BR112016017039B1

BR112016017039B1 - Veículo híbrido e método de controle para veículo híbrido

Info

Publication number: BR112016017039B1
Application number: BR112016017039-3A
Authority: BR
Inventors: Hidekazu Nawata; Tsukasa Abe; Toshio Inoue; Keita Fukui; Tomoaki Honda; Yuta NIWA; Taichi OSAWA
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2014-01-28
Filing date: 2015-01-26
Publication date: 2022-05-03
Also published as: EP3099550A2; CA2937999A1; CN105939912A; CN105939912B; RU2657106C2; BR112016017039A8; JP6070591B2; KR20160102305A; RU2016130114A3; KR101773734B1; US9821795B2; BR112016017039A2; JP2015140065A; MY188107A; WO2015114441A2; WO2015114441A3; CA2937999C; US20160368483A1; RU2016130114A

Abstract

VEÍCULO HÍBRIDO E MÉTODO DE CONTROLE PARA VEÍCULO HÍBRIDO. A presente invenção refere-se a um veículo híbrido que inclui um motor, uma máquina elétrica rotatória, um filtro e uma ECU. O motor inclui uma passagem de escape. A máquina elétrica rotatória é uma fonte de acionamento do veículo. O filtro prende o material particulado que flui através da passagem de escape. A ECU é configurada para controlar o veículo híbrido em qualquer um dentre uma pluralidade de modos de controle. A pluralidade de modos de controle inclui um primeiro modo de controle e um segundo modo de controle. O número de oportunidades para o motor operar quando o modo de controle for o segundo modo de controle é maior que o número de oportunidades para o motor operar quando o modo de controle for o primeiro modo de controle. A ECU é configurada para, quando o filtro for regenerado, controlar o veículo híbrido no segundo modo de controle.

Description

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO CAMPO DA INVENÇÃO

[0001] A presente invenção refere-se a um veículo híbrido que inclui um filtro que prende o material particulado que flui através de uma passagem de escape de um motor.

ANTECEDENTES DA TÉCNICA RELACIONADA

[0002] Há um veículo híbrido conhecido no qual um motor de combustão interna e um motor elétrico são montados. O motor de combustão interna é, por exemplo, um motor a gasolina ou um motor a diesel. O gás de escape desses motores contém material particulado (PM), então um filtro, tal como um filtro de particulado de diesel (DPF) e um filtro de particulado de gasolina (GPF), pode ser instalado em uma passagem de escape de cada um dentre os motores para o propósito de reduzir o PM.

[0003] Quando o PM se acumula nesses filtros, a resistência a escape aumenta. Portanto, o controle de regeneração para a queima do PM acumulado nos filtros é executado utilizando-se calor de escape, ou semelhantes, do motor na temporização adequada.

[0004] No veículo híbrido, sabe-se que o veículo é controlado de acordo com qualquer um dentre uma pluralidade de modos de controle que têm números diferentes de oportunidades para o motor operar. Por exemplo, Pedido de Publicação Internacional no 2012/131941 descreve um controlador para um veículo híbrido. O controlador varia uma condição de partida de motor durante um modo de sustentação de carga (CS) e uma condição de partida de motor durante um modo de depleção de carga (CD) um do outro.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[0005] Consequentemente, o modo de CD descrito no Pedido de Publicação Interno no 2012/131941 tem um número de oportunidades menor para o motor operar que o modo de CS, de forma que o modo de CD seja um modo de controle no qual o veículo tende a se deslocar em um estado em que o motor é desligado. Portanto, em um veículo híbrido no qual um filtro para prender PM é montado, se o controle de regeneração for executado sobre o filtro durante o modo de CD, há um caso em que o motor é desligado antes da regeneração do filtro se completada e, como resultado, a regeneração do filtro não for completada.

[0006] A invenção fornece um veículo híbrido e um método de controle para um veículo híbrido, que completa de modo confiável a regeneração de um filtro quando um modo de controle que tem um número de oportunidades menor para um motor operar é selecionado.

