação da roldana de regulador 201 com facilidade e a baixo custo.

Além do mais, o sensor de velocidade de cabo 205 utilizado é um sensor Doppler para obter a velocidade de movimento do cabo de regulador 2 03, ao medir a diferença em frequência entre a onda de oscilação irradiada para a superfície do cabo de regulador 203 e a onda reflectida da onda de oscilação reflectida pela superfície do cabo de regulador 203. Em conformidade, a velocidade de movimento do cabo de regulador 203 pode ser detectada de uma maneira sem contacto em relação ao cabo de regulador 203, de modo que o cabo de regulador 203 e o sensor de velocidade de cabo 205 podem ter uma vida prolongada.

Além do mais, no aparelho para elevador tal como acima descrito, a presença/ausência de escorregamento entre o cabo de regulador 203 e a roldana de regulador 201 é detectada pelo dispositivo de processamento 212 com base na posição de rotação da roldana de regulador 201 e na velocidade de movimento do cabo de regulador 203, e a operação do elevador é controlada pelo dispositivo de controlo 209 com base na informação a partir do dispositivo de processamento 212, tornando desse modo possível controlar a operação do elevador com precisão melhorada e, por exemplo, impedir a colisão ou semelhante da cabina 3 contra uma porção de extremidade do poço 1.

Embora no exemplo acima descrito o dispositivo de controlo 109 esteja adaptado para trazer a cabina 3 para uma paragem de emergência quando da introdução de um sinal de anomalia a partir do dispositivo de determinação de escorregamento 208, a posição da cabina 3 quando agarrada pelo dispositivo de controlo 109 pode ser corrigida automaticamente no momento quando o sinal de anomalia é introduzido no dispositivo de controlo 109. Neste caso, uma 68 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ pluralidade de sensores de posição de referência para detectar a posição da cabina 3 são proporcionados nos respectivos pisos dentro do poço 1. Além do mais, a posição da cabina 3 quando agarrada pelo dispositivo de controlo 109 é corrigida automaticamente com base na informação a partir dos respectivos sensores de posição de referência.

Concretização 18 A Fig. 33 é um diagrama estrutural de porção principal que mostra um sensor de velocidade de cabo de um dispositivo de detecção de escorregamento de cabo de elevador de acordo com a Concretização 18 do presente invento. Fazendo referência à Fig. 33, o cabo de regulador 203 é produzido ao entrançar uma pluralidade de fios metálicos. Em conformidade, estão formadas irregularidades num intervalo constante na direcção longitudinal do cabo de regulador 203. Além do mais, o sensor de velocidade de cabo 221 é fixo no lugar dentro do poço 1 de modo a ficar em oposição à superfície do cabo de regulador 203 com um intervalo (espaço) G entre os mesmos. Em resultado disso, assim que o cabo de regulador 203 for movido na direcção longitudinal do cabo de regulador 203, o tamanho do intervalo G passa por variações periódicas de acordo com a velocidade de movimento do cabo de regulador 203. 0 sensor de velocidade de cabo 221 tem um sensor de intervalo 222 que mede constantemente o tamanho do intervalo G, e uma porção de detecção 223 que lê o periodo de variação do tamanho do intervalo G com base na informação a partir do sensor de intervalo 222, para obter a velocidade de movimento do cabo de regulador 203 com base no periodo de variação. O sensor de intervalo 222 tem uma porção de fonte de luz 224 capaz de irradiar luz para uma superfície do cabo de regulador 203, e uma porção de recepção de luz 225 disposta num espaçamento a partir da porção de fonte de luz 224 e capaz de receber a luz reflectida da luz de irradiação a partir da porção de fonte de luz 224 tal como reflectida pela superfície do cabo de regulador 203, e uma lente (não mostrada) para condensar a luz reflectida desde a superfície do cabo de regulador 203 até à porção de recepção de luz 225. Em conformidade, a luz de irradiação irradiada a partir da 69 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ porção de fonte de luz 224 é reflectida pela superfície do cabo de regulador 203, e a sua luz reflectida é condensada pela lente para ser recebida pela porção de recepção de luz 225. A posição de condensação da luz reflectida tal como se recebe pela porção de recepção de luz 225 muda de acordo com a variação no tamanho do intervalo G. 0 sensor de intervalo 222 está adaptado para obter o tamanho do intervalo G através de triangulação para medir a posição de condensação da luz reflectida tal como se recebe pela porção de recepção de luz 225. Quer dizer, o sensor de intervalo 222 é um sensor de deslocamento óptico para obter o tamanho do intervalo G através de triangulação. Deve ser notado que os exemplos da porção de recepção de luz 225 incluem um CCD e um detector sensível à posição (PSD). Por outro lado, a Concretização 18 tem a mesma construção que a Concretização 17. A seguir vai ser descrita a operação do sensor de velocidade de cabo 221. Assim que o cabo de regulador 203 se move, a dimensão do intervalo G tal como medida pelo sensor de intervalo 222 passa por uma variação periódica devido às irregularidades na superfície do cabo de regulador 203.

