BR112020002536A2

BR112020002536A2 - método de controle de estacionamento e dispositivo de controle de estacionamento

Info

Publication number: BR112020002536A2
Application number: BR112020002536-4A
Authority: BR
Inventors: Yasuhiro Suzuki; Yasuhisa Hayakawa
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd.
Priority date: 2017-08-10
Filing date: 2017-08-10
Publication date: 2020-08-04
Also published as: BR112020002536B1; EP3666599A4; RU2736960C1; CN110997416A; US20200369263A1; KR102240575B1; KR20200032742A; WO2019030923A1; EP3666599A1; EP3666599B1; CN110997416B; US11091155B2; JPWO2019030923A1; CA3072034A1; JP6819790B2; CA3072034C

Abstract

Um método de controle de estacionamento é provido para executar uma instrução de controle para mover um veículo (V) ao longo de uma rota de estacionamento (RT). Este método inclui selecionar uma segunda posição com operabilidade relativamente alta de operação remota dentre uma ou mais primeiras posições nas quais um operador (M) do veículo (V) pode sair do veículo, parar o veículo (V) na segunda posição, e estacionar o veículo de acordo com as instruções de controle com base em um comando de operação adquirido do operador (M) que saiu do veículo (V)

Description

“MÉTODO DE CONTROLE DE ESTACIONAMENTO E DISPOSITIVO DE CONTROLE DE ESTACIONAMENTO” Campo Técnico

[001] A presente invenção refere-se a um método de controle de estacionamento e a um aparelho de controle de estacionamento. Antecedentes da Técnica

[002] É conhecida uma técnica de direção autônoma (automatizada) para um veículo, na qual quando o veículo está estacionado com base em um comando de entrada recebido de fora do veículo, mas um ocupante do veículo não pode sair do veículo em um destino de estacionamento, o veículo é movido ao longo de uma trajetória de deslocamento para uma posição mais próxima do destino de estacionamento e na qual é garantido um espaço para o ocupante sair do veículo, e o veículo é movido para o destino de estacionamento após o ocupante sair do veículo (Documento de patente 1). [Documento de técnica anterior] [Documento de patente] [Documento de patente 1] JP5692292B [Resumo da Invenção] [Problemas a serem resolvidos pela Invenção]

[003] Mesmo quando um espaço para sair do veículo pode ser garantido, a operabilidade da operação remota pode ser ruim, dependendo da posição de sair do veículo.

[004] Um problema a ser resolvido pela presente invenção é permitir que um operador saia de um veículo em uma posição em que a operabilidade da operação remota do veículo é boa. [Meios para resolver problemas]

[005] A presente invenção resolve o problema acima parando um veículo em uma segunda posição com operabilidade relativamente alta de operação remota entre uma ou mais primeiras posições nas quais um operador do veículo pode sair do veículo. [Efeito da invenção]

[006] De acordo com a presente invenção, o operador pode executar a operação remota do veículo sem se mover depois de sair do veículo. [Breve Descrição dos Desenhos]

[007] FIG. 1 é um diagrama de blocos que ilustra um exemplo de um sistema de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção.

[008] FIG. 2A é um diagrama para descrever um primeiro esquema de detecção para a posição de um operador.

[009] FIG. 2B é um diagrama para descrever um segundo esquema de detecção para a posição de um operador.

[010] FIG. 2C é um diagrama para descrever um terceiro esquema de detecção para a posição de um operador.

[011] FIG. 2D é um diagrama para descrever um quarto esquema de detecção para a posição de um operador.

[012] FIG. 3A é um diagrama para descrever um primeiro esquema de detecção para um obstáculo.

[013] FIG. 3B é um diagrama para descrever um segundo esquema de detecção para um obstáculo.

[014] FIG. 4A é um diagrama para descrever um primeiro esquema de cálculo para uma primeira área (área cega) e uma segunda área.

[015] FIG. 4B é um diagrama para descrever um segundo esquema de cálculo para uma primeira área (área cega) e uma segunda área.

[016] FIG. 4C é um diagrama para descrever um terceiro esquema de cálculo para uma primeira área (área cega) e uma segunda área.

[017] FIG. 5 é um fluxograma que ilustra um exemplo de um procedimento de controle executado pelo sistema de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção.

[018] FIG. 6 é um diagrama para descrever um esquema de pesquisa para as primeiras posições nas quais o desembarque é possível.

[019] FIG. 7 é um fluxograma que ilustra uma sub-rotina do processo de seleção de uma posição de desembarque.

[020] FIG. 8A é um primeiro diagrama para descrever um primeiro exemplo de um esquema de seleção para uma posição de desembarque.

[021] FIG. 8B é um segundo diagrama para descrever o primeiro exemplo do esquema de seleção para uma posição na qual é o desembarque é possível.

[022] FIG. 9 é um diagrama para descrever um segundo exemplo de um esquema de seleção para uma posição de desembarque.

[023] FIG. 10 é um diagrama para descrever um terceiro exemplo de um esquema de seleção para uma posição de desembarque.

[024] FIG. 11 é um diagrama para descrever um quarto exemplo de um esquema de seleção para uma posição de desembarque.

[025] FIG. 12 é um diagrama para descrever um quinto exemplo de um esquema de seleção para uma posição de desembarque.

[026] FIG. 13A é um diagrama que ilustra um exemplo de apresentação da primeira informação de orientação de uma posição de desembarque.

[027] FIG. 13B é um diagrama que ilustra um exemplo de apresentação da segunda informação de orientação de uma posição de desembarque.

[028] FIG. 14A é um diagrama que ilustra um exemplo de apresentação da terceira informação de orientação de uma posição de desembarque.

[029] FIG. 14B é um diagrama que ilustra um exemplo de apresentação da quarta informação de orientação de uma posição de desembarque. [Modo(s) para Realizar a Invenção]

[030] Daqui em diante, uma ou mais modalidades da presente invenção serão descritas com referência aos desenhos.

[031] Nas modalidades, a presente invenção será descrita exemplificando um caso em que o aparelho de controle de estacionamento de acordo com a presente invenção é aplicado a um sistema de controle de estacionamento. O aparelho de controle de estacionamento também pode ser aplicado a um terminal de operação portátil (equipamento como um smartphone ou um PDA: assistente pessoal digital) capaz de trocar informações com um aparelho de bordo. O método de controle de estacionamento de acordo com a presente invenção pode ser utilizado no aparelho de controle de estacionamento, que será descrito abaixo.

[032] FIG. 1 é um diagrama de blocos de um sistema de controle de estacionamento 1000 incluindo um aparelho de controle de estacionamento 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção. O sistema de controle de estacionamento 1000 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção inclui câmeras 1a a 1d, dispositivos de alcance 2, um servidor de informações 3, um terminal de operação 5, o aparelho de controle de estacionamento 100, um controlador de veículo 70, um sistema de acionamento 40, um sensor de ângulo de direção 50 e um sensor de velocidade do veículo 60. O aparelho de controle de estacionamento 100, de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, opera para controlar a operação de mover (estacionar) um veículo V como o alvo do controle em um espaço de estacionamento com base em um comando de operação que é inserido no terminal de operação 5.

[033] O terminal de operação 5 é um computador portátil que pode ser trazido para fora do veículo V e possui uma função de entrada e uma função de comunicação. O terminal de operação 5 recebe a entrada de um comando de operação feito por um operador M para controlar a condução (operação) do veículo V para estacionamento. A condução inclui operações de estacionamento (operações para entrar em uma vaga de estacionamento e sair da vaga de estacionamento). O operador M insere instruções através do terminal de operação 5. As instruções incluem um comando de operação para execução do estacionamento. O comando de operação inclui informações sobre a execução/parada do controle de estacionamento, seleção/alteração de uma posição de estacionamento alvo e seleção/alteração de uma rota de estacionamento e outras informações necessárias para o estacionamento. O operador M também pode fazer o aparelho de controle de estacionamento 100 reconhecer as instruções, incluindo o comando de operação sem usar o terminal de operação 5, tal como por um gesto do operador M (isto é, o operador M pode inserir essas instruções no aparelho de controle de estacionamento 100 sem usar o terminal de operação 5, como por um gesto).

[034] O terminal de operação 5 inclui um dispositivo de comunicação e é capaz de trocar informações com o aparelho de controle de estacionamento 100 e o servidor de informações 3. O terminal de operação 5 transmite o comando de operação, que é inserido fora do veículo, para o aparelho de controle de estacionamento 100 através de uma rede de comunicação e insere o comando de operação no aparelho de controle de estacionamento 100. O terminal de operação 5 se comunica com o aparelho de controle de estacionamento 100 usando sinais incluindo um código de identificação exclusivo. O terminal de operação 5 inclui um display 53. O display 53 apresenta uma interface de entrada e vários itens de informação. Quando o display 53 é um display do tipo painel sensível ao toque, ele tem a função de receber o comando de operação. O terminal de operação 5 pode ser um equipamento portátil, como um smartphone ou um PDA: assistente pessoal digital, no qual aplicativos são instalados para receber uma entrada do comando de operação usado no método de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção e transmitir o comando de operação ao aparelho de controle de estacionamento 100.