[0007] Um aspecto da invenção fornece um veículo híbrido. O veículo híbrido inclui um motor, uma máquina elétrica rotatória, um filtro e uma ECU. O motor inclui uma passagem de escape. A máquina elétrica rotatória é uma fonte de acionamento do veículo. O filtro é configurado para prender o material particulado que flui através da passagem de escape. A ECU é configurada para controlar o veículo híbrido em qualquer um dentre uma pluralidade de modos de controle. A pluralidade de modos de controle inclui um primeiro modo de controle e um segundo modo de controle. O número de oportunidades para o motor operar quando o modo de controle for o segundo modo de controle é maior que o número de oportunidades para o motor operar quando o modo de controle for o primeiro modo de controle. A ECU é configura para controlar o veículo híbrido no segundo modo de controle quando o filtro é regenerado.

[0008] Com essa configuração, quando o filtro é regenerado, o veículo é controlado no segundo modo de controle que tem um número de oportunidades maior para o motor operar que o primeiro modo de controle. Desse modo, é possível estender o tempo de operação do motor em comparação a quando o veículo for controlado no primeiro modo de controle. Portanto, é possível completar de modo confiável a regeneração do filtro aumentando-se a temperatura do filtro para uma temperatura regenerável.

[0009] No aspecto acima, a ECU pode ser configurada para alterar o modo de controle do veículo híbrido a partir do primeiro modo de controle para o segundo modo de controle quando o modo de controle for o primeiro modo de controle e quando o filtro for regenerado.

[0010] Com essa configuração, quando o modo de controle é o primeiro modo de controle e quando o filtro é regenerado, o modo de controle do veículo é alterado a partir do primeiro modo de controle para o segundo modo de controle. Desse modo, é possível aumentar o número de oportunidades para o motor operar em comparação a quando o modo de controle for o primeiro modo de controle. Portanto, é possível estender o tempo de operação do motor em comparação quando o modo de controle for o primeiro modo de controle, desse modo, é possível completar com segurança a regeneração do filtro aumentando-se a temperatura do filtro para temperatura regenerável.

[0011] No aspecto acima, a ECU pode ser configurada para manter o segundo modo de controle até que a regeneração do filtro seja completada quando o filtro for regenerado e quando o modo de controle for alterado no segundo modo de controle.

[0012] Com essa configuração, o segundo modo de controle é mantido até que a regeneração seja completada, desse modo, é possível manter um estado em que há um grande número de oportunidades para o motor operar em comparação quando o modo de controle for o primeiro modo de controle. Portanto, é possível completar de modo confiável a regeneração do filtro aumentando-se a temperatura do filtro para a temperatura regenerável.

[0013] No aspecto acima, a ECU pode ser configurada para alterar o modo de controle a partir do segundo modo de controle para o primeiro modo de controle após a regeneração do filtro ter sido completada quando o filtro for regenerado e quando o modo de controle for alterado no segundo modo de controle.

[0014] Com essa configuração, o modo de controle do veículo é alterado no primeiro modo de controle após a regeneração do filtro ter sido completada. Desse modo, é possível voltar de um estado em que há um grande número de oportunidades para o motor operar para um estado antes da regeneração do filtro ser iniciada. Portanto, é possível eliminar rapidamente o estado em que há um grande número de oportunidades para o motor operar, embora um usuário reconheça que o primeiro modo de controle é selecionado.

[0015] No aspecto acima, o veículo híbrido pode incluir adicional mente um dispositivo de armazenamento elétrico. O dispositivo de armazenamento elétrico é configurado para ser carregado com o uso de uma potência do motor. A ECU pode ser configurada para alterar o modo de controle a partir do segundo modo de controle para o primeiro modo de controle quando a regeneração do filtro for completada e quando um estado de carga do dispositivo de armazenamento elétrico for maior que ou igual a um valor predeterminado. A ECU pode ser configurada para manter o segundo modo de controle quando regeneração do filtro for completada e quando o estado de carga for menor que o valor predeterminado.

