ES2379657T3 - Detector de deslizamiento de cuerda de elevador y sistema elevador - Google Patents

Detector de deslizamiento de cuerda de elevador y sistema elevador Download PDF

Info

Publication number
ES2379657T3
ES2379657T3 ES04735333T ES04735333T ES2379657T3 ES 2379657 T3 ES2379657 T3 ES 2379657T3 ES 04735333 T ES04735333 T ES 04735333T ES 04735333 T ES04735333 T ES 04735333T ES 2379657 T3 ES2379657 T3 ES 2379657T3
Authority
ES
Spain
Prior art keywords
cabin
speed
rope
sensor
elevator
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
ES04735333T
Other languages
English (en)
Inventor
Akihide Shiratsuki
Masahiro Shikai
Tatsuo Matsuoka
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Electric Corp
Original Assignee
Mitsubishi Electric Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mitsubishi Electric Corp filed Critical Mitsubishi Electric Corp
Application granted granted Critical
Publication of ES2379657T3 publication Critical patent/ES2379657T3/es
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/0006—Monitoring devices or performance analysers
    • B66B5/0037—Performance analysers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/04—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions for detecting excessive speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/04—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions for detecting excessive speed
    • B66B5/044—Mechanical overspeed governors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/12—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions in case of rope or cable slack

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Maintenance And Inspection Apparatuses For Elevators (AREA)
  • Indicating And Signalling Devices For Elevators (AREA)
  • Elevator Control (AREA)

Abstract

Un dispositivo de detección de deslizamiento de cuerda de elevador para detectar la presencia/ausencia de deslizamiento entre una cuerda (203) , que se mueve con el movimiento de una cabina (3) y una polea (201) alrededor de la cual se enrolla la cuerda (203) y que es rotada por el movimiento de la cuerda (203) , que comprende: un sensor de polea (204) para generar una senal segun la rotación de la polea (201) ; un sensor (205) de velocidad de cuerda para detectar una velocidad de movimiento de la cuerda (203) ; y un dispositivo de procesamiento (212) que tiene: una primera parte (206) de detección de velocidad para obtener una velocidad de la cabina (3) basandose en la senal del sensor (204) de polea en el que el sensor (204) de polea es un codificador; una segunda parte (207) de detección de velocidad para obtener una velocidad de la cabina (3) basandose en información de la velocidad de movimiento del sensor (205) de cuerda; y una parte de determinación (208) para determinar la presencia/ausencia de deslizamiento entre la cuerda (203) y la polea (201) por comparación entre si de la velocidad de la cabina (3) obtenida por la primera parte (206) de detección de velocidad y la velocidad de la cabina (3) obtenida por la segunda parte (207) de detección de velocidad, caracterizado porque el sensor (205) de velocidad de cuerda es un sensor Doppler para obtener la velocidad de movimiento de la cuerda (203) midiendo la diferencia en la frecuencia entre la onda oscilante irradiada a la superficie de la cuerda (203) y la onda reflejada de la onda oscilante reflejada por la superficie de la cuerda (203).