[035] O servidor de informações 3 é um dispositivo de fornecimento de informações fornecido em uma rede capaz de comunicação. O servidor de informações inclui um dispositivo de comunicação 31 e um dispositivo de armazenamento 32. O dispositivo de armazenamento 32 inclui informações de mapa legíveis 33, informações sobre a área de estacionamento 34 e informações sobre obstáculos 35. O aparelho de controle de estacionamento 100 e o terminal de operação 5 podem acessar o dispositivo de armazenamento 32 do servidor de informações 3 para adquirir cada item de informação.

[036] O aparelho de controle de estacionamento 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção inclui um dispositivo de controle 10, um dispositivo de entrada 20 e um dispositivo de saída 30. Esses componentes do aparelho de controle de estacionamento 100 são conectados um ao outro através de uma rede de área de controlador (CAN) ou outra LAN de bordo para trocar informações mutuamente. O dispositivo de entrada 20 inclui um dispositivo de comunicação 21. O dispositivo de comunicação 21 recebe o comando de operação transmitido do terminal de operação externo 5 e insere o comando de operação no dispositivo de entrada 20. O indivíduo que insere o comando de operação no terminal de operação externo 5 pode ser uma pessoa (um usuário, passageiro, motorista ou funcionário em um estacionamento). O dispositivo de entrada 20 transmite o comando de operação recebido para o dispositivo de controle 10. O dispositivo de saída 30 inclui um display 31. O dispositivo de saída 30 notifica o motorista das informações de controle de estacionamento. O display 31 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção é um display do tipo painel sensível ao toque que possui uma função de entrada e uma função de saída.

Quando o display 31 tem uma função de entrada, ele serve como o dispositivo de entrada 20. Mesmo quando o veículo V é controlado com base no comando de operação que é inserido no terminal de operação 5, um ocupante (motorista ou passageiro) pode inserir um comando de operação, como um comando para parada de emergência, através do dispositivo de entrada 20.

[037] O dispositivo de controle 10 do aparelho de controle de estacionamento 100, de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, é um computador para controle de estacionamento, incluindo um ROM 12 que armazena um programa de controle de estacionamento, uma CPU 11 como um circuito de operação que executa o programa armazenado no ROM 12 para servir como o aparelho de controle de estacionamento 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção e um RAM 13 que serve como um dispositivo de armazenamento acessível.

[038] O programa de controle de estacionamento, de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, é um programa para selecionar uma segunda posição com operabilidade relativamente alta de operação remota dentre uma ou mais primeiras posições nas quais o operador M do veículo V pode sair do veículo V, calcular uma rota de estacionamento e uma instrução de controle com base em um comando de operação adquirido do operador M que saiu do veículo V na segunda posição e executar o controle de estacionamento para o veículo V de acordo com as instruções de controle.

[039] O aparelho de controle de estacionamento 100, de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, é um aparelho do tipo controle remoto que recebe o comando de operação externo e controla o movimento do veículo V para estacionar o veículo V em um determinado espaço de estacionamento. Durante esta operação, os ocupantes podem estar localizados fora do interior do veículo ou podem também estar localizados dentro do interior do veículo.

[040] O aparelho de controle de estacionamento 100, de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, pode ser de um tipo de controle autônomo (automatizado) no qual a operação de direção e a operação de acelerador/freio são realizadas de maneira autônoma. O aparelho de controle de estacionamento 100 também pode ser do tipo semiautônomo (semiautomatizado), no qual a operação de direção é realizada de maneira autônoma, enquanto o motorista executa a operação de acelerador/freio.

[041] No programa de controle de estacionamento, de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, o usuário pode selecionar arbitrariamente a posição de estacionamento alvo, ou o aparelho de controle de estacionamento 100 ou a administração do estacionamento pode definir automaticamente a posição de estacionamento alvo.

[042] O dispositivo de controle 10 do aparelho de controle de estacionamento 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção tem funções de executar um processo de extração para as primeiras posições, um processo de seleção para a segunda posição, um processo de cálculo para a rota de estacionamento, um processo de cálculo para a instrução de controle e um processo de controle de estacionamento. Cada um dos processos acima é executado pela cooperação do software para implementar o processo e o hardware descrito acima.

[043] Alguns processos de detecção da posição do operador M serão descritos com referência às FIGS. 2A à 2D. O dispositivo de controle 10 adquire a posição do operador M. A posição do operador M é usada para o cálculo de uma área cega. A posição do operador M inclui informações sobre a posição e informações sobre a altura no plano de movimento do veículo V. A posição do operador M pode ser detectada com base nos sinais sensoriais dos sensores fornecidos no veículo V ou pode também ser obtida detectando a posição do terminal de operação 5 transportada pelo operador M e calculando a posição do operador M com base na posição do terminal de operação 5. O terminal de operação 5 pode ser fornecido em uma posição predeterminada ou também pode ser transportado pelo operador M. Quando o terminal de operação 5 é fornecido em uma posição predeterminada, o operador M se move para a posição em que o terminal de operação 5 é fornecido, e usa o terminal de operação 5 nessa posição. Nestes casos, a posição do terminal de operação 5 pode ser empregada como a posição do operador M.

[044] Como ilustrado na FIG. 2A, a posição do operador M é detectada com base nos resultados de detecção dos vários dispositivos de alcance 2 fornecidos no veículo e/ou nas imagens capturadas pelas câmeras 1. A posição do operador M pode ser detectada com base nas imagens capturadas pelas câmeras 1a a 1d. Os dispositivos de alcance 2 para uso podem ser, cada um, um dispositivo de radar, como um dispositivo de radar de onda milimétrica, um dispositivo de radar a laser ou um dispositivo de radar ultrassônico ou um dispositivo de sonar. Os múltiplos dispositivos de alcance 2 e seus resultados de detecção podem ser identificados e a posição bidimensional e/ou posição tridimensional do operador M pode, portanto, ser detectada com base nos resultados da detecção. Os dispositivos de alcance 2 podem ser fornecidos nas mesmas posições que as câmeras 1a a 1d ou também podem ser fornecidos em posições diferentes. O dispositivo de controle 10 também pode detectar um gesto do operador M com base nas imagens capturadas pelas câmeras 1a a 1d e identificar o comando de operação associado ao gesto.

[045] Como ilustrado na FIG. 2B, a posição do terminal de operação 5 ou a posição do operador M transportando o terminal de operação 5 também podem ser detectadas com base nas ondas de rádio de comunicação entre várias antenas 211 fornecidas em diferentes posições do veículo V e do terminal de operação 5. Quando as múltiplas antenas 211 se comunicam com um terminal de operação 5, a intensidade da onda de rádio recebida de cada antena 211 é diferente. A posição do terminal de operação 5 pode ser calculada com base na diferença de intensidade entre as ondas de rádio recebidas das antenas 211. A posição bidimensional e/ou posição tridimensional do terminal de operação 5 ou do operador M pode ser calculada a partir (com base na) diferença de intensidade entre as ondas de rádio recebidas das antenas 211.

[046] Como ilustrado na FIG. 2C, uma posição predeterminada (direção/distância: D1, D2) em relação ao assento do motorista DS do veículo V pode ser preliminarmente designado como a posição operacional do operador M ou como a posição em que o terminal de operação 5 está disposto. Por exemplo, quando o operador M para temporariamente o veículo V em uma posição designada e sai do veículo V para operar o terminal de operação 5 fornecido na posição predeterminada, é possível calcular a posição inicial do operador M em relação ao veículo V ou à posição inicial do terminal 5, que é transportado pelo operador M, em relação ao veículo V.

[047] Como ilustrado na FIG. 2D de maneira semelhante, as informações de imagem que representam a posição operacional (uma posição na qual o operador M fica parado: posição operacional) em relação ao veículo V são exibidas no display 53 do terminal de operação 5. Este display de controle pode ser executado por um aplicativo instalado no lado do terminal de operação 5 ou também pode ser executado com base em um comando do dispositivo de controle 10.

[048] Em uma ou mais modalidades da presente invenção, a posição do operador M é calculada para calcular uma segunda área que o operador M pode reconhecer visualmente ou uma primeira área (área cega) que o operador M não pode reconhecer visualmente. Ao calcular a segunda área (ou a primeira área), a posição bidimensional detectada do operador M pode ser calculada como a posição de observação. Neste cálculo, a posição dos olhos do operador M (informação da altura) pode ser levada em consideração. Uma posição correspondente à posição do olho do operador M é calculada como a posição de observação com base na posição bidimensional do terminal de operação 5 obtido pelo esquema acima. A posição de observação também pode ser calculada usando a altura estando em pé do operador M, que é ajustada preliminarmente, ou a altura estando em pé média dos adultos. Quando o sinal de detecção que representa a informação posicional do terminal de operação 5 inclui informação de altura, a posição do terminal de operação 5 pode ser empregada como a posição de observação.