[0016] Com essa configuração, é possível alterar o modo de controle do veículo no primeiro modo de controle quando a regeneração do filtro tiver sido completada e quando o estado de carga do dispositivo de armazenamento elétrico for maior que ou igual ao valor predeterminado. Dessa forma, é possível voltar para um estado em que há um grande número de oportunidades para o motor operar para um estado antes da regeneração do filtro ser iniciada. É possível manter o segundo modo de controle quando a regeneração do filtro tiver sido completada e quando o SOC do dispositivo de armazenamento elétrico for menor que o valor predeterminado. Desse modo, é possível suprimir uma diminuição no estado de carga do dispositivo de armazenamento elétrico.

[0017] No aspecto acima, a ECU pode ser configurada para alterar o modo de controle a partir do primeiro modo de controle para o segundo modo de controle após ter-se dado a partida no motor quando o modo de controle for o primeiro modo de controle e quando a regeneração do filtro for exigida.

[0018] Com essa configuração, quando regeneração do filtro é exigida, o modo de controle do veículo é alterado no segundo modo de controle após ser dada a partida no motor. Dessa forma, é possível aumentar o número de oportunidades para o motor operar em comparação a quando o modo de controle for o primeiro modo de controle. Portanto, é possível completar de modo confiável a regeneração do filtro aumentando-se a temperatura do filtro para a temperatura regenerável.

[0019] No aspecto acima, a ECU pode ser configurada para dar a partida no motor quando o modo de controle for o primeiro modo de controle e quando uma potência do veículo híbrido exceder um primeiro limiar de partida, e A ECU pode ser configurada para dar a partida no motor quando o modo de controle for o segundo modo de controle e quando a potência do veículo híbrido exceder um segundo limiar de partida. O segundo limiar de partida é um valor mais inferior que o primeiro limiar de partida.

[0020] Com essa configuração, devido ao fato de o segundo limiar de partida ser menor que o primeiro limiar de partida, é possível aumentar o número de oportunidades para o motor operar quando o modo de controle for o segundo modo de controle em comparação ao número de oportunidades para o motor operar quando o modo de controle for o primeiro modo de controle.

[0021] No aspecto acima, a ECU pode ser configurada para dar a partida no motor quando o modo de controle for o primeiro modo de controle e quando uma velocidade do veículo exceder um terceiro limiar de partida. A ECU pode ser configurada para dar a partida no motor quando o modo de controle for o segundo modo de controle e quando uma velocidade do veículo exceder um quarto limiar de partida. O quarto limiar de partida é um valor mais inferior que o terceiro limiar de partida.

[0022] Com essa configuração, devido ao fato de o segundo limiar de partida ser menor que o primeiro limiar de partida, é possível aumentar o número de oportunidades para o motor operar quando o modo de controle for o segundo modo de controle em comparação ao número de oportunidades para o motor operar quando o modo de controle for o primeiro modo de controle.

[0023] No aspecto acima, o motor pode ser um motor a gasolina. O motor a gasolina é menor na quantidade de PM gerado que um motor a diesel que tem uma potência comparável, e pode ser permitido desligar temporariamente o motor mesmo quando a regeneração do filtro for exigida em comparação a um motor a diesel. Portanto, como resultado de uma alteração do modo de controle no segundo modo de controle, o número de oportunidades para o motor operar é aumentado, e é possível completar com segurança a regeneração do filtro aumentando- se a temperatura do filtro para a temperatura regenerável.

[0024] Outro aspecto da invenção é fornecer um veículo híbrido. O veículo híbrido que inclui um motor, uma máquina elétrica rotatória, um filtro e uma ECU. O motor inclui uma passagem de escape. A máquina elétrica rotatória é uma fonte de acionamento do veículo híbrido. O filtro é configurado para prender o material particulado que flui através da passagem de escape. O método de controle inclui controlar, através de uma ECU, o veículo híbrido em qualquer um dentre uma pluralidade de modos de controle. A pluralidade de modos de controle inclui um primeiro modo de controle e um segundo modo de controle. O número de oportunidades para o motor operar quando o modo de controle for o segundo modo de controle é maior que o número de oportunidades para o motor operar quando o modo de controle for o primeiro modo de controle. O método de controle inclui controlar, através da ECU, o veículo híbrido no segundo modo de controle quando o filtro for regenerado.