Na porção de detecção 223, o período de variação do tamanho do intervalo G é lido pelo sensor de intervalo 222 para obter a velocidade de movimento do cabo de regulador 203. Então, a informação acerca da velocidade de movimento do cabo de regulador 203 é debitada desde a porção de detecção 223 até à segunda porção de detecção de velocidade 207. As operações subsequentes são as mesmas que as operações da Concretização 17.

No dispositivo de detecção de escorregamento de cabo de elevador tal como acima descrito, o sensor de velocidade de cabo 221 tem um sensor de deslocamento óptico para obter o tamanho do intervalo G através de triangulação, de modo que a velocidade de movimento do cabo de regulador 203 pode ser detectada de uma maneira sem contacto em relação ao cabo de regulador 203, e o cabo de regulador 203 e o sensor de velocidade de cabo 221 podem ter uma vida prolongada. 70 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ

Concretização 19 A Fig. 34 é um diagrama estrutural de porção principal que mostra um sensor de velocidade de cabo de um dispositivo de detecção de escorregamento de cabo de elevador de acordo com a Concretização 19 do presente invento. Fazendo referência à Fig. 34, um sensor de velocidade de cabo 231 tem um iman permanente 232 conformado em U como uma porção de geração de campo magnético para gerar um campo magnético que passa através do cabo de regulador 203, e uma porção de detecção 234 ligada electricamente a uma bobina 233 enrolada em torno do iman permanente 232, para medir uma corrente de indução gerada na bobina 233 devido à variação na intensidade do campo magnético. O iman permanente 232 é fixo no lugar dentro do poço 1, de tal modo que uma sua porção de extremidade (pólo N) e a outra sua porção de extremidade (pólo sul) ficam em oposição a uma superfície do cabo de regulador 203 com um intervalo G entre si. Em resultado disso, um campo magnético é formado entre o cabo de regulador 203 e o iman permanente 232. O tamanho do intervalo G passa por uma variação periódica de acordo com a velocidade de movimento do cabo de regulador 203, e a intensidade do campo magnético também passa por uma variação periódica de acordo com a variação no tamanho do intervalo G. A corrente de indução gerada na bobina 233 varia periodicamente de acordo com a variação na intensidade do campo magnético. Quer dizer, o iman permanente 232 é utilizado como um sensor de intervalo para medir o tamanho do intervalo G por meio da variação na intensidade do campo magnético. A porção de detecção 234 obtém o período de variação da corrente de indução gerada na bobina 233 como o período de variação do tamanho do intervalo G, e obtém a velocidade de movimento do cabo de regulador 203 com base no período de variação da corrente de indução. Além do mais, a porção de detecção 234 debita informação acerca da velocidade de movimento do cabo de regulador 203 assim obtido para a segunda porção de detecção de velocidade 207. Por outro lado, a Concretização 19 tem a mesma construção que a Concretização 18 . 71 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ A seguir vai ser descrita a operação do sensor de velocidade de cabo 231. Assim que o cabo de regulador 203 se move, a intensidade do campo magnético varia devido às irregularidades na superfície do cabo de regulador 203. Em resultado disso, é gerada uma corrente de indução na bobina 233. A magnitude da corrente de indução varia periodicamente de acordo com a velocidade de movimento do cabo de regulador 203. A magnitude da corrente de indução neste momento é medida pela porção de detecção 234. Então, o período de variação da corrente de indução é obtido pela porção de detecção 234 para obter a velocidade de movimento do cabo de regulador 203. As operações subsequentes são as mesmas que as da Concretização 18.