[049] O processo de detecção de um obstáculo será descrito com referência às FIGS. 3A e 3B. Os obstáculos incluem estruturas, como paredes e pilares de uma área de estacionamento, instalações ao redor do veículo, pedestres, outros veículos, veículos estacionados, etc.

[050] Como ilustrado na FIG. 3A, um obstáculo é detectado com base nos resultados de detecção dos vários dispositivos de alcance 2 fornecidos no veículo V e nas imagens capturadas pelas câmeras 1. Os dispositivos de alcance 2 detectam a existência ou ausência de um objeto, a posição do objeto, o tamanho do objeto e a distância do objeto com base nos sinais recebidos dos dispositivos de radar. Adicional ou alternativamente, a existência ou ausência de um objeto, a posição do objeto, o tamanho do objeto e a distância até o objeto podem ser detectadas com base nas imagens capturadas pelas câmeras 1a a 1d. A detecção de um obstáculo pode ser realizada usando uma técnica de movimento estéreo com as câmeras 1a a 1d. Os resultados da detecção são usados para determinar se um vaga de estacionamento está vazia ou não (se um veículo está ou não estacionado na vaga de estacionamento).

[051] Como ilustrado na FIG. 3B, obstáculos, incluindo estruturas como paredes e pilares de uma área de estacionamento, podem ser detectados com base nas informações do estacionamento 34 adquiridas do dispositivo de armazenamento 32 do servidor de informações 3. As informações da área de estacionamento incluem o local e o número de identificação de cada área de estacionamento e informações posicionais de passagens, pilares, paredes, espaços de armazenamento etc. nas instalações de estacionamento. O servidor de informações 3 pode ser gerenciado por instalações de estacionamento.

[052] O processo de cálculo para a primeira área e/ou a segunda área será então descrito. O dispositivo de controle 10 calcula, como a primeira área, uma área na qual o campo visual é sombreado por um obstáculo quando o operador M observa da posição de observação. A primeira área que é não observável ou visualmente irreconhecível pelo operador M pode ser calculada (com base na) relação posicional com o obstáculo. Uma área cega causada não apenas por um obstáculo, mas também pelo veículo V como alvo da operação também pode ser definida como a primeira área visualmente irreconhecível. O dispositivo de controle 10 calcula, como a primeira área, uma área na qual o campo visual é sombreado pelo veículo V como o alvo da operação quando o operador M observa da posição de observação. A primeira área que é não observável pelo operador M pode ser calculada a partir da (com base na) relação posicional com o veículo V a ser estacionado. Com base na relação posicional entre a posição de um obstáculo e a posição do operador M, o dispositivo de controle 10 calcula a segunda área observável pelo operador M a partir da posição calculada na qual o operador M observa os arredores. O dispositivo de controle 10 calcula, como a segunda área, uma área na qual o campo visual não é sombreado por um obstáculo quando o operador M observa da posição de observação. Como será entendido, os obstáculos incluem outros veículos que não são os alvos da operação. Do ponto de vista da redução da carga de cálculo, o dispositivo de controle 10 pode inicialmente calcular a primeira área e definir uma área diferente da primeira área como a segunda área. Adicionalmente ou alternativamente, a primeira área pode ser definida como uma área relativamente ampla, considerando a precisão de detecção de um obstáculo e a precisão de detecção da posição do operador M.

[053] FIG. 4A ilustra um exemplo do caso em que uma área cega ocorre devido à estrutura da área de estacionamento. No exemplo da FIG. 4A, o campo visual do operador M é sombreado por uma parede W da área de estacionamento. O dispositivo de controle 10 calcula, como uma primeira área BA, uma área que se estima estar oculta atrás da parede W e visualmente irreconhecível quando o operador M observa a partir de uma posição de observação VP. No exemplo ilustrado na FIG. 4A, o veículo V1 se move/desloca/conduz ao longo de uma rota de estacionamento RT e o operador M parado ao lado do veículo V1 opera o terminal de operação 5. O dispositivo de controle 10 calcula, como uma segunda área VA, uma área que pode ser estimada como sendo visualmente reconhecível sem ser sombreada por outro objeto quando o operador M observa da posição de observação VP.

[054] FIG. 4B ilustra um exemplo do caso em que uma área cega ocorre devido ao próprio veículo V como o alvo do controle. O dispositivo de controle 10 calcula, como a segunda área VA, uma área que pode ser estimada como sendo visualmente reconhecível sem ser sombreada por outro objeto quando o operador M observa da posição de observação VP. No exemplo da FIG. 4B, o campo visual do operador M é sombreado pelo veículo V2, que está localizado na posição de virar para estacionar na rota de estacionamento estimada. O dispositivo de controle 10 calcula, como a primeira área BA, uma área que se estima estar oculta atrás do veículo V2 e visualmente irreconhecível quando o operador M observa a partir de uma posição de observação VP. O dispositivo de controle 10 armazena preliminarmente as informações do veículo, como a altura e o tamanho do veículo V, que são usadas no cálculo da primeira área BA. As informações do veículo podem ser informações exclusivas do veículo ou também podem ser definidas de acordo com o tipo de veículo e similares.

[055] Como ilustrado na FIG. 4C, com base na intensidade das ondas de rádio recebidas, geração de ondas refletidas, ocorrência de interferência e caminhos múltiplos, etc. entre um dispositivo de comunicação 51 e uma antena 511 do terminal de operação 5 e o dispositivo de comunicação 21 e antenas 211 do dispositivo de comunicação 21 do aparelho de controle de estacionamento 100, a existência de uma parte embutida pode ser determinada a partir da posição da parede da área do estacionamento ou da forma da vaga, e a presença de uma área cega pode ser determinada com base no resultado da determinação.

[056] O procedimento de controle do controle de estacionamento será descrito abaixo com referência ao fluxograma ilustrado na FIG. 5.

[057] FIG. 5 é um fluxograma que ilustra o procedimento de controle do processo de controle de estacionamento executado pelo sistema de controle de estacionamento 1000 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção. O acionador para iniciar o processo de controle de estacionamento não é particularmente limitado, e o processo de controle de estacionamento pode ser acionado pela operação de um interruptor de arranque do aparelho de controle de estacionamento 100.

[058] O aparelho de controle de estacionamento 100, de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, tem a função de mover o veículo V de maneira autônoma para uma vaga de estacionamento com base no comando de operação adquirido do lado de fora do veículo.

[059] Na etapa 101, o dispositivo de controle 10 do aparelho de controle de estacionamento 100 adquire informações ao redor do veículo. A aquisição dos sinais de alcance e a aquisição das imagens capturadas podem ser executadas seletivamente. O dispositivo de controle 10 adquire os sinais de alcance, conforme necessário, dos dispositivos de alcance 2 que estão acoplados a vários locais do veículo V. O dispositivo de controle 10 adquire as imagens, conforme necessário, que são capturadas pelas câmeras 1a a 1d conectadas a vários locais do veículo V. Embora não seja particularmente limitada, a câmera 1a está disposta na parte da grade frontal do veículo V, a câmera 1d está disposta na vizinhança do para-choque traseiro e as câmeras 1b e 1c estão dispostas no partes inferiores dos espelhos das portas direita e esquerda. As câmeras 1a a 1d podem ser, cada uma, uma câmera com uma lente grande angular com um amplo ângulo de visão. As câmeras 1a a 1d capturam imagens de linhas de limite de vagas de estacionamento ao redor do veículo V e objetos existentes ao redor das vagas de estacionamento. As câmeras 1a a 1d podem ser câmeras CCD, câmeras infravermelhas ou outros dispositivos de imagem apropriados.

[060] Na etapa 102, o dispositivo de controle 10 detecta vagas de estacionamento nos quais é possível estacionar. O dispositivo de controle 10 detecta quadros (áreas) de vagas de estacionamento com base nas imagens capturadas pelas câmeras 1a a 1d. O dispositivo de controle 10 detecta vagas de estacionamento vazias usando os dados de detecção dos dispositivos de alcance 2 e os dados de detecção extraídos das imagens capturadas. O dispositivo de controle 10 detecta vagas de estacionamento disponíveis dentre as vagas de estacionamento. As vagas de estacionamento disponíveis são vagas de estacionamento vazias (ou seja, outros veículos não estão estacionados) e para as quais as rotas para concluir o estacionamento podem ser calculadas.

[061] Em uma ou mais modalidades da presente invenção, a condição de que uma rota de estacionamento pode ser calculada significa que uma trajetória da rota a partir da posição atual para uma posição de estacionamento alvo pode ser fornecida nas coordenadas da superfície da estrada sem a interferência de obstáculos (incluindo veículos estacionados).

[062] Na etapa 103, o dispositivo de controle 10 transmite as vagas de estacionamento disponíveis para o terminal de operação 5, controla o display 53 para exibir as vagas de estacionamento disponíveis e solicita ao operador M que insira informações de seleção da posição de estacionamento alvo para estacionar o veículo V. A posição de estacionamento alvo pode ser selecionada automaticamente pelo dispositivo de controle 10 ou pela administração do estacionamento. Quando o comando de operação de especificação de uma vaga de estacionamento é inserido no terminal de operação 5, a vaga de estacionamento é definida como a posição de estacionamento alvo.