[0025] De acordo com a invenção, quando o filtro é regenerado, o veículo é controlado no segundo modo de controle que tem um número de oportunidades maior para o motor operar que o primeiro modo de controle. Desse modo, é possível estender o tempo de operação do motor em comparação a quando o veículo for controlado no primeiro modo de controle. Portanto, é possível completar de modo confiável a regeneração do filtro aumentando-se a temperatura do filtro para uma temperatura regenerável. Desse modo, é possível fornecer o veículo híbrido e o método de controle para um veículo híbrido, que completa com segurança a regeneração do filtro no caso em que o modo de controle que tem um número de oportunidades menor para o motor operar é selecionado.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0026] Os recursos, vantagens e a significância técnica e industrial das modalidades exemplificativas da invenção serão descritas abaixo com referência aos desenhos anexos, em que numerais semelhantes denotam elementos semelhantes, e em que:

[0027] A Figura 1 é um diagrama de blocos geral de um veículo;

[0028] A Figura 2 é um gráfico de temporização para ilustrar uma diferença na frequência de partida entre os modos de controle;

[0029] A Figura 3 é um diagrama de blocos de uma ECU de acordo com uma primeira modalidade;

[0030] A Figura 4 é um fluxograma que mostra um processo de controle que é executado através da ECU de acordo com a primeira modalidade;

[0031] A Figura 5 é um gráfico de temporização para ilustrar a operação de regeneração de filtro quando o modo de controle for alterado para um modo de CS no caso em que a regeneração do filtro for exigida durante um modo de CD;

[0032] A Figura 6 é um gráfico de temporização para ilustrar a operação de regeneração de filtro quando o modo de controle não for alterado para o modo de CS no caso em que a regeneração do filtro for exigida durante o modo de CD;

[0033] A Figura 7 é um primeiro gráfico de temporização para ilustrar a operação da ECU de acordo com uma modalidade alternativa;

[0034] A Figura 8 é um segundo gráfico de temporização para ilustrar a operação da ECU de acordo com uma modalidade alternativa;

[0035] A Figura 9 é um terceiro gráfico de temporização para ilustrar a operação da ECU de acordo com uma modalidade alternativa;

[0036] A Figura 10 é um diagrama de blocos de uma ECU de acordo com uma segunda modalidade;

[0037] A Figura 11 é um fluxograma que mostra um processo de controle que é executado através da ECU de acordo com a segunda modalidade;

[0038] A Figura 12 é um gráfico de temporização para ilustrar a operação de regeneração de filtro de acordo com a segunda modalidade;

[0039] A Figura 13 é um exemplo de um fluxograma que mostra um processo de controle que é executado através da ECU quando um motor é um motor a diesel;

[0040] A Figura 14 é uma primeira vista que mostra outro exemplo do leiaute de uma passagem de escape;

[0041] A Figura 15 é uma segunda vista que mostra outro exemplo do leiaute da passagem de escape; e

[0042] A Figura 16 é uma terceira vista que mostra outro exemplo do leiaute da passagem de escape.

DESCRIÇÃO DETALHADA DE MODALIDADES

[0043] Doravante no presente documento, as modalidades da invenção serão descritas com referência aos desenhos anexos. Na seguinte descrição, numerais de referência semelhantes denotam os mesmos componentes. Os nomes e as funções dos componentes correspondentes também são os mesmos. Desse modo, a descrição detalhada dos componentes correspondentes não será repetida.

[0044] Uma primeira modalidade será descrita conforme se segue. O diagrama de blocos geral de um veículo híbrido 1 (doravante no presente documento, chamado simplesmente de veículo 1) de acordo com a presente modalidade será descrito com referência à Figura 1. O veículo 1 inclui uma transmissão 8, um motor 10, um eixo de acionamento 17, uma unidade de controle de potência (PCU) 60, uma bateria 70, rodas motrizes 72, um dispositivo de carregamento 78, um pedal de acelerador 160, e uma unidade de controle eletrônico (ECU) 200.