No dispositivo de detecção de escorregamento de cabo de elevador tal como acima descrito, o sensor de velocidade de cabo 231 tem o íman permanente 232 para gerar o campo magnético que passa através do cabo de regulador 203, e a porção de detecção 234 para obter o período de variação do intervalo G ao medir o período de variação da intensidade do campo magnético, de modo que a velocidade de movimento do cabo de regulador 203 pode ser detectada de uma maneira sem contacto em relação ao cabo de regulador 203, pelo que o cabo de regulador 203 e o sensor de velocidade de cabo 231 podem ter uma vida prolongada. Além do mais, o sensor de velocidade de cabo 231 detecta a variação no tamanho do intervalo G por meio da variação na intensidade do campo magnético, de modo que mesmo quando uma mancha tal como óleo adere à superfície do cabo de regulador 203, o sensor de velocidade de cabo 231 não está susceptível à influência de uma tal mancha, pelo que a variação no tamanho do intervalo G pode ser detectada com precisão melhorada.

Concretização 20 A Fig. 35 é um diagrama estrutural da porção principal, que mostra um sensor de velocidade de cabo de um dispositivo de detecção de escorregamento de cabo de elevador de acordo com a Concretização 20 do presente invento. Fazendo 72 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ referência à Fig. 35, um sensor de velocidade de cabo 241 tem: uma porção de geração de campo magnético 242 para gerar um campo magnético que passa através do cabo de regulador 203; um elemento de Átrio 243 proporcionado num local onde o campo magnético a partir da porção de geração de campo magnético 242 passa, para detectar a intensidade do campo magnético; e uma porção de detecção 244 para obter o período de variação da intensidade do campo magnético tal como detectado pelo elemento de Átrio 243 para, desse modo, obter a velocidade de movimento do cabo de regulador 203. A porção de geração de campo magnético 242 tem: um elemento magnético substancialmente conformado em C (tal como ferro) 245; e uma fonte de alimentação de corrente alterna 247 ligada electricamente a uma bobina 246 enrolada em torno do elemento magnético 245, para gerar um campo magnético de corrente alterna no elemento magnético 245. O elemento magnético 245 é fixo no lugar dentro do poço 1. O cabo de regulador 203 está disposto no espaço entre as porções de extremidade opostas do elemento magnético 245 substancialmente conformado em C. O elemento de Átrio 243 é proporcionado numa porção de extremidade do elemento magnético 245. Além do mais, o elemento de Átrio 243 está em oposição à superfície do cabo de regulador 203 com um intervalo G entre os mesmos. Por outro lado, a Concretização 20 tem a mesma construção que a Concretização 19.

Vai a seguir ser descrita a operação do sensor de velocidade de cabo 241. Em primeiro lugar, a fonte de alimentação de corrente alterna 247 é activada para gerar um campo magnético de corrente alterna no elemento magnético 245. Quando o cabo de regulador 203 se move neste estado, a intensidade do campo magnético tal como detectada pelo elemento de Átrio 243 varia de modo periódico de acordo com a velocidade de movimento do cabo de regulador 203 devido às irregularidades na superfície do cabo de regulador 203. A informação acerca da intensidade do campo magnético tal como detectado pelo elemento de Átrio 243 é enviada para a porção de detecção 244. Então, a porção de detecção 244 obtém o período de variação da intensidade do campo magnético para, desse modo, obter a velocidade de movimento do cabo de 73 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ regulador 203. As operações subsequentes são as mesmas que as da Concretização 18.

Também com o sensor de velocidade de cabo 241 acima descrito, tal como na Concretização 19, a velocidade de movimento do cabo de regulador 203 pode ser detectada de uma maneira sem contacto em relação ao cabo de regulador 203, pelo que o cabo de regulador 203 e o sensor de velocidade de cabo 241 podem ter uma vida prolongada. Além do mais, uma vez que o sensor de velocidade de cabo 241 detecta a variação no tamanho do intervalo G por meio da variação na intensidade do campo magnético, mesmo quando uma mancha tal como óleo adere à superfície do cabo de regulador 203, o sensor de velocidade de cabo 241 não está susceptivel à influência de uma tal mancha, pelo que a variação no tamanho do intervalo G pode ser detectada com uma precisão melhorada.