[063] Na etapa 104, o dispositivo de controle 10 procura por uma ou mais primeiras posições. As primeiras posições são as posições dos locais em que o operador M no interior do veículo pode sair do veículo. As primeiras posições se referem a lugares que são largos o suficiente para um ocupante abrir a porta e sair do veículo. A forma e o tamanho de uma área necessária para um ocupante abrir a porta e sair do veículo podem ser calculados e armazenados preliminarmente. Na rota para a posição de estacionamento alvo, são pesquisados os locais em que o veículo V pode se deslocar e um ocupante pode sair do veículo. FIG. 6 ilustra uma primeira posição detectada. Como ilustrado na FIG. 6, uma primeira posição OP1 pode ser detectada como uma área ou também pode ser detectada como um ponto. A área detectada como a primeira posição OP1 inclui duas ou mais primeiras posições OP1 especificadas por pontos.

[064] Na etapa 105, o dispositivo de controle 10 extrai candidatos para uma segunda posição OP2 da uma ou mais primeiras posições OP1. Em um exemplo ilustrado na FIG. 6, duas ou mais primeiras posições OP1 são definidas na primeira posição OP1, que é pesquisada como uma área. FIG. 6 ilustra o controle de estacionamento no qual o veículo V se move/se desloca/conduz de um ponto inicial de controle de estacionamento VS para um ponto de virar para estacionar VR e muda a posição de mudança para reverter na posição de virar para estacionar VR para se mover para uma posição de estacionamento alvo VP. As duas ou mais primeiras posições OP1 podem ser definidas em intervalos predeterminados ou também podem ser definidas como coordenadas que satisfazem uma função predeterminada. No exemplo ilustrado na FIG. 6, dois ou mais candidatos para a segunda posição OP2 são definidos na primeira posição OP1 como uma área. Especificamente, entre os pontos incluídos na primeira posição OP1 detectados nas proximidades do ponto inicial do processo de controle de estacionamento do veículo V, uma primeira posição OP11 e uma primeira posição OP12 para a qual o operador M pode se mover são extraídas como candidatas à segunda posição OP2. O número de candidatos para a segunda posição OP2 não é limitado e outras uma ou mais primeiras posições podem ser fornecidas entre a primeira posição OP11 e a primeira posição OP12. Os pontos acima descritos para os quais o operador M pode se mover e os pontos ao longo da rota de estacionamento podem ser extraídos como candidatos à segunda posição OP2.

[065] Para cada um dos candidatos definidos para a segunda posição OP2, a operabilidade da operação remota é avaliada e uma segunda posição OP2 é selecionada com base no resultado da avaliação. Em uma ou mais modalidades da presente invenção, entre as uma ou mais primeiras posições OP1 (candidatas à segunda posição OP2) nas quais o operador M do veículo V pode sair do veículo, uma segunda posição OP2 com operabilidade relativamente alta de operação remota está selecionada. A operabilidade da operação remota é determinada com base na facilidade de verificação dos arredores do veículo. Em uma ou mais modalidades da presente invenção, a facilidade de verificar os arredores circundantes do veículo é determinada com base na existência de uma área observável e a sua área quando o operador M observa a partir da segunda posição. A área observável é determinada com base na posição de estacionamento alvo e/ou na posição de um obstáculo ao redor da rota de estacionamento. A área observável também pode ser definida do ponto de vista de que não é uma área não observável (não uma área cega). Ou seja, a área observável pode ser determinada com base em um critério de que não pertence a uma área não observável (área cega).

[066] Na etapa 106, o dispositivo de controle 10 detecta a posição na qual existe um obstáculo usando o esquema descrito anteriormente

[067] Na etapa 107, o dispositivo de controle 10 calcula a primeira área não observável pelo operador M a partir da posição de observação VP. A primeira área é calculada com base na posição de um obstáculo. O dispositivo de controle 10 calcula a segunda área observável pelo operador M a partir da posição de observação VP. A segunda área é calculada com base na posição de um obstáculo. A posição de um obstáculo refere-se à posição de uma área na qual o obstáculo existe. Ou seja, a posição de um obstáculo é representada pelos valores das coordenadas de uma área ocupada pelo obstáculo nas coordenadas tridimensionais.

[068] Na etapa 108, o dispositivo de controle 10 seleciona a segunda posição OP2 com operabilidade relativamente alta de operação remota dentre uma ou mais primeiras posições OP1 nas quais o operador M do veículo V pode sair do veículo. FIG. 7 ilustra uma sub-rotina da etapa 108.

[069] Na etapa 120 da FIG. 7, é determinado se uma ou mais primeiras posições foram ou não detectadas. Em geral, é preferível que a segunda posição, como a posição de desembarque, esteja próxima da posição de estacionamento alvo, e a área de detecção para as primeiras posições seja, portanto, definida para uma faixa de distância predeterminada da posição de estacionamento alvo. Quando nenhuma primeira posição pode ser detectada na área de detecção, o processo prossegue para a etapa 123, na qual a área de detecção é estendida para detectar as primeiras posições. Quando uma primeira posição detectada estendendo a área de detecção é a segunda posição, ou seja, a posição de desembarque, a posição de desembarque e a posição de estacionamento alvo podem ser separadas uma da outra. Nesse caso, portanto, uma posição de operação próxima à posição de estacionamento alvo é definida de maneira diferente. Quando uma posição de operação diferente da posição de desembarque é definida, as informações posicionais da segunda posição definida (posição de desembarque) são apresentadas ao operador M. Além disso, é preferível apresentar ao operador M a rota a partir da segunda posição (posição de desembarque) para a posição de operação juntamente com as informações posicionais da segunda posição.

[070] Na etapa 121, o dispositivo de controle 10 seleciona a segunda posição com operabilidade relativamente alta ao executar a operação remota em uma área próxima à segunda posição (na vizinhança da posição de desembarque). Um índice de avaliação para determinar a operabilidade da operação remota é que o operador M pode facilmente confirmar a situação ao redor do veículo como alvo da operação, o estado do veículo V se movendo ao longo da rota de estacionamento e a situação ao redor do veículo V, o estado da posição de estacionamento alvo e da situação em torno da posição de estacionamento alvo e do estado da posição de virar para estacionar do veículo V e da situação em torno da posição de virar para estacionar.

[071] O operador M que realiza a operação remota presta atenção aos arredores do veículo V como o alvo da operação, a fim de confirmar a segurança da operação. Se os arredores do veículo V como alvo da operação não puder ser reconhecido visualmente, a operabilidade da operação remota será avaliada como baixa, porque será difícil executar a operação remota, como operar o veículo para parar um obstáculo aproximando ou operando o veículo para se aproximar do obstáculo quando o veículo se move ao longo da rota de estacionamento. A causa dessa deterioração da operabilidade é devido a um ambiente, como a relação posicional entre o operador M, o veículo V e o obstáculo, mas também afeta a facilidade de uso e a confiabilidade do aparelho de assistência de estacionamento da operação remota.

[072] O dispositivo de controle 10, de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, avalia preliminarmente a operabilidade da operação remota, que varia dependendo da posição do operador M e dos arredores, e controla o veículo para parar na segunda posição com relativamente alta operabilidade. O dispositivo de controle 10 especifica a parada do veículo V e pode especificar a posição de desembarque para o operador M, abrindo uma porta do veículo V, conforme necessário. A segunda posição, que é a posição de desembarque, é uma posição com alta operabilidade remota. O dispositivo de controle 10 seleciona a segunda posição na qual a operabilidade é constantemente boa se o operador M executar a operação remota após sair do veículo e pode, assim, executar o controle de estacionamento constantemente com boa operabilidade sem ser afetado pelo ambiente ao redor da posição de estacionamento alvo.

[073] O aparelho de controle de estacionamento 100, de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, pode avaliar a operabilidade da operação remota com base nas posições e áreas da primeira área não observável (área cega) e na segunda área observável quando observada a partir da posição de desembarque (segunda posição OP2) para o operador M. Em uma ou mais modalidades da presente invenção, para avaliar a operabilidade da operação remota objetiva ou quantitativamente, a atenção é focada na (A) área da primeira área (ponto cego), (B) a razão do comprimento da rota de estacionamento pertencente à primeira área; (C) a razão da área do veículo pertencente à segunda área na posição de virar para estacionar; (D) a razão da área do veículo pertencente à segunda área na posição de estacionamento alvo e/ou (E) a razão de um obstáculo pertencente à segunda área, como valores de avaliação. A segunda posição é selecionada com base em um ou mais desses valores de avaliação. A segunda posição é uma posição de referência para determinar a primeira área e a segunda área. Alterando a segunda posição, as posições e áreas da primeira área e da segunda área podem ser alteradas.

[074] A segunda posição pode ser selecionada usando um valor de avaliação dos valores de avaliação acima ou também pode ser selecionada usando dois ou mais valores de avaliação. Ao usar dois ou mais valores de avaliação, o resultado com base em cada valor de avaliação pode ser ponderado para a operabilidade, e uma primeira posição na qual a operabilidade é compreensivamente determinada como alta pode ser selecionada como a segunda posição.