Description

Detector de deslizamiento de cuerda de elevador y sistema elevador.
Campo Tecnico
La presente invenci6n esta relacionada con un dispositivo de detecci6n de deslizamiento de cuerda de elevador para
5 detectar la presencia/ausencia de deslizamiento de una cuerda, que se mueve segun el movimiento de una cabina de elevador, con respecto a una polea, y a un aparato elevador que utiliza el dispositivo de detecci6n de deslizamiento de cuerda de elevador.
Tecnica anterior
El documento jp 2003-81549 A describe un dispositivo de detecci6n de posici6n de cabina de elevador que, para
10 detectar la posici6n de una cabina dentro de un hueco de ascensor, detecta la posici6n de la cabina midiendo las RpM de una polea alrededor de la que se enrolla una cinta de acero que se mueve junto con la cabina. La polea esta provista de un codificador rotatorio que envia las RpM de la polea en forma de una senal de impulsos. La senal de impulsos del codificador rotatorio se introduce en una parte de determinaci6n de posici6n. La parte de determinaci6n de posici6n determina la posici6n de la cabina basandose en la entrada de la senal de impulsos.
15 En el dispositivo de detecci6n de posici6n de cabina de elevador segun se ha descrito anteriormente, sin embargo, una vez que se produce el deslizamiento entre la cuerda y la polea, la cantidad de rotaci6n de la polea ya no coincide con la distancia de desplazamiento de la cabina, de modo que se produce una desviaci6n entre la posici6n de la cabina determinada por la parte de determinaci6n de posici6n y la posici6n verdadera de la cabina. Como resultado, el funcionamiento de un elevador es controlado sobre la base de una posici6n err6nea de cabina que es
20 diferente de la posici6n verdadera de la cabina, de modo que existe el temor de que la cabina colisione con la parte extrema inferior del hueco de ascensor.
El documento jp 2004 149 231 A describe un dispositivo de parada de emergencia de un elevador para detener la cabina antes de que aumente la velocidad de la cabina cuando se produce un deslizamiento de cuerda o un deslizamiento de freno en un elevador. El documento describe un taco-generador para medir la velocidad rotatoria 25 de una cuerda principal y un taco-generador para medir la velocidad rotatoria de una roldana impulsora que esta instalada en la cuerda principal y la roldana impulsora para medir la cantidad de deslizamiento de la cuerda principal con respecto a la roldana impulsora. Ademas, se mide la cantidad de deslizamiento de un freno electromagnetico mediante unas salidas de los taco-generadores y el freno electromagnetico instalado en un motor electrico. Cuando un ordenador determina que se produce una anomalia, se hace funcionar un dispositivo de parada de cuerda de
30 control de velocidad para sujetar una cuerda de regulaci6n de velocidad para hacer funcionar un dispositivo de parada de emergencia. El documento jp 2004 149 231 A forma ademas la base para el preambulo de la reivindicaci6n 1.
La solicitud de patente US 2002/0 043 433 A1 describe un elevador que tiene un detector de posici6n de cabina de tapa. Aqui, una roldana de transmisi6n se conecta a una estructura de montaje sujeta a un carril de guia. Una 35 cuerda de regulador de velocidad suspendida de un regulador de velocidad se acopla con una cabina que sube y baja por un tunel, y se enrolla en la roldana de transmisi6n. Se proporciona una polea loca para aumentar un angulo de devanado con respecto a la roldana de transmisi6n al cambiar un paso de movimiento de la cuerda de regulador de velocidad. Se proporciona un aparato de detecci6n de posici6n para detectar la posici6n de la cabina en el tunel basandose en la rotaci6n de la roldana de transmisi6n. El aparato de detecci6n de posici6n puede instalarse en un
40 espacio vacio en el tunel sin necesidad de una reparaci6n de un regulador existente de velocidad para ahorrar en costes de reparaci6n del elevador.
El documento DE 38 22 466 A1 describe un metodo para controlar la posici6n y el movimiento de dispositivos de transporte impulsados por cuerda, en el que el control de una posici6n y un movimiento de los dispositivos de transporte impulsados por cuerda tiene lugar procesando las senales que se detectan durante la adquisici6n de la
45 posici6n o la velocidad de los elementos cableados que producen el movimiento del dispositivo de transporte. Las senales que se han de procesar son detectadas por alineaci6n 6ptica de la imagen dependiente con el tiempo de la forma exterior especifica de los elementos cableados.
Descripcion de la invencion
La presente invenci6n se ha hecho con miras a resolver el problema mencionado anteriormente y por lo tanto un
50 objetivo de la presente invenci6n es proporcionar un dispositivo de detecci6n de deslizamiento de cuerda de elevador capaz de detectar la presencia/ausencia de deslizamiento de una cuerda con respecto a una polea.
La invenci6n se define en la reivindicaci6n 1. Unas realizaciones preferidas y aspectos adicionales de la invenci6n se definen en las reivindicaciones dependientes.
Un dispositivo de detecci6n de deslizamiento de cuerda de elevador segun la presente invenci6n esta relacionado 55 con un dispositivo de detecci6n de deslizamiento de cuerda de elevador para detectar la presencia/ausencia de deslizamiento entre una cuerda que se mueve junto con el movimiento de una cabina, y una polea alrededor de que se enrolla la cuerda y que es rotada por el movimiento de la cuerda, que incluye: un sensor de polea para generar una senal segun la rotaci6n de la polea; un sensor de cuerda para detectar una velocidad de movimiento de la cuerda; y un dispositivo de procesamiento que tiene: una primera parte de detecci6n de velocidad para obtener una velocidad de la cabina basandose en la senal del sensor de polea; una segunda parte de detecci6n de velocidad para obtener una velocidad de la cabina basandose en informaci6n de la velocidad de movimiento del sensor de cuerda; y una parte de determinaci6n para determinar la presencia/ausencia de deslizamiento entre la cuerda y la polea comparando entre si la velocidad de la cabina obtenida por la primera parte de detecci6n de velocidad y la velocidad de la cabina obtenida por la segunda parte de detecci6n de velocidad.
Breve descripcion de los dibujos
La Fig. 1 es un diagrama esquematico que muestra un aparato elevador acorde con la Realizaci6n 1 de la presente invenci6n. La Fig. 2 es una vista frontal que muestra el dispositivo de seguridad de la Fig. 1.
La Fig. 3 es una vista frontal que muestra el dispositivo de seguridad de la Fig. 2 que se ha accionado. La Fig. 4 es un diagrama esquematico que muestra un aparato elevador acorde con la Realizaci6n 2 de la presente invenci6n.
La Fig. 5 es una vista frontal que muestra el dispositivo de seguridad de la Fig. 4. La Fig. 6 es una vista frontal que muestra el dispositivo de seguridad de la Fig. 5 que se ha accionado. La Fig. 7 es una vista frontal que muestra la parte impulsora de la Fig. 6. La Fig. 8 es un diagrama esquematico que muestra un aparato elevador acorde con la Realizaci6n 3 de la presente
invenci6n.
La Fig. 9 es un diagrama esquematico que muestra un aparato elevador acorde con la Realizaci6n 4 de la presente invenci6n. La Fig. 10 es un diagrama esquematico que muestra un aparato elevador acorde con la Realizaci6n 5 de la presente
invenci6n.
La Fig. 11 es un diagrama esquematico que muestra un aparato elevador acorde con la Realizaci6n 6 de la presente invenci6n. La Fig. 12 es un diagrama esquematico que muestra otro ejemplo del aparato elevador mostrado en la Fig. 11. La Fig. 13 es un diagrama esquematico que muestra un aparato elevador acorde con la Realizaci6n 7 de la presente
invenci6n.
La Fig. 14 es un diagrama esquematico que muestra un aparato elevador acorde con la Realizaci6n 8 de la presente invenci6n. La Fig. 15 es una vista frontal que muestra otro ejemplo de la parte impulsora mostrada en la Fig. 7. La Fig. 16 es una vista en planta que muestra un dispositivo de seguridad acorde con la Realizaci6n 9 de la presente
invenci6n.
La Fig. 17 es una vista lateral en corte parcial que muestra un dispositivo de seguridad acorde con la Realizaci6n 10 de la presente invenci6n. La Fig. 18 es un diagrama esquematico que muestra un aparato elevador acorde con la Realizaci6n 11 de la
presente invenci6n.
La Fig. 19 es un grafico que muestra los criterios de determinaci6n de anomalia en la velocidad de la cabina almacenados en la parte de memoria de la Fig. 18. La Fig. 20 es un grafico que muestra los criterios de determinaci6n de anomalia en la aceleraci6n de la cabina
almacenados en la parte de memoria de la Fig. 18.
La Fig. 21 es un diagrama esquematico que muestra un aparato elevador acorde con la Realizaci6n 12 de la presente invenci6n. La Fig. 22 es un diagrama esquematico que muestra un aparato elevador acorde con la Realizaci6n 13 de la
presente invenci6n.
La Fig. 23 es un diagrama que muestra el dispositivo de sujeci6n de cuerdas y los sensores de cuerdas de la Fig.
22.
La Fig. 24 es un diagrama que muestra un estado en el que se ha roto una de las cuerdas principales de la Fig. 23.
La Fig. 25 es un diagrama esquematico que muestra un aparato elevador acorde con la Realizaci6n 14 de la presente invenci6n.
La Fig. 26 es un diagrama esquematico que muestra un aparato elevador acorde con la Realizaci6n 15 de la presente invenci6n.
La Fig. 27 es una vista en perspectiva de la cabina y el sensor de puerta de la Fig. 26.
La Fig. 28 es una vista en perspectiva que muestra un estado en el que la entrada 26 de la cabina de la Fig. 27 esta abierta.
La Fig. 29 es un diagrama esquematico que muestra un aparato elevador acorde con la Realizaci6n 16 de la presente invenci6n.
La Fig. 30 es un diagrama que muestra una parte superior del hueco del ascensor de la Fig. 29.
La Fig. 31 es un diagrama esquematico que muestra un aparato elevador acorde con la Realizaci6n 17 de la presente invenci6n.
La Fig. 32 es un diagrama esquematico que muestra el dispositivo de detecci6n de deslizamiento de cuerda de elevador de la Fig. 31.
La Fig. 33 es un diagrama estructural de una parte principal que muestra un sensor de velocidad de cuerda de un dispositivo de detecci6n de deslizamiento de cuerda de elevador acorde con la Realizaci6n 18 de la presente invenci6n.
La Fig. 34 es un diagrama estructural de una parte principal que muestra un sensor de velocidad de cuerda de un dispositivo de detecci6n de deslizamiento de cuerda de elevador acorde con la Realizaci6n 19 de la presente invenci6n.
La Fig. 35 es un diagrama estructural de una parte principal que muestra un sensor de velocidad de cuerda de un dispositivo de detecci6n de deslizamiento de cuerda de elevador acorde con la Realizaci6n 20 de la presente invenci6n.
La Fig. 36 es un diagrama estructural de una parte principal que muestra un dispositivo de detecci6n de deslizamiento de cuerda de elevador acorde con la Realizaci6n 21 de la presente invenci6n.
La Fig. 37 es un diagrama estructural de una parte principal que muestra un dispositivo de detecci6n de deslizamiento de cuerda de elevador acorde con la Realizaci6n 22 de la presente invenci6n.
La Fig. 38 es un diagrama estructural de una parte principal que muestra un dispositivo de detecci6n de deslizamiento de cuerda de elevador acorde con la Realizaci6n 23 de la presente invenci6n.
Mejor manera de realizar la invencion
En lo que sigue, se describen una realizaciones preferidas de la presente invenci6n haciendo referencia a los dibujos.
Realizacion 1
La Fig. 1 es un diagrama esquematico que muestra un aparato elevador acorde con la Realizaci6n 1 de la presente invenci6n. Haciendo referencia a la Fig. 1, un par de carriles 2 de guia de cabina se disponen dentro de un hueco 1 de ascensor. Una cabina 3 es guiada por los carriles 2 de guia de cabina y es subida y bajada en el hueco 1 de ascensor. En la parte extrema superior del hueco 1 de ascensor hay dispuesta una maquina elevadora (no se muestra) para subir y bajar la cabina 3 y un contrapeso (no se muestra). Una cuerda principal 4 se enrolla alrededor de una roldana impulsora de la maquina elevadora. La cabina 3 y el contrapeso se suspenden en el hueco 1 de ascensor por medio de la cuerda principal 4. En la cabina 3 hay montados un par de dispositivos de seguridad 5 enfrente de los respectivos carriles de guia 3 y que sirven como medios de frenado. Los dispositivos de seguridad 5 se disponen en la parte inferior de la cabina 3. El frenado se aplica a la cabina 3 tras el accionamiento de los dispositivos de seguridad 5.
Tambien en la parte extrema superior del hueco 1 de ascensor hay dispuesto un regulador 6 que sirve como medios de detecci6n de velocidad de cabina para detectar la velocidad ascendente/descendente de la cabina 3. El regulador 6 tiene un cuerpo principal 7 de regulador y una roldana 8 de regulador rotatoria con respecto al cuerpo principal 7 de regulador. Una polea giratoria 9 de tensi6n se dispone en la parte extrema inferior del hueco 1 de ascensor. Entre
la roldana 8 de regulador y la polea de tensi6n 9 hay enrollada una cuerda 10 de regulador conectada a la cabina 3. La parte de conexi6n entre la cuerda 10 de regulador y la cabina 3 experimenta un movimiento vertical en vaiven cuando la cabina 3 se desplaza. Como resultado, la roldana 8 de regulador y la polea de tensi6n 9 son rotadas a una velocidad que corresponde a la velocidad ascendente/descendente de la cabina 3.
El regulador 6 se adapta para accionar un dispositivo de frenado de la maquina elevadora cuando la velocidad ascendente/descendente de la cabina 3 ha alcanzado una primera sobrevelocidad preestablecida. Ademas, el regulador 6 esta provisto con una parte de interruptor 11 que sirve como parte de envio, por la que se envia una senal de accionamiento a los dispositivos de seguridad 5 cuando la velocidad descendente de la cabina 3 alcanza una segunda sobrevelocidad (sobrevelocidad establecida) mayor que la primera sobrevelocidad. La parte de interruptor 11 tiene un contacto 16 que se abre y se cierra mecanicamente por medio de una palanca de sobrevelocidad que se desplaza segun la fuerza centrifuga de la roldada rotatoria 8 del regulador. El contacto 16 se conecta electricamente a una bateria 12, que es un suministro ininterrumpido de energia capaz de suministrar energia incluso en caso de un fallo de alimentaci6n, y a un panel de control 13 que controla la impulsi6n de un elevador, a traves de un cable 14 de suministro de energia y un cable de conexi6n 15, respectivamente.
Un cable de control (cable movible) se conecta entre la cabina 3 y el panel de control 13. El cable de control incluye, ademas de multiples lineas de corriente y lineas de senal, un cableado 17 de parada de emergencia conectado electricamente entre el panel de control 13 y cada uno de los dispositivos de seguridad 5. Al cerrar el contacto 16, la corriente desde la bateria 12 se suministra a cada dispositivo de seguridad 5 por medio del cable 14 de suministro de energia, la parte de interruptor 11, el cable de conexi6n 15, un circuito de suministro de energia dentro del panel de control 13 y el cableado 17 de parada de emergencia. Cabe senalar que los medios de transmisi6n consisten en el cable de conexi6n 15, el circuito de suministro de energia dentro del panel de control 13 y el cableado 14 de parada de emergencia.
La Fig. 2 es una vista frontal que muestra el dispositivo de seguridad 5 de la Fig. 1, y la Fig. 3 es una vista frontal que muestra el dispositivo de seguridad 5 de la Fig. 2 que ha sido accionado. Haciendo referencia a las figuras, un miembro de soporte 18 se fija en su posici6n por debajo de la cabina 3. El dispositivo de seguridad 5 se fija al miembro de soporte 18. Ademas, cada dispositivo de seguridad 5 incluye un par de partes de accionamiento 20, que se conectan a un par de cunas 19 que sirven como miembros de frenado y son capaces de moverse hasta el contacto y alejandose del carril 3 de guia de cabina para desplazar las cunas 19 con respecto a la cabina 3, y un par de partes de guia 21 que se fijan al miembro de soporte 18 guian las cunas 19 desplazadas por las partes de accionamiento 20 al contacto con el carril 2 de guia de cabina. El par de cunas 19, el par de partes de accionamiento 20 y el par de partes de guia 21 se disponen cada una simetricamente en ambos lados del carril 2 de guia de cabina.
Cada parte de guia 21 tiene una superficie inclinada 22 con respecto al carril 2 de guia de cabina de tal manera que la distancia entre ella y el carril 2 de guia de cabina disminuye con el aumento de proximidad a su parte superior. La cuna 19 se desplaza a lo largo de la superficie inclinada 22. Cada parte de accionamiento 20 incluye un resorte 23 que sirve como una parte de empuje que empuja la cuna 19 hacia arriba hacia el lado de la parte de guia 21, y un electroiman 24 que, cuando recibe corriente electrica, genera una fuerza electromagnetica para desplazar la cuna 19 hacia abajo alejandola del miembro de guia 21 contra la fuerza de empuje del resorte 23.
El resorte 23 se conecta entre el miembro de soporte 18 y la cuna 19. El electroiman 24 se fija en el miembro de soporte 18. El cableado 17 de parada de emergencia se conecta al electroiman 24. En cada cuna 19 hay fijado un iman permanente 25 enfrente del electroiman 24. El suministro de corriente electrica al electroiman 24 se realiza desde la bateria 12 (vease la Fig. 1) con el cierre del contacto 16 (vease la Fig. 1). El dispositivo de seguridad 5 es accionado cuando se corta el suministro de corriente electrica al electroiman 24 por la apertura del contacto 16 (vease la Fig. 1). El decir, el par de cunas 19 se desplazan hacia arriba debido a la fuerza elastica de restituci6n del resorte 23 que se presiona contra el carril 2 de guia de cabina.
A continuaci6n se describe el funcionamiento. El contacto 16 permanece cerrado durante el funcionamiento normal. En consecuencia, se suministra energia desde la bateria 12 al electroiman 24. La cuna 19 es atraida y mantenida sobre el electroiman 24 por la fuerza electromagnetica generada con este suministro de energia, y de este modo permanece separada del carril 2 de guia de cabina (Fig. 2).
Cuando, por ejemplo, la velocidad de la cabina 3 aumenta llegando a la primera sobrevelocidad debido a una rotura de la cuerda principal 4 o algo similar, esto acciona el dispositivo de frenado de la maquina elevadora. Cuando la velocidad de la cabina 3 aumenta aun mas incluso despues de la actuaci6n del dispositivo de frenado de la maquina elevadora y llega a la segunda sobrevelocidad, esto provoca el cierre del contacto 16. Como resultado, se corta el suministro de corriente electrica al electroiman 24 de cada dispositivo de seguridad 5 y las cunas 19 son desplazadas por la fuerza de empuje de los resortes 34 hacia arriba con respecto a la cabina 3. En este momento, las cunas 19 se desplazan a lo largo de la superficie inclinada 22 al tiempo que estan en contacto con la superficie inclinada 22 de las partes de guia 21. Debido a este desplazamiento, las cunas 19 son presionadas para hacer contacto con el carril 2 de guia de cabina. Las cunas 19 se desplazan aun mas hacia arriba cuando entran en contacto con el carril 2 de guia de cabina para quedar acunadas entre el carril 2 de guia de cabina y las partes de
guia 21. De este modo se genera una gran fuerza de rozamiento entre el carril 2 de guia de cabina y las cunas 19, frenando la cabina 3 (Fig. 3).
para liberar el frenado de la cabina 3, la cabina 3 se eleva al tiempo que se suministra corriente electrica al electroiman 24 por el cierre del contacto 16. Como resultado, las cunas 19 se desplazan hacia abajo, separandose de este modo del carril 2 de guia de cabina.
En el aparato elevador descrito anteriormente, la parte de interruptor 11 conectada a la bateria 12 y cada dispositivo de seguridad 5 se conectan electricamente entre si, en cuyo caso una anomalia en la velocidad de la cabina 3 detectada por el regulador 6 puede transmitirse como una senal electrica de accionamiento desde la parte de interruptor 11 a cada dispositivo de seguridad 5, haciendo posible frenar la cabina 3 en poco tiempo despues de detectar una anomalia en la velocidad de la cabina 3. Como resultado, puede reducirse la distancia de frenado de la cabina 3. Ademas, puede efectuarse facilmente el accionamiento sincronizado de los respectivos dispositivos de seguridad 5, haciendo posible la detenci6n de la cabina 3 de una manera estable. Ademas, cada dispositivo de seguridad 5 es accionado por la senal electrica de accionamiento, impidiendo de este modo que el dispositivo de seguridad 5 sea accionado err6neamente debido a las sacudidas de la cabina 3 o algo por el estilo.
Ademas, cada dispositivo de seguridad 5 tiene unas partes de accionamiento 20 que desplazan la cuna 19 hacia arriba hacia el lado de la parte de guia 21, y las partes de guia 21 que incluyen la superficie inclinada 22 para guiar la cuna 19 desplazada hacia arriba al contacto con el carril 2 de guia de cabina, en cuyo caso la fuerza con la que se presiona la cuna 19 contra el carril 2 de guia de cabina durante el movimiento descendente de la cabina 3 puede aumentarse con fiabilidad.
Ademas, cada parte de accionamiento 20 tiene un resorte 23 que empuja la cuna 19 hacia arriba, y un electroiman 24 para desplazar la cuna 19 hacia abajo contra la fuerza de empuje del resorte 23, permitiendo con ello el desplazamiento de la cuna 19 mediante una construcci6n simple.
Realizacion 2
La Fig. 4 es un diagrama esquematico que muestra un aparato elevador acorde con la Realizaci6n 2 de la presente invenci6n. Haciendo referencia a la Fig. 4, la cabina 3 tiene un cuerpo principal 27 de cabina provisto con una entrada 26 de cabina y una puerta 28 de cabina que abre y cierra la entrada 26 de cabina. En el hueco 1 de ascensor hay dispuesto un sensor 31 de velocidad de cabina que sirve como medios de detecci6n de velocidad de cabina para detectar la velocidad de la cabina 3. Dentro del panel de control 13 hay montada una parte de envio 32 conectada electricamente al sensor 31 de velocidad de cabina. La bateria 12 se conecta a la parte de envio 32 a traves del cable 14 de suministro de energia. La energia electrica utilizada para detectar la velocidad de la cabina 3 es suministrada desde la parte de envio 32 al sensor 31 de velocidad de cabina. La parte de envio 32 recibe una senal de detecci6n de velocidad del sensor 31 de velocidad de cabina.
En la parte inferior de la cabina 3 se monta un par de dispositivos de seguridad 33 que sirven como medios de frenado para frenar la cabina 3. La parte de envio 32 y cada dispositivo de seguridad 33 se conectan electricamente entre si mediante el cableado 17 de parada de emergencia. Cuando la velocidad de la cabina 3 se encuentra en la segunda sobrevelocidad, una senal de accionamiento, que es la potencia de accionamiento, es enviada a cada uno de los dispositivos de seguridad 33. Los dispositivos de seguridad 33 son accionados tras laentrada de esta senal de accionamiento.
La Fig. 5 es una vista frontal que muestra el dispositivo de seguridad 33 de la Fig. 4, y la Fig. 6 es una vista frontal que muestra el dispositivo de seguridad 33 de la Fig. 5 que ha sido accionado. Haciendo referencia a las figuras, el dispositivo de seguridad 33 tiene una cuna 34 que sirve como miembro de frenado y que es capaz de moverse hasta el contacto y alejandose del carril 2 de guia de cabina, una parte de accionamiento 35 conectada a una parte inferior de la cuna 34, y una parte de guia 36 dispuesta por encima de la cuna 34 y fija en la cabina 3. La cuna 34 y la parte de accionamiento 35 son capaces de moverse en vertical con respecto a la parte de guia 36. Cuando la cuna 34 se desplaza hacia arriba con respecto a la parte de guia 36, es decir, hacia el lado de la parte de guia 36, la cuna 34 es guida por la parte de guia 36 hasta el contacto con el carril 2 de guia de cabina.
La parte de accionamiento 35 tiene una parte cilindrica de contacto 37 capaz de moverse hasta el contacto y alejandose del carril 2 de guia de cabina, un mecanismo de accionamiento 38 para desplazar la parte de contacto 37 hasta el contacto y alejandose del carril 2 de guia de cabina, y una parte de soporte 39 que soporta la parte de contacto 37 y el mecanismo de accionamiento 38. La parte de contacto 37 es mas ligera que la cuna 34 de modo que puede ser desplazada facilmente por el mecanismo de accionamiento 38. El mecanismo de accionamiento 38 tiene una parte movible 40 capaz de un desplazamiento en vaiven entre una posici6n de contacto en la que la parte de contacto 37 se mantiene en contacto con el carril 2 de guia de cabina y una posici6n separada en la que la parte de contacto 37 se separa del carril 2 de guia de cabina y una parte impulsora 41 para desplazar la parte movible 40.
La parte de soporte 39 y la parte movible 40 estan provistas de un agujero 42 de guia de soporte y un agujero 43 de guia movible, respectivamente. Los angulos de inclinaci6n del agujero 42 de guia de soporte y el agujero 43 de guia movible con respecto al carril 2 de guia de cabina son diferentes entre si. La parte de contacto 37 se fija de manera deslizante en el agujero 42 de guia de soporte y el agujero 43 de guia movible. La parte de contacto 37 se desliza
dentro del agujero 43 de guia movible de acuerdo con el desplazamiento en vaiven de la parte movible 40, y se desplaza a lo largo de la direcci6n longitudinal del agujero 42 de guia de soporte. Como resultado, la parte de contacto 37 se mueve hasta el contacto y alejandose del carril 2 de guia de cabina con un angulo adecuado. Cuando la parte de contacto 37 entra en contacto con el carril 2 de guia de cabina cuando la cabina 3 desciende, se aplica un frenado a la cuna 34 y a la parte de accionamiento 35, desplazandolas hacia el lado de la parte de guia 36.
En la parte superior de la parte de soporte 39 se monta una agujero horizontal 47 de guia que se extiende en la direcci6n horizontal. La cuna 34 se coloca deslizante en el agujero horizontal de guia 47. Es decir, la cuna 34 es capaz de desplazarse en vaiven en direcci6n horizontal con respecto a la parte superior 39.
La parte de guia 36 tiene una superficie inclinada 44 y una superficie de contacto 45 que se disponen para emparedar entremedio el carril 2 de guia de cabina. La superficie inclinada 44 se inclina con respecto al carril 2 de guia de cabina de tal manera que la distancia entre ella y el carril 2 de guia de cabina disminuye con el aumento de proximidad a su parte superior. La superficie de contacto 45 es capaz de moverse hasta el contacto y alejandose del carril 2 de guia de cabina. Cuando la cuna 34 y la parte de accionamiento 35 se desplazan hacia arriba con respecto a la parte de guia 36, la cuna 34 se desplaza a lo largo de la superficie inclinada 44. Como resultado, la cuna 34 y la superficie de contacto 45 se desplazan para aproximarse entre si, y el carril 2 de guia de cabina se queda alojado entre la cuna 34 y la superficie de contacto 45.
La Fig. 7 es una vista frontal que muestra la parte impulsora 41 de la Fig. 6. Haciendo referencia a la Fig. 7, la parte impulsora 41 tiene un resorte de disco 46 que sirve como parte de empuje y se conecta a la parte movible 40, y un electroiman 48 para desplazar la parte movible 40 mediante una fuerza electromagnetica generada con el suministro de corriente electrica a la misma.
La parte movible 40 se fija a la parte central del resorte de disco 46. El resorte de disco 46 se deforma debido al desplazamiento en vaiven de la parte movible 40. Cuando el resorte de disco 46 se deforma debido al desplazamiento de la parte movible 40, el sentido de empuje del resorte de disco 46 es invertido entre la posici6n de contacto (linea continua) y la posici6n separada (linea de trazos). La parte movible 40 es retenida en la posici6n de contacto o separada cuando es empujada por el resorte de disco 46. Es decir, el estado en contacto o separado de la parte de contacto 37 con respecto al carril 2 de guia de cabina es retenido por el empuje del resorte de disco 46.
El electroiman 48 tiene una primera parte electromagnetica 49 fijada en la parte movible 40, y una segunda parte electromagnetica 50 enfrente de la primera parte electromagnetica 49. La parte movible 40 se puede desplazar con relaci6n a la segunda parte electromagnetica 50. El cableado 17 de parada de emergencia se conecta al electroiman
48. Tras introducir una senal de accionamiento en el electroiman 48, la primera parte electromagnetica 49 y la segunda parte electromagnetica 50 generan unas fuerzas electromagneticas para repelerse entre si. Es decir, tras la entrada de la senal de accionamiento en el electroiman 48, la primera parte electromagnetica 49 se desplaza alejandose del contacto con la segunda parte electromagnetica 50, junto con la parte movible 40.
Cabe senalar que para la recuperaci6n despues del accionamiento del dispositivo de seguridad 5, la parte de envio 32 envia una senal de recuperaci6n durante la fase de recuperaci6n. La entrada de la senal de recuperaci6n al electroiman 48 hace que la primera parte electromagnetica 49 y la segunda parte electromagnetica 50 se atraigan entre si. por lo demas, esta realizaci6n tiene la misma construcci6n que la Realizaci6n 1.
A continuaci6n se describe el funcionamiento. Durante el funcionamiento normal, la parte movible 40 se encuentra en una posici6n separada, y la parte de contacto 37 es empujada por el resorte de disco 46 para separarse un trozo del contacto con el carril 2 de guia de cabina. Con la parte de contacto 37 estando separada de este modo del carril 2 de guia de cabina, la cuna 34 se separa de la parte de guia 36, manteniendo de este modo la distancia entre la cuna 34 y la parte de guia 36.
Cuando la velocidad detectada por el sensor 31 de velocidad de cabina alcanza la primera sobrevelocidad, este acciona el dispositivo de frenado de la maquina elevadora. Cuando la velocidad de la cabina 3 continua elevandose posteriormente y la velocidad, tal como es detectada por el sensor 31 de velocidad de cabina, llega a la segunda sobrevelocidad, se envia una senal de accionamiento desde la parte de envio 32 a cada dispositivo de seguridad 33. Al introducir esta senal de accionamiento al electroiman 48 se dispara la primera parte electromagnetica 49 y la segunda parte electromagnetica 50 para que se repelan entre si. La fuerza electromagnetica de repulsi6n generada de este modo provoca que la parte movible 40 sea desplazada a la posici6n de contacto. Cuando sucede esto, la parte de contacto 37 se desplaza hasta el contacto con el carril 2 de guia de cabina. En el momento que la parte movible 40 alcanza la posici6n de contacto, el sentido de empuje del resorte de disco 46 se invierte al necesario para retener la parte movible 40 en la posici6n de contacto. Como resultado, la parte de contacto 37 es presionada para hacer contacto con el carril 2 de guia de cabina, frenando de este modo la cuna 34 y la parte de accionamiento
35.
Como la cabina 3 y la parte de guia 36 descienden sin que se les aplique frenado, la parte de guia 36 se desplaza hacia abajo hacia la cuna 34 y el lado del accionamiento 35. Debido a este desplazamiento, la cuna 34 es guiada a lo largo de la superficie inclinada 44, haciendo que el carril 2 de guia de cabina quede alojado entre la cuna 34 y la superficie de contacto 45. Cuando la cuna 34 entra en contacto con el carril 2 de guia de cabina, es desplazada aun
mas hacia arriba para acunarse entre el carril 2 de guia de cabina y la superficie inclinada 44. De este modo se genera una fuerza de rozamiento entre el carril 2 de guia de cabina y la cuna 34, y entre el carril 2 de guia de cabina y la superficie de contacto 45, frenando de este modo la cabina 3.
Durante la fase de recuperaci6n, la senal de recuperaci6n es transmitida desde la parte de envio 32 al electroiman
48. Esto hace que la primera parte electromagnetica 49 y la segunda parte electromagnetica 50 se atraigan entre si, desplazando de este modo la parte movible 40 a la posici6n separada. Mientras esto sucede, la parte de contacto 37 es desplazada para ser separada alejandose del contacto con el carril 2 de guia de cabina. En el momento que la parte movible 40 llega a la posici6n separada, el sentido de empuje del resorte de disco 46 se invierte, permitiendo que la parte movible 40 sea retenida en la posici6n separada. Cuando la cabina 3 asciende en este estado, se libera el contacto a presi6n de la cuna 34 y la superficie de contacto 45 con el carril 2 de guia de cabina.
Ademas de proporcionar los mismos efectos que los de la Realizaci6n 1, el aparato elevador descrito anteriormente incluye el sensor 31 de velocidad de cabina dispuesto en el hueco 1 de ascensor para detectar la velocidad de la cabina 3. por tanto no hay necesidad de utilizar un regulador de velocidad y una cuerda de regulador, haciendo posible la reducci6n del espacio global de la instalaci6n para el aparato elevador.
Ademas, la parte de accionamiento 35 tiene una parte de contacto 37 capaz de moverse hasta el contacto y alejandose del carril 2 de guia de cabina, y un mecanismo de accionamiento 38 para desplazar la parte de contacto 37 hasta el contacto y alejandose del carril 2 de guia de cabina. En consecuencia, al hacer que el peso de la parte de contacto 37 sea menor que el de la cuna 34, se puede reducir la fuerza de impulso a aplicar desde el mecanismo de accionamiento 38 a la parte de contacto 37, haciendo posible de este modo miniaturizar el mecanismo de accionamiento 38. Ademas, la ligera construcci6n de la parte de contacto 37 permite aumentar la tasa de desplazamiento de la parte de contacto 37, reduciendo con ello el tiempo necesario hasta la generaci6n de una fuerza de frenado.
Ademas, la parte impulsora 41 incluye un resorte de disco 46 adaptado para mantener la parte movible 40 en la posici6n de contacto o la posici6n separada, y el electroiman 48 capaz de desplazar la parte movible 40 cuando recibe corriente electrica en cuyo caso la parte movible 40 puede mantenerse de manera fiable en la posici6n de contacto o separada por el suministro de corriente electrica al electroiman 48 solo durante el desplazamiento de la parte movible 40.