Concretização 21 A Fig. 36 é um diagrama estrutural da porção principal que mostra um dispositivo de detecção de escorregamento de cabo de elevador de acordo com a Concretização 21 do presente invento. Neste exemplo, o sensor de velocidade de cabo 205, quer dizer o mesmo que o sensor Doppler da Concretização 17, está disposto na proximidade da roldana de regulador 201. Além do mais, a onda de oscilação a partir do sensor de velocidade de cabo 205 é irradiada apenas para a porção do cabo de regulador 203 enrolada em torno da roldana de regulador 201. Em conformidade, o sensor de velocidade de cabo 205 mede a velocidade de movimento da porção do cabo de regulador 203 enrolada em torno da roldana de regulador 201. Quer dizer, o sensor de velocidade de cabo 205 irradia a onda de oscilação para a porção do cabo de regulador 203 enrolada em torno da roldana de regulador 201 e recebe a sua onda reflectida para medir a diferença entre a frequência da onda de oscilação e a frequência da onda reflectida, obtendo desse modo a velocidade de movimento do cabo de regulador 203. Por outro lado, a Concretização 21 tem a mesma construção e operação que a Concretização 17.

No dispositivo de detecção de escorregamento de cabo de elevador tal como acima descrito, o sensor de velocidade de 74 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ cabo 205 está adaptado para medir a velocidade de movimento da porção do cabo de regulador 203 enrolado em torno da roldana de regulador 201, tornando desse modo possível medir a velocidade de movimento da porção do cabo de regulador 203 onde a vibração lateral (oscilação lateral) do cabo de regulador 203 é suprimida pela roldana de regulador 201. Aqui, se a velocidade de movimento do cabo de regulador 2 03 que se move enquanto ocorre a oscilação lateral for medida, o sensor de velocidade de cabo 205 mede a velocidade de movimento, quer dizer, a resultante das componentes de velocidade em relação tanto à direcção de movimento como à de oscilação lateral do cabo de regulador 203, e assim aumenta um erro de medição devido à oscilação lateral; contudo, a oscilação lateral do cabo de regulador 203 é suprimida pela roldana de regulador 201, tornando desse modo possível medir a velocidade de movimento do cabo de regulador 2 03 com uma precisão melhorada de uma maneira mais estável.

Concretização 22 A Fig. 37 é um diagrama estrutural da porção principal que mostra um dispositivo de detecção de escorregamento de cabo de elevador de acordo com a Concretização 22 do presente invento. Fazendo referência à Fig. 37, encontra-se disposto no poço 1 um dispositivo de prevenção de oscilação de cabo 251 para impedir a vibração lateral (oscilação lateral) do cabo de regulador 203. O dispositivo de prevenção de oscilação de cabo 251 tem um invólucro 252 através do qual o cabo de regulador 203 passa, e um rolo superior 253 e um rolo inferior 254 (um par de rolos) utilizados para impedir a vibração lateral, os quais são proporcionados dentro do invólucro 252 e são pressionados contra o cabo de regulador 2 03, de modo que o cabo de regulador 2 03 submetido a tensão dentro do poço 1 é dobrado. O rolo superior 253 e o rolo inferior 254 estão dispostos verticalmente num espaçamento um do outro. O mesmo sensor de velocidade de cabo 205 que o da Concretização 17 é acomodado no invólucro 252. O sensor de velocidade de cabo 205 está disposto entre o rolo superior 253 e o rolo inferior 254. Além do mais, o sensor de velocidade de cabo 205 está adaptado para medir a velocidade 75 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ de movimento da porção do cabo de regulador 203 submetido a tensão entre o rolo superior 253 e o rolo inferior 254. Quer dizer, o sensor de velocidade de cabo 205 irradia uma onda de oscilação para a porção do cabo de regulador 203 submetido a tensão entre o rolo superior 253 e o rolo inferior 254 e recebe a sua onda reflectida para medir a diferença entre a frequência da onda de oscilação e a frequência da onda reflectida, obtendo desse modo a velocidade de movimento do cabo de regulador 203.