[0045] A transmissão 8 inclui um eixo de saída 16, um primeiro gerador de motor (doravante no presente documento, chamado de primeiro MG) 20, um segundo gerador de motor (doravante no presente documento, chamado de segundo MG) 30, um dispositivo de distribuição de potência 40, e uma engrenagem de redução 58.

[0046] O motor 10 inclui uma pluralidade de cilindros 112. Uma extremidade de uma passagem de escape 80 é acoplada ao motor 10. A outra extremidade da passagem de escape 80 é acoplada a um silenciador (não mostrado). Um catalisador 82 e um filtro 84 são fornecidos na passagem de escape 80.

[0047] Um sensor de velocidade de roda 14, um sensor de razão de ar e combustível 86, um sensor de oxigênio 88, um sensor de pressão de lado a montante 90, um sensor de pressão de lado a jusante 92, um sensor de corrente 152, um sensor de tensão 154, um sensor de temperatura de bateria 156 e um sensor de curso de pedal 162 são conectados à ECU 200, de modo que a ECU 200 tenha a capacidade para receber diversos sinais a partir dos sensores.

[0048] O veículo assim configurado 1 se desloca com o uso de força de acionamento que é emitida a partir de pelo menos um dentre o motor 10 ou o segundo MG 30. A potência que é gerada pelo motor 10 é distribuída pelo dispositivo de distribuição de potência 40 em duas trajetórias. Uma dentre as duas trajetórias é uma trajetória através da qual a potência é transmitida para as rodas motrizes 72 através da engrenagem de redução 58. A outra dentre as duas trajetórias é uma trajetória através da qual a potência é transmitida para o primeiro MG 20.

[0049] O primeiro MG 20 e o segundo MG 30 são, cada um, por exemplo, uma máquina elétrica rotatória de corrente alternada trifásica. O primeiro MG 20 e o segundo MG 30 são acionados pela PCU 60.

[0050] O primeiro MG 20 tem a função de um gerador (dispositivo de geração de potência) que gera potência elétrica usando-se distribuição de potência a partir da potência do motor 10 pelo dispositivo de distribuição de potência 40 e, então, carrega a bateria 70 através da PCU 60. O primeiro MG 20 gira um virabrequim mediante o recebimento da potência elétrica a partir da bateria 70. O virabrequim é um eixo de saída do motor 10. Desse modo, o primeiro MG 20 tem a função de um iniciador que dá a partida no motor 10.

[0051] O segundo MG 30 tem a função de um motor de acionamento que fornece força de acionamento para as rodas motrizes 72 usando-se pelo menos uma dentre a potência elétrica armazenada na bateria 70 ou a potência elétrica gerada pelo primeiro MG 20. O segundo MG 30 tem a função de um gerador para carregar a bateria 70 através da PCU 60 usando-se potência elétrica gerada pela frenagem regenerativa.

[0052] O motor 10 é um motor a gasolina, e é controlado com base em um sinal de controle S1 da ECU 200.

[0053] Na presente modalidade, o motor 10 inclui quatro cilindros 112, isto é, o primeiro cilindro ao quarto cilindro. Uma vela de ignição (não mostrado) é fornecida em cada uma das porções de topo dentro da pluralidade de cilindros 112.

[0054] O motor 10 não se limita a um motor de quatro cilindros em linha, conforme mostrado na Figura 1. Por exemplo, o motor 10 pode ser um motor de qualquer tipo, formado de uma pluralidade de cilindros ou uma pluralidade de bancos, tal como um motor de três cilindros em linha, um motor de seis cilindros em V, um motor de oito cilindros em V, um motor de seis cilindros em linha, um motor de quatro cilindros opostos horizontalmente e um motor de seis cilindros opostos horizontalmente.

[0055] O motor 10 inclui dispositivos de injeção de combustível (não mostrados) que correspondem à pluralidade de cilindros 112. Os dispositivos de injeção de combustível podem ser fornecidos respectivamente na pluralidade de cilindros 112 ou podem ser fornecidos em portas de entrada dos cilindros.