[075] Os cinco esquemas de seleção em uma ou mais modalidades da presente invenção serão descritos abaixo.

[076] (1) O primeiro esquema inclui selecionar, dentre as primeiras posições, uma posição na qual o veículo que se move ao longo da rota de estacionamento é observável pelo operador, como a segunda posição. Especificamente, uma primeira posição na qual a área de uma primeira área (área cega) observada do operador é relativamente pequena é selecionada como a segunda posição. O dispositivo de controle 10 calcula uma primeira área que é calculada com base na relação posicional entre cada primeira posição e o obstáculo detectado e que é não observável do operador M na primeira posição. A primeira posição na qual a área da primeira área é relativamente pequena é selecionada como a segunda posição, e a posição na qual o veículo que se move ao longo da rota de estacionamento é observável do operador é assim selecionada como a segunda posição.

[077] FIG. 8A e FIG. 8B ilustram um exemplo no qual a área de uma primeira área muda dependendo da posição do operador M. Nas figuras, é ilustrada a posição do veículo V1 que se move pelo controle de estacionamento. O veículo V1 move-se de um ponto inicial de controle de estacionamento VS para um ponto de virar para estacionar VR e muda de marcha na posição de virar para estacionar VR para avançar ainda mais para uma posição de estacionamento alvo VP. Quando o operador M observa o movimento do veículo V1 a partir da primeira posição OP1 ilustrada na FIG. 8A, uma primeira área (área cega) BA1 que não é observável devido a uma parede W é formada. FIG. 8B ilustra uma primeira área BA2 quando o operador M observa o movimento do veículo V1 de uma primeira posição OP2 diferente da primeira posição OP1. A área da primeira área BA2 para o operador M na primeira posição OP2 é menor que a área da primeira área BA1 para o operador M na primeira posição OP1. Ou seja, a primeira posição OP1 é movida para a primeira posição OP2 e a área da primeira área não observável BA pode, assim, ser reduzida. Neste exemplo, as duas posições das primeiras posições OP1 e OP2 são comparadas entre si, mas as áreas das primeiras áreas BA podem ser comparadas com três ou mais primeiras posições OP3 a OPn para selecionar uma primeira posição OPn com a menor área como a segunda posição OP2. No exemplo ilustrado na FIG. 8A, a parte frontal direita do veículo V1 pertence à primeira área BA1 e não pode ser observada pelo operador M, mas no exemplo ilustrado na FIG. 8B, o veículo V1 não pertence à primeira área BA2 e o operador M pode observar o veículo V1. A operabilidade para o operador M é mais alta quando a área da área cega, que está escondida atrás de um obstáculo e não pode ser vista, é pequena e não grande.

[078] Nas FIG 8A e FIG. 8B anteriormente referenciadas, a área da primeira área BA na posição de virar para estacionar VR é comparada, mas como ilustrado na FIG. 9, a comparação pode ser realizada para a área total das primeiras áreas BA1 que ocorrem na posição inicial de controle de estacionamento VS, uma posição de virar para estacionar VR e uma posição de estacionamento alvo VP. Obviamente,

a comparação também pode ser realizada para o valor integral de uma primeira área (área cega) que ocorre do ponto inicial ao ponto de conclusão do controle de estacionamento quando observado a partir da primeira posição. No exemplo da FIG. 9, o caso em que a posição do operador M é a primeira posição OP1 é ilustrado, mas a primeira posição OP1 pode ser alterada conforme apropriado para comparar a área total das primeiras áreas BA1 que ocorrem na posição inicial de controle de estacionamento VS, a posição de virar para estacionar VR e a posição de estacionamento alvo VP. Ao comparar a operabilidade do operador M com base na área total das primeiras áreas BA1 que ocorrem na posição inicial de controle de estacionamento VS, na posição de virar para estacionar VR e na posição de estacionamento alvo VP, a facilidade de observação e a operabilidade do operador M pode ser adequadamente avaliada em cada ponto da posição inicial do controle de estacionamento VS, na posição de virar para estacionar VR e na posição de estacionamento alvo VP à qual deve ser prestada atenção na rota de estacionamento. Adicional ou alternativamente, a facilidade de observação do veículo V1 sujeito ao controle de estacionamento pode ser avaliada com base na distância entre a primeira posição OP1 e cada ponto (a posição inicial do controle de estacionamento VS, a posição de virar para estacionar VR, a posição de estacionamento alvo VP). O ângulo de visão se torna maior à medida que a distância entre a primeira posição OP1 e cada ponto é menor (à medida que a primeira posição OP1 e cada ponto se aproximam um do outro) e, portanto, a primeira área não observável BA é naturalmente reduzida. Assim, é possível determinar que a operabilidade da operação remota é relativamente maior à medida que a distância entre a primeira posição OP1 e cada ponto é menor (à medida que a primeira posição OP1 e cada ponto se aproximam um do outro).

[079] Ao selecionar uma primeira posição na qual a área de cada primeira área é relativamente pequena como a segunda posição, é possível melhorar a operabilidade do operador M que controla remotamente o veículo V1.

[080] Para garantir a facilidade da confirmação mínima, uma primeira posição na qual a área da primeira área é menor que um valor predeterminado também pode ser selecionada como a segunda posição. Adicionalmente ou alternativamente, uma primeira posição na qual a área de cada primeira área é menor pode ser selecionada como a segunda posição, ou uma primeira posição na qual a área de cada segunda área é maior também pode ser selecionada como a segunda posição.

[081] (2) O segundo esquema inclui selecionar, dentre as primeiras posições, uma posição na qual a rota de estacionamento é observável pelo operador, como a segunda posição. Especificamente, uma primeira posição na qual a razão do comprimento de uma rota de estacionamento pertencente à primeira área (área cega) observada pelo operador é relativamente baixa é selecionada como a segunda posição e uma posição na qual a rota de estacionamento é observável pelo operador é, assim, selecionada como a segunda posição. A “razão do comprimento de uma rota de estacionamento pertencente à primeira área (área cega)” refere-se à razão de um comprimento RTB da rota de estacionamento pertencente à primeira área para um comprimento total RTL da rota de estacionamento (RTB/RTL). O operador M que realiza a operação remota observa o veículo V1 se movendo ao longo da rota de estacionamento e, portanto, não é preferido que a rota de estacionamento pertença à primeira área não observável BA. Para selecionar uma primeira posição OP1 na qual a operabilidade da operação remota é relativamente alta, é calculada a razão da extensão da rota pertencente à primeira área BA para o comprimento total da rota de estacionamento, e uma primeira posição na qual a razão é relativamente baixa é determinada como a posição em que a operabilidade é relativamente alta. Com base no mesmo ponto de vista, pode ser calculada a razão da extensão da rota pertencente à segunda área observável VA para a extensão total da rota de estacionamento, e pode ser determinada uma primeira posição na qual a razão é relativamente alta como a posição em que a operabilidade é relativamente alta.

[082] Ao selecionar, dentre as primeiras posições, uma posição na qual a rota de estacionamento é observável pelo operador como a segunda posição, é possível melhorar a operabilidade do operador M que controla remotamente o veículo V1 em comparação com uma posição na qual a rota de estacionamento não é observável pelo operador M. Além disso, ou alternativamente, selecionando uma primeira posição na qual a razão da extensão da rota pertencente à primeira área para a distância da extensão da rota de estacionamento é relativamente baixa como a segunda posição, é possível melhorar ainda mais a operabilidade do operador M que controla remotamente o veículo V1. Para garantir a facilidade da confirmação mínima, uma primeira posição na qual a razão do comprimento da rota de estacionamento pertencente à primeira área é menor que uma razão predeterminada também pode ser selecionada como a segunda posição. Adicionalmente ou alternativamente, uma primeira posição na qual a razão do comprimento da rota de estacionamento pertencente à primeira área (área cega) é mais baixa ou a razão da extensão do percurso de estacionamento pertencente à segunda área é mais alta pode ser selecionada como a segunda posição. O ângulo de visão torna-se mais amplo à medida que a distância entre a primeira posição OP1 e a rota de estacionamento é menor (à medida que a primeira posição OP1 e a rota de estacionamento se aproximam uma do outra), e a primeira área não observável BA é, portanto, reduzida. Assim, é possível determinar que a operabilidade da operação remota é relativamente maior, pois a distância entre a primeira posição OP1 e a rota de estacionamento é menor (à medida que a primeira posição OP1 e a rota de estacionamento se aproximam uma da outra).