Encontra-se colocado horizontalmente entre o rolo superior 253 e o sensor de velocidade de cabo 205 um elemento de intercepção de onde de energia tipo placa 255 para absorver uma onda de energia. O elemento de intercepção de onda de energia 255 é proporcionado dentro do invólucro 252, de modo a evitar a interferência com o espaço entre o sensor de velocidade de cabo 205 e o cabo de regulador 203. Em conformidade, o elemento de intercepção de onda de energia 255 absorve e intercepta uma onda reflectida (por exemplo, uma onda reflectida a partir da superfície do rolo superior 253, o invólucro 252, ou semelhante), que é diferente da onda reflectida a partir da superfície do cabo de regulador 203. Por outro lado, a Concretização 22 tem a mesma construção e operação que a Concretização 17.

No dispositivo de detecção de escorregamento de cabo de elevador tal como acima descrito, o rolo superior 253 e o rolo inferior 254 são pressionados contra o cabo de regulador 203, de modo que o cabo de regulador 203 submetido a tensão dentro do poço 1 é dobrado, e o sensor de velocidade de cabo 205 é adaptado para medir a velocidade de movimento da porção do cabo de regulador 203 submetido a tensão entre o rolo superior 253 e o rolo inferior 254, de modo que a oscilação lateral do cabo de regulador 203 no ponto de medição pelo sensor de velocidade de cabo 205 pode ser suprimida, tornando desse modo possível reduzir um erro de medição devido à oscilação lateral do cabo de regulador 203. Em conformidade, a velocidade de movimento do cabo de regulador 2 03 pode ser medida com uma precisão melhorada de uma maneira mais estável. 76 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ

Além do mais, uma vez que o elemento de intercepção de onda de energia 255 para interceptar uma onda reflectida diferente da onda reflectida a partir da superfície do cabo de regulador 203 é proporcionado na proximidade do sensor de velocidade de cabo 205, a onda reflectida que pode ser a causa de um erro de medição na medição da velocidade de movimento do cabo de regulador 203 pode ser interceptada pelo elemento de intercepção de onda de energia 255, reduzindo desse modo o erro de medição do sensor de velocidade de cabo 205. Em conformidade, a velocidade de movimento do cabo de regulador 203 pode ser medida com uma precisão e estabilidade melhoradas.

Embora no exemplo acima descrito o elemento de intercepção de onda de energia 255 seja proporcionado apenas entre o rolo superior 253 e o sensor de velocidade de cabo 205, o elemento de intercepção de onda de energia 255 também pode ser proporcionado entre o rolo inferior 254 e o sensor de velocidade de cabo 205.

Concretização 23 A Fig. 38 é um diagrama estrutural da porção principal que mostra um dispositivo de detecção de escorregamento de cabo de elevador de acordo com a Concretização 23 do presente invento. Fazendo referência à Fig. 23, encontra-se disposto no poço 1 um dispositivo de prevenção de oscilação de cabo 261. O dispositivo de prevenção de oscilação de cabo 261 tem um invólucro 262 através do qual o cabo de regulador 203 é passado, e uma porção de aperto de cabo superior 263 e uma porção de aperto de cabo inferior 264 (um par de porções de aperto de cabo), as quais são proporcionadas dentro do invólucro 262 e são utilizadas para impedir a vibração lateral (oscilação lateral) do cabo de regulador 203. A porção de aperto de cabo superior 263 e a porção de aperto de cabo inferior 264 estão dispostas verticalmente num espaçamento uma da outra. Além do mais, a porção de aperto de cabo superior 263 e a porção de aperto de cabo inferior 264 têm, cada uma, um rolo estacionário 265 e um rolo móvel 267 impelidos para o lado do rolo estacionário 265 por uma mola 77 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ (porção de impelir) 266. O cabo de regulador 203 é apertado entre o rolo estacionário 265 e o rolo móvel 267. 0 mesmo sensor de velocidade de cabo 205 que o da Concretização 17 é acomodado no invólucro 262. O sensor de velocidade de cabo 205 está disposto entre a porção de aperto de cabo superior 263 e a porção de aperto de cabo inferior 264. Além do mais, o sensor de velocidade de cabo 205 está adaptado para medir a velocidade de movimento da porção do cabo de regulador 203 submetido a tensão entre a porção de aperto de cabo superior 263 e a porção de aperto de cabo inferior 264. Quer dizer, o sensor de velocidade de cabo 205 irradia uma onda de oscilação para a porção do cabo de regulador 203 submetido a tensão entre a porção de aperto de cabo superior 263 e a porção de aperto de cabo inferior 264 e recebe a sua onda reflectida para medir a diferença entre a frequência da onda de oscilação e a frequência da onda reflectida, obtendo desse modo a velocidade de movimento do cabo de regulador 203. O elemento de intercepção de onda de energia tipo placa 255 para absorver uma onda de energia está colocado horizontalmente entre a porção de aperto de cabo superior 263 e o sensor de velocidade de cabo 205. O elemento de intercepção de onda de energia 255 é proporcionado dentro do invólucro 262 de modo a evitar a interferência com o espaço entre o sensor de velocidade de cabo 205 e o cabo de regulador 203. Em conformidade, o elemento de intercepção de onda de energia 255 absorve e intercepta uma onda reflectida (por exemplo, uma onda reflectida a partir da porção de aperto de cabo superior 263, o invólucro 262, ou semelhante) que é diferente da onda reflectida a partir da superfície do cabo de regulador 203. Por outro lado, a Concretização 23 tem a mesma construção e operação que a Concretização 17.