Realizacion 3
La Fig. 8 es un diagrama esquematico que muestra un aparato elevador acorde con la Realizaci6n 3 de la presente invenci6n. Haciendo referencia a la Fig. 8, en la entrada 26 de la cabina se proporciona un sensor 58 de puerta cerrada que sirve como medios de detecci6n de puerta cerrada para detectar el estado abierto o cerrado de la puerta 28 de la cabina. Una parte de envio 59 montada en el panel de control 13 se conecta al sensor 58 de puerta cerrada a traves de un cable de control. Ademas, el sensor 31 de velocidad de cabina se conecta electricamente a la parte de envio 59. Una senal de detecci6n de velocidad desde el sensor 31 de velocidad de cabina y una senal de detecci6n de abierto/cerrado desde el sensor 58 de puerta cerrada se introducen en la parte de envio 59. En base a la senal de detecci6n de velocidad y la senal de detecci6n de abierto/cerrado introducidas de este modo, la parte de envio 59 puede determinar la velocidad de la cabina 3 y el estado abierto o cerrado de la entrada 26 de la cabina.
La parte de envio 59 se conecta a cada uno de los dispositivos de seguridad 33 a traves del cableado 17 de parada de emergencia. En base a la senal de detecci6n de velocidad del sensor 31 de velocidad de cabina y la senal de detecci6n de apertura/cierre del sensor 58 de puerta cerrada, la parte de envio 59 envia una senal de accionamiento cuando la cabina 3 ha descendido con la entrada 26 de la cabina abierta. La senal de accionamiento se transmite al dispositivo de seguridad 33 a traves del cableado 17 de parada de emergencia. por lo demas, esta realizaci6n tiene la misma construcci6n que la Realizaci6n 2.
En el aparato elevador tal como se ha descrito anteriormente, el sensor 31 de velocidad de cabina, que detecta la velocidad de la cabina 3, y el sensor 58 de puerta cerrada, que detecta el estado abierto o cerrado de la puerta 28 de la cabina, se conectan electricamente a la parte de envio 59, y la senal de accionamiento se envia desde la parte de envio 59 al dispositivo de seguridad 33 cuando la cabina 3 ha descendido con la entrada 26 de la cabina abierta, impidiendo con ello que la cabina 3 descienda con la entrada 26 de la cabina en estado abierto.
Cabe senalar que en la cabina 3 se pueden montar unos dispositivos de seguridad invertidos verticalmente respecto a los dispositivos de seguridad 33. Esta construcci6n tambien hace posible impedir que la cabina 3 ascienda con la entrada 26 de cabina en estado abierto.
Realizacion 4
La Fig. 9 es un diagrama esquematico que muestra un aparato elevador acorde con la Realizaci6n 4 de la presente invenci6n. Haciendo referencia a la Fig. 9, pasando a traves de la cuerda principal 4 hay un hilo conductor 61 de detecci6n de rotura que sirve como medios de detecci6n de rotura de cuerda para detectar una rotura de la cuerda
4. Una debil corriente fluye a traves del hilo conductor 61 de detecci6n de rotura. La presencia de una rotura en la cuerda principal 4 es detectada basandose en la presencia o ausencia de esta debil corriente electrica que pasa a
traves suyo. Una parte de envio 62 montada en el panel de control 13 se conecta electricamente al hilo conductor 61 de detecci6n de rotura. Cuando se rompe el hilo conductor 61 de detecci6n de rotura, una senal de rotura de cuerda, que es una senal de corte de corriente electrica del hilo conductor 61 de detecci6n de rotura, es introducida en la parte de envio 62. El sensor 31 de velocidad de cabina tambien se conecta electricamente a la parte de envio 62.
La parte de envio 62 se conecta a cada uno de los dispositivos de seguridad 33 a traves del cableado 17 de parada de emergencia. Si la cuerda principal 4 se rompe, la parte de envio 62 envia una senal de accionamiento sobre la base de la senal de detecci6n de velocidad desde el sensor 31 de velocidad de cabina y la senal de rotura de cuerda desde el hilo conductor 61 de detecci6n de rotura. La senal de accionamiento se transmite al dispositivo de seguridad 33 a traves del cableado 17 de parada de emergencia. por lo demas, esta realizaci6n tiene la misma construcci6n que la Realizaci6n 2.
En el aparato elevador que se ha descrito anteriormente, el sensor 31 de velocidad de cabina que detecta la velocidad de la cabina 3 y el hilo conductor 61 de detecci6n de rotura que detecta una rotura en la cuerda principal 4 se conectan electricamente a la parte de envio 62, y, cuando la cuerda principal 4 se rompe, la senal de accionamiento se envia desde la parte de envio 62 al dispositivo de seguridad 33. Al detectar de este modo la velocidad de la cabina 3 y detectar una rotura de la cuerda principal 4, el frenado puede aplicarse de manera mas fiable a la cabina 3 que esta descendiendo a una velocidad an6mala.
Mientras que en el ejemplo anterior el metodo para detectar la presencia o ausencia de una corriente electrica que pasa a traves del hilo conductor 61 de detecci6n de rotura, que se pasa a traves de la cuerda principal 4, se emplea como medios de detecci6n de rotura de cuerda, tambien es posible emplear un metodo para, por ejemplo, medir los cambios en la tensi6n de la cuerda principal 4. En este caso, en la sujeci6n de la cuerda se instala un instrumento de medici6n de tensi6n.
Realizacion 5
La Fig. 10 es un diagrama esquematico que muestra un aparato elevador acorde con la Realizaci6n 5 de la presente invenci6n. Haciendo referencia a la Fig. 10, en el hueco 1 de ascensor hay dispuesto un sensor 65 de posici6n de cabina que sirve como medios de detecci6n de posici6n de cabina para detectar la posici6n de la cabina 3. El sensor 65 de posici6n de cabina y el sensor 31 de velocidad de cabina se conectan electricamente a una parte de envio 66 montada en el panel de control 13. La parte de envio 66 tiene una parte de memoria 67 que almacena un patr6n de control que contiene informaci6n sobre la posici6n, la velocidad, aceleraci6n/deceleraci6n, paradas en pisos, etc., de la cabina 3 durante el funcionamiento normal. Las entradas a la parte de envi6 66 son una senal de detecci6n de velocidad desde el sensor 31 de velocidad de cabina y una senal de posici6n de cabina desde el sensor 65 de posici6n de cabina.
La parte de envio 66 se conecta a cada uno de los dispositivos de seguridad 33 a traves del cableado 17 de parada de emergencia. La parte de envio 66 compara la velocidad y la posici6n (valores medidos reales) de la cabina 3 basandose en la senal de detecci6n de velocidad y la senal de posici6n de cabina con la velocidad y la posici6n (valores establecidos) de la cabina 3 basados en el patr6n de control almacenado en la parte de memoria 67. La parte de envio 66 envia una senal de accionamiento al dispositivo de seguridad 33 cuando la desviaci6n entre los valores medidos reales y los valores establecidos supera un umbral predeterminado. En esta memoria, el umbral predeterminado se refiere a la desviaci6n minima entre los valores reales de medici6n y los valores establecidos necesarios para llevar la cabina 3 a una detenci6n mediante un frenado normal sin que la cabina 3 colisione contra una parte extrema del hueco 1 de ascensor. por lo demas, esta realizaci6n tiene la misma construcci6n que la Realizaci6n 2.
En el aparato elevador como se ha descrito anteriormente, la parte de envio 66 envia la senal de accionamiento cuando la desviaci6n entre los valores reales de medici6n desde cada sensor 31 de velocidad de cabina y el sensor 65 de posici6n de cabina y los valores establecidos basados en el patr6n de control superan el umbral predeterminado, haciendo posible impedir la colisi6n de la cabina 3 contra la parte extrema del hueco 1 de ascensor.
Realizacion 6
La Fig. 11 es un diagrama esquematico que muestra un aparato elevador acorde con la Realizaci6n 6 de la presente invenci6n. Haciendo referencia a la Fig. 11, dentro del hueco 1 de ascensor se dispone una cabina superior 71 que es una primera cabina y una cabina inferior 42 que es una segunda cabina situada por debajo de la cabina superior
71. La cabina superior 71 y la cabina inferior 72 son guiadas por el carril 2 de guia de cabina cuando ascienden y descienden en el hueco 1 de ascensor. En la parte extrema superior del hueco 1 de ascensor se instala una primera maquina elevadora (no se muestra) para subir y bajar la cabina superior 71 y un contrapeso de cabina superior (no se muestra), y una segunda maquina elevadora (no se muestra) para subir y bajar la cabina inferior 72 y un contrapeso de cabina inferior (no se muestra). Una primera cuerda principal (no se muestra) se enrolla alrededor de la roldana impulsora de la primera maquina elevadora y una segunda cuerda principal (no se muestra) se enrolla alrededor de la roldana impulsora de la segunda maquina elevadora. La cabina superior 71 y el contrapeso de cabina superior se suspenden mediante la primera cuerda principal y la cabina inferior 72 y el contrapeso de cabina inferior se suspenden mediante la segunda cuerda principal.
En el hueco 1 de ascensor, se proporciona un sensor 73 de velocidad de cabina superior y un sensor 74 de velocidad de cabina inferior que sirven respectivamente como medios de detecci6n de velocidad de cabina para detectar la velocidad de la cabina superior 71 y la velocidad de la cabina inferior 72. Tambien en el hueco 1 de ascensor, se proporciona un sensor 75 de posici6n de cabina superior y un sensor 76 de posici6n de cabina inferior que sirven respectivamente como medios de detecci6n de posici6n de cabina para detectar la posici6n de la cabina superior 71 y la posici6n de la cabina inferior 72.
Cabe senalar que los medios de detecci6n de funcionamiento de cabina incluyen el sensor 73 de velocidad de cabina superior, el sensor 74 de velocidad de cabina inferior, el sensor 75 de posici6n de cabina superior y el sensor 76 de posici6n de cabina inferior.
En la parte inferior de la cabina superior 71 se montan unos dispositivos de seguridad 77 de cabina superior que sirven como medios de frenado con la misma construcci6n que los dispositivos de seguridad 33 utilizados en la Realizaci6n 2. En la parte inferior de la cabina inferior 72 se montan unos dispositivos de seguridad 78 de cabina inferior que sirven como medios de frenado con la misma construcci6n que los dispositivos de seguridad 77 de cabina superior.
Una parte de envio 79 se monta en el interior del panel de control 13. El sensor 73 de velocidad de cabina superior, el sensor 74 de velocidad de cabina inferior, el sensor 75 de posici6n de cabina superior y el sensor 76 de posici6n de cabina inferior se conectan electricamente a la parte de envio 79. Ademas, la bateria 12 se conecta a la parte de envio 79 a traves del cable 14 de suministro de energia. Una senal de detecci6n de velocidad de cabina superior desde el sensor 73 de velocidad de cabina superior, una senal de detecci6n de velocidad de cabina inferior desde el sensor 74 de velocidad de cabina inferior, una senal de detecci6n de posici6n de cabina superior desde el sensor 75 de posici6n de cabina superior y una senal de posici6n de cabina inferior desde el sensor 76 de posici6n de cabina inferior se introducen en la parte de envio 79. Es decir, la informaci6n desde los medios de detecci6n de funcionamiento de cabina se introduce en la parte de envio 79.
La parte de envio 79 se conecta al dispositivo de seguridad 77 de cabina superior y al dispositivo de seguridad 78 de cabina inferior a traves del cableado 17 de parada de emergencia. Ademas, basandose en la informaci6n de los medios de detecci6n de funcionamiento de cabina, la parte de envio 79 predice si la cabina superior 71 o la cabina inferior 72 colisionaran o no contra la parte extrema del hueco 1 de ascensor y si se producira o no una colisi6n entre la cabina superior 71 y la cabina inferior 72, cuando se predice que va a ocurrir tal colisi6n, la parte de envio 79 envia una senal de accionamiento a cada uno de los dispositivos de seguridad 77 de cabina inferior y los dispositivos de seguridad 78 de cabina inferior. Los dispositivos de seguridad 77 de cabina superior y los dispositivos de seguridad 78 de cabina inferior son accionados tras la introducci6n de esta senal de accionamiento.
Cabe senalar que la parte de supervisi6n incluye los medios de detecci6n de funcionamiento de cabina y la parte de envio 79. Los estados de funcionamiento de la cabina superior 71 y la cabina inferior 72 son supervisados por la parte de supervisi6n. por lo demas, esta realizaci6n tiene la misma construcci6n que la Realizaci6n 2.
A continuaci6n se describe el funcionamiento. Cuando se le introduce la informaci6n desde los medios de detecci6n de funcionamiento de cabina, la parte de envio 79 predice si la cabina superior 71 y la cabina inferior 72 colisionaran
o no contra una parte extrema del hueco 1 de ascensor y si se producira o no la colisi6n entre la cabina superior y la cabina inferior. por ejemplo, cuando la parte de envio 79 predice que se producira la colisi6n entre la cabina superior 71 y la cabina inferior 72 debido a una rotura de la primera cuerda principal que suspende la cabina superior 71, la parte de envio 79 envia una senal de accionamiento a cada uno de los dispositivos de seguridad 77 de cabina superior y los dispositivos de seguridad 78 de cabina inferior. Los dispositivos de seguridad 77 de cabina superior y los dispositivos de seguridad 78 de cabina inferior son accionados de este modo, frenando la cabina superior 71 y la cabina inferior 72.
En el aparato elevador, tal como se ha descrito anteriormente, la parte de supervisi6n tiene los medios de detecci6n de funcionamiento de cabina para detectar los movimientos reales de la cabina superior 71 y la cabina inferior 72 cuando ascienden o descienden en el mismo hueco 1 de ascensor, y la parte de envio 79 que predice si va a ocurrir
o no una colisi6n entre la cabina superior 71 y la cabina inferior 72 basandose en la informaci6n de los medios de detecci6n de funcionamiento de cabina y, cuando se predice que va a ocurrir la colisi6n, envia la senal de accionamiento a cada uno de los dispositivos de seguridad 77 de cabina superior y los dispositivos de seguridad 78 de cabina inferior. En consecuencia, incluso cuando las velocidades respectivas de la cabina superior 71 y la cabina inferior 72 no han alcanzado la sobrevelocidad establecida, los dispositivos de seguridad 77 de la cabina superior y los dispositivos de seguridad 78 de la cabina inferior pueden accionarse cuando se predice que va a ocurrir la colisi6n entre la cabina superior 71 y la cabina inferior 72, haciendo posible con ello que se evite la colisi6n entre la cabina superior 71 y la cabina inferior 72.
Ademas, los medios de detecci6n de funcionamiento de cabina tienen el sensor 73 de velocidad de cabina superior, el sensor 74 de velocidad de cabina inferior, el sensor 75 de posici6n de cabina superior y el sensor 76 de posici6n de cabina inferior, los movimientos reales de la cabina superior 71 y la cabina inferior 72 pueden detectarse facilmente por medio de una construcci6n simple.
Si bien en el ejemplo descrito anteriormente la parte de envio 79 se monta en el interior del panel de control 13, una parte de envio 79 puede montarse en la cabina superior 71 y en la cabina inferior 72. En este caso, como se muestra en la Fig. 12, el sensor 73 de velocidad de cabina superior, el sensor 74 de velocidad de cabina inferior, el sensor 75 de posici6n de cabina superior y el sensor 76 de posici6n de cabina inferior se conectan electricamente a cada parte de envio 79 montadas en la cabina superior 71 y la cabina inferior 72.
Si bien en el ejemplo descrito anteriormente las partes de envio 79 envian la senal de accionamiento a cada dispositivo de seguridad 77 de cabina superior y los dispositivos de seguridad 78 de cabina inferior, la parte de envio 79 puede, de acuerdo con la informaci6n de los medios de detecci6n de funcionamiento de cabina, enviar la senal de accionamiento solo a uno de entre el dispositivo de seguridad 77 de cabina superior y el dispositivo de seguridad 78 de cabina inferior. En este caso, ademas de predecir si va a ocurrir la colisi6n entre la cabina superior 71 y la cabina inferior 72, las partes de envio 79 tambien determinan la presencia de una anomalia en los respectivos movimientos de la cabina superior 71 y la cabina inferior 72. La senal de accionamiento se envia desde una parte de envio 79 solo al dispositivo de seguridad montado en la cabina que se mueve de manera an6mala.
Realizacion 7
La Fig. 13 es un diagrama esquematico que muestra un aparato elevador acorde con la Realizaci6n 7 de la presente invenci6n. Haciendo referencia a la Fig. 13, una parte de envio 81 de cabina superior que sirve como parte de envio se monta en la cabina superior 71, y una parte de envio 82 de cabina inferior que sirve como una parte de envio se monta en la cabina inferior 72. El sensor 73 de velocidad de cabina superior, el sensor 75 de posici6n de cabina superior y el sensor 76 de posici6n de cabina inferior se conectan electricamente a la parte de envio 81 de cabina superior. El sensor 74 de velocidad de cabina inferior, el sensor 76 de posici6n de cabina inferior y el sensor 75 de posici6n de cabina superior se conectan electricamente a la parte de envio 82 de cabina inferior.
La parte de envio 81 de cabina superior se conecta electricamente a los dispositivos de seguridad 77 de cabina superior mediante un cableado 83 de parada de emergencia de cabina superior que sirve como medios de transmisi6n instalados en la cabina superior 71. Ademas, la parte de envio 81 de cabina superior predice, basandose en la informaci6n (en lo sucesivo se denominara "informaci6n de detecci6n de cabina superior" en esta realizaci6n) del sensor 73 de velocidad de cabina superior, el sensor 75 de posici6n de cabina superior y el sensor 76 de posici6n de cabina inferior, si la cabina superior 71 va a colisionar o no contra la cabina inferior 72 y envia una senal de accionamiento a los dispositivos de seguridad 77 de cabina superior tras la predicci6n de que va a ocurrir una colisi6n. Ademas, cuando se le envia la informaci6n de detecci6n de cabina superior, la parte de envio 81 de cabina superior predice si la cabina superior 71 va a colisionar o no contra la cabina inferior 72 suponiendo que la cabina inferior 72 esta en marcha hacia la cabina superior 71 a su maxima velocidad de funcionamiento normal.
La parte de envio 82 de cabina inferior se conecta electricamente a los dispositivos de seguridad 78 de cabina inferior mediante un cableado 84 de parada de emergencia de cabina inferior que sirve como medios de transmisi6n instalados en la cabina inferior 72. Ademas, la parte de envio 82 de cabina inferior predice, basandose en la informaci6n (en lo sucesivo se denominara "informaci6n de detecci6n de cabina inferior" en esta realizaci6n) del sensor 74 de velocidad de cabina inferior, el sensor 76 de posici6n de cabina inferior y el sensor 75 de posici6n de cabina superior, si la cabina inferior 72 va a colisionar o no contra la cabina superior 71 y envia una senal de accionamiento a los dispositivos de seguridad 78 de cabina inferior tras la predicci6n de que va a ocurrir una colisi6n. Ademas, cuando se le envia la informaci6n de detecci6n de cabina inferior, la parte de envio 82 de cabina inferior predice si la cabina inferior 72 va a colisionar o no contra la cabina superior 71 suponiendo que la cabina superior 71 esta en marcha hacia la cabina inferior 72 a su maxima velocidad de funcionamiento normal.
Normalmente, el funcionamiento de la cabina superior 71 y la cabina inferior 72 es controlado de tal manera que estan suficientemente separadas entre si de modo que los dispositivos de seguridad 77 de cabina superior y los dispositivos de seguridad 78 de cabina inferior no actuen. por lo demas, esta realizaci6n tiene la misma construcci6n que la Realizaci6n 6.
A continuaci6n se describe el funcionamiento. por ejemplo, cuando, debido a una rotura de la primera cuerda principal que suspende la cabina superior 71, la cabina superior 71 cae hacia la cabina inferior 72, la parte de envio 81 de cabina superior y la parte de envio 82 de cabina inferior predicen la inminente colisi6n entre la cabina superior 71 y la cabina inferior 72. Como resultado, la parte de envio 81 de cabina superior y la parte de envio 82 de cabina inferior envian una senal de accionamiento a los dispositivos de seguridad 77 de la cabina superior y los dispositivos de seguridad 78 de la cabina inferior, respectivamente. Esto acciona los dispositivos de seguridad 77 de cabina superior y los dispositivos de seguridad 78 de cabina inferior, frenando de este modo la cabina superior 71 y la cabina inferior 72.
Ademas, para proporcionar los mismos efectos que los de la Realizaci6n 6, el aparato elevador descrito anteriormente, en el que el sensor de velocidad 73 de cabina superior se conecta electricamente solo a la parte de envio 81 de la cabina superior y el sensor de velocidad 74 de cabina inferior se conecta electricamente solo a la parte de envio 82 de la cabina inferior, se obvia la necesidad de proporcionar un cableado electrico entre el sensor de velocidad 73 de la cabina superior y la parte de envio 82 de la cabina inferior y entre el sensor de velocidad 74 de
la cabina inferior y la parte de envio 81 de la cabina superior, haciendo posible la simplificaci6n de la instalaci6n de cableado electrico.
Realizacion 8
La Fig. 14 es un diagrama esquematico que muestra un aparato elevador acorde con la Realizaci6n 8 de la presente invenci6n. Haciendo referencia a la Fig. 14, en la cabina superior 71 y la cabina inferior 72 se monta un sensor 91 de distancia entre cabinas que sirve como medios de detecci6n de distancia entre cabinas, para detectar la distancia entre la cabina superior 71 y la cabina inferior 72. El sensor 91 de distancia entre cabinas incluye una parte de irradiaci6n laser montada en la cabina superior 71 y una parte de reflexi6n montada en la cabina inferior 72. La distancia entre la cabina superior 71 y la cabina inferior 72 se obtiene mediante el sensor 91 de distancia entre cabinas basandose en el tiempo de reciprocidad de la luz laser entre la parte de irradiaci6n de laser y la parte de reflexi6n.
El sensor 73 de velocidad de cabina superior, el sensor 74 de velocidad de cabina inferior, el sensor 75 de posici6n de cabina superior y el sensor 91 de distancia entre cabinas se conectan electricamente a la parte de envio 81 de cabina superior. El sensor 73 de velocidad de cabina superior, el sensor 74 de velocidad de cabina inferior, el sensor 76 de posici6n de cabina inferior y el sensor 91 de distancia entre cabinas se conectan electricamente a la parte de envio 82 de cabina inferior.
La parte de envio 81 de cabina superior predice, basandose en la informaci6n (en lo sucesivo se denominara "informaci6n de detecci6n de cabina superior" en esta realizaci6n) del sensor 73 de velocidad de cabina superior, el sensor 74 de velocidad de cabina superior, el sensor 73 de posici6n de cabina superior y el sensor 91 de distancia entre cabinas, si la cabina superior 71 va a colisionar o no contra la cabina inferior 72 y envia una senal de accionamiento a los dispositivos de seguridad 77 de cabina superior tras la predicci6n de que va a ocurrir una colisi6n.
La parte de envio 82 de cabina inferior predice, basandose en la informaci6n (en lo sucesivo se denominara "informaci6n de detecci6n de cabina inferior" en esta realizaci6n) del sensor 73 de velocidad de cabina superior, el sensor 74 de velocidad de cabina superior, el sensor 76 de posici6n de cabina inferior y el sensor 91 de distancia entre cabinas, si la cabina inferior 72 va a colisionar o no contra la cabina inferior 71 y envia una senal de accionamiento a los dispositivos de seguridad 78 de cabina superior tras la predicci6n de que va a ocurrir una colisi6n. por lo demas, esta realizaci6n tiene la misma construcci6n que la Realizaci6n 7.
En el aparato elevador tal como se describe anteriormente, la parte de envio 79 predice si va a ocurrir o no una colisi6n entre la cabina superior 71 y la cabina inferior 72 basandose en la informaci6n del sensor 91 de distancia entre cabinas, haciendo posible predecir con mayor fiabilidad si va a ocurrir o no una colisi6n entre la cabina superior 71 y la cabina inferior 72.
Cabe senalar que el sensor 58 de puerta cerrada de la Realizaci6n 3 puede aplicarse al aparato elevador que se ha descrito en las Realizaciones 6 a 8 de modo que la parte de envio recibe la senal de detecci6n de abierto/cerrado. Tambien es posible aplicar aqui el hilo conductor 61 de detecci6n de rotura de la Realizaci6n 4 de modo que la parte de envio recibe la senal de rotura de cuerda.
Si bien la parte impulsora de las Realizaciones 2 a 8 descritas anteriormente es impulsada utilizando la fuerza electromagnetica de repulsi6n o la fuerza electromagnetica de atracci6n entre la primera parte electromagnetica 49 y la segunda parte electromagnetica 50, la parte impulsora puede ser impulsada utilizando, por ejemplo, una corriente de Foucault, generada en una placa conductiva de repulsi6n. En este caso, como se muestra en la Fig. 15, se suministra una corriente a impulsos como senal de accionamiento al electroiman 48, y la parte movible 40 se desplaza por la interacci6n entre una corriente de Foucault generada en una placa de repulsi6n 51 fijada en la parte movible 40 y el campo magnetico del electroiman 48.
Si bien en las Realizaciones 2 a 8 descritas anteriormente los medios de detecci6n de velocidad de cabina se disponen en el hueco 1 de ascensor, tambien se pueden montar en la cabina. En este caso, la senal de detecci6n de velocidad de los medios de detecci6n de velocidad de cabina se transmite a la parte de envio a traves del cable de control.
Realizacion 9
La Fig. 16 es una vista en planta que muestra un dispositivo de seguridad acorde con la Realizaci6n 9 de la presente invenci6n. Aqui, un dispositivo de seguridad 155 tiene una cuna 34, una parte de accionamiento 156 conectada a una parte inferior de la cuna 34 y la parte de guia 36 dispuesta por encima de la cuna 34 y fija a la cabina 3. La parte de accionamiento 156 es movible verticalmente con respecto a la parte de guia 36 junto con la cuna 34.
La parte de accionamiento 156 tiene un par de partes de contacto 157 capaces de moverse hasta el contacto y alejandose del carril 2 de guia de cabina, un par de miembros de enlace 158a, 158b conectados cada uno con una de las partes de contacto 157, un mecanismo de accionamiento 159 para desplazar el miembro de enlace 158a con relaci6n al otro miembro de enlace 158b de tal manera que las respectivas partes de contacto 157 se mueven hasta
el contacto y alejandose del carril 2 de guia de cabina, y una parte de soporte 160 que soporta las partes de contacto 157, los miembros de enlace 158a, 158b y el mecanismo de accionamiento 159. Un arbol horizontal 170, que pasa a traves de la cuna 34, se fija en la parte de soporte 160. La cuna 34 es capaz de desplazarse en vaiven en direcci6n horizontal con respecto al arbol horizontal 170
Los miembros de enlace 158a, 158b se cruzan entre si en un extremo y la otra parte extrema de los mismos. Ademas, en la parte de soporte 160 se proporciona un miembro de conexi6n 161 que conecta juntos de manera pivotante los miembros de enlace 158a, 158b en la parte en la que los miembros de enlace 158a, 158b se cruzan entre si. Ademas, el miembro de enlace 158a se dispone para ser pivotante con respecto al otro miembro de enlace 158b alrededor del miembro de conexi6n 161.
Cuando las otras partes extremas respectivas de los miembros de enlace 158a, 158b se desplazan para aproximarse entre si, cada parte de contacto 157 se desplaza hasta el contacto con el carril 2 de guia de cabina.
�gualmente, cuando las otras partes extremas respectivas de los miembros de enlace 158a, 158b se desplazan para separarse entre si, cada parte de contacto 157 se desplaza alejandose del carril 2 de guia de cabina.
El mecanismo de accionamiento 159 se dispone entre las otras partes extremas respectivas de los miembros de enlace 158a, 158b. Ademas, el mecanismo de accionamiento 159 es soportado por cada uno de los miembros de enlace 158a, 158b. Ademas, el mecanismo de accionamiento 159 incluye una parte movible 162 similar a una varilla conectada al miembro de enlace 158a y una parte impulsora 163 fijada al otro miembro de enlace 158b y adaptada para desplazar la parte movible 162 de una manera en vaiven. El mecanismo de accionamiento 159 es pivotante alrededor del miembro de conexi6n 161 junto con los miembros de enlace 158a, 158b.
La parte movible 162 tiene un nucleo de hierro movible 164 alojado dentro de la parte impulsora 163, y una varilla de conexi6n 165 que conecta entre si el nucleo de hierro movible 164 y el miembro de enlace 154b Ademas, la parte movible 162 es capaz de un desplazamiento en vaiven entre una posici6n de contacto en la que las partes de contacto 157 entran en contacto con el carril 2 de guia de cabina y una posici6n separada en la que las partes de contacto 157 se separan del contacto con el carril 2 de guia de cabina.
La parte impulsora 163 tiene un nucleo de hierro estacionario 166 que incluye un par de partes de regulaci6n 166a y 166b que regulan el desplazamiento del nucleo de hierro movible 164 y una parte de pared lateral 166c que conecta los miembros de regulaci6n 166a, 166b entre si y, rodeando el nucleo de hierro movible 164, una primera bobina 167 que se aloja dentro del nucleo de hierro estacionario 166 y que, cuando recibe suministro de corriente electrica, hace que el nucleo de hierro movible 164 sea desplazado hasta el contacto con la parte de regulaci6n 166a, una segunda bobina 168 que se aloja dentro del nucleo de hierro estacionario 166 y que, cuando recibe suministro de corriente electrica, hace que el nucleo de hierro movible 164 sea desplazado hasta el contacto con la otra parte de regulaci6n 166b y un iman permanente anular 169 dispuesto entre la primera bobina 167 y la segunda bobina 168.
El miembro de regulaci6n 166a se dispone de una manera que el nucleo de hierro movible 164 se apoya en el miembro de regulaci6n 166a cuando la parte movible 162 esta en la posici6n separada. Ademas, el otro miembro de regulaci6n 166b se dispone de una manera que el nucleo de hierro movible 164 se apoya en el miembro de regulaci6n 166b cuando la parte movible 162 esta en la posici6n de contacto.
La primera bobina 167 y la segunda bobina 168 son electroimanes anulares que rodean la parte movible 162. Ademas, la primera bobina 167 se dispone entre el iman permanente 169 y la parte de regulaci6n 166a, y la segunda bobina 168 se dispone entre el iman permanente 169 y la otra parte de regulaci6n 166b.
Con el nucleo de hierro movible 164 apoyado en la parte de regulaci6n 166a, existe un espacio que sirve como resistencia magnetica entre el nucleo de hierro movible 164 y el otro miembro de regulaci6n 166b, con el resultado de que la cantidad de flujo magnetico generado por el iman permanente 169 se hace mas grande en el lado de la primera bobina 167 que en el lado de la segunda bobina 168. De este modo, el nucleo de hierro movible 164 es retenido en su posici6n mientras todavia se apoya en el miembro de regulaci6n 166a.
Ademas, con el nucleo de hierro movible 164 apoyado en la otra parte de regulaci6n 166b, existe un espacio que sirve como resistencia magnetica entre el nucleo de hierro movible 164 y el miembro de regulaci6n 166a, con el resultado de que la cantidad de flujo magnetico generado por el iman permanente 169 se hace mas grande en el lado de la segunda bobina 168 que en el lado de la primera bobina 167. De este modo, el nucleo de hierro movible 164 es retenido en su posici6n mientras todavia se apoya en el otro miembro de regulaci6n 166b.
La energia electrica que sirve como senal de accionamiento desde la parte de envio 32 puede introducirse en la segunda bobina 168. Cuando se le introduce la senal de accionamiento, la segunda bobina 168 genera un flujo magnetico que actua contra la fuerza que mantiene el nucleo de hierro movible 164 apoyado en la parte de regulaci6n 166a. Ademas, la energia electrica que sirve como senal de recuperaci6n desde la parte de envio 32 puede introducirse en la primera bobina 167. Cuando se le introduce la senal de recuperaci6n, la primera bobina 167 genera un flujo magnetico que actua contra la fuerza que mantiene el nucleo de hierro movible 164 apoyado en la otra parte de regulaci6n 166b.
por lo demas, esta realizaci6n tiene la misma construcci6n que la Realizaci6n 2.
A continuaci6n se describe el funcionamiento. Durante el funcionamiento normal, la parte movible 162 se encuentra en la posici6n separada, con el nucleo de hierro movible 164 mantenido apoyado en la parte de regulaci6n 166a por la fuerza de contenci6n del iman permanente 169. Con el nucleo de hierro movible 164 apoyado en la parte de regulaci6n 166a, la cuna 34 es mantenida con una separaci6n respecto la parte de guia 36 y separada del carril 2 de guia de cabina.
posteriormente, como en la Realizaci6n 2, al enviar una senal de accionamiento a cada dispositivo de accionamiento 155 desde la parte de envio 32, se suministra corriente electrica a la segunda bobina 168. Esto genera un flujo magnetico alrededor de la segunda bobina 168, que hace que el nucleo de hierro movible 164 sea desplazado hacia la otra parte de regulaci6n 166b, es decir, desde la posici6n separada a la posici6n de contacto. Cuando se produce esto, las partes de contacto 157 se desplazan para aproximarse entre si, entrando en contacto con el carril 3 de guia de cabina. De este modo se aplica un frenado a la cuna 34 y a la parte de accionamiento 155.
Apartir de entonces, la parte de guia 36 continua su descenso, acercandose de este modo a la cuna 34 y la parte de accionamiento 155. Como resultado, la cuna 34 es guiada a lo largo de la superficie inclinada 44, haciendo que el carril 2 de guia de cabina sea mantenido entre la cuna 34 y la superficie de contacto 45. A partir de entonces, la cabina 3 es frenada mediante operaciones identicas a las de la Realizaci6n 2.