[0056] No motor assim configurado 10, a ECU 200 controla uma quantidade de injeção de combustível para cada um dentre a pluralidade de cilindros 112 injetando-se combustível em uma quantidade adequada na temporização adequada para cada um dentre a pluralidade de cilindros 112 ou parar a injeção de combustível para cada um dentre a pluralidade de cilindros 112.

[0057] O catalisador 82 fornecido na passagem de escape 80 oxida componentes não queimados contidos no gás de escape que é emitido a partir do motor 10, ou reduz os componentes oxidados. Especificamente, o catalisador 82 tem oxigênio ocluso, e oxida componentes não queimados, tais como HC e CO, através do uso de oxigênio ocluso quando os componentes não queimados forem contidos no gás de escape. Quando os componentes oxidados, tal como NOx, forem contidos no gás de escape, o catalisador 82 tem a capacidade para reduzir os componentes oxidados e ocluir oxigênio liberado. Portanto, a porcentagem de dióxido de nitrogênio (NO2) contido no gás de escape aumenta devido ao catalisador 82.

[0058] O filtro 84 é disposto em uma localização a jusante do catalisador 82 na passagem de escape 80. O filtro 84 é um GPF. O filtro 84 pode ter uma função semelhante àquela do catalisador 82. Em tal caso, o catalisador 82 pode ser omitido. O filtro 84 pode ser disposto em uma localização a montante do catalisador 82 na passagem de escape 80. O filtro 84 prende o material particulado (PM) contido no gás de escape. O PM preso se acumula no filtro 84.

[0059] O sensor de razão de ar e combustível 86 é fornecido em uma localização a montante do catalisador 82 na passagem de escape 80. O sensor de oxigênio 88 é fornecido em uma localização a jusante do catalisador 82 e a montante do filtro 84 na passagem de escape 80.

[0060] O sensor de razão de ar e combustível 86 é usado para detectar a razão de ar e combustível da mistura de ar e combustível, isto é, uma mistura de combustível e ar, que é suprida para cada um dentre a pluralidade de cilindros 112. O sensor de razão de ar e combustível 86 detecta a razão de ar e combustível no gás de escape, e transmite um sinal que indica a razão de ar e combustível detectada para a ECU 200.

[0061] O sensor de oxigênio 88 é usado para detectar a concentração de oxigênio na mistura de ar e combustível, isto é, uma mistura de combustível e ar, que é suprida para cada um dentre a pluralidade de cilindros 112. O sensor de oxigênio 88 detecta a concentração de oxigênio no gás de escape, e transmite um sinal que indica a concentração de oxigênio detectada para a ECU 200. A ECU 200 calcula a razão de ar e combustível com base no sinal recebido.

[0062] O sensor de pressão de lado a montante 90 é fornecido em uma localização a montante do filtro 84 e a jusante do sensor de oxigênio 88 na passagem de escape 80. O sensor de pressão de lado a jusante 92 é fornecido em uma localização a jusante do filtro 84 na passagem de escape 80.

[0063] Cada um dentre o sensor de pressão de lado a montante 90 e o sensor de pressão de lado a jusante 92 é usado para detectar a pressão na passagem de escape 80. O sensor de pressão de lado a montante 90 transmite um sinal (primeiro sinal de detecção de pressão) que indica a pressão detectada na passagem de escape 80 (pressão de lado a montante) para a ECU 200. O sensor de pressão de lado a jusante 92 transmite um sinal (segundo sinal de detecção de pressão) que indica a pressão detectada na passagem de escape 80 (pressão de lado a jusante) para a ECU 200.

[0064] O dispositivo de distribuição de potência 40 é configurado para permitir distribuir a potência, que é gerada pelo motor 10, para uma trajetória em direção ao eixo de acionamento 17 através do eixo de saída 16 e uma trajetória em direção ao primeiro MG 20. O dispositivo de distribuição de potência 40 pode ser formado a partir de um trem de engrenagem planetária. O trem de engrenagem planetária inclui três eixos rotatórios, isto é, uma engrenagem solar, uma engrenagem planetária e uma coroa. Por exemplo, o rotor do primeiro MG 20 é conectado à engrenagem solar, o eixo de saída do motor 10 é conectado à engrenagem planetária, e o eixo de saída 16 é conectado à coroa. Desse modo, o motor 10, o primeiro MG 20 e o segundo MG 30 são permitidos serem mecanicamente conectados ao dispositivo de distribuição de potência 40.