No dispositivo de detecção de escorregamento de cabo de elevador tal como acima descrito, o par de porções de aperto de cabo 263, 264, cada uma das quais tem o rolo estacionário 265 e o rolo móvel 267 impelidos para o lado do rolo estacionário 265 pela mola 266 e apertando o regulador 203 entre o rolo estacionário 265 e o rolo móvel 267, está disposto de modo vertical num espaçamento uma da outra, 78 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ estando ο sensor de velocidade de cabo 205 adaptado para medir a velocidade de movimento da porção do cabo de regulador submetido a tensão entre as respectivas porções de aperto de cabo 263, 264, de modo que a oscilação lateral do cabo de regulador 203 no ponto de medição pelo sensor de velocidade de cabo 205 pode ser suprimida, tornando desse modo possível reduzir um erro de medição devido à oscilação lateral do cabo de regulador 203. Em conformidade, a velocidade de movimento do cabo de regulador 203 pode ser medida com uma precisão melhorada de uma maneira mais estável. Além do mais, em comparação com a Concretização 22, não é necessário dobrar o cabo de regulador 203, tornando desse modo possível impedir uma redução na vida do cabo de regulador 203.

Além do mais, embora em cada uma das Concretizações 17 até 23 acima descritas o dispositivo de detecção de escorregamento de cabo 213 seja aplicado ao aparelho para elevador de acordo com a Concretização 11, o dispositivo de detecção de escorregamento de cabo 213 pode ser aplicado ao aparelho para elevador de acordo com cada uma das Concretizações 1 até 10 e 12 até 16. Neste caso, de modo a permitir a detecção de escorregamento do cabo pelo dispositivo de detecção de escorregamento de cabo 213, é proporcionado, dentro do poço 1, o cabo de regulador ligado ao carro 3 e a roldana de regulador em torno da qual o cabo de regulador é enrolado. Além do mais, a operação do elevador é controlada por uma porção de saída como o dispositivo de controlo com base na informação a partir do dispositivo de detecção de escorregamento de cabo 213.

Além do mais, embora em cada uma das Concretizações 21 até 23 acima descritas o mesmo sensor de velocidade de cabo 205 que o da Concretização 17 utilizado como um sensor Doppler seja utilizado para medir a velocidade de movimento do cabo de regulador 203, o mesmo sensor de velocidade de cabo 221 que o da Concretização 18, o mesmo sensor de velocidade de cabo 231 que o da Concretização 19, ou o mesmo sensor de velocidade de cabo 241 que o da Concretização 20 podem ser utilizados para medir a velocidade de movimento do cabo de regulador 203. 79 ΕΡ 2 380 838/ΡΤ

Além do mais, embora em cada uma das Concretizações 1 até 23 acima descritas o dispositivo de segurança aplique travagem em relação a uma velocidade excessiva (movimento) da cabina no sentido para baixo, o dispositivo de segurança pode ser montado virado ao contrário na cabina para, desse modo, aplicar travagem em relação a uma velocidade em excesso (movimento) no sentido para cima.