Durante la fase de recuperaci6n, la senal de recuperaci6n es transmitida desde la parte de envio 32 a la primera bobina 167. Como resultado, se genera un flujo magnetico alrededor de la primera bobina 167, haciendo que el nucleo de hierro movible 164 sea desplazado de la posici6n de contacto a una posici6n separada. A partir de entonces el contacto a presi6n de la cuna 34 y la superficie de contacto 45 con el carril 2 de guia de cabina se libera de la misma manera que en la Realizaci6n 2.
En el aparato elevador, segun se ha descrito anteriormente, el mecanismo de accionamiento 159 hace que el par de partes de contacto 157 sean desplazadas por la intermediaci6n de los miembros de enlace 158a, 158b, en cuyo caso, ademas de los mismos efectos que en la Realizaci6n 2, es posible reducir el numero de mecanismos de accionamiento 159 necesarios para desplazar el par de partes de contacto 157.
Realizacion 1�
La Fig. 17 es una vista lateral en corte parcial que muestra un dispositivo de seguridad acorde con la Realizaci6n 10 de la presente invenci6n. Haciendo referencia a la Fig. 17, un dispositivo de seguridad 175 tiene una cuna 34, una parte de accionamiento 176 conectada a una parte inferior de la cuna 34 y la parte de guia 36 dispuesta por encima de la cuna 34 y fija a la cabina 3.
La parte de accionamiento 176 tiene el mecanismo de accionamiento 159 construido de la misma manera que en la Realizaci6n 9, y el miembro de enlace 177 se puede desplazar por el desplazamiento de la parte movible 162 del mecanismo de accionamiento.
El mecanismo de accionamiento 159 se fija a una parte inferior de la cabina 3 para permitir el desplazamiento en vaiven de la parte movible 162 en direcci6n horizontal con respecto a la cabina 3. El miembro de enlace 177 se dispone de manera pivotante en un arbol estacionario 180 fijado en la parte inferior de la cabina 3. El arbol estacionario 180 se dispone por debajo del mecanismo de accionamiento 159.
El miembro de enlace 177 tiene una primera parte de enlace 178 y una segunda parte de enlace 179 que se extiende en diferentes direcciones desde el arbol estacionario 180 que se toma como punto de inicio. La configuraci6n global del miembro de enlace 177 tiene una forma substancialmente prona. Es decir, la segunda parte de enlace 179 se fija a la primera parte de enlace 179 y la primera parte de enlace 178 y la segunda parte de enlace 179 son pivotantes integralmente alrededor del arbol estacionario 180.
La longitud de la primera parte de enlace 178 es mas grande que la de la segunda parte de enlace 179. Ademas, un agujero alargado 182 se dispone en la parte extrema distal de la primera parte de enlace 178. Un pasador deslizante 183, que pasa de manera deslizante a traves del agujero alargado 182, se fija en una parte inferior de la cuna 34. Es decir, la cuna 34 se conecta de manera deslizante a la parte extrema distal de la primera parte de enlace 178. La parte extrema distal de la parte movible 162 se conecta de manera pivotante a la parte extrema distal de la segunda parte de enlace 179 mediante la intermediaci6n de un pasador de conexi6n 181.
El miembro de enlace 177 es capaz de moverse en vaiven entre una posici6n separada en la que mantiene la cuna 34 separada y por debajo de la parte de guia 36 y una posici6n de accionamiento en la que hace que la cuna 34 se acune entre el carril de guia de cabina y la parte de guia 36. La parte movible 162 sobresale de la parte impulsora 163 cuando el miembro de enlace 177 esta en la posici6n separada, y es retraida adentro de la parte impulsora 163 cuando el miembro de enlace esta en la posici6n de accionamiento.
A continuaci6n se describe el funcionamiento. Durante el funcionamiento normal, el miembro de enlace 177 se encuentra en una posici6n separada debido al movimiento de retracci6n de la parte movible 162 a la parte impulsora
163. En este momento, la cuna 34 se mantiene separada de la parte de guia 36 y separada del carril de guia de cabina.
posteriormente, de la misma manera que en la Realizaci6n 2, se envia una senal de accionamiento desde la parte de envio 32 a cada dispositivo de seguridad 175, haciendo que la parte movible 162 avance. Como resultado, el miembro de enlace 177 se pivota alrededor del arbol estacionario 180 para el desplazamiento a la posici6n de accionamiento. Esto hace que la cuna 34 entre en contacto con la parte de guia 36 y el carril de guia de cabina, acunandose entre la parte de guia 36 y el carril de guia de cabina. De este modo se aplica frenado a la cabina 3.
Durante la fase de recuperaci6n, se transmite una senal de recuperaci6n desde la parte de envio 32 a cada dispositivo de seguridad 175, haciendo que la parte movible 162 sea empujada en sentido de retracci6n. La cabina 3 es subida en este estado, liberando de este modo el acunamiento de la cuna 34 entre la parte de guia 36 y el carril de guia de cabina.
El aparato elevador descrito anteriormente tambien proporciona los mismos efectos que los de la Realizaci6n 2.
Realizacion 11
La Fig. 18 es un diagrama esquematico que muestra un aparato elevador acorde con la Realizaci6n 11 de la presente invenci6n. En la Fig. 18, se proporciona una maquina elevadora 101 que sirve como dispositivo impulsor y un panel de control 102 en una parte superior dentro del hueco 1 de ascensor. El panel de control 102 se conecta electricamente a la maquina elevadora 101 y controla el funcionamiento del elevador. La maquina elevadora 101 tiene un cuerpo principal 103 de dispositivo impulsor que incluye un motor y una roldana impulsora 104 que es rotada por el cuerpo principal 103 del dispositivo impulsor. Una pluralidad de cuerdas principales 4 se envuelven alrededor de la roldana 104. La maquina elevadora 101 incluye ademas una roldana desviadora 105 alrededor de la cual se envuelve cada cuerda principal 4, y un dispositivo de frenado 106 (dispositivo de frenado con deceleraci6n) de la maquina elevadora para frenar la rotaci6n de la roldana impulsora 104 para decelerar la cabina 3. La cabina 3 y el contrapeso 107 se suspenden en el hueco 1 de ascensor por medio de la cuerda principal 4. La cabina 3 y el contrapeso 107 se suben y se bajan en el hueco 1 de ascensor por el impulso de la maquina elevadora 101.
El dispositivo de seguridad 33, el dispositivo de frenado 106 de maquina elevadora y el panel de control 102 se conectan electricamente a un dispositivo de supervisi6n 108 que supervisa constantemente el estado del elevador. Un sensor 109 de posici6n de cabina, un sensor 110 de velocidad de cabina y un sensor 111 de aceleraci6n de cabina tambien se conectan electricamente al dispositivo de supervisi6n 108. El sensor de posici6n 109 de cabina, el sensor 110 de velocidad de cabina y el sensor 111 de aceleraci6n de cabina sirven respectivamente como parte de detecci6n de posici6n de cabina para detectar la velocidad de la cabina 3, una parte de detecci6n de velocidad de cabina para detectar la velocidad de la cabina 3 y una parte de detecci6n de aceleraci6n de cabina para detectar la aceleraci6n de la cabina 3. El sensor 109 de posici6n de cabina, el sensor 110 de velocidad de cabina y el sensor 111 de aceleraci6n de cabina se disponen en el hueco de ascensor.
Los medios de detecci6n 112 para la detecci6n del estado del elevador incluyen el sensor 109 de posici6n de cabina, el sensor 110 de velocidad de cabina y el sensor 111 de aceleraci6n de cabina. Cualquiera de lo siguiente puede utilizarse para el sensor 109 de posici6n de cabina: un codificador que detecta la posici6n de la cabina 3 mediante la medici6n de la cantidad de rotaci6n de un miembro rotatorio que rota cuando la cabina 3 se mueve; un codificador lineal que detecta la posici6n de la cabina 3 midiendo la cantidad de desplazamiento lineal de la cabina 3; un dispositivo 6ptico de medici6n de desplazamiento que incluye, por ejemplo, un proyector y un fotodetector dispuesto en el hueco 1 de ascensor y una placa de reflexi6n dispuesta en la cabina 3, y que detecta la posici6n de la cabina 3 midiendo cuanto tarda la luz proyectada desde el proyector en llegar al fotodetector
El dispositivo de supervisi6n 108 incluye una parte de memoria 113 y una parte de envio (parte de calculo) 114. La parte de memoria 113 almacena por adelantado una variedad de (en esta realizaci6n dos) criterios de determinaci6n de anomalias (datos establecidos) que sirven como criterios para evaluar si hay o no una anomalia en el elevador. La parte de envio 114 detecta si hay o no una anomalia en el elevador basandose en la informaci6n de los medios de detecci6n 112 y la parte de memoria 113. Los dos tipos de criterios de determinaci6n de anomalias almacenados en la parte de memoria 113 en esta realizaci6n son criterios de determinaci6n de anomalia de velocidad de cabina relacionados con la velocidad de la cabina 3 y criterios de determinaci6n de anomalia de aceleraci6n de cabina relacionados con la aceleraci6n de la cabina 3.
La Fig. 19 es un grafico que muestra los criterios de determinaci6n de anomalia en la velocidad de la cabina almacenados en la parte de memoria 113 de la Fig. 18. En la Fig. 19, un tramo ascendente/descendente de la cabina 3 en el hueco 1 de ascensor (un tramo entre un piso terminal y otro piso terminal) incluye unos tramos de aceleraci6n/deceleraci6n y un tramo de velocidad constante situado entre los tramos de aceleraci6n/deceleraci6n. La cabina 3 acelera/decelera en los tramos de aceleraci6n/deceleraci6n situados respectivamente en las inmediaciones de un piso terminal y el otro piso terminal. La cabina 3 se desplaza a velocidad constante en el tramo de velocidad constante.
Los criterios de determinaci6n de anomalia de velocidad de cabina tienen tres patrones de detecci6n asociados cada uno con la posici6n de la cabina 3. Es decir, se establece un patr6n 115 (nivel normal) de detecci6n de velocidad normal que es la velocidad de la cabina 3 durante el funcionamiento normal, un primer patr6n (116) (primer nivel an6malo) de detecci6n de velocidad an6mala que tiene un valor mas grande que el patr6n 115 de detecci6n de
velocidad normal y un segundo patr6n 117 (segundo nivel an6malo) de detecci6n de velocidad an6mala que tiene un valor mas grande que el primer patr6n 116 de detecci6n de velocidad an6mala, cada uno asociado con la posici6n de la cabina 3.
El patr6n 115 de detecci6n de velocidad normal, el primer patr6n 116 de detecci6n de velocidad an6mala y el segundo patr6n 117 de detecci6n de velocidad an6mala se establecen para tener un valor constante en el tramo de velocidad constante, y para tener un valor que continuamente se hace mas pequeno hacia el piso terminal en cada uno de los tramos de aceleraci6n y deceleraci6n. El valor de diferencia entre el primer patr6n 116 de detecci6n de velocidad an6mala y el patr6n 115 de detecci6n de velocidad normal, y el valor de diferencia entre el segundo patr6n 117 de detecci6n de velocidad an6mala y el primer patr6n 116 de detecci6n de velocidad an6mala se establecen para ser substancialmente constantes en todos lugares del tramo ascendente/descendente.
La Fig. 20 es un grafico que muestra los criterios de determinaci6n de anomalia en la aceleraci6n de la cabina almacenados en la parte de memoria 113 de la Fig. 18. En la Fig. 20, los criterios de determinaci6n de anomalia de velocidad de cabina tienen tres patrones de detecci6n asociados con la posici6n de la cabina 3. Es decir, se establece un patr6n 118 (nivel normal) de detecci6n de aceleraci6n normal que es la aceleraci6n de la cabina 3 durante el funcionamiento normal, un primer patr6n 119 (primer nivel an6malo) de detecci6n de aceleraci6n an6mala que tiene un valor mas grande que el patr6n 118 de detecci6n de aceleraci6n normal y un segundo patr6n 120 (segundo nivel an6malo) de detecci6n de aceleraci6n an6mala que tiene un valor mas grande que el primer patr6n 119 de detecci6n de aceleraci6n an6mala, cada uno asociado con la posici6n de la cabina 3.
El patr6n 118 de detecci6n de aceleraci6n normal, el primer patr6n 119 de detecci6n de aceleraci6n an6mala y el segundo patr6n 120 de detecci6n de velocidad an6mala se establecen cada uno para tener un valor de cero en el tramo de velocidad constante, un valor positivo en un tramo de aceleraci6n/deceleraci6n y un valor negativo en el otro tramo de aceleraci6n/deceleraci6n. El valor de diferencia entre el primer patr6n 119 dedetecci6n de aceleraci6n an6mala y el patr6n 118 de detecci6n de aceleraci6n normal, y el valor de diferencia entre el segundo patr6n 120 de detecci6n de aceleraci6n an6mala y el primer patr6n 119 de detecci6n de aceleraci6n an6mala se establecen para ser substancialmente constantes en todos lugares del tramo ascendente/descendente.
Es decir, la parte de memoria 113 almacena el patr6n 115 de detecci6n de velocidad normal, el primer patr6n 116 de detecci6n de velocidad an6mala y el segundo patr6n 117 de detecci6n de velocidad an6mala como criterios de determinaci6n de anomalia de velocidad de cabina, y almacena el patr6n 118 de detecci6n de aceleraci6n norma, el primer patr6n 119 de detecci6n de aceleraci6n an6mala y el segundo patr6n 120 de detecci6n de aceleraci6n an6mala como criterios de determinaci6n de anomalia de aceleraci6n.
El dispositivo de seguridad 33, el panel de control 102, el dispositivo de frenado 106 de la maquina elevadora, los medios de detecci6n 112 y la parte de memoria 113 se conectan electricamente a la parte de envio 114. Ademas, una senal de detecci6n de posici6n, una senal de detecci6n de velocidad y una senal de detecci6n de aceleraci6n se introducen en la parte de envio 114 continuamente en el tiempo desde el sensor 109 de posici6n de cabina, el sensor 110 de velocidad de cabina y el sensor 111 de aceleraci6n de cabina. La parte de envio 114 calcula la posici6n de la cabina 3 basandose en la senal introducida de detecci6n de posici6n. La parte de envio 114 tambien calcula la velocidad de la cabina 3 y la aceleraci6n de la cabina 3 basandose en la senal introducida de detecci6n de velocidad y la senal introducida de detecci6n de aceleraci6n, respectivamente, como una variaci6n de los factores (en este ejemplo dos) de determinaci6n de anomalias.
La parte de envio 114 envia una senal de accionamiento (senal de disparo) al dispositivo de frenado 106 de la maquina elevadora cuando la velocidad de la cabina 3 supera el primer patr6n 116 de detecci6n de velocidad an6mala o cuando la aceleraci6n de la cabina 3 supera el primer patr6n 119 de detecci6n de aceleraci6n an6mala. Al mismo tiempo, la parte de envio 114 envia una senal de parada al panel de control 102 para detener la impulsi6n de la maquina elevadora 101. Cuando la velocidad de la cabina 3 supera el segundo patr6n 117 de detecci6n de velocidad an6mala o cuando la aceleraci6n de la cabina supera el segundo patr6n 120 de detecci6n de aceleraci6n an6mala, la parte de envio 114 envia una senal de accionamiento al dispositivo de frenado 106 de la maquina elevadora y al dispositivo de seguridad 33. Es decir, la parte de envio 114 determina a que medios de frenado deben enviarse las senales de accionamiento segun el grado de anomalia en la velocidad y en la aceleraci6n de la cabina
3.
por lo demas, esta realizaci6n tiene la misma construcci6n que la Realizaci6n 2.
A continuaci6n se describe el funcionamiento. Cuando la senal de detecci6n de posici6n, la senal de detecci6n de velocidad y la senal de detecci6n de aceleraci6n se introducen en la parte de envio 114 desde el sensor 109 de posici6n de cabina, el sensor 110 de velocidad de cabina y el sensor 111 de aceleraci6n de cabina, respectivamente, la parte de envio 114 calcula la posici6n, la velocidad y la aceleraci6n de la cabina 3 basandose en las respectivas senales de detecci6n introducidas de este modo. Despues de eso, la parte de envio 114 compara los criterios de determinaci6n de anomalia de velocidad de la cabina y los criterios de determinaci6n de anomalia de aceleraci6n de cabina obtenidos de la parte de memoria 113 con la velocidad y la aceleraci6n de la cabina 3 calculadas sobre la base de las respectivas entradas de senales de detecci6n. Mediante esta comparaci6n, la parte de envio 114 detecta si hay o no una anomalia ya sea en la velocidad o en la aceleraci6n de la cabina 3.
Durante el funcionamiento normal, la velocidad de la cabina 3 tiene aproximadamente el mismo valor que el patr6n de detecci6n de velocidad normal y la aceleraci6n de la cabina 3 tiene aproximadamente el mismo valor que el patr6n de detecci6n de aceleraci6n normal. De este modo, la parte de envio 114 detecta que no hay anomalia ya sea en la velocidad o la aceleraci6n de la cabina 3, y continua el funcionamiento normal del elevador.
Cuando, por ejemplo, la velocidad de la cabina 3 aumenta de manera an6mala y supera el primer patr6n 116 de detecci6n de velocidad an6mala debido a alguna causa, la parte de envio 114 detecta que hay una anomalia en la velocidad de la cabina 3. A continuaci6n, la parte de envio 114 envia una senal de accionamiento y una senal de parada al dispositivo de frenado 106 de la maquina elevadora y al panel de control 102, respectivamente. Como resultado, la maquina elevadora 101 se detiene, y el dispositivo de frenado 106 de la maquina elevadora se hace funcionar para frenar la rotaci6n de la roldana impulsora 104.
Cuando la aceleraci6n de la cabina 3 aumenta de manera an6mala y supera el primer valor establecido de aceleraci6n 119, la parte de envio 114 envia una senal de accionamiento y una senal de parada al dispositivo de frenado 106 de la maquina elevadora y al panel de control 102, respectivamente, frenado con ello la rotaci6n de la roldana impulsora 104.
Si la velocidad de la cabina 3 continua aumentando despues del accionamiento del dispositivo de frenado 106 de la maquina elevadora y supera el segundo valor establecido 117 de velocidad an6mala, la parte de envio 114 envia una senal de accionamiento al dispositivo de seguridad 33 mientras todavia esta enviando la senal de accionamiento al dispositivo de frenado 106 de la maquina elevadora. De este modo, se acciona el dispositivo de seguridad 33 y la cabina 3 se frena por el mismo funcionamiento que el de la Realizaci6n 2.
Ademas, cuando la aceleraci6n de la cabina 3 continua aumentando despues del accionamiento del dispositivo de frenado 106 de la maquina elevadora y supera el segundo valor establecido 120 de aceleraci6n an6mala, la parte de envio 114 envia una senal de accionamiento al dispositivo de seguridad 33 mientras todavia esta enviando la senal de accionamiento al dispositivo de frenado 106 de la maquina elevadora. De este modo, se acciona el dispositivo de seguridad 33.
Con tal aparato elevador, el dispositivo de supervisi6n 108 obtiene la velocidad de la cabina 3 y la aceleraci6n de la cabina 3 basandose en la informaci6n de los medios de detecci6n 112 para la detecci6n del estado del elevador. Cuando el dispositivo de supervisi6n 108 considera que hay una anomalia en la velocidad obtenida de la cabina 3 o la aceleraci6n obtenida de la cabina 3, el dispositivo de supervisi6n 108 envia una senal de accionamiento a por lo menos uno de entre el dispositivo de frenado 106 de la maquina elevadora y el dispositivo de seguridad 33. Es decir, la evaluaci6n de la presencia o ausencia de una anomalia es realizada por el dispositivo de supervisi6n 108 de manera separada para una diversidad de factores de determinaci6n de anomalia tales como la velocidad de la cabina y la aceleraci6n de la cabina. En consecuencia, se puede detectar una anomalia en el elevador con anterioridad y de manera mas fiable. por lo tanto, lleva menos tiempo la generaci6n de la fuerza de frenado en la cabina 3 despues de la aparici6n de una anomalia en el elevador.
Ademas, el dispositivo de supervisi6n 108 incluye la parte de memoria 113 que almacena los criterios de determinaci6n de anomalia de velocidad de cabina utilizados para evaluar si hay o no una anomalia en la velocidad de la cabina 3 y los criterios de determinaci6n de anomalia de aceleraci6n utilizados para evaluar si hay o no una anomalia en la aceleraci6n de la cabina 3. por lo tanto, es facil cambiar los criterios de evaluaci6n utilizados para evaluar si hay o no una anomalia en la velocidad y la aceleraci6n de la cabina 3, respectivamente, permitiendo una facil adaptaci6n de cambios en el diseno o algo similar del elevador.
Ademas, se establecen los siguientes patrones para los criterios de determinaci6n de anomalia de velocidad de cabina: patr6n 115 de detecci6n de velocidad normal, el primer patr6n 116 de detecci6n de velocidad an6mala que tiene un valor mas grande que el patr6n 115 de detecci6n de velocidad normal y el segundo patr6n 117 de detecci6n de velocidad an6mala que tiene un valor mas grande que el primer patr6n 116 de detecci6n de velocidad an6mala. Cuando la velocidad de la cabina 3 supera el primer patr6n 116 de detecci6n de velocidad de an6mala, el dispositivo de supervisi6n 108 envia una senal de accionamiento al dispositivo de frenado 106 de la maquina elevadora, y cuando la velocidad de la cabina 3 supera el segundo patr6n 117 de detecci6n de velocidad an6mala, el dispositivo de supervisi6n 108 envia una senal de accionamiento al dispositivo de frenado 106 de la maquina elevadora y al dispositivo de seguridad 33. por lo tanto, la cabina 3 puede frenarse de manera escalonada segun el grado de esta anomalia en la velocidad de la cabina 3. Como resultado, se puede reducir la frecuencia de fuertes choques ejercidos en la cabina 3 y la cabina 3 se puede detener de manera mas fiable.
Ademas, se establecen los siguientes patrones para los criterios de determinaci6n de anomalia de aceleraci6n de cabina: el patr6n 118 de detecci6n de aceleraci6n normal, el primer patr6n 119 de detecci6n de aceleraci6n an6mala que tiene un valor mas grande que el patr6n 118 de detecci6n de aceleraci6n normal y el segundo patr6n 120 de detecci6n de aceleraci6n an6mala que tiene un valor mas grande que el primer patr6n 119 de detecci6n de aceleraci6n an6mala. Cuando la aceleraci6n de la cabina 3 supera el primer patr6n 119 de detecci6n de aceleraci6n an6mala, el dispositivo de supervisi6n 108 envia una senal de accionamiento al dispositivo de frenado 106 de la maquina elevadora, y cuando la aceleraci6n de la cabina 3 supera el segundo patr6n 120 de detecci6n de aceleraci6n an6mala, el dispositivo de supervisi6n 108 envia una senal de accionamiento al dispositivo de frenado
106 de la maquina elevadora y al dispositivo de seguridad 33. por lo tanto, la cabina 3 puede frenarse de manera escalonada segun el grado de esta anomalia en la aceleraci6n de la cabina 3. Normalmente, una anomalia se produce en la aceleraci6n de la cabina 3 antes de que se produzca una anomalia en la velocidad de la cabina 3. Como resultado, se puede reducir la frecuencia de fuertes choques ejercidos en la cabina 3 y la cabina 3 se puede detener de manera mas fiable.
Ademas, el patr6n 115 de detecci6n de velocidad normal, el primer patr6n 116 de detecci6n de velocidad an6mala y el segundo patr6n 117 de detecci6n de velocidad an6mala se establecen cada uno asociados con la posici6n de la cabina 3. por lo tanto, el primer patr6n 116 de detecci6n de velocidad an6mala y el segundo patr6n 117 de detecci6n de velocidad an6mala se pueden establecer asociados con el patr6n 115 de detecci6n de velocidad normal en todos los lugares del tramo ascendente/descendente de la cabina 3. En los tramos de aceleraci6n/deceleraci6n, en particular, el primer patr6n 116 de detecci6n de velocidad an6mala y el segundo patr6n 117 de detecci6n de velocidad an6mala pueden establecerse con un valor relativamente pequeno ya que el patr6n 115 de detecci6n de velocidad normal tiene un valor pequeno. Como resultado, el impacto que actua sobre la cabina 3 durante el frenado se puede mitigar.
Cabe senalar que en el ejemplo descrito anteriormente, el sensor 110 de velocidad de cabina se utiliza cuando el monitor 108 obtiene la velocidad de la cabina 3. Sin embargo, en vez de utilizar el sensor 110 de velocidad de cabina, la velocidad de la cabina 3 puede obtenerse de la posici6n de la cabina 3 detectada por el sensor 109 de posici6n de cabina. Es decir, la velocidad de la cabina 3 puede obtenerse diferenciando la posici6n de la cabina 3 calculada utilizando la senal de detecci6n de posici6n del sensor 109 de posici6n de cabina.
Ademas, en el ejemplo descrito anteriormente, el sensor 111 de aceleraci6n de cabina se utiliza cuando el monitor 108 obtiene la aceleraci6n de la cabina 3. Sin embargo, en vez de utilizar el sensor 111 de aceleraci6n de cabina, la aceleraci6n de la cabina 3 puede obtenerse de la posici6n de la cabina 3 detectada por el sensor 109 de posici6n de cabina. Es decir, la aceleraci6n de la cabina 3 puede obtenerse diferenciando, dos veces, la posici6n de la cabina 3 calculada utilizando la senal de detecci6n de posici6n del sensor 109 de posici6n de cabina.
Ademas, en el ejemplo descrito anteriormente, la parte de envio 114 determina a que medios de frenado debe enviarse las senales de accionamiento segun el grado de anomalia en la velocidad y la aceleraci6n de la cabina 3 que constituyen los factores de determinaci6n de anomalia. Sin embargo, los medios de frenado a los que se han de enviar las senales de accionamiento pueden ser determinados por adelantado para cada factor de determinaci6n de anomalia.
Realizacion 12
La Fig. 21 es un diagrama esquematico que muestra un aparato elevador acorde con la Realizaci6n 12 de la presente invenci6n. En la Fig. 21, en el vestibulo de cada piso se proporciona una pluralidad de botones 125 de llamada en vestibulo. En la cabina 3 se proporciona una pluralidad de botones 126 de piso de destino. El dispositivo de supervisi6n 127 tiene una parte de envio 114. Un dispositivo 128 de generaci6n de criterios de determinaci6n de anomalias para generar unos criterios de determinaci6n de anomalia de velocidad de cabina y unos criterios de determinaci6n de anomalia de aceleraci6n de cabina se conectan electricamente a la parte de envio 114. El dispositivo 128 de generaci6n de criterios de determinaci6n de anomalia se conecta electricamente a cada bot6n de llamada 125 en vestibulo y a cada bot6n 126 de piso de destino. Una senal de detecci6n de posici6n se introduce en el dispositivo 128 de generaci6n de criterios de determinaci6n de anomalias desde el sensor 109 de posici6n de cabina a traves de la parte de envio 114.
El dispositivo 128 de generaci6n de criterios de determinaci6n de anomalias incluye una parte de memoria 129 y una parte de generaci6n 130. La parte de memoria 129 almacena una pluralidad de criterios de determinaci6n de anomalias de velocidad de cabina y una pluralidad de criterios de determinaci6n de anomalias de aceleraci6n de cabina, que sirven como criterios de evaluaci6n de anomalia para todos los casos en los que la cabina 3 asciende y desciende entre los pisos. La parte de generaci6n 130 selecciona unos criterios de determinaci6n de anomalia de velocidad de cabina y unos criterios de determinaci6n de anomalia de aceleraci6n de cabina de uno en uno de la parte de memoria 129 y envia los criterios de determinaci6n de anomalia de velocidad de cabina y los criterios de determinaci6n de anomalia de aceleraci6n de cabina a la parte de envio 114.
Cada criterio de determinaci6n de anomalia de velocidad de cabina tiene tres patrones de detecci6n, cada uno asociado con la posici6n de la cabina 3, que son similares a los de la Fig. 19 de la Realizaci6n 11. Ademas, cada criterio de determinaci6n de anomalia de aceleraci6n de cabina tiene tres patrones de detecci6n, cada uno asociado con la posici6n de la cabina 3, que son similares a los de la Fig. 20 de la Realizaci6n 11.
La parte de generaci6n 130 calcula una posici6n de detecci6n de la cabina 3 basandose en la informaci6n del sensor 109 de posici6n de cabina y calcula el piso objetivo de la cabina 3 basandose en la informaci6n de por lo menos uno de los botones 125 de llamada en vestibulo y los botones 126 de piso de destino. La parte de generaci6n 130 selecciona de uno en uno los criterios de determinaci6n de anomalia de velocidad de cabina y los criterios de determinaci6n de anomalia de aceleraci6n de cabina utilizados para un caso en el que la posici6n de detecci6n calculada y el piso objetivo sea uno y el otro de los pisos terminales.
por lo demas, esta realizaci6n tiene la misma construcci6n que la Realizaci6n 11.
A continuaci6n se describe el funcionamiento. Una senal de detecci6n de posici6n se envia constantemente a la parte de generaci6n 130 desde el sensor 109 de posici6n de cabina a traves de la parte de envio 114. Cuando un pasajero o similar selecciona cualquiera de los botones 125 de llamada en vestibulo o los botones 126 de piso de destino y se introduce una senal de llamada en la parte de generaci6n 130 desde el bot6n seleccionado, la parte de generaci6n 130 calcula una posici6n de detecci6n y un piso objetivo de la cabina 3 basandose en la senal introducida de detecci6n de posici6n y la senal introducida de llamada, y selecciona uno de entre los criterios de determinaci6n de anomalia de velocidad de cabina y los criterios de determinaci6n de anomalia de aceleraci6n de cabina. Despues de eso, la parte de generaci6n 130 envia los criterios seleccionados de determinaci6n de anomalia de velocidad de cabina y los criterios seleccionados de determinaci6n de anomalia de aceleraci6n de cabina a la parte de envio 114.
La parte de envio 114 detecta si hay o no una anomalia en la velocidad y la aceleraci6n de la cabina 3 de la misma manera que en la Realizaci6n 11. posteriormente, esta realizaci6n tiene el mismo funcionamiento que la Realizaci6n
9.
Con tal aparato elevador, los criterios de determinaci6n de anomalia de velocidad de cabina y los criterios de determinaci6n de anomalia de aceleraci6n de cabina se generan sobre la base de la informaci6n de por lo menos uno de los botones 125 de llamada en vestibulo y los botones 126 de piso de destino. por lo tanto, es posible generar los criterios de determinaci6n de anomalia de velocidad y los criterios de determinaci6n de aceleraci6n de cabina correspondientes al piso objetivo. Como resultado, el tiempo que se tarda en generar la fuerza de frenado en la cabina 3 despues de la aparici6n de una anomalia en el elevador puede reducirse incluso cuando se selecciona un piso objetivo diferente.
Cabe senalar que en el ejemplo descrito anteriormente, la parte de generaci6n 130 selecciona uno de entre los criterios de determinaci6n de anomalia de velocidad de cabina y los criterios de determinaci6n de anomalia de aceleraci6n de cabina de entre una pluralidad de criterios de determinaci6n de anomalia de velocidad de cabina y una pluralidad de criterios de determinaci6n de anomalia de aceleraci6n de cabina almacenados en la parte de memoria 129. Sin embargo, la parte de generaci6n puede generar directamente un patr6n de detecci6n de velocidad an6mala y un patr6n de detecci6n de aceleraci6n an6mala basandose en el patr6n de velocidad normal y el patr6n de aceleraci6n normal de la cabina 3 generados por el panel de control 102.
Realizacion 13
La Fig. 22 es un diagrama esquematico que muestra un aparato elevador acorde con la Realizaci6n 13 de la presente invenci6n. En este ejemplo, cada una de las cuerdas principales 4 se conecta a una parte superior de la cabina 3 mediante un dispositivo 131 de sujeci6n de cuerda (Fig. 23). El dispositivo de supervisi6n 108 se monta en una parte superior de la cabina 3. El sensor de posici6n 109 de cabina, el sensor 110 de velocidad de cabina y una pluralidad de sensores 132 de cuerda se conectan electricamente a la parte de envio 114. Los sensores 132 de cuerda se disponen en el dispositivo 131 de sujeci6n de cuerda y cada uno sirve como parte de detecci6n de rotura de cuerda para detectar si ha ocurrido o no una rotura en cada una de las cuerdas 4. Los medios de detecci6n 112 incluyen el sensor 109 de posici6n de cabina, el sensor 110 de velocidad de cabina y los sensores 132 de cuerda.
Cada uno de los sensores 132 de cuerda envian una senal de detecci6n de rotura de cuerda a la parte de envio 114 cuando las cuerdas principales 4 se rompen. La parte de memoria 113 almacena los criterios de determinaci6n de anomalia de velocidad de cabina de manera similar a la Realizaci6n 11 mostrada en la Fig. 19, y se utilizan unos criterios de determinaci6n de anomalia de cuerda como referencia para evaluar si hay una anomalia o no en las cuerdas principales 4.
para los criterios de determinaci6n de anomalia de cuerda se establece un primer nivel de anomalia que indica un estado en el que por lo menos una de las cuerdas principales 4 se ha roto, y un segundo nivel de anomalia que indica un estado en el que todas las cuerdas principales 4 se han roto.
La parte de envio 114 calcula la posici6n de la cabina 3 basandose en la senal introducida de detecci6n de posici6n. La parte de envio 114 tambien calcula la velocidad de la cabina 3 y el estado de las cuerdas principales 4 basandose en la senal introducida de detecci6n de velocidad y la senal introducida de rotura de cuerda, respectivamente, como una variaci6n de los factores (en este ejemplo dos) de determinaci6n de anomalias.
La parte de envio 114 envia una senal de accionamiento (senal de disparo) al dispositivo de frenado 106 de la maquina elevadora cuando la velocidad de la cabina 3 supera el primer patr6n 116 de detecci6n de velocidad an6mala (Fig. 19) o cuando se rompe por lo menos una de las cuerdas principales 4. Cuando la velocidad de la cabina 3 supera el segundo patr6n 117 de detecci6n de velocidad an6mala (Fig. 19) o cuando se rompen todas las cuerdas principales 4, la parte de envio 114 envia una senal de accionamiento al dispositivo de frenado 106 de la maquina elevadora y al dispositivo de seguridad 33. Es decir, la parte de envio 114 determina a que medio de frenado debe enviarse las senales de accionamiento segun el grado de anomalia en la velocidad de la cabina 3 y el estado de las cuerdas principales 4.