[083] (3) O terceiro esquema inclui selecionar, dentre as primeiras posições, uma posição na qual a posição de curva para o estacionamento ao longo da rota de estacionamento é observável pelo operador, como a segunda posição. Especificamente, uma primeira posição na qual a razão do veículo V pertencente à segunda área (área observável) na posição de virar para estacionar VR quando observada pelo operador é relativamente alta é selecionada como a segunda posição e uma posição na qual a posição de virar para estacionar ao longo da rota de estacionamento é observável pelo operador, sendo assim selecionada como a segunda posição. A “razão do veículo V pertencente à segunda área (área observável) na posição de virar para estacionar VR” refere-se à razão de uma área parcial VRP do veículo V pertencente à segunda área para uma área inteira VRA ocupada por o veículo V na posição de virar para estacionar VR (VRP/VRA). A facilidade de observação na posição de virar para estacionar VR, à qual deve ser dada atenção na rota de estacionamento, afeta a operabilidade do operador M.

[084] Como ilustrado na FIG. 10, quando a razão de uma área de existência (área ocupada) do veículo V1 pertencente à segunda área observável VA na posição de virar para estacionar VR for alta, a operabilidade da operação remota é determinada como sendo relativamente maior do que quando a razão é baixa. Do mesmo ponto de vista, uma primeira posição na qual a razão da área de existência do veículo V1 pertencente à primeira área (área cega) na posição de virar para estacionar VR é relativamente baixa também pode ser selecionada como a segunda posição. Ao selecionar uma primeira posição na qual a razão do veículo V pertencente à segunda área (área observável) na posição de virar para estacionar VR é relativamente alta como a segunda posição, o veículo V na posição de virar para estacionar VR pode ser facilmente confirmada e é possível melhorar a operabilidade do operador M que controla remotamente o veículo V1. Para garantir a facilidade da confirmação mínima, uma primeira posição na qual a razão do veículo V pertencente à segunda área (área observável) na posição de virar para estacionar VR não seja menor que uma razão predeterminada também pode ser selecionada como a segunda posição. Adicionalmente ou alternativamente, uma primeira posição na qual a razão da área do veículo V na posição de virar para estacionar VR pertencente à segunda área VA é mais alta ou a razão da área do veículo V na posição de virar para estacionar VR pertencente à primeira área BA é relativamente baixa pode ser selecionada como a segunda posição. O ângulo de visão torna-se mais amplo à medida que a distância entre a primeira posição OP1 e a posição de virar para estacionar VR é menor (à medida que a primeira posição OP1 e a posição de virar para estacionar VR se aproximam uma da outra), e a primeira área não observável BA é, portanto, reduzida. Assim, é possível determinar que a operabilidade da operação remota é relativamente maior à medida que a distância entre a primeira posição OP1 e a posição de virar para estacionar VR é menor (à medida que a primeira posição OP1 e a posição de virar para estacionar VR se aproximam uma da outra).

[085] (4) O quarto esquema inclui selecionar, dentre as primeiras posições, uma posição na qual a posição de estacionamento alvo é observável pelo operador, como a segunda posição. Especificamente, uma primeira posição na qual a razão do veículo V pertencente à segunda área (área observável) na posição de estacionamento alvo VP é relativamente alta é selecionada como a segunda posição e uma posição na qual a posição de estacionamento alvo é observável pelo operador é assim selecionada como a segunda posição. A “razão do veículo V pertencente à segunda área (área observável) na posição de estacionamento alvo VP” refere-se à razão de uma área parcial VPP do veículo V pertencente à segunda área para uma área inteira VPA ocupada pelo veículo V na posição de estacionamento alvo VP (VPP/VPA).

[086] A facilidade de observação na posição de estacionamento alvo VP, à qual deve ser dada atenção na rota de estacionamento, afeta a operabilidade do operador M.

[087] Como ilustrado na FIG. 11, quando a razão da posição de estacionamento alvo VP pertencente à segunda área observável VA for alta, ou seja, quando a razão de uma área de existência do veículo V1 pertencente à segunda área observável VA após o movimento para a posição de estacionamento alvo VP for alta, a operabilidade da operação remota é determinada como sendo relativamente mais alta do que quando a razão é baixa. Do mesmo ponto de vista, uma primeira posição na qual a razão da área da posição de estacionamento alvo VP (área) pertencente à primeira área (área cega) é relativamente baixa também pode ser selecionada como a segunda posição. Ao selecionar uma primeira posição na qual a razão da área de existência do veículo V pertencente à segunda área (área observável) na posição de estacionamento alvo VP é relativamente alta como a segunda posição, o veículo V1 na posição de estacionamento alvo VP pode ser facilmente confirmado e é possível melhorar a operabilidade do operador M que executa o controle remoto. Para garantir a facilidade da confirmação mínima, uma primeira posição na qual a razão do veículo V pertencente à segunda área (área observável) na posição de estacionamento alvo VP não é menor que uma razão predeterminada também pode ser selecionada como a segunda posição. Adicional ou alternativamente, uma primeira posição na qual a razão da área da posição de estacionamento alvo VP (área) pertencente à primeira área BA é menor ou a razão da área da posição de estacionamento alvo VP (área) pertencente à segunda área VA é maior pode ser selecionada como a segunda posição. O ângulo de visão torna-se mais amplo à medida que a distância entre a primeira posição OP1 e a posição de estacionamento alvo VP é menor (à medida que a primeira posição OP1 e a posição de estacionamento alvo VP se aproximam uma da outra), e a primeira área não observável BA é, portanto, reduzida. Assim, é possível determinar que a operabilidade da operação remota é relativamente maior, à medida que a distância entre a primeira posição OP1 e a posição de estacionamento alvo VP é menor (à medida que a primeira posição OP1 e a posição de estacionamento alvo VP se aproximam uma da outra).

[088] (5) O quinto esquema inclui selecionar, dentre as primeiras posições, uma posição na qual a um obstáculo é observável pelo operador, como a segunda posição. Especificamente, uma primeira posição na qual a razão de um obstáculo pertencente à segunda área (área observável) quando observada pelo operador é relativamente alta é selecionada como a segunda posição e uma posição na qual o obstáculo é observável do operador é assim selecionada como a segunda posição dentre as primeiras posições. A “razão de um obstáculo pertencente à segunda área (área observável)” refere-se à razão de uma área parcial OBP do obstáculo pertencente à segunda área e a uma área inteira OBA ocupada pelo obstáculo (OBP/OBA).

[089] A facilidade de observar a existência de um obstáculo ao qual a atenção deve ser constantemente prestada durante o controle de estacionamento afeta a operabilidade do operador M.

[090] Como ilustrado na FIG. 12, quando a razão de uma área de existência de um obstáculo pertencente à segunda área observável VA for alta, a operabilidade da operação remota é determinada como sendo relativamente maior do que quando a razão é baixa. Do mesmo ponto de vista, uma primeira posição na qual a razão da área do obstáculo OB (área) pertencente à primeira área (área cega) é relativamente baixa também pode ser selecionada como a segunda posição. Ao selecionar uma primeira posição na qual a razão da área de existência do obstáculo OB pertencente à segunda área (área observável) é alta como a segunda posição, é possível melhorar a operabilidade do operador M que controla remotamente o veículo V1. Para garantir a facilidade da confirmação mínima, uma primeira posição na qual a razão de um obstáculo pertencente à segunda área (área observável) não é menor do que uma razão predeterminada também pode ser selecionada como a segunda posição. Adicional ou alternativamente, uma primeira posição na qual a razão da área do obstáculo OB (área) pertencente à primeira área BA é menor ou a razão da área do obstáculo OB (área) pertencente à segunda área VA é mais alta pode ser selecionada como a segunda posição. O ângulo de visão torna-se mais amplo à medida que a distância entre a primeira posição OP1 e um obstáculo é menor (à medida que a primeira posição OP1 e o obstáculo se aproximam um do outro), e a primeira área não observável BA é, portanto, reduzida. Assim, é possível determinar que a operabilidade da operação remota é relativamente maior à medida que a distância entre a primeira posição OP1 e um obstáculo é menor (à medida que a primeira posição OP1 e o obstáculo se aproximam um do outro).

[091] Na etapa 122 da FIG. 7, uma primeira posição tendo um valor de avaliação de operabilidade relativamente alto da operação remota obtida pelo esquema ou esquemas acima é selecionada como a segunda posição. A operabilidade da operação remota pode ser avaliada usando um dos esquemas acima ou também pode ser avaliada combinando dois ou mais dos esquemas.

[092] Referindo novamente à FIG. 5, os processos da etapa 109 e as etapas subsequentes são executados. Na etapa 109, o dispositivo de controle 10 calcula a rota de estacionamento, que inclui a segunda posição como a posição de desembarque, para a posição de estacionamento alvo. A rota de estacionamento inclui uma posição de virar para estacionar necessária para a mudança para o espaço de estacionamento. Para esta operação, a rota de estacionamento é definida como uma linha e também é definida como uma área em forma de faixa correspondente à área ocupada pelo veículo V com base na largura do veículo. A área ocupada pelo veículo V a ser estacionado é definida levando-se em consideração a largura do veículo e uma largura de margem garantida para o movimento para estacionar.