Lisboa, 2013-05-27

Claims (6)

1. ΕΡ 2 380 838/ΡΤ 1/3 REIVINDICAÇÕES 1 - Dispositivo de detecção de escorregamento de cabo de elevador para detectar a presença/ausência de escorregamento entre um cabo (203) que se move em conjunto com o movimento de uma cabina (3), e uma polia (201) em torno da qual o cabo (203) é enrolado e que é rodada através do movimento do cabo (203), que compreende: um sensor de polia (204) para gerar um sinal em conformidade com a rotação da polia (201); um sensor de velocidade de cabo (205) para detectar uma velocidade de movimento do cabo (203); e um dispositivo de processamento (212) que tem: uma primeira porção de detecção de velocidade (206) para obter uma velocidade da cabina (3) com base no sinal a partir do sensor de polia (204) , em que o sensor de polia (204) é um codificador; uma segunda porção de detecção de velocidade (207) para obter uma velocidade da cabina (3) com base na informação acerca da velocidade de movimento a partir do sensor de cabo (205); e uma porção de determinação (208) para determinar a presença/ausência de escorregamento entre o cabo (203) e a polia (201) ao comparar a velocidade da cabina (3) obtida pela primeira porção de detecção de velocidade (206) e a velocidade da cabina (3) obtida pela segunda porção de detecção de velocidade (207) entre si; caracterizado por serem formadas irregularidades na superfície do cabo (203) num intervalo constante numa direcção longitudinal do cabo (203), de modo que um intervalo entre o sensor de cabo e a superfície do cabo varie de acordo com o movimento do cabo (203); em que o sensor de cabo é um sensor de intervalo (222) para medir a velocidade do movimento do cabo (203) ao ler um período de variação do intervalo; e em que o sensor de cabo tem um sensor de deslocamento óptico (221) para obter um tamanho do intervalo por triangulação ou uma porção de geração de campo magnético (232) para gerar um campo magnético que passa através do cabo (203), e uma porção de detecção (234) para obter o período de ΕΡ 2 380 838/ΡΤ 2/3 variação do intervalo ao medir um período de variação de uma intensidade do campo magnético.
2. 2 - Dispositivo de detecção de escorregamento de cabo de elevador de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por a primeira porção de detecção de velocidade (206) ter: um circuito de cálculo de posição de cabina (210) para obter uma posição da cabina (3) com base na informação acerca de uma posição de rotação da polia (201); e um circuito de cálculo de velocidade de cabina para a polia (211) para obter uma velocidade da cabina (3) com base na informação acerca da posição da cabina (3) a partir do circuito de cálculo de posição de cabina (210).
3. 3 - Dispositivo de detecção de escorregamento de cabo de elevador de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por o sensor de cabo (205) medir uma velocidade de movimento de uma porção do cabo (203) enrolado em torno da polia (201) .
4. 4 - Dispositivo de detecção de escorregamento de cabo de elevador de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por: um par de rolos (253, 254) estar disposto verticalmente num espaçamento um do outro, sendo o par de rolos pressionado contra o cabo (203) para dobrar o cabo (203); e o sensor de cabo (205) medir uma velocidade de movimento de uma porção do cabo (203) submetida a tensão entre o par de rolos (253, 254) .
5. 5 - Dispositivo de detecção de escorregamento de cabo de elevador de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por: um par de porções de aperto de cabo (263, 264), tendo cada uma delas um rolo estacionário (265) e um rolo móvel (267) impelidos para o lado do rolo estacionário (265), estarem dispostas de modo vertical num espaçamento uma da outra, para apertar o cabo (203) entre o rolo estacionário (265) e o rolo móvel (267); e o sensor de cabo (205) medir uma velocidade de movimento de uma porção do cabo (203) submetida a tensão entre o par de porções de aperto de cabo (263, 264) . ΕΡ 2 380 838/ΡΤ 3/3
6. 6 - Dispositivo de detecção de escorregamento de cabo de elevador de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por o dispositivo de detecção de escorregamento de cabo de elevador ser parte de um aparelho para elevador que compreende: uma cabina (3) que é elevada e baixada num poço (1); e um dispositivo de controlo (209) para controlar a operação de um elevador com base na informação a partir do dispositivo de processamento (212) . Lisboa, 2013-05-27