La Fig. 23 es un diagrama que muestra el dispositivo 131 de sujeci6n de cuerdas y los sensores 132 de cuerdas de la Fig. 22. La Fig. 24 es un diagrama que muestra un estado en el que se ha roto una de las cuerdas principales 4 de la Fig. 23. En las Figs. 23 y 24, el dispositivo 131 de sujeci6n de cuerda incluye una pluralidad de partes 134 de conexi6n de cuerdas para conectar las cuerdas principales a la cabina 3. Cada una de las partes 132 de conexi6n de cuerdas incluye un resorte 133 dispuesto entre la cuerda principal 4 y la cabina 3. La posici6n de la cabina 3 se puede desplazar con respecto a las cuatro cuerdas principales 4 mediante la expansi6n y contracci6n de los resortes
133.
Cada uno de los sensores 132 de cuerda se dispone en la parte 134 de conexi6n de cuerdas. Cada uno de los sensores 132 de cuerda sirve como dispositivo de medici6n de desplazamiento para medir la cantidad de expansi6n del resorte 133. Cada sensor 132 de cuerda envia constantemente una senal de medici6n correspondiente a la cantidad de expansi6n del resorte 133 a la parte de envio 114. Una senal de medici6n obtenida cuando la expansi6n del resorte 133 que vuelve a su estado original ha alcanzado una cantidad predeterminada se introduce en la parte de envio 114 como senal de detecci6n de rotura. Cabe senalar que cada una de las partes 134 de conexi6n de cuerdas puede estar provista de un dispositivo de pesaje que mide directamente la tensi6n de las cuerdas principales 4.
por lo demas, esta realizaci6n tiene la misma construcci6n que la Realizaci6n 11.
A continuaci6n se describe el funcionamiento. Cuando la senal de detecci6n de posici6n, la senal de detecci6n de velocidad y la senal de detecci6n de rotura se introducen en la parte de envio 114 desde el sensor 109 de posici6n de cabina, el sensor 110 de velocidad de cabina y el sensor 131 de cuerda respectivamente, la parte de envio 114 calcula la posici6n de la cabina 3, la velocidad de la cabina y el numero de cuerdas principales 4 que se han roto basandose en las respectivas senales de detecci6n introducidas de este modo. Despues de eso, la parte de envio 114 compara los criterios de determinaci6n de anomalia de velocidad de cabina y los criterios de determinaci6n de anomalia de cuerda obtenidos de la parte de memoria 113 con la velocidad de la cabina 3 y el numero de cuerdas principales 4 rotas calculados sobre la base de las respectivas entradas de senales de detecci6n. Con esta comparaci6n, la parte de envio 114 detecta si hay o no una anomalia en la velocidad de la cabina 3 y el estado de las cuerdas principales 4.
Durante el funcionamiento normal, la velocidad de la cabina 3 tiene aproximadamente el mismo valor que el patr6n de detecci6n de velocidad normal y el numero de cuerdas principales 4 rotas es cero. De este modo, la parte de envio 114 detecta que no hay anomalia ya sea en la velocidad de la cabina 3 o el estado de las cuerdas principales 4, y continua el funcionamiento normal del elevador.
Cuando, por ejemplo, la velocidad de la cabina 3 aumenta de manera an6mala y supera el primer patr6n 116 de detecci6n de velocidad an6mala (Fig. 19) por alguna raz6n, la parte de envio 114 detecta que hay una anomalia en la velocidad de la cabina 3. A continuaci6n, la parte de envio 114 envia una senal de accionamiento y una senal de parada al dispositivo de frenado 106 de la maquina elevadora y al panel de control 102, respectivamente. Como resultado, la maquina elevadora 101 se detiene, y el dispositivo de frenado 106 de la maquina elevadora se hace funcionar para frenar la rotaci6n de la roldana impulsora 104.
Ademas, cuando por lo menos una de las cuerdas principales 4 se ha roto, la parte de envio 114 envia una senal de accionamiento y una senal de parada al dispositivo de frenado 106 de la maquina elevadora y al panel de control 102, respectivamente, frenando con ello la rotaci6n de la roldana impulsora 104.
Si la velocidad de la cabina 3 continua aumentando despues del accionamiento del dispositivo de frenado 106 de la maquina elevadora y supera el segundo valor establecido 117 de velocidad an6mala (Fig. 19), la parte de envio 114 envia una senal de accionamiento al dispositivo de seguridad 33 mientras todavia esta enviando la senal de accionamiento al dispositivo de frenado 106 de la maquina elevadora. De este modo, se acciona el dispositivo de seguridad 33 y la cabina 3 se frena por el mismo funcionamiento que el de la Realizaci6n 2.
Ademas, si todas las cuerdas principales 4 se rompen despues del accionamiento del dispositivo de frenado 106 de la maquina elevadora, la parte de envio 114 envia una senal de accionamiento al dispositivo de seguridad 33 mientras todavia esta enviando la senal de accionamiento al dispositivo de frenado 106 de la maquina elevadora. De este modo, se acciona el dispositivo de seguridad 33.
Con tal aparato elevador, el dispositivo de supervisi6n 108 obtiene la velocidad de la cabina 3 y el estado de las cuerdas principales 4 basandose en la informaci6n de los medios de detecci6n 112 para la detecci6n del estado del elevador. Cuando el dispositivo de supervisi6n 108 considera que hay una anomalia en la velocidad obtenida de la cabina 3 o el estado obtenido de las cuerdas principales 4, el dispositivo de supervisi6n 108 envia una senal de accionamiento a por lo menos uno de entre el dispositivo de frenado 106 de la maquina elevadora y el dispositivo de seguridad 33. Esto significa que aumenta el numero de objetivos para la detecci6n de anomalias, permitiendo la detecci6n de anomalias no solo de la velocidad de la cabina 3 sino tambien del estado de las cuerdas principales 4. En consecuencia, se puede detectar una anomalia en el elevador con anterioridad y de manera mas fiable. por lo tanto, lleva menos tiempo la generaci6n de la fuerza de frenado en la cabina 3 despues de la aparici6n de una anomalia en el elevador.
Cabe senalar que en el ejemplo descrito anteriormente, el sensor 132 de cuerda se dispone en el dispositivo 131 de sujeci6n de cuerda dispuesto en la cabina 3. Sin embargo, el sensor 132 de cuerda puede disponerse en un dispositivo de sujeci6n de cuerda dispuesto en el contrapeso 107.
Ademas, en el ejemplo descrito anteriormente, la presente invenci6n se aplica a un aparato elevador del tipo en el que la cabina 3 y el contrapeso 107 estan suspendidos en el hueco 1 de ascensor por la conexi6n de una parte extrema y la otra parte extrema de la cuerda principal 4 a la cabina 3 y el contrapeso 107, respectivamente. Sin embargo, la presente invenci6n tambien puede aplicarse a un aparato elevador del tipo en el que la cabina 3 y el contrapeso 107 estan suspendidos en el hueco 1 de ascensor al envolver la cuerda principal 4 alrededor de una roldana de suspensi6n de cabina y una roldana de suspensi6n de contrapeso, con una parte extrema y la otra parte extrema de la cuerda principal 4 conectadas a unas estructuras dispuestas en el hueco 1 de ascensor. En este caso, el sensor de cuerda se dispone en el dispositivo de sujeci6n de cuerda dispuesto en las estructuras dispuestas en el hueco 1 de ascensor.
Realizacion 14
La Fig. 25 es un diagrama esquematico que muestra un aparato elevador acorde con la Realizaci6n 14 de la presente invenci6n. En este ejemplo, un sensor 135 de cuerda que sirve como parte de detecci6n de rotura de cuerda esta constituido por unos hilos conductores integrados en cada una de las cuerdas principales 4. Cada uno de los hilos conductores se extiende en la direcci6n longitudinal de la cuerda 4. Ambas partes extremas de cada hilo conductor se conectan electricamente a la parte de envio 114. Una debil corriente fluye por los hilos conductores. El corte de la corriente que fluye en cada uno de los hilos conductores se introduce como senal de detecci6n de rotura de cuerda en la parte de envio 114.
por lo demas, esta realizaci6n tiene la misma construcci6n que la Realizaci6n 13.
Con tal aparato elevador, se detecta una rotura de cualquier cuerda principal 4 basandose en el corte del suministro de corriente a cualquiera de los hilos conductores integrados en las cuerdas principales 4. En consecuencia, se detecta de manera mas fiable si el cable esta roto o no sin verse afectado por un cambio de la tensi6n de la cuerda principal 4 debido a la aceleraci6n y deceleraci6n de la cabina 3.
Realizacion 15
La Fig. 26 es un diagrama esquematico que muestra un aparato elevador acorde con la Realizaci6n 15 de la presente invenci6n. En la Fig. 26, el sensor 109 de posici6n de cabina, el sensor 110 de velocidad de cabina y el sensor 140 de puerta se conectan electricamente a la parte de envio 114. El sensor 140 de puerta sirve como una parte de detecci6n de apertura/cierre de entrada para detectar la apertura/cierre de la entrada 26 de la cabina. Los medios de detecci6n 112 incluyen el sensor 109 de posici6n de cabina, el sensor 110 de velocidad de cabina y el sensor 140 de puerta.
El sensor 140 de puerta envia una senal de determinaci6n de puerta cerrada a la parte de envio 114 cuando la entrada 26 de la cabina esta cerrada. La parte de memoria 113 almacena los criterios de determinaci6n de anomalia de velocidad de cabina de manera similar a la Realizaci6n 11 mostrada en la Fig. 19, y se utilizan unos criterios de determinaci6n de anomalia de entrada como referencia para evaluar si hay una anomalia o no en el estado abierto/cerrado de la entrada 26 de la cabina. Si la cabina asciende/desciende mientras la entrada 26 de la cabina no esta cerrada, los criterios de determinaci6n de anomalia de entrada consideran esto como un estado an6malo.
La parte de envio 114 calcula la posici6n de la cabina 3 basandose en la senal introducida de detecci6n de posici6n. La parte de envio 114 tambien calcula la velocidad de la cabina 3 y el estado de la entrada 26 de cabina basandose en la senal introducida de detecci6n de velocidad y la senal introducida de detecci6n de cierre de puerta, respectivamente, como una variaci6n de los factores (en este ejemplo dos) de determinaci6n de anomalias.
La parte de envio 114 envia una senal de accionamiento al dispositivo de frenado 104 de la maquina elevadora si la cabina asciende/desciende mientras la entrada 26 de la cabina no esta cerrada, o si la velocidad de la cabina 3 supera el primer patr6n 116 de detecci6n de velocidad an6mala (Fig. 19). Si la velocidad de la cabina 3 supera el segundo patr6n 117 de detecci6n de velocidad an6mala (Fig. 19), la parte de envio 114 envia una senal de accionamiento al dispositivo de frenado 106 de la maquina elevadora y al dispositivo de seguridad 33.
La Fig. 27 es una vista en perspectiva de la cabina 3 y el sensor 140 de puerta de la Fig. 26. La Fig. 28 es una vista en perspectiva que muestra un estado en el que la entrada 26 de la cabina de la Fig. 27 esta abierta. En las Figs. 27 y 28, el sensor 140 de puerta se dispone en una parte superior de la entrada 26 de la cabina y en el centro de la entrada 26 de la cabina con respecto a la direcci6n en anchura de la cabina 3. El sensor 140 de puerta detecta el desplazamiento de cada una de las puertas 28 de cabina en la posici6n de puerta cerrada y envia la senal de detecci6n de puerta cerrada a la parte de envio 114.
Cabe senalar que se puede utilizar un sensor de tipo de contacto, un sensor de proximidad o uno similar para el sensor 140 de puerta. El sensor de tipo de contacto detecta el cierre de las puertas por su contacto con una parte fija asegurada en cada una de las puertas 28 de cabina. El sensor de proximidad detecta el cierre de las puertas sin
hacer contacto con las puertas 28 de la cabina. Ademas, en la entrada 141 de vestibulo se disponen un par de puertas 141 de vestibulo para la apertura/cierre de una entrada 141 de vestibulo. Las puertas 142 de vestibulo se acoplan a las puertas 28 de la cabina por medio de un dispositivo de acoplamiento (no se muestra) cuando la cabina 3 descansa en el piso del vestibulo, y se desplazan juntas con las puertas 28 de la cabina.
por lo demas, esta realizaci6n tiene la misma construcci6n que la Realizaci6n 11.
A continuaci6n se describe el funcionamiento. Cuando la senal de detecci6n de posici6n, la senal de detecci6n de velocidad y la senal de detecci6n de puerta cerrada se introducen en la parte de envio 114 desde el sensor 109 de posici6n de cabina, el sensor 110 de velocidad de cabina y el sensor 140 de puerta, respectivamente, la parte de envio 114 calcula la posici6n de la cabina 3, la velocidad de la cabina y el estado de la entrada 26 de la cabina basandose en las respectivas senales de detecci6n introducidas de este modo. Despues de eso, la parte de envio 114 compara los criterios de determinaci6n de anomalia de velocidad de cabina y los criterios de determinaci6n de anomalia de estado de dispositivo impulsor obtenidos de la parte de memoria 113 con la velocidad de la cabina 3 y el estado de las puertas 28 de la cabina calculados sobre la base de las respectivas entradas de senales de detecci6n. Con esta comparaci6n, la parte de envio 114 detecta si hay o no una anomalia en la velocidad de la cabina 3 y el estado de la entrada 26 de la cabina.
Durante el funcionamiento normal, la velocidad de la cabina 3 tiene aproximadamente el mismo valor que el patr6n de detecci6n de velocidad normal y la entrada 26 de la cabina esta cerrada mientras la cabina 3 asciende/desciende. De este modo, la parte de envio 114 detecta que no hay anomalia en la velocidad de la cabina 3 y el estado de la entrada 26 de la cabina y continua el funcionamiento normal del elevador.
Cuando, por ejemplo, la velocidad de la cabina 3 aumenta de manera an6mala y supera el primer patr6n 116 de detecci6n de velocidad an6mala (Fig. 19) por alguna raz6n, la parte de envio 114 detecta que hay una anomalia en la velocidad de la cabina 3. A continuaci6n, la parte de envio 114 envia una senal de accionamiento y una senal de parada al dispositivo de frenado 106 de la maquina elevadora y al panel de control 102, respectivamente. Como resultado, la maquina elevadora 101 se detiene, y el dispositivo de frenado 106 de la maquina elevadora se acciona para frenar la rotaci6n de la roldana impulsora 104.
Ademas, la parte de envio 114 tambien detecta una anomalia en la entrada 26 de la cabina cuando la cabina 3 asciende/desciende mientras la entrada 26 de la cabina no esta cerrada. Luego, la parte de envio 114 envia una senal de accionamiento y una senal de parada al dispositivo de frenado 106 de la maquina de elevaci6n y al panel de control 102, respectivamente, frenado con ello la rotaci6n de la roldana impulsora 104.
Cuando la velocidad de la cabina 3 continua aumentando despues del accionamiento del dispositivo de frenado 106 de la maquina elevadora y supera el segundo valor establecido 117 de velocidad an6mala (Fig. 19), la parte de envio 114 envia una senal de accionamiento al dispositivo de seguridad 33 mientras todavia esta enviando la senal de accionamiento al dispositivo de frenado 106 de la maquina elevadora. De este modo, se acciona el dispositivo de seguridad 33 y la cabina 3 se frena por el mismo funcionamiento que el de la Realizaci6n 2.
Con tal aparato elevador, el dispositivo de supervisi6n 108 obtiene la velocidad de la cabina 3 y el estado de la entrada 26 de la cabina basandose en la informaci6n de los medios de detecci6n 112 para la detecci6n del estado del elevador. Cuando el dispositivo de supervisi6n 108 considera que hay una anomalia en la velocidad obtenida de la cabina 3 o el estado obtenido de la entrada 26 de la cabina, el dispositivo de supervisi6n 108 envia una senal de accionamiento a por lo menos uno de entre el dispositivo de frenado 106 de la maquina elevadora y el dispositivo de seguridad 33. Esto significa que aumenta el numero de objetivos para la detecci6n de anomalias, permitiendo la detecci6n de anomalias no solo de la velocidad de la cabina 3 sino tambien del estado de la entrada 26 de la cabina. En consecuencia, se pueden detectar anomalias del elevador con anterioridad y de manera mas fiable. por lo tanto, lleva menos tiempo la generaci6n de la fuerza de frenado en la cabina 3 despues de la aparici6n de una anomalia en el elevador.
Cabe senalar que si bien en el ejemplo descrito anteriormente el sensor 140 de puerta solo detecta el estado de la entrada 26 de la cabina, el sensor 140 de puerta puede detectar el estado de la entrada 26 de la cabina y el estado de la entrada 141 del vestibulo del elevador. En este caso, el sensor 140 de puerta detecta el desplazamiento de las puertas 142 de vestibulo del elevador en la posici6n de puerta cerrada, asi como el desplazamiento de las puertas 28 de la cabina a la posici6n de puerta cerrada. Con esta construcci6n, se puede detectar una anomalia en el elevador incluso cuando solo se desplazan las puertas 28 de la cabina debido a un problema con el dispositivo de disposici6n o algo similar que acopla entre si las puertas 28 de la cabina y las puertas 142 de vestibulo del elevador.
Realizacion 16
La Fig. 29 es un diagrama esquematico que muestra un aparato elevador acorde con la Realizaci6n 16 de la presente invenci6n. La Fig. 30 es un diagrama que muestra una parte superior del hueco 1 del ascensor de la Fig.
29. En las Figs. 29 y 30, un cable 150 de suministro de energia se conecta electricamente a la maquina elevadora
101. La energia de impulso se suministra a la maquina elevadora 101 por medio del cable 150 de suministro de energia a traves del control del panel de control 102.
Un sensor 151 de corriente que sirve como parte de detecci6n del dispositivo impulsor se dispone en el cable 150 de suministro de energia. El sensor 151 de corriente detecta el estado de la maquina elevadora 101 al medir la corriente que fluye por el cable 150 de suministro de energia. El sensor 151 de corriente envia a la parte de envio 114 una senal de detecci6n de corriente (senal de detecci6n de estado de dispositivo impulsor) correspondiente al valor de una corriente en el cable 150 de suministro de energia. El sensor 151 de corriente se dispone en la parte superior del hueco 1 de ascensor. Un transformador (CT) de corriente que mide una corriente de inducci6n generada de acuerdo con la cantidad de corriente que fluye en el cable 150 de suministro de energia se utiliza como sensor 151 de corriente, por ejemplo.
El sensor 109 de posici6n de cabina, el sensor 110 de velocidad de cabina y el sensor 151 de corriente se conectan electricamente a la parte de envio 114. Los medios de detecci6n 112 incluyen el sensor 109 de posici6n de cabina, el sensor 110 de velocidad de cabina y el sensor 151 de puerta.
La parte de memoria 113 almacena los criterios de determinaci6n de anomalia de velocidad de cabina de manera similar a la Realizaci6n 11 mostrada en la Fig. 19, y se utilizan unos criterios de determinaci6n de anomalia de dispositivo impulsor como referencia para determinar si hay o no una anomalia de la maquina elevadora 101.
Los criterios de determinaci6n de anomalia de dispositivo impulsor tienen tres patrones de detecci6n. Es decir, para los criterios de determinaci6n de anomalia de dispositivo impulsor se establece un nivel que es el valor de corriente que fluye en el cable 150 de suministro de energia durante el funcionamiento normal, un primer nivel an6malo que tiene un valor mas grande que el nivel normal y un segundo nivel an6malo que tiene un valor mas grande que el primer valor an6malo.
La parte de envio 114 calcula la posici6n de la cabina 3 basandose en la senal introducida de detecci6n de posici6n. La parte de envio 114 tambien calcula la velocidad de la cabina 3 y el estado del dispositivo elevador 101 basandose en la senal introducida de detecci6n de velocidad y la senal introducida de detecci6n de corriente, respectivamente, como una variaci6n de los factores (en este ejemplo dos) de determinaci6n de anomalias.
La parte de envio 114 envia una senal de accionamiento (senal de disparo) al dispositivo de frenado 106 de la maquina elevadora cuando la velocidad de la cabina 3 supera el primer patr6n 116 de detecci6n de velocidad an6mala (Fig. 19) o cuando la cantidad de corriente que fluye en el cable de suministro de energia 150 supera el valor del primer nivel an6malo de los criterios de determinaci6n de anomalia del dispositivo impulsor. Cuando la velocidad de la cabina 3 supera el segundo patr6n 117 de detecci6n de velocidad an6mala (Fig. 19) o cuando la cantidad de corriente que fluye por el cable 150 de suministro de energia superan el valor del segundo nivel an6malo de los criterios de determinaci6n de anomalia de dispositivo impulsor, la parte de envio 114 envia una senal de accionamiento a los dispositivos de frenado 106 de la maquina elevadora y al dispositivo de seguridad 33. Es decir, la parte de envio 114 determina a que medio de frenado debe enviarse las senales de accionamiento segun el grado de anomalia en la velocidad de la cabina 3 y el estado de la maquina elevadora 101.
por lo demas, esta realizaci6n tiene la misma construcci6n que la Realizaci6n 11.
A continuaci6n se describe el funcionamiento. Cuando la senal de detecci6n de posici6n, la senal de detecci6n de velocidad y la senal de detecci6n de corriente se introducen en la parte de envio 114 desde el sensor 109 de posici6n de cabina, el sensor 110 de velocidad de cabina y el sensor 151 de corriente, respectivamente, la parte de envio 114 calcula la posici6n de la cabina 3, la velocidad de la cabina y la cantidad de corriente que fluye por el cable 151 de suministro de energia basandose en las respectivas senales de detecci6n introducidas de este modo. Despues de eso, la parte de envio 114 compara los criterios de determinaci6n de anomalia de velocidad de cabina y los criterios de determinaci6n de anomalia de estado de dispositivo impulsor obtenidos de la parte de memoria 113 con la velocidad de la cabina 3 y la cantidad de corriente que fluye en el cable 150 de suministro de energia calculados sobre la base de las respectivas entradas de senales de detecci6n. Con esta comparaci6n, la parte de envio 114 detecta si hay o no una anomalia en la velocidad de la cabina 3 y el estado de la maquina elevadora 101.
Durante el funcionamiento normal, la velocidad de la cabina 3 tiene aproximadamente el mismo valor que el patr6n 116 de detecci6n de velocidad normal (Fig. 19) y la cantidad de corriente que fluye por el cable 150 de suministro de energia esta en el nivel normal. De este modo, la parte de envio 114 detecta que no hay anomalia en la velocidad de la cabina 3 y el estado de la maquina elevadora 101 y continua el funcionamiento normal del elevador.
Si, por ejemplo, la velocidad de la cabina 3 aumenta de manera an6mala y supera el primer patr6n 116 de detecci6n de velocidad an6mala (Fig. 19) por alguna raz6n, la parte de envio 114 detecta que hay una anomalia en la velocidad de la cabina 3. A continuaci6n, la parte de envio 114 envia una senal de accionamiento y una senal de parada al dispositivo de frenado 106 de la maquina elevadora y al panel de control 102, respectivamente. Como resultado, la maquina elevadora 101 se detiene, y el dispositivo de frenado 106 de la maquina elevadora se acciona para frenar la rotaci6n de la roldana impulsora 104.
Si la cantidad de corriente que fluye por el cable 150 de suministro de energia supera el primer nivel an6malo en los criterios de determinaci6n de anomalia de estado de dispositivo impulsor, la parte de envio 114 envia una senal de accionamiento y una senal de parada al dispositivo de frenado 106 de la maquina elevadora y el panel de control 102, respectivamente, frenando con ello la rotaci6n de la roldana impulsora 104.
Cuando la velocidad de la cabina 3 continua aumentando despues del accionamiento del dispositivo de frenado 106 de la maquina elevadora y supera el segundo valor establecido 117 de velocidad an6mala (Fig. 19), la parte de envio 114 envia una senal de accionamiento al dispositivo de seguridad 33 mientras todavia esta enviando la senal de accionamiento al dispositivo de frenado 106 de la maquina elevadora. De este modo, se acciona el dispositivo de seguridad 33 y la cabina 3 se frena por el mismo funcionamiento que el de la Realizaci6n 2.
Cuando la cantidad de corriente que fluye por el cable 150 de suministro de energia supera el segundo nivel an6malo de los criterios de determinaci6n de anomalia de estado de dispositivo impulsor despues del accionamiento del dispositivo de frenado 106 de la maquina elevadora, la parte de envio 114 envia una senal de accionamiento al dispositivo de seguridad 33 mientras todavia envia la senal de accionamiento al dispositivo de frenado 106 de la maquina elevadora. De este modo, se acciona el dispositivo de seguridad 33.
Con tal aparato elevador, el dispositivo de supervisi6n 108 obtiene la velocidad de la cabina 3 y el estado de la maquina elevadora 101 basandose en la informaci6n de los medios de detecci6n 112 para la detecci6n del estado del elevador. Cuando del dispositivo de supervisi6n 108 considera que hay una anomalia en la velocidad obtenida de la cabina 3 o el estado de la maquina elevadora 106, el dispositivo de supervisi6n 108 envia una senal de accionamiento a por lo menos uno de entre el dispositivo de frenado 106 de la maquina elevadora y el dispositivo de seguridad 33. Esto significa que aumenta el numero de objetivos para la detecci6n de anomalia, y la generaci6n de fuerza de frenado de la cabina 3 tarda menos tiempo despues de la aparici6n de una anomalia en el elevador.
Cabe senalar que en el ejemplo descrito anteriormente, el estado de la maquina elevadora 101 se detecta utilizando el sensor 151 de corriente para medir la cantidad de la corriente que fluye por el cable 150 de suministro de energia. Sin embargo, el estado de la maquina elevadora 101 puede detectarse utilizando un sensor de temperatura para medir la temperatura de la maquina elevadora 101.
Ademas, en las Realizaciones 11 a 16 descritas anteriormente, la parte de envio 114 envia una senal de accionamiento al dispositivo de frenado 106 de la maquina elevadora antes de enviar una senal de accionamiento al dispositivo de seguridad 33. Sin embargo, la parte de envio 114 puede enviar en cambio una senal de accionamiento a uno de los siguientes frenos: un freno de cabina para frenar la cabina 3 mediante el agarre del carril 2 de guia de cabina, que se monta en la cabina 3 de manera independiente al dispositivo de seguridad 33; un freno de contrapeso montado en el contrapeso 107 para frenar el contrapeso 107 mediante el agarre de un carril de guia de contrapeso para guiar el contrapeso 107; y un freno de cuerda montado en el hueco 1 de ascensor para frenar las cuerdas principales 4 mediante el trabado de las cuerdas principales 4.
Ademas, en las Realizaciones 1 a 16 descritas anteriormente, el cable electrico se utiliza como medios de transmisi6n para suministrar energia desde la parte de envio al dispositivo de seguridad. Sin embargo, en su lugar se puede utilizar un dispositivo de comunicaci6n inalambrica que tiene un transmisor dispuesto en la parte de envio un receptor dispuesto en el dispositivo de seguridad. Como alternativa, se puede utilizar un cable de fibra 6ptica que transmite una senal 6ptica.
Realizacion 17
La Fig. 31 es un diagrama esquematico que muestra un aparato elevador acorde con la Realizaci6n 17 de la presente invenci6n. Haciendo referencia a la Fig. 31, se proporciona una roldana 201 de regulador como polea en una parte superior del hueco 1 de ascensor. Se proporciona una polea de tensi6n 202 tal como una polea en una parte inferior del hueco 1 de ascensor. Una cuerda 203 de regulador se enrolla alrededor de la roldana 201 de regulador y la polea de tensi6n 202. Las partes extremas opuestas de la cuerda 203 de regulador se conectan a la cabina 3. por consiguiente, la roldana 201 de regulador y la cuerda de tensi6n 202 son rotadas a una velocidad segun la velocidad ascendente/descendente de la cabina3.
La roldana 201 de regulador esta provista de un codificador 204 que sirve como sensor de polea. El codificador 204 envia una senal de posici6n rotatoria que se basa en la posici6n rotatoria de la roldana 201 de regulador. Ademas, un sensor 205 de velocidad de cuerda que sirve como sensor de cuerda se dispone en las proximidades de la cuerda 203 de regulador en el hueco 1 de ascensor. El sensor 205 de velocidad de cuerda detecta la velocidad de movimiento de la cuerda 203 de regulador y envia constantemente informaci6n acerca de la velocidad de movimiento de la cuerda 203 de regulador en forma de una senal de velocidad de cuerda.
En el panel de control 102 hay montada una primera parte 206 de detecci6n de velocidad para obtener la velocidad de la cabina 3 basandose en informaci6n del codificador 204, una segunda parte 207 de detecci6n de velocidad (circuito de calculo de velocidad de cabina para la cuerda) para obtener la velocidad de la cabina 3 basandose en informaci6n del sensor 205 de velocidad de cuerda, un dispositivo 208 de determinaci6n de deslizamiento como parte de determinaci6n para determinar la presencia/ausencia de deslizamiento entre la cuerda 203 de regulador y la roldana 201 de regulador basandose en informaci6n acerca de la velocidad de la cabina 3 obtenida por cada una de entre la primera parte 206 de detecci6n de velocidad y la segunda parte 207 de detecci6n de velocidad, y un dispositivo de control 211 para controlar el funcionamiento del elevador basandose en la informaci6n de la primera parte 206 de detecci6n de velocidad y el dispositivo 208 de determinaci6n de deslizamiento.
La primera parte 206 de detecci6n de velocidad tiene un circuito 210 de calculo de posici6n de cabina para obtener la posici6n de la cabina 3 basandose en la entrada de la senal de posici6n rotatoria de la roldana 201 de regulador, y un circuito de calculo de velocidad de cabina para la polea 211 para obtener la velocidad de la cabina 3 basandose en informaci6n de la posici6n de la cabina 3 obtenida por el circuito 210 de calculo de posici6n de cabina. El circuito 210 de calculo de posici6n de cabina envia informaci6n de la posici6n de la cabina 3 obtenida de este modo para el dispositivo de control 209. Ademas, el circuito de calculo de velocidad de cabina para la polea 211 envia informaci6n acerca de la velocidad de la cabina 3 obtenida de este modo al dispositivo de control 209 y al dispositivo 208 de determinaci6n de deslizamiento.
El dispositivo 208 de determinaci6n de deslizamiento determina que se ha producido deslizamiento entre la cuerda 203 de regulador y la roldana 201 de regulador cuando la velocidad de la cabina 3 obtenida por el circuito de calculo de velocidad de cabina para la polea 211 y la velocidad de la cabina 3 obtenida por la segunda parte 207 de detecci6n de velocidad tienen diferentes valores entre si, y determina que no hay deslizamiento cuando los respectivos valores de velocidad son iguales. Ademas, el dispositivo 208 de determinaci6n de deslizamiento envia al dispositivo de control 209 informaci6n de la presencia/ausencia de deslizamiento entre la cuerda 203 de regulador y la roldana 201 de regulador.
El dispositivo de control 209 almacena los mismos criterios de anomalia de velocidad de cabina que en la Realizaci6n 11 mostrada en la Fig. 19. El dispositivo de control 209 envia una senal de accionamiento (senal de disparo) al dispositivo 104 de frenado de la maquina elevadora (Fig. 18) cuando la velocidad de la cabina 3, tal como es obtenida por el circuito 211 de calculo de velocidad de cabina supera el primer patr6n 116 de detecci6n de velocidad an6mala (Fig. 19). Ademas, cuando la velocidad de la cabina 3 segun es obtenida por el circuito 211 de calculo de velocidad de cabina supera el segundo patr6n 117 (Fig. 19) de detecci6n de velocidad an6mala, el dispositivo de control 209 envia una senal de accionamiento al dispositivo de seguridad 33 mientras continua enviando la senal de accionamiento al dispositivo 104 de frenado de la maquina elevadora.
Ademas, el dispositivo de control 209 esta adaptado para controlar el funcionamiento del elevador basandose en la informaci6n de la posici6n de la cabina 3 del circuito 210 de calculo de posici6n de cabina, la informaci6n de la velocidad de la cabina 3 del circuito de calculo de velocidad de cabina para la polea 211, y la informaci6n de la presencia/ausencia de deslizamiento del dispositivo 208 de determinaci6n de deslizamiento. En este ejemplo, el dispositivo de control 209 efectua un funcionamiento normal del elevador cuando no hay deslizamiento entre la cuerda 203 de regulador y la roldana 201 de regulador, y envia la senal de accionamiento al dispositivo 104 de frenado de la maquina elevadora cuando se produce deslizamiento. El dispositivo 104 de frenado de maquina elevadora es accionado cuando recibe entradas con la senal de accionamiento, y la cabina 3 se lleva a una parada de emergencia con el accionamiento del dispositivo 104 de frenado de maquina elevadora. Cabe senalar que un dispositivo de procesamiento 212 incluye la primera parte 206 de detecci6n de velocidad, la segunda parte 207 de detecci6n de velocidad y el dispositivo 208 de determinaci6n de deslizamiento. Ademas, un dispositivo 213 de detecci6n de deslizamiento de cuerda de elevador incluye el codificador 204, el sensor 205 de velocidad de cuerda y el dispositivo de procesamiento 212. Ademas, en una parte extrema inferior del hueco 1 de ascensor hay dispuesto un espacio de amortiguador que sirve como un espacio para impedir la colisi6n de la cabina 3 contra la parte inferior del hueco 1 de ascensor.
La Fig. 32 es un diagrama esquematico que muestra el dispositivo 213 de detecci6n de deslizamiento de cuerda de elevador de la Fig. 31. Haciendo referencia a la Fig. 32, el sensor 205 de velocidad de cuerda irradia una onda oscilante (una microonda, una onda ultras6nica, luz laser o algo similar) como una onda de energia hacia una superficie de la cuerda 203 de regulador y recibe como onda reflejada la onda oscilante reflejada por la superficie de la cuerda 203 de regulador.