[093] Na etapa 109, o dispositivo de controle 10 gera uma instrução de controle para mover o veículo V ao longo da rota de estacionamento calculada. O dispositivo de controle 10 armazena preliminarmente as informações de especificação do veículo V necessárias para a instrução de controle. Exemplos da instrução de controle incluem instruções para a quantidade de direção, velocidade de direção, aceleração de direção, posição da marcha, velocidade (incluindo zero), aceleração e desaceleração do veículo V, que estão associadas ao momento ou posição em que o veículo V se desloca ao longo a rota de estacionamento e outras instruções de operação. A instrução de controle inclui o tempo de execução ou a posição de execução da instrução de operação acima para o veículo V. As instruções sobre a rota de estacionamento e as instruções de operação associadas à rota de estacionamento são executadas pelo veículo V e, portanto, o veículo pode ser movido (estacionado) para a posição de estacionamento alvo.

[094] A instrução de controle de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção inclui uma instrução de parada para o veículo V na segunda posição. Adicional ou alternativamente, a instrução de controle pode incluir uma operação de abertura de uma porta do veículo V na segunda posição.

[095] Na etapa 110, o dispositivo de controle 10 apresenta o operador M com a segunda posição, que é o local de desembarque e a rota de estacionamento calculada.

[096] Na etapa 111, o operador M confirma a rota de estacionamento e, quando a instrução de execução é inserida, o processo prossegue para a etapa 112, na qual a execução do controle de estacionamento é iniciada. Quando o controle de estacionamento é iniciado na etapa 112, então, na etapa 113, o veículo V é parado na segunda posição. O operador M sai do veículo na segunda posição e a operação remota é iniciada nessa posição.

[097] Nas etapas 112 e 113, o operador M pode ser confundido se não for fornecida informação sobre uma série de operações, como a condução autônoma para a segunda posição e o desembarque.

[098] Por esse motivo, o dispositivo de controle 10 apresenta, no display 31 do veículo V, informações de orientação para a segunda posição selecionada. Como um exemplo, como ilustrado na FIG. 13A, é apresentada a posição de desembarque e o plano que o veículo V se desloca para a posição de desembarque é transmitido ao operador M. O operador M é informado preliminarmente de que o veículo V se move para a posição de desembarque e, portanto, o operador M pode ser aliviado. Então, como ilustrado na FIG. 13B, quando o veículo V chega à posição de desembarque, o dispositivo de controle 10 solicita ao operador M que saia do veículo. O operador M pode sair do veículo na segunda posição em que a operabilidade da operação remota é alta, conforme selecionado pelo dispositivo de controle 10.

[099] Adicional ou alternativamente, dependendo da estrutura de uma área de estacionamento, o operador M pode ser guiado para uma posição diferente da segunda posição. A posição de operação pode ser definida em um estacionamento. O dispositivo de controle 10 apresenta, no display 31, a segunda posição como a posição de desembarque e as informações de orientação para uma posição A que é diferente da segunda posição. Como um exemplo, como ilustrado na FIG. 14A, a posição de desembarque (segunda posição) é apresentada e as informações de orientação para a posição A diferente da segunda posição são transmitidas ao operador M. O operador M é instruído a mover para a posição A (segunda posição) depois de sair do veículo e executar a operação remota após o movimento. Especificamente, são apresentadas as informações de texto “Por favor, vá para a posição A antes da operação” para guiar o operador M para a posição A.

[0100] O dispositivo de controle 10 controla o veículo V para mover-se para um local em que o veículo possa parar e, em seguida, guia o operador M para caminhar até a posição A. Essas informações de orientação permitem ao operador M entender que o operador M deve mover-se para a posição A depois de sair do veículo, mas o operador M não pode ver o display de bordo 31 depois de sair do veículo e pode não saber como mover para a posição A. Em preparação para tal situação, o dispositivo de controle 10 controla o display 53 do terminal de operação 5, transportado pelo operador M, para apresentar as informações de orientação na posição A diferente da segunda posição. Como um exemplo, como ilustrado na FIG. 14B, quando o veículo V chega à posição de desembarque, o dispositivo de controle 10 solicita ao operador M que saia do veículo e apresenta uma rota de movimento depois de sair do veículo. Isso permite que o operador M se mova para a posição A de acordo com as informações apresentadas no display 53 do terminal de operação

5.

[0101] As informações apresentadas no display de bordo 31 permitem que o operador M seja preliminarmente informado de que o veículo V deve se mover para a posição de desembarque e, portanto, o operador M pode ser aliviado. O operador M pode ser preliminarmente informado de que o veículo V deve se mover para uma posição diferente da segunda posição como a posição de desembarque e, portanto, o operador M pode ser auxiliado. Depois de sair do veículo, o operador M recebe informações sobre orientações para a posição designada, que são exibidas no display 53 do terminal de operação 5 transportado pelo operador M, e o operador M pode alcançar a posição designada sem se perder. O veículo pode alcançar autonomamente a segunda posição de acordo com as instruções de controle e as informações de orientação são apresentadas; portanto, o operador M pode usar o aparelho de controle de estacionamento 100 em auxílio.

[0102] Na etapa 114, a operação remota é iniciada pelo operador M que saiu do veículo. O aparelho de controle de estacionamento 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção opera para executar o processo de controle de estacionamento por controle remoto para realizar o estacionamento através da transmissão de um comando de definição de posição de estacionamento alvo, um comando de início do processo de controle de estacionamento, um comando de interrupção/cancelamento, e outros comandos apropriados do exterior para o veículo V sem exigir que o operador entre no veículo V. O operador M saiu do veículo na segunda posição em que a operabilidade da operação remota é relativamente alta e, portanto, pode executar a operação remota sem sair da segunda posição. Além disso, a operabilidade do controle remoto é alta na segunda posição, para que o operador possa executar a operação de controle de estacionamento enquanto observa os arredores.

[0103] Na etapa 115, o dispositivo de controle 10 calcula periodicamente a primeira área (e/ou segunda área). A primeira área não observável da posição de observação e a segunda área observável da posição de observação mudam à medida que a posição de um obstáculo e a posição do veículo V variam. Para responder à mudança na situação, o dispositivo de controle 10 calcula a primeira área (ou segunda área) em um ciclo predeterminado. Na etapa 116, o dispositivo de controle 10 determina se há ou não uma alteração na primeira área ou na segunda área. Quando há uma alteração, a relação posicional entre a posição da rota de estacionamento (incluindo a posição de virar para estacionar) e a primeira área também muda, e a rota de estacionamento é, portanto, calculada novamente. Quando uma nova rota de estacionamento apropriada pode ser calculada, a nova rota de estacionamento é empregada. O dispositivo de controle 10 calcula a instrução de controle para a nova rota de estacionamento. Na etapa 117, o dispositivo de controle 10 atualiza a rota de estacionamento e a instrução de controle, que são calculadas na etapa 109, para a nova rota de estacionamento e a nova instrução de controle correspondente à primeira área e à segunda área que foram alteradas ao longo do tempo. Na etapa 116, quando não há alteração na primeira área ou na segunda área, não é necessário calcular uma nova rota de estacionamento e uma nova instrução de controle, para que o processo prossiga para a etapa 118.

[0104] Na etapa 118, o dispositivo de controle 10 monitora a mudança na primeira área e na segunda área até que o veículo V atinja a posição de curva para estacionar. Quando o veículo V atinge a posição de curva para estacionar, a mudança de marchas incluída na instrução de controle é executada na etapa 119. A etapa 119 é seguida pela etapa 120, na qual o controle de estacionamento é concluído executando instruções de controle sequencialmente.

[0105] O aparelho de controle de estacionamento 100, de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, opera para controlar a operação do sistema de acionamento 40 através do controlador de veículo 70 de acordo com a instrução de controle, de modo que o veículo V se mova ao longo da rota de estacionamento. O aparelho de controle de estacionamento 100 opera para calcular sinais de comando para o sistema de acionamento 40 do veículo V, como um motor EPS, enquanto alimenta o valor de saída do sensor de ângulo de direção 50 do aparelho de direção, de modo que a trajetória de deslocamento do veículo V coincida com a rota de estacionamento calculada e transmite os sinais de comando para o sistema de acionamento 40 ou para o controlador de veículo 70 que controla o sistema de acionamento 40.

[0106] O aparelho de controle de estacionamento 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção inclui uma unidade de controle para controle de estacionamento. A unidade de controle para controle de estacionamento adquire informações de faixa de marchas de uma unidade de controle AT/CVT, informações de velocidade das rodas de uma unidade de controle ABS, informações de ângulo de direção de uma unidade de controle de ângulo de direção, informações de velocidade do motor de um ECM e outras informações necessárias.

Com base nesses itens de informação, a unidade de controle para controle de estacionamento calcula e envia informações de instruções na direção autônoma para a unidade de controle EPS, informações de instruções como aviso para uma unidade de controle do medidor, etc. O dispositivo de controle 10 adquire itens de informação, que são adquiridos pelo sensor de ângulo de direção 50 do aparelho de direção do veículo V, o sensor de velocidade do veículo 60 e outros sensores do veículo V, através do controlador de veículo 70.