Cuando se irradia una onda oscilante a la cuerda 203 de regulador que se esta moviendo, debido al efecto Doppler, la frecuencia de la onda reflejada resultante cambia segun la velocidad de movimiento de la cuerda 203 de regulador y de este modo llega a ser diferente de la frecuencia de la onda oscilante. En consecuencia, la velocidad de movimiento de la cuerda 203 de regulador puede obtenerse midiendo la diferencia entre la frecuencia de la onda oscilante y la frecuencia de la onda reflejada de la misma. El sensor 205 de velocidad de cuerda utilizado es un sensor Doppler para obtener la velocidad de movimiento de la cuerda 203 de regulador midiendo la diferencia entre las respectivas frecuencias de la onda oscilante y la onda reflejada. por lo demas, la Realizaci6n 17 tiene la misma construcci6n que la Realizaci6n 11.
A continuaci6n se describe el funcionamiento. Cuando una senal de posici6n rotatoria del codificador 201 se introduce en el circuito 210 de calculo de posici6n de cabina, la posici6n de la cabina 3 es obtenida por el circuito 210 de calculo de posici6n de cabina. posteriormente, la informaci6n acerca de la posici6n de la cabina 3 se envia desde el circuito 210 de calculo de posici6n de cabina al dispositivo de control 209 y al primer circuito de calculo de velocidad de cabina para la polea 211. A continuaci6n, el circuito de calculo de velocidad para la polea 211 obtiene la velocidad de la cabina 3 basandose en la informaci6n acerca de la posici6n de la cabina 3. A continuaci6n, la informaci6n acerca de la velocidad de la cabina 3 obtenida de este modo por el circuito de calculo de velocidad de cabina para la polea 211 es enviada al dispositivo de control 209 y al circuito 208 de determinaci6n de deslizamiento.
Ademas, cuando la informaci6n acerca de la velocidad de movimiento de la cuerda 203 de regulador segun es medida por el sensor 205 de velocidad de cuerda se introduce en la segunda parte 207 de detecci6n de velocidad, la velocidad de la cabina 3 es obtenida por la segunda parte 207 de detecci6n de velocidad. A continuaci6n, la informaci6n acerca de la velocidad de la cabina 3 segun es obtenida por la segunda parte 207 de detecci6n de velocidad es enviada al dispositivo 208 de determinaci6n de deslizamiento.
El dispositivo 208 de determinaci6n de deslizamiento detecta la presencia/ausencia de deslizamiento entre la roldana 201 de regulador y la cuerda 203 de regulador basandose en la informaci6n de la velocidad de la cabina 3 del circuito de calculo de velocidad de cabina para la polea 211 y la informaci6n de la velocidad de la cabina 3 de la segunda parte 207 de detecci6n de velocidad. A continuaci6n, la informaci6n de la presencia/ausencia de deslizamiento es enviada desde el dispositivo 208 de determinaci6n de deslizamiento al dispositivo de control 209.
A continuaci6n, el funcionamiento del elevador es controlado por el dispositivo de control 209 basandose en la informaci6n de la posici6n de la cabina 3 del circuito 210 de calculo de posici6n de cabina, la informaci6n de la velocidad de la cabina 3 del circuito de calculo de velocidad para la polea 211 y la informaci6n de la presencia/ausencia de deslizamiento desde el dispositivo 208 de determinaci6n de deslizamiento.
Es decir, cuando la velocidad de la cabina 3 tiene substacialmente el mismo valor que el patr6n 115 de detecci6n de velocidad normal (Fig. 19), el funcionamiento del elevador se establece a funcionamiento normal por parte del dispositivo de control 209.
por ejemplo, cuando, debido a alguna causa, la velocidad de la cabina 3 aumenta de manera an6mala y supera el primer patr6n 116 de detecci6n de velocidad an6mala (Fig. 19), una senal de accionamiento y una senal de parada son enviadas al dispositivo de frenado 106 de la maquina elevadora (Fig. 18) y a la maquina elevadora 101 (Fig. 18), respectivamente, desde el dispositivo de control 209. Como resultado, la maquina elevadora 101 se detiene, y el dispositivo de frenado 106 de la maquina elevadora se acciona, frenando con ello la rotaci6n de la roldana impulsora
104.
Cuando, despues del accionamiento del dispositivo de frenado 106 de la maquina elevadora, la velocidad de la cabina 3 aumenta aun mas y supera el segundo patr6n 117 de detecci6n de velocidad an6mala (Fig. 19), el dispositivo de control 209 envia una senal de accionamiento al dispositivo de seguridad 33 (Fig. 18) mientras continua enviando la senal de accionamiento al dispositivo de frenado 106 de la maquina elevadora. Como resultado, el dispositivo de seguridad 33 es accionado, frenando con ello la cabina 3 mediante la misma operaci6n que en la Realizaci6n 2.
Ademas, el dispositivo 208 de determinaci6n de deslizamiento determina que se ha producido deslizamiento cuando la velocidad de la cabina 3 desde el circuito de calculo de velocidad de cabina para la polea 211 y la velocidad de la cabina 3 desde la segunda parte 207 de detecci6n de velocidad llegan a tener un valor diferente. Como resultado, una senal de anomalia es enviada desde el dispositivo 208 de determinaci6n de deslizamiento al dispositivo de control 209.
Cuando la senal de anomalia es introducida en el dispositivo de control 209, una senal de accionamiento y una senal de parada son enviadas al dispositivo de frenado 106 de la maquina elevadora y a la maquina elevadora 101, respectivamente, del dispositivo de control 209. Como resultado, se detiene la maquina elevadora 101 y se acciona el dispositivo de frenado 106 de la maquina elevadora, llevando con ello la cabina 3 a una parada de emergencia.
En el dispositivo 213 de detecci6n de cuerda de elevador como se ha descrito antes, el dispositivo 208 de determinaci6n de deslizamiento determina que se ha producido deslizamiento entre la cuerda 203 de regulador y la roldana 201 de regulador cuando hay una diferencia en el valor entre la velocidad de la cabina 3 obtenida por la primera parte 206 de detecci6n de velocidad basandose en la posici6n rotatoria de la roldana 201 de regulador, y la velocidad de la cabina 3 obtenida por la segunda parte 207 de detecci6n de velocidad basandose en la velocidad de movimiento de la cuerda 203 de regulador, haciendo posible con ello la detecci6n de la presencia/ausencia de deslizamiento entre la cuerda 203 de regulador y la roldana 201 de regulador por medio de una estructura simple. En consecuencia, es posible impedir que se produzca una gran desviaci6n entre la posici6n de la cabina 3 segun es obtenida por el dispositivo de control 209 y la posici6n verdadera de la cabina 3, por lo que el funcionamiento del elevador pueden ser controlado con una mejor precisi6n. por lo tanto, tambien es posible impedir, por ejemplo, la colisi6n o algo similar de la cabina 3 contra una parte extrema (espacio de amortiguaci6n) del hueco 1 de ascensor. Ademas, como el funcionamiento del elevador puede ser controlado con mejor precisi6n, tambien es posible reducir el espacio de amortiguaci6n.
Ademas, la primera parte 206 de detecci6n de velocidad tiene el circuito 210 de calculo de posici6n de cabina para obtener la posici6n de la cabina 3, y el circuito de calculo de velocidad de cabina para la polea 211 para obtener la velocidad de la cabina 3 basandose en la informaci6n del circuito 210 de detecci6n de posici6n de cabina, de modo que la posici6n y la velocidad de la cabina 3 pueden obtenerse de un sensor comun, haciendo posible con ello la reducci6n del numero de piezas. En consecuencia, es posible lograr una reducci6n del coste.
Ademas, el codificador 205 sirve como sensor de polea, haciendo posible con ello medir la posici6n rotatoria de la roldana 201 de regulador con facilidad y con coste bajo.
Ademas, el sensor 205 de velocidad de cuerda utilizado es un sensor Doppler para obtener la velocidad de movimiento de la cuerda 203 de regulador midiendo la diferencia en la frecuencia entre la onda oscilante irradiada a la superficie de la cuerda 203 de regulador y la onda reflejada de la onda oscilante reflejada por la superficie de la cuerda 203 de regulador. En consecuencia, la velocidad de movimiento de la cuerda 203 de regulador puede ser detectada de una manera sin contacto con respecto a la cuerda 203 de regulador, de modo que la cuerda 203 de regulador y el sensor 205 de velocidad de cuerda pueden tener una vida mas prolongada.
Ademas, en el aparato elevador como se ha descrito antes, la presencia/ausencia de deslizamiento entre la cuerda 203 de regulador y la roldana 201 de regulador es detectada por el dispositivo de procesamiento 212 basandose en la posici6n rotatoria de la roldana 201 de regulador y la velocidad de movimiento de la cuerda 203 de regulador, y el funcionamiento del elevador es controlado por el dispositivo de control 209 basandose en la informaci6n del dispositivo de procesamiento 212, haciendo posible con ello controlar el funcionamiento del elevador con una mayor precisi6n y, por ejemplo, impedir la colisi6n o algo similar de la cabina 3 contra una parte extrema del hueco 1 de ascensor.
Mientras en el ejemplo antes descrito el dispositivo de control 109 esta adaptado para llevar la cabina 3 a una parada de emergencia tras la introducci6n de una senal de anomalia desde el dispositivo 208 de determinaci6n de deslizamiento, la posici6n de la cabina 3 segun es obtenida por el dispositivo de control 109 puede ser corregida automaticamente en el momento en el que la senal de anomalia es introducida en el dispositivo de control 109. En este caso, se proporciona una pluralidad de sensores de posici6n de referencia para detectar la posici6n de la cabina 3 en las respectivas plantas dentro del hueco 1 de ascensor. Ademas, la posici6n de la cabina 3 segun es obtenida por el dispositivo de control 109 es corregida automaticamente basandose en la informaci6n de los respectivos sensores de posici6n de referencia.
Realizacion 18
La Fig. 33 es un diagrama estructural de una parte principal que muestra un sensor de velocidad de cuerda de un dispositivo de detecci6n de deslizamiento de cuerda de elevador acorde con la Realizaci6n 18 de la presente invenci6n. Haciendo referencia a la Fig. 33, la cuerda 203 de regulador es producida por trenzado de una pluralidad de alambres metalicos. En consecuencia, se forman unas irregularidades con un intervalo constante en la direcci6n longitudinal de la cuerda 203 de regulador. Ademas, el sensor 221 de velocidad de cuerda se fija en su sitio dentro del hueco 1 de ascensor para estar enfrente de la superficie de la cuerda 203 de regulador con un hueco � (espacio) entremedio. Como resultado, cuando la cuerda 203 de regulador es movida en la direcci6n longitudinal de la cuerda 203 de regulador, el tamano del hueco � experimenta variaciones peri6dicas segun la velocidad de movimiento de la cuerda 203 de regulador.
El sensor 221 de velocidad de cuerda tiene un sensor 222 de hueco que mide constantemente el tamano del hueco �, y una parte de detecci6n 223 que lee el periodo de variaci6n del tamano del hueco � basandose en informaci6n del sensor 222 de hueco, para obtener la velocidad de movimiento de la cuerda 203 de regulador basandose en el periodo de variaci6n.
El sensor 222 de hueco tiene una parte 224 de fuente de luz, capaz de irradiar luz a una superficie de la cuerda 203 de regulador, y una parte 225 de recepci6n de luz dispuesta en un espacio desde la parte 224 de fuente de luz y capaz de recibir la luz reflejada de la luz de irradiaci6n desde la parte 224 de fuente de luz segun es reflejada por la superficie de la cuerda 203 de regulador, y una lente (no se muestra) para condensar la luz reflejada desde la superficie de la cuerda 203 de regulador a la parte 225 de recepci6n de luz. En consecuencia, la luz de irradiaci6n irradiada desde la parte 224 de fuente de luz es reflejada por la superficie de la cuerda 203 de regulador, y la luz reflejada desde la misma es condensada por la lente para ser recibida por la parte 225 de recepci6n de luz. La posici6n de condensaci6n de la luz reflejada segun es recibida por la parte 225 de recepci6n de luz cambia segun la variaci6n del tamano del hueco �. El sensor 222 de hueco se adapta para obtener el tamano del hueco � por triangulaci6n para medir la posici6n de condensaci6n de la luz reflejada segun es recibida por la parte 225 de recepci6n de luz. Esto es, el sensor 222 de hueco es un sensor 6ptico de desplazamiento para obtener el tamano del hueco � por triangulaci6n. Cabe senalar que ejemplos de la parte 225 de recepci6n de luz incluyen un CCD y un detector sensible a la posici6n (pSD). por lo demas, la Realizaci6n 18 tiene la misma construcci6n que la Realizaci6n 17.
A continuaci6n se describira el funcionamiento del sensor 221 de velocidad de cuerda. A medida que se mueve la cuerda 203 de regulador, el tamano del hueco � segun es medido por el sensor 222 de hueco experimenta una variaci6n peri6dica debido a las irregularidades en la superficie de la cuerda 203 de regulador.
En la parte de detecci6n 223, el periodo de variaci6n del tamano del hueco � es leido por el sensor 222 de hueco para obtener la velocidad de movimiento de la cuerda 203 de regulador. Entonces, la informaci6n acerca de la velocidad de movimiento de la cuerda 203 de regulador es enviada desde la parte de detecci6n 223 a la segunda parte 207 de detecci6n de velocidad. Las operaciones subsiguientes son iguales a las de la Realizaci6n 17.
En el dispositivo de detecci6n de deslizamiento de cuerda de elevador segun se ha descrito antes, el sensor 221 de velocidad de cuerda tiene un sensor 6ptico de desplazamiento para obtener el tamano del hueco � por triangulaci6n,
de modo que la velocidad de movimiento de la cuerda 203 de regulador puede ser detectada de una manera sin contacto con respecto a la cuerda 203 de regulador, y la cuerda 203 de regulador y el sensor 221 de velocidad de cuerda pueden tener una vida prolongada.
Realizacion 19
La Fig. 34 es un diagrama estructural de una parte principal que muestra un sensor de velocidad de cuerda de un dispositivo de detecci6n de deslizamiento de cuerda de elevador acorde con la Realizaci6n 19 de la presente invenci6n. Haciendo referencia a la Fig. 34, un sensor 231 de velocidad de cuerda tiene un iman permanente 232 con forma de U como parte generadora de campo magnetico para generar un campo magnetico que pasa por la cuerda 203 de regulador, y una parte de detecci6n 234 conectada electricamente a una bobina 233 devanada alrededor del iman permanente 232, para medir una corriente de inducci6n generada en la bobina 233 debido a la variaci6n en la intensidad del campo magnetico.
El iman permanente 232 se fija en su sitio dentro del hueco 1 de ascensor de tal manera que una parte extrema (polo N) y la otra parte extrema (polo S) del mismo esten enfrentadas a una superficie de la cuerda 203 de regulador con un hueco � entremedio. Como resultado, se forma un campo magnetico entre la cuerda 203 de regulador y el iman permanente 232. El tamano del hueco � experimenta una variaci6n peri6dica segun la velocidad de movimiento de la cuerda 203 de regulador, y la intensidad del campo magnetico tambien experimenta una variaci6n peri6dica segun la variaci6n del tamano del hueco �. La corriente de inducci6n generada en la bobina 233 varia peri6dicamente segun la variaci6n en la intensidad del campo magnetico. Esto es, el iman permanente 232 se utiliza como un sensor de hueco para medir el tamano del hueco � por medio de la variaci6n en la intensidad del campo magnetico.
La parte de detecci6n 234 obtiene el periodo de variaci6n de la corriente de inducci6n generada en la bobina 233 como el periodo de variaci6n del tamano del hueco �, y obtiene la velocidad de movimiento de la cuerda 203 de regulador basandose en el periodo de variaci6n de la corriente de inducci6n. Ademas, la parte de detecci6n 234 envia informaci6n acerca de la velocidad de movimiento de la cuerda 203 de regulador obtenida de este modo a la segunda parte 207 de detecci6n de velocidad. por lo demas, la Realizaci6n 19 tiene la misma construcci6n que la Realizaci6n 18.
A continuaci6n se describira el funcionamiento del sensor 231 de velocidad de cuerda. A medida que se mueve la cuerda 203 de regulador, la intensidad del campo magnetico varia debido a las irregularidades en la superficie de la cuerda 203 de regulador. Como resultado, en la bobina 233 se genera una corriente de inducci6n. La magnitud de la corriente de inducci6n varia peri6dicamente segun la velocidad de movimiento de la cuerda 203 de regulador.
La magnitud de la corriente de inducci6n es medida en este momento por la parte de detecci6n 234. Entonces, el periodo de variaci6n de la corriente de inducci6n es obtenido por la parte de detecci6n 234 para obtener la velocidad de movimiento de la cuerda 203 de regulador. Las operaciones subsiguientes son iguales a las de la Realizaci6n 18.
En el dispositivo de detecci6n de deslizamiento de cuerda de elevador segun se ha descrito antes, el sensor 231 de velocidad de cuerda tiene el iman permanente 232 para generar el campo magnetico que pasa por la cuerda 203 de regulador, y la parte de detecci6n 234 para obtener el periodo de variaci6n del hueco � al medir el periodo de variaci6n de la intensidad del campo magnetico, de modo que la velocidad de movimiento de la cuerda 203 de regulador puede ser detectada de una manera sin contacto con respecto a la cuerda 203 de regulador, por lo que la cuerda 203 de regulador y el sensor 231 de velocidad de cuerda pueden tener una vida prolongada. Ademas, el sensor 231 de velocidad de cuerda detecta la variaci6n en el tamano del hueco � por medio de la variaci6n en la intensidad del campo magnetico, de modo que incluso cuando una mancha, tal como aceite, se adhiere a la superficie de la cuerda 203 de regulador, el sensor 231 de velocidad de cuerda no es susceptible a la influencia de tal mancha, por lo que la variaci6n en el tamano del hueco � puede ser detectada con mayor precisi6n.
Realizacion 2�
La Fig. 35 es un diagrama estructural de una parte principal que muestra un sensor de velocidad de cuerda de un dispositivo de detecci6n de deslizamiento de cuerda de elevador acorde con la Realizaci6n 20 de la presente invenci6n. Haciendo referencia a la Fig. 35, un sensor 241 de velocidad de cuerda tiene: una parte 242 de generaci6n de campo magnetico para generar un campo magnetico que pasa por la cuerda 203 de regulador; un elemento de efecto Hall 243 dispuesto en una posici6n por la que pasa el campo magnetico de la parte 242 de generaci6n campo magnetico, para detectar la intensidad del campo magnetico; y una parte de detecci6n 244 para obtener el periodo de variaci6n de la intensidad del campo magnetico segun es detectada por el elemento de efecto Hall 243 para obtener con ello la velocidad de movimiento de la cuerda 203 de regulador.
La parte 242 de generaci6n de campo magnetico tiene un miembro magnetico (como hierro) 245 con forma substancialmente de C; y una fuente de alimentaci6n de corriente alterna 247 conectada electricamente a una bobina 246 devanada alrededor del miembro magnetico 245, para generar un campo magnetico de corriente alterna en el miembro magnetico 245. El miembro magnetico 245 se fija preferiblemente en su sitio dentro del hueco 1 de ascensor. La cuerda 203 de regulador se dispone en el espacio entre las partes extremas enfrentadas del miembro magnetico 245 con forma substancialmente de C. El elemento de efecto Hall 243 se dispone en una parte extrema
del miembro magnetico 245. Ademas, el elemento de efecto Hall 243 esta frente a una superficie de la cuerda 203 de regulador con un hueco � entremedio. por lo demas, la Realizaci6n 20 tiene la misma construcci6n que la Realizaci6n 19.
A continuaci6n se describira el funcionamiento del sensor 241 de velocidad de cuerda. primero, la fuente de alimentaci6n de corriente alterna 247 es activada para generar un campo magnetico de corriente alterna en el miembro magnetico 245. Cuando la cuerda 203 de regulador se mueve en este estado, la intensidad del campo magnetico segun es detectada por el elemento de efecto Hall 243 varia peri6dicamente segun la velocidad de movimiento de la cuerda 203 de regulador debido a las irregularidades en la superficie de la cuerda 203 de regulador.
La informaci6n acerca de la intensidad del campo magnetico segun es detectada por el elemento de efecto Hall 243 es enviada a la parte de detecci6n 244. Entonces, la parte de detecci6n 244 obtiene el periodo de variaci6n de la intensidad del campo magnetico para obtener con ello la velocidad de movimiento de la cuerda 203 de regulador. Las operaciones subsiguientes son iguales a las de la Realizaci6n 18.
Con el sensor 241 de velocidad de cuerda descrito antes ademas de en la Realizaci6n 19, la velocidad de movimiento de la cuerda 203 de regulador puede ser detectada de una manera sin contacto con respecto a la cuerda 203 de regulador, por lo que la cuerda 203 de regulador y el sensor 241 de velocidad de cuerda pueden tener una vida mas prolongada. Ademas, como el sensor 241 de velocidad de cuerda detecta la variaci6n en el tamano del hueco � por medio de la variaci6n en la intensidad del campo magnetico, incluso cuando una mancha, tal como aceite, se adhiere a la superficie de la cuerda 203 de regulador, el sensor 241 de velocidad de cuerda no es susceptible a la influencia de tal mancha, por lo que la variaci6n en el tamano del hueco � puede ser detectada con mayor precisi6n.
Realizacion 21
La Fig. 36 es un diagrama estructural de una parte principal que muestra un dispositivo de detecci6n de deslizamiento de cuerda de elevador acorde con la Realizaci6n 21 de la presente invenci6n. En este ejemplo, el sensor 205 de velocidad de cuerda que es igual que el sensor Doppler de la Realizaci6n 17 se dispone en las proximidades de la roldana 201 de regulador. Ademas, la onda oscilante del sensor 205 de velocidad de cuerda es irradiada s6lo a la parte de la cuerda 203 de regulador enrollada alrededor de la roldana 201 de regulador. En consecuencia, el sensor 205 de velocidad de cuerda mide la velocidad de movimiento de la parte de la cuerda 203 de regulador enrollada alrededor de la roldana 201 de regulador. Esto es, el sensor 205 de velocidad de cuerda irradia la onda oscilante a la parte de la cuerda 203 de regulador enrollada alrededor de la roldana 201 de regulador y recibe la onda reflejada desde la misma para medir la diferencia entre la frecuencia de la onda oscilante y la frecuencia de la onda reflejada, obteniendo con ello la velocidad de movimiento de la cuerda 203 de regulador. por lo demas, la Realizaci6n 21 tiene la misma construcci6n y funcionamiento que la Realizaci6n 17.
En el dispositivo de detecci6n de deslizamiento de cuerda de elevador segun se ha escrito antes, el sensor 205 de velocidad de cuerda esta adaptado para medir la velocidad de movimiento de la parte de la cuerda 203 de regulador enrollada alrededor de la roldana 201 de regulador, haciendo posible con ello medir la velocidad de movimiento de la parte de la cuerda 203 de regulador en la que la vibraci6n lateral (balanceo lateral) de la cuerda 203 de regulador es suprimida por la roldana 201 de regulador. Aqui, si se mide la velocidad de movimiento de la cuerda 203 de regulador que se mueve mientras experimenta un balanceo lateral, el sensor 205 de velocidad de cuerda mide la velocidad de movimiento que es la resultante de las componentes de velocidad con respecto a la direcci6n de movimiento y a la de balanceo lateral de la cuerda 203 de regulador, y de este modo aumenta el error de medida debido al balanceo lateral; sin embargo, el balanceo lateral de la cuerda 203 de regulador es suprimida por la roldana 201 de regulador, haciendo posible con ello medir la velocidad de movimiento de la cuerda 203 de regulador con mejor precisi6n y de manera mas estable.
Realizacion 22
La Fig. 37 es un diagrama estructural de una parte principal que muestra un dispositivo de detecci6n de deslizamiento de cuerda de elevador acorde con la Realizaci6n 22 de la presente invenci6n. Haciendo referencia a la Fig. 37, en el hueco 1 de ascensor hay dispuesto un dispositivo 251 que impide el balanceo de la cuerda para impedir la vibraci6n lateral (balanceo lateral) de la cuerda 203 de regulador. El dispositivo 251 que impide el balanceo de la cuerda tiene una cubierta 252 por la que pasa la cuerda 203 de regulador, y un rodillo superior 253 y un rodillo inferior 254 (un par de rodillos) utilizados para impedir la vibraci6n lateral, que se disponen dentro de la cubierta 252 y son presionados contra la cuerda 203 de regulador de modo que la cuerda 203 de regulador tensada dentro del hueco 1 de ascensor sea doblada. El rodillo superior 253 y el rodillo inferior 254 se disponen verticalmente con una separaci6n entre si.
El mismo sensor 205 de velocidad de cuerda que el de la Realizaci6n 17 se aloja en la cubierta 252. El sensor 205 de velocidad de cuerda se dispone entre el rodillo superior 253 y el rodillo inferior 254. Ademas, el sensor 205 de velocidad de cuerda esta adaptado para medir la velocidad de movimiento de la parte de la cuerda 203 de regulador tensada entre el rodillo superior 253 y el rodillo inferior 254. Esto es, el sensor 205 de velocidad de cuerda irradia
una onda oscilante a la parte de la cuerda 203 de regulador tensada entre el rodillo superior 253 y el rodillo inferior 254 y recibe la onda reflejada desde la misma para medir la diferencia entre la frecuencia de la onda oscilante y la frecuencia de la onda reflejada, obteniendo con ello la velocidad de movimiento de la cuerda 203 de regulador.
Entre el rodillo superior 253 y el sensor 205 de velocidad de cuerda hay colocado horizontalmente un miembro 255 similar a una placa para interceptar ondas para absorber una onda de energia. El miembro 255 interceptor de ondas de energia se dispone dentro de la cubierta 252 para evitar la interferencia con el espacio entre el sensor 205 de velocidad de cuerda y la cuerda 203 de regulador. En consecuencia, el miembro 255 interceptor de ondas de energia absorbe e intercepta una onda reflejada (por ejemplo, una onda reflejada desde la superficie del rodillo superior 253, la cubierta 252 o algo similar) que es diferente de la onda reflejada desde la superficie de la cuerda 203 de regulador. por lo demas, la Realizaci6n 22 tiene la misma construcci6n y funcionamiento que la Realizaci6n
17.
En el dispositivo de detecci6n de deslizamiento de cuerda de elevador segun se ha descrito anteriormente, el rodillo superior 253 y el rodillo inferior 254 son presionados contra la cuerda 203 de regulador de modo que la cuerda 203 de regulador tensada dentro del hueco 1 de ascensor sea doblada, y el sensor 205 de velocidad de cuerda esta adaptado para medir la velocidad de movimiento de la parte de la cuerda 203 de regulador tensada entre el rodillo superior 253 y el rodillo inferior 254, de modo que puede suprimirse el balanceo lateral de la cuerda 203 de regulador en el punto de medici6n por el sensor 205 de la velocidad de cuerda, haciendo posible con ello la reducci6n de un error de medici6n debido al balanceo lateral de la cuerda 203 de regulador. En consecuencia, la velocidad de movimiento de la cuerda 203 de regulador puede ser medida con mayor precisi6n y de una manera mas estable.
Ademas, dado que el miembro 255 interceptor de ondas de energia para interceptar una onda reflejada diferente de la onda reflejada desde la superficie de la cuerda 203 de regulador se dispone en las proximidades del sensor 205 de velocidad de cuerda, la onda reflejada que puede llegar a ser la causa de un error de medici6n al medir la velocidad de movimiento de la cuerda 203 de regulador puede ser interceptada por el miembro 255 interceptor de ondas de energia, reduciendo con ello el error de medici6n del sensor 205 de velocidad de cuerda. En consecuencia, la velocidad de movimiento de la cuerda 203 de regulador puede ser medida con mayor precisi6n y estabilidad.
Mientras en el ejemplo antes descrito el miembro 255 interceptor de ondas de energia se dispone solo entre el rodillo superior 253 y el sensor 205 de velocidad de cuerda, el miembro 255 interceptor de ondas de energia tambien puede disponerse entre el rodillo inferior 254 y el sensor 205 de velocidad de cuerda .
Realizacion 23
La Fig. 38 es un diagrama estructural de una parte principal que muestra un dispositivo de detecci6n de deslizamiento de cuerda de elevador acorde con la Realizaci6n 23 de la presente invenci6n. Haciendo referencia a la Fig. 38, un dispositivo 261 que impide el balanceo de la cuerda se dispone en el hueco 1 de ascensor. El dispositivo 261 que impide el balanceo de la cuerda tiene una cubierta 262 por la que pasa la cuerda 203 de regulador, y una parte superior 263 de apriete de cuerda y una parte inferior 264 de apriete de cuerda (un par de partes de apriete de cuerda) que se disponen dentro de la cubierta 262 y se utilizan para impedir la vibraci6n lateral (balanceo lateral) de la cuerda 203 de regulador.
La parte superior 263 de apriete de cuerda y la parte inferior 264 de apriete de cuerda se disponen verticalmente con una separaci6n entre si. Ademas, la parte superior 263 de apriete de cuerda y la parte inferior 264 de apriete de cuerda tienen, cada una, un rodillo estacionario 265 y un rodillo movible 267 empujado hacia el lateral del rodillo estacionario 265 mediante un resorte (parte de empuje) 266. La cuerda 203 de regulador es apretada entre el rodillo estacionario 265 y el rodillo movible 267.
El mismo sensor 205 de velocidad de cuerda que el de la Realizaci6n 17 se aloja en la cubierta 262. El sensor 205 de velocidad de cuerda se dispone entre la parte superior 263 de apriete de cuerda y la parte inferior 264 de apriete de cuerda. Ademas, el sensor 205 de velocidad de cuerda esta adaptado para medir la velocidad de movimiento de la parte de la cuerda 203 de regulador tensada entre la parte superior 263 de apriete de cuerda y la parte inferior 264 de apriete de cuerda. Esto es, el sensor 205 de velocidad de cuerda irradia una onda oscilante a la parte de la cuerda 203 de regulador tensada entre la parte superior 263 de apriete de cuerda y la parte inferior 264 de apriete de cuerda y recibe la onda reflejada desde la misma para medir la diferencia entre la frecuencia de la onda oscilante y la frecuencia de la onda reflejada, obteniendo con ello la velocidad de movimiento de la cuerda 203 de regulador.
Entre la parte superior 263 de apriete de cuerda y el sensor 205 de velocidad de cuerda hay colocado horizontalmente un miembro 255 similar a una placa interceptor de ondas para absorber una onda de energia. El miembro 255 interceptor de ondas de energia se dispone dentro de la cubierta 262 para evitar la interferencia con el espacio entre el sensor 205 de velocidad de cuerda y la cuerda 203 de regulador. En consecuencia, el miembro 255 interceptor de ondas de energia absorbe e intercepta una onda reflejada (por ejemplo, una onda reflejada desde la parte superior 263 de apriete de cuerda, la cubierta 262 o algo similar) que es diferente de la onda reflejada desde la
superficie de la cuerda 203 de regulador. por lo demas, la Realizaci6n 23 tiene la misma construcci6n y funcionamiento que la Realizaci6n 17.
En el dispositivo de detecci6n de deslizamiento de cuerda de elevador segun se ha descrito anteriormente, el par de partes 263, 264 de apriete de cuerda, cada una de las cuales tiene un rodillo estacionario 265 y un rodillo movible 267 empujado hacia el lateral del rodillo estacionario 265 por el resorte 266 y aprieta el regulador 203 entre el rodillo estacionario 265 y el rodillo movible 267, se disponen verticalmente con una separaci6n entre si, con el sensor 205 de velocidad de cuerda adaptado para medir la velocidad de movimiento de la parte de la cuerda 203 de regulador tensada entre las respectivas partes 263, 264 de apriete de cuerda, de modo que puede suprimirse el balanceo lateral de la cuerda 203 de regulador en el punto de medici6n por el sensor 205 de velocidad de cuerda, haciendo posible con ello la reducci6n de un error de medici6n debido al balanceo lateral de la cuerda 203 de regulador. En consecuencia, la velocidad de movimiento de la cuerda 203 de regulador puede ser medida con mayor precisi6n y de una manera mas estable. Ademas, comparado con la Realizaci6n 22, no es necesario doblar la cuerda 203 de regulador, haciendo posible con ello el impedir una reducci6n en la vida de la cuerda 203 de regulador.
Ademas, mientras en cada una de las Realizaciones 17 a 23 descritas anteriormente el dispositivo 213 de detecci6n de deslizamiento de cuerda se aplica al aparato elevador segun la Realizaci6n 11, el dispositivo 213 de detecci6n de deslizamiento puede aplicarse al aparato elevador segun cada una de las Realizaciones 1 a 10 y 12 a 16. En este caso, con el fin de permitir la detecci6n de deslizamiento de cuerda por parte del dispositivo 213 de detecci6n de deslizamiento de cuerda, dentro del hueco 1 de ascensor se dispone la cuerda de regulador conectada a la cabina 3 y la roldana de regulador alrededor de la cual se enrolla la cuerda de regulador. Ademas, el funcionamiento del elevador es controlado por una parte de envio como dispositivo de control basandose en informaci6n desde el dispositivo 213 de detecci6n de deslizamiento de cuerda.
Ademas, mientras en cada una de las Realizaciones 21 a 23 descritas anteriormente se utiliza el mismo sensor 205 de velocidad de cuerda que en la Realizaci6n 17 utilizado como un sensor Doppler para medir la velocidad de movimiento de la cuerda 203 de regulador, puede utilizarse el mismo sensor 221 de velocidad de cuerda que en la Realizaci6n 18, el mismo sensor 231 de velocidad de cuerda que en la Realizaci6n 19, o el mismo sensor 241 de velocidad de cuerda que en la Realizaci6n 20 para medir la velocidad de movimiento de la cuerda 203 de regulador.
Ademas, mientras en cada una de las Realizaciones 1 a 23 descritas anteriormente el dispositivo de seguridad aplica frenado con respecto a una sobrevelocidad (movimiento) de la cabina en direcci6n hacia abajo, el dispositivo de seguridad puede montarse invertido en la cabina para aplicar con ello un frenado con respecto a una sobrevelocidad (movimiento) en la direcci6n hacia arriba.

Claims (1)

  1. REIVINDICACIONES
    1� Un dispositivo de detecci6n de deslizamiento de cuerda de elevador para detectar la presencia/ausencia de deslizamiento entre una cuerda (203), que se mueve con el movimiento de una cabina (3) y una polea (201) alrededor de la cual se enrolla la cuerda (203) y que es rotada por el movimiento de la cuerda (203), que comprende:
    un sensor de polea (204) para generar una senal segun la rotaci6n de la polea (201);
    un sensor (205) de velocidad de cuerda para detectar una velocidad de movimiento de la cuerda (203); y
    un dispositivo de procesamiento (212) que tiene: una primera parte (206) de detecci6n de velocidad para obtener una velocidad de la cabina (3) basandose en la senal del sensor (204) de polea en el que el sensor (204) de polea es un codificador;
    una segunda parte (207) de detecci6n de velocidad para obtener una velocidad de la cabina (3) basandose en informaci6n de la velocidad de movimiento del sensor (205) de cuerda; y
    una parte de determinaci6n (208) para determinar la presencia/ausencia de deslizamiento entre la cuerda (203) y la polea (201) por comparaci6n entre si de la velocidad de la cabina (3) obtenida por la primera parte (206) de detecci6n de velocidad y la velocidad de la cabina (3) obtenida por la segunda parte (207) de detecci6n de velocidad,
    caracterizado porque el sensor (205) de velocidad de cuerda es un sensor Doppler para obtener la velocidad de movimiento de la cuerda (203) midiendo la diferencia en la frecuencia entre la onda oscilante irradiada a la superficie de la cuerda (203) y la onda reflejada de la onda oscilante reflejada por la superficie de la cuerda (203).
    2� Un dispositivo de detecci6n de deslizamiento de cuerda de elevador segun la reivindicaci6n 1, caracterizado porque la primera parte (206) de detecci6n de velocidad tiene; un circuito (210) de calculo de posici6n de cabina para obtener una posici6n de la cabina (3) basandose en la informaci6n de una posici6n rotatoria de la roldana (201); y un circuito de calculo de velocidad de cabina para la polea (211) para obtener una velocidad de la cabina (3) basandose en informaci6n de la posici6n de la cabina (3) desde el circuito (201) de calculo de posici6n de cabina.
    3� Un dispositivo de detecci6n de deslizamiento de cuerda de elevador segun la reivindicaci6n 1, caracterizado porque un miembro (255) interceptor de ondas de energia se dispone en las proximidades del sensor (205) de cuerda, para interceptar una onda reflejada que es diferente de la onda reflejada de la onda oscilante reflejada por la superficie de la cuerda (203).
    4� Un dispositivo de detecci6n de deslizamiento de cuerda de elevador segun la reivindicaci6n 1, caracterizado porque el sensor (205) de cuerda mide una velocidad de movimiento de una parte de la cuerda (203) enrollada alrededor de la polea (201).
    5� Un dispositivo de detecci6n de deslizamiento de cuerda de elevador segun la reivindicaci6n 1, caracterizado porque:
    un par de rodillos (253, 254) se disponen verticalmente con una separaci6n entre si, el par de rodillos es presionado contra la cuerda (203) para doblar la cuerda (203); y
    el sensor (205) de cuerda mide una velocidad de movimiento de una parte de la cuerda (203) tensada entre el par de rodillos (253, 254).
    6� Un dispositivo de detecci6n de deslizamiento de cuerda de elevador segun la reivindicaci6n 1, caracterizado porque:
    un par de partes (263, 264) de apriete de cuerda, cada una tiene un rodillo estacionario (265) y un rodillo movible
    (267) empujado hacia el lateral del rodillo estacionario (265), se disponen verticalmente con una separaci6n entre si, para apretar la cuerda (203) entre el rodillo estacionario (265) y el rodillo movible (267); y
    el sensor (205) de cuerda mide una velocidad de movimiento de una parte de la cuerda (203) tensada entre el par de partes (263, 264) de apriete de cuerda.
    7� Un dispositivo de detecci6n de deslizamiento de cuerda de elevador segun la reivindicaci6n 1, caracterizado porque el dispositivo de detecci6n de deslizamiento de cuerda de elevador es parte de un aparato elevador caracterizado por comprender:
    una cabina (3) que se sube y se baja en un hueco (1) de ascensor;
    un dispositivo de control (209) para controlar el funcionamiento de un elevador basandose en la informaci6n del dispositivo de procesamiento (212).
ES04735333T 2004-05-28 2004-05-28 Detector de deslizamiento de cuerda de elevador y sistema elevador Expired - Lifetime ES2379657T3 (es)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2004/007725 WO2005115902A1 (ja) 2004-05-28 2004-05-28 エレベータのロープ滑り検出装置、及びエレベータ装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
ES2379657T3 true ES2379657T3 (es) 2012-04-30