[0107] O sistema de acionamento 40 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção aciona o veículo V1 para mover (deslocar) da posição atual para a posição de estacionamento alvo, dirigindo com base nos sinais de comando de controle adquiridos a partir do aparelho de controle de estacionamento 100. O aparelho de direção de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção é um mecanismo de acionamento que move o veículo V nas direções direita e esquerda. O motor EPS incluído no sistema de acionamento 40 aciona o mecanismo de direção hidráulica da direção do aparelho de direção com base nos sinais de comando de controle adquiridos a partir do aparelho de controle de estacionamento 100 para controlar a quantidade de direção e controla a operação ao mover o veículo V para a posição de estacionamento alvo. O conteúdo do controle e o esquema de operação do estacionamento do veículo V não são particularmente limitados, e qualquer esquema conhecido no momento do depósito deste pedido pode ser aplicado adequadamente.

[0108] Quando o aparelho de controle de estacionamento 100, de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, opera para controlar o veículo V para mover para a posição de estacionamento alvo ao longo da rota calculada com base na posição do veículo V e na posição de posição de estacionamento alvo, o acelerador e o freio são controlados de maneira autônoma com base na velocidade designada do veículo de controle (velocidade definida do veículo) e a operação do aparelho de direção controla o movimento do veículo V de maneira autônoma, de acordo com a velocidade do veículo.

[0109] O método de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção é usado no aparelho de controle de estacionamento como acima e, portanto, exibe os seguintes efeitos. O aparelho de controle de estacionamento 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção é configurado e opera como o descrito acima e, portanto, exibe os seguintes efeitos.

[0110] (1) O método de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção inclui parar o veículo V na segunda posição em que a operabilidade do controle remoto é relativamente alta e, portanto, o operador M que sai do veículo V parado pode realizar operação remota confortável lá. O operador M não precisa se mover da segunda posição, na qual o operador M sai do veículo, para procurar um local em que a operabilidade seja alta por si mesmo.

[0111] (2) O método de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção inclui processo de seleção de uma primeira posição na qual a área da primeira área é relativamente pequena como a segunda posição e, portanto, é possível melhorar a operabilidade para o operador M que controla remotamente o veículo V.

[0112] (3) O método de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção inclui processo de seleção de uma primeira posição na qual a razão da extensão da rota pertencente à primeira área para a extensão da rota de estacionamento é relativamente baixa como a segunda posição e, assim, é possível melhorar a operabilidade do operador M que controla remotamente o veículo V.

[0113] (4) O método de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção inclui o processo de seleção de uma primeira posição na qual a razão do veículo V pertencente à segunda área (área observável) na posição de virar para estacionar VR é relativamente alta como a segunda posição e, portanto, é possível melhorar a operabilidade do operador M que controla remotamente o veículo V. Em particular, o operador M pode facilmente perceber a situação do veículo V e seus arredores na posição de virar para estacionar VR e pode facilmente executar a operação.

[0114] (5) O método de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção inclui processo de seleção de uma primeira posição na qual a razão do veículo V pertencente à segunda área (área observável) na posição de estacionamento alvo VP é relativamente alta como a segunda posição, e, portanto, é possível melhorar a operabilidade do operador M que controla remotamente o veículo V. Em particular, o operador M pode facilmente perceber a situação do veículo V e seus arredores na posição de estacionamento alvo VP e pode facilmente executar a operação.

[0115] (6) O método de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção inclui processo de selecionar uma primeira posição na qual a razão da área de existência de um obstáculo OB pertencente à segunda área (área observável) é relativamente alta como a segunda posição e, portanto, é possível melhorar a operabilidade do operador M que controla remotamente o veículo V1 . Em particular, o operador M pode perceber facilmente a relação posicional entre o obstáculo e o veículo V e pode executar facilmente a operação.

[0116] (7) O método de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção inclui o processo de apresentar, no display 31 do veículo V, informações de orientação para a segunda posição selecionada. O operador M pode ser preliminarmente informado de que o veículo V se move para a posição de desembarque e, portanto, o operador M pode ser auxiliado. Quando o veículo V chega à posição de desembarque, o dispositivo de controle 10 solicita ao operador M que saia do veículo. O operador M pode sair do veículo na segunda posição em que a operabilidade da operação remota é alta, conforme selecionado pelo dispositivo de controle 10.

[0117] (8) O método de controle de estacionamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção inclui o processo de informar que o veículo deve se mover para uma posição que seja diferente da segunda posição como a posição de desembarque, e o operador M pode, portanto, ser aliviado. Depois de sair do veículo, o operador M recebe informações sobre orientações para a posição designada, que são exibidas no display 53 do terminal de operação 5 transportado pelo operador M, e o operador M pode alcançar a posição designada sem se perder. O veículo pode alcançar autonomamente a segunda posição de acordo com as instruções de controle e as informações de orientação são apresentadas; portanto, o operador M pode usar o aparelho de controle de estacionamento 100 em auxílio.

[0118] (9) Também no aparelho de controle de estacionamento 100, no qual o método de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção é executado, são exibidas as ações e efeitos descritos nos itens (1) a (8) acima.

[0119] Modalidades anteriormente explicadas são descritas para facilitar a compreensão da presente invenção e não são descritas para limitar a presente invenção. Portanto, pretende-se que os elementos divulgados nas modalidades acima incluam todas as alterações de projeto e equivalentes que se enquadram no escopo técnico da presente invenção. [Descrição dos Números de Referência] 1000 Sistema de controle de estacionamento 100 Aparelhos de controle de estacionamento 10 Dispositivo de controle

11 CPU 12 ROM 13 RAM 132 Dispositivo de armazenamento 133 Informações do mapa 134 Informações da área de estacionamento 135 Informações sobre obstáculos 20 Dispositivo de entrada 21 Dispositivo de comunicação 211 Antenas 30 Dispositivo de saída 31 Display 1a–1d Câmeras 2 Dispositivos de alcance 3 Servidor de informações 31 Dispositivo de comunicação 32 Dispositivo de armazenamento 33 Informações do mapa 34 Informações da área de estacionamento 35 Informações sobre obstáculos 5 Terminal de operação 51 Dispositivo de comunicação 511 Antena 52 Dispositivo de entrada 53 Dispaly 200 Dispositivo de bordo 40 Sistema de acionamento

50 Sensor de ângulo de direção 60 Sensor de velocidade do veículo 70 Controlador de veículo V, V1 Veículo BA Primeira área VA Segunda área

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Método de controle de estacionamento para executar uma instrução de controle para mover um veículo ao longo de uma rota de estacionamento, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: selecionar uma segunda posição com operabilidade relativamente alta de operação remota dentre uma ou mais primeiras posições nas quais um operador do veículo pode sair do veículo; parar o veículo na segunda posição; e estacionar o veículo de acordo com as instruções de controle, com base em um comando de operação adquirido do operador que saiu do veículo.

2. Método de controle de estacionamento de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: detectar um obstáculo; e selecionar uma posição na qual o veículo que se move ao longo da rota de estacionamento é observável pelo operador como a segunda posição dentre as primeiras posições, com base em relações posicionais entre as primeiras posições e uma posição do obstáculo.

3. Método de controle de estacionamento de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: detectar um obstáculo; e selecionar uma posição na qual a rota de estacionamento é observável pelo operador como a segunda posição dentre as primeiras posições, com base em relações posicionais entre as primeiras posições e uma posição do obstáculo.

4. Método de controle de estacionamento de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: detectar um obstáculo; e selecionar uma posição na qual a posição de curva0 para estacionamento ao longo da rota de estacionamento é observável pelo operador como a segunda posição dentre as primeiras posições, com base em relações posicionais entre as primeiras posições e uma posição do obstáculo.

5. Método de controle de estacionamento de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: detectar um obstáculo; e selecionar uma posição na qual a posição de estacionamento alvo na rota de estacionamento é observável pelo operador como a segunda posição dentre as primeiras posições, com base em relações posicionais entre as primeiras posições e uma posição do obstáculo.

6. Método de controle de estacionamento de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: detectar um obstáculo; e selecionar uma posição na qual o obstáculo do qualo veículo que se move ao longo da rota de estacionamento se aproxima é observável pelo operador como a segunda posição dentre as primeiras posições, com base em relações posicionais entre as primeiras posições e uma posição do obstáculo.

7. Método de controle de estacionamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende apresentar informações sobre orientações para a segunda posição selecionada em um display do veículo.

8. Método de controle de estacionamento de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende apresentar informações sobre orientações para uma posição diferente da segunda posição selecionada em um terminal de operação transportado pelo operador.

9. Aparelho de controle de estacionamento CARACTERIZADO pelo fato de que compreende um dispositivo de controle configurado para executar uma instrução de controle para mover um veículo ao longo de uma rota de estacionamento, o dispositivo de controle operando para: selecionar a segunda posição com operabilidade relativamente alta de operação remota dentre uma ou mais primeiras posições nas quais um operador do veículo pode sair do veículo; parar o veículo na segunda posição; e estacionar o veículo de acordo com as instruções de controle, com base em um comando de operação adquirido do operador que saiu do veículo.