Family

ID=35450779

Family Applications (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
ES04735333T Expired - Lifetime ES2379657T3 (es) 2004-05-28 2004-05-28 Detector de deslizamiento de cuerda de elevador y sistema elevador
ES11173421T Expired - Lifetime ES2409281T3 (es) 2004-05-28 2004-05-28 Dispositivo de detección de deslizamiento de cuerda de elevador y sistema elevador

Family Applications After (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
ES11173421T Expired - Lifetime ES2409281T3 (es) 2004-05-28 2004-05-28 Dispositivo de detección de deslizamiento de cuerda de elevador y sistema elevador

Country Status (10)

Country Link
US (1) US7578373B2 (es)
EP (2) EP2380838B1 (es)
JP (1) JP4849465B2 (es)
KR (1) KR100949632B1 (es)
CN (1) CN100509601C (es)
BR (1) BRPI0417228B1 (es)
CA (1) CA2547002C (es)
ES (2) ES2379657T3 (es)
PT (2) PT2380838E (es)
WO (1) WO2005115902A1 (es)

Families Citing this family (52)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2006027841A1 (ja) * 2004-09-09 2006-03-16 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha エレベータ装置
DE102006011093A1 (de) * 2006-03-08 2007-09-13 TÜV Rheinland Industrie Service GmbH Seilschlupf-Detektor
JP2008019052A (ja) * 2006-07-13 2008-01-31 Otis Elevator Co エレベータの終端階強制減速装置
DE102006036251A1 (de) * 2006-08-03 2008-02-07 TÜV Rheinland Industrie Service GmbH Seilrutsch / Treibfähigkeits-Indikator
FR2904594B1 (fr) * 2006-08-04 2008-10-17 Pomagalski Sa Procede de commande d'une unite de freinage d'une installation de transport par cable et unite de freinage.
DE112007003542B4 (de) * 2007-06-21 2012-09-13 Mitsubishi Electric Corporation Sicherheitsvorrichtung für Aufzüge und Seilschlupf-Detektionsverfahren
EP2039642A1 (en) * 2007-09-19 2009-03-25 Mac Puar, S.A. Trigger device for the end positions of an elevator and operating procedure thereof
GB2468087B (en) * 2007-12-07 2012-06-20 Otis Elevator Co Methods and devices for surveying elevator hoistways
EP2186768B1 (en) * 2007-12-19 2016-04-20 Mitsubishi Electric Corporation Elevator device
CN102112385A (zh) * 2008-09-17 2011-06-29 三菱电机株式会社 无对重电梯
CN101597000B (zh) * 2009-06-23 2011-03-30 福建省特种设备监督检验所 电梯运行试验智能检测方法及检测系统
EP2452908B1 (en) * 2009-07-06 2016-08-31 Mitsubishi Electric Corporation Elevator device
US8941502B2 (en) 2011-06-17 2015-01-27 Impulse Inc. Llc Catenary safety monitoring system and method
US9045313B2 (en) * 2012-04-13 2015-06-02 Mitsubishi Electric Research Laboratories, Inc. Elevator rope sway estimation
JP5444421B2 (ja) * 2012-06-28 2014-03-19 ファナック株式会社 ブレーキ異常診断方法およびブレーキ異常診断装置
WO2014082258A1 (en) * 2012-11-29 2014-06-05 Otis Elevator Company Position recovery via dummy landing patterns
CN103072866A (zh) * 2012-12-27 2013-05-01 吴牵 防断绳阻尼缓降电梯
US10011463B2 (en) * 2013-01-08 2018-07-03 Otis Elevator Company Elevator door friction belt drive including one or more markers
EP2774886B1 (en) * 2013-03-04 2015-11-18 Kone Corporation Traction sheave elevator
US9981827B2 (en) 2013-11-15 2018-05-29 Inventio Ag Safety brake for an elevator
ES2602062T3 (es) * 2014-05-19 2017-02-17 Kone Corporation Un ascensor
US10118802B2 (en) * 2014-10-31 2018-11-06 Otis Elevator Company Structural health monitoring of an escalator drive system
CN104570866B (zh) * 2014-12-26 2016-06-29 北京航天控制仪器研究所 基于可编程逻辑器件的高速线运动设备的安全急停方法
CN104535247B (zh) * 2015-01-09 2017-09-12 西北工业大学 空间系绳系统展开控制机构地面试验装置
ES2692202T3 (es) * 2015-05-20 2018-11-30 Kone Corporation Ascensor que comprende una disposición de supervisión de cables para detectar un desplazamiento de cables con forma de correa
DE112016002403T5 (de) * 2015-05-28 2018-03-01 Mitsubishi Electric Corporation Fahrstuhlvorrichtung, Steuerungsverfahren dafür, sowie Zustandsbestimmungseinrichtung für Fahrstuhl am entfernten Ort
JP6351854B2 (ja) * 2015-07-22 2018-07-04 三菱電機株式会社 エレベータ装置
US10906775B2 (en) 2015-08-19 2021-02-02 Otis Elevator Company Elevator control system and method of operating an elevator system
WO2017033322A1 (ja) * 2015-08-27 2017-03-02 三菱電機株式会社 エレベータ装置
GR20150100451A (el) * 2015-10-20 2017-07-03 Ευαγγελος Πατροκλου Χαλατσης Βαση μετρησης
CN105460721B (zh) * 2015-11-13 2018-01-09 倪国新 移动物体运动速度偏差检测方法及其使用的变频驱动灯
CN105423973B (zh) * 2015-12-17 2017-12-01 蚌埠高灵传感系统工程有限公司 一种防坠安全器位移传感器
EP3239085B1 (en) * 2016-04-28 2019-03-20 KONE Corporation Solution for compensating an effect of temperature change in a proximity sensor in a machinery brake of an elevator
CN109153537B (zh) * 2016-05-23 2021-03-12 三菱电机株式会社 电梯装置
CN107777496A (zh) * 2016-08-24 2018-03-09 奥的斯电梯公司 安全装置、电梯系统以及对电梯系统进行控制的控制方法
US10501286B2 (en) * 2017-05-12 2019-12-10 Otis Elevator Company Simultaneous elevator car and counterweight safety actuation
CN106986270A (zh) * 2017-05-25 2017-07-28 中国冶集团有限公司 一种监测滑轮卡滞的装置
CN107572329A (zh) * 2017-08-27 2018-01-12 李芳� 一种矿井提升机卡罐及打滑故障检测方法
DE102017217830A1 (de) * 2017-10-06 2019-04-11 Zf Friedrichshafen Ag Verschleißüberwachungssystem und Verfahren zur Überwachung von Zustandsgrößen einer seilbetriebenen Transportanlage
CN108439120B (zh) * 2018-03-28 2024-01-09 广州广日电梯工业有限公司 一种电梯钢结构梁变形检测装置以及变形分析处理的方法
EP3604196B1 (en) 2018-08-03 2023-04-26 Otis Elevator Company Electronic safety actuator assembly for elevator system
US10822200B2 (en) * 2018-10-12 2020-11-03 Otis Elevator Company Elevator safety actuator systems
US11597629B2 (en) * 2018-12-27 2023-03-07 Otis Elevator Company Elevator system operation adjustment based on component monitoring
CN110040589B (zh) * 2019-04-19 2022-05-24 日立楼宇技术（广州）有限公司 一种空间拥挤度的检测方法及电梯轿厢的调度方法
CN110092253B (zh) * 2019-04-30 2021-07-30 上海三菱电梯有限公司 对轿厢绝对位置测量系统的标定位置进行校正的系统及方法
CN110482352B (zh) * 2019-08-15 2020-10-23 天津鼎华检测科技有限公司 一种基于数据驱动的电梯曳引力监测方法及监测装置
JP7312129B2 (ja) * 2020-02-27 2023-07-20 株式会社日立製作所 計測装置、エレベーターシステム、および計測方法
US11718501B2 (en) 2020-04-06 2023-08-08 Otis Elevator Company Elevator sheave wear detection
DE102020205218A1 (de) 2020-04-24 2021-10-28 Thyssenkrupp Elevator Innovation And Operations Ag Verfahren und System zur Bestimmung des Seilschlupfes einer seilgebundenen Aufzugsanlage
WO2022176114A1 (ja) * 2021-02-18 2022-08-25 三菱電機ビルテクノサービス株式会社 制動距離の計測システム、エレベーター、および制動距離の計測方法
KR102377496B1 (ko) * 2021-06-03 2022-03-21 한규명 무대장치용 와이어로프 흔들림방지 안전장치
TWI823303B (zh) * 2022-03-23 2023-11-21 辛耘企業股份有限公司 具有防止掉落功能的升降設備與第一制動裝置

Family Cites Families (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS4220750Y1 (es) * 1964-01-14 1967-12-02
JPS5931274A (ja) * 1982-08-09 1984-02-20 株式会社東芝 エレベ−タ乗かご位置検出装置
DE3822466A1 (de) * 1987-07-21 1989-02-02 Univ Magdeburg Tech Verfahren zur kontrolle von lage und bewegung seilbewegter transporteinrichtungen
JPH01250712A (ja) * 1988-03-31 1989-10-05 Nippon Steel Corp ケーブル素線の撚り角測定法
DE8904375U1 (de) * 1989-04-07 1989-07-27 TÜV Bayern e.V., 8000 München Vorrichtung zum Erfassen von physikalischen Kenngrößen eines Aufzugs
JPH0733228B2 (ja) * 1989-08-07 1995-04-12 三菱電機株式会社 エレベーターの異常検出装置
JPH08198538A (ja) * 1992-10-15 1996-08-06 Shimizu Corp エレベータケージの位置検出・表示装置
JPH06180289A (ja) * 1992-12-11 1994-06-28 Nippon Steel Weld Prod & Eng Co Ltd 粉粒体充填率の測定方法
JPH0940333A (ja) * 1995-08-02 1997-02-10 Meidensha Corp 垂直搬送装置のすべり検出装置
US5660676A (en) * 1995-10-19 1997-08-26 Brooks; Robert E. High speed labeler
JP2002120977A (ja) * 2000-10-13 2002-04-23 Mitsubishi Electric Corp エレベーターのかご位置検出装置
WO2002038481A1 (fr) * 2000-11-08 2002-05-16 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Dispositif de compensation d'allongement de cable principal pour ascenseur
US20030155185A1 (en) * 2001-03-08 2003-08-21 Masami Nomura Elevator
JP4780876B2 (ja) 2001-09-17 2011-09-28 東芝エレベータ株式会社 エレベーターかごの位置検出装置及びその方法
JP4553535B2 (ja) * 2001-09-28 2010-09-29 三菱電機株式会社 エレベータ装置
JP4335511B2 (ja) * 2002-10-01 2009-09-30 三菱電機株式会社 エレベータ装置
JP2004149231A (ja) * 2002-10-29 2004-05-27 Mitsubishi Electric Building Techno Service Co Ltd エレベータの非常停止装置
JP4267335B2 (ja) * 2003-01-30 2009-05-27 三菱電機株式会社 エレベータの制動制御装置
BRPI0415944B1 (pt) * 2004-05-24 2018-02-14 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Aparelho de controle de elevador
US7428951B2 (en) * 2004-08-19 2008-09-30 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Brake device for elevator
US7245129B2 (en) * 2005-02-14 2007-07-17 Texas Instruments Incorporated Apparatus for and method of cable diagnostics utilizing time domain reflectometry

Also Published As

Publication number Publication date
JPWO2005115902A1 (ja) 2008-03-27
EP2380838B1 (en) 2013-03-06
US20080190710A1 (en) 2008-08-14
CN1845868A (zh) 2006-10-11
EP1749780B1 (en) 2012-03-07
ES2409281T3 (es) 2013-06-26
PT2380838E (pt) 2013-06-04
BRPI0417228B1 (pt) 2017-11-07
JP4849465B2 (ja) 2012-01-11
CA2547002C (en) 2011-09-06
CA2547002A1 (en) 2005-12-08
US7578373B2 (en) 2009-08-25
EP1749780A4 (en) 2010-03-10
PT1749780E (pt) 2012-05-22
WO2005115902A1 (ja) 2005-12-08
BRPI0417228A (pt) 2007-04-17
KR100949632B1 (ko) 2010-03-26
EP2380838A3 (en) 2012-03-14
CN100509601C (zh) 2009-07-08
EP1749780A1 (en) 2007-02-07
EP2380838A2 (en) 2011-10-26
KR20080020706A (ko) 2008-03-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
ES2379657T3 (es) Detector de deslizamiento de cuerda de elevador y sistema elevador
ES2376168T3 (es) Detector de deslizamiento de cuerda de elevador y sistema elevador.
ES2376873T3 (es) Detector de junta de carril de ascensor y sistema de ascensor
ES2378048T3 (es) Dispositivo de control de ascensor.
ES2376876T3 (es) Dispositivo de parada de emergencia de ascensor
US7540358B2 (en) Elevator apparatus including main and auxiliary sensors
EP1604935A1 (en) Elevator device, and emergency stop device for elevator
BRPI0415952B1 (pt) Lift control device for an emergency stop
ES2378140T3 (es) Controlador de ascensor
CN101456507A (zh) 电梯的绳索打滑检测装置
ES2404692T3 (es) Aparato de control de ascensor
ES2689499T3 (es) Aparato de control de ascensor