[0065] O eixo de saída 16 também é conectado ao rotor do segundo MG 30. O eixo de saída 16 é acoplado mecanicamente ao eixo de acionamento 17 através da engrenagem de redução 58. O eixo de acionamento 17 é usado para acionar de modo rotatório as rodas motrizes 72. A transmissão pode ser montada adicionalmente entre o eixo rotatório do segundo MG 30 e o eixo de saída 16.

[0066] A PCU 60 converte a potência de corrente contínua, que é suprida a partir da bateria 70, em potência de corrente alternada, e aciona o primeiro MG 20 e o segundo MG 30. A PCU 60 converte potência de corrente alternada, gerada pelo primeiro MG 20 ou pelo segundo MG 30, em potência de corrente contínua, e carrega a bateria 70. Por exemplo, a PCU 20 inclui um inversor (não mostrado) e um conversor (não mostrado). O inversor é usado para converter entre potência de corrente contínua e potência de corrente alternada. O conversor é usado para converter tensão de corrente contínua entre um lateral de enlace de corrente contínua do inversor e da bateria 70.

[0067] A bateria 70 é um dispositivo de armazenamento elétrico, e é uma fonte de alimentação de corrente contínua recarregável. A bateria 70 inclui, por exemplo, uma bateria secundária de níquel-hidreto metálico ou uma bateria secundária de íon-lítio. A tensão da bateria 70 é, por exemplo, de cerca de 200 V. Não apenas a bateria 70 é carregada com potência elétrica gerada pelo primeiro MG 20 e/ou pelo segundo MG 30, conforme descrito acima, porém, também a bateria 70 pode ser carregada com potência elétrica que é suprida a partir de uma fonte de alimentação externa (não mostrada). A bateria 70 não se limita a uma bateria secundária. A bateria 70 pode ser aquela que tem a capacidade para gerar tensão de corrente contínua, e pode ser, por exemplo, um capacitor, uma célula solar, uma célula combustível, ou semelhantes. O veículo 1 pode ser equipado com um dispositivo de carregamento que permite que a bateria 70 para ser carregada com o uso de uma fonte de alimentação externa.

[0068] O sensor de corrente 152, o sensor de tensão 154 e o sensor temperatura de bateria 156 são fornecidos na bateria 70. O sensor de corrente 152 detecta a corrente IB da bateria 70. O sensor de corrente 152 transmite um sinal que indica a corrente IB para a ECU 200. O sensor de tensão 154 detecta a tensão VB da bateria 70. O sensor de tensão 154 transmite um sinal que indica a tensão VB para a ECU 200. O sensor temperatura de bateria 156 detecta a temperatura de bateria TB da bateria 70. O sensor temperatura de bateria 156 transmite um sinal que indica a temperatura de bateria TB para a ECU 200.

[0069] A ECU 200 estima um estado de carga (doravante no presente documento, chamado de SOC) da bateria 70 com base na corrente IB, tensão VB e temperatura de bateria TB da bateria 70. A ECU 200 pode estimar uma tensão de circuito aberto (OCV) com base, por exemplo, na corrente, na tensão e na temperatura de bateria e, então, estima o SOC da bateria 70 com base na OCV e um mapa predeterminado. Alternativamente, a ECU 200 pode estimar o SOC da bateria 70, por exemplo, integrando-se uma corrente de carga da bateria 70 e uma corrente de descarga da bateria 70.

[0070] O dispositivo de carregamento 78 carrega a bateria 70 com potência elétrica que é suprida a partir de uma fonte de alimentação externa 302 quando uma conexão de carregamento 300 é afixada ao veículo 1 durante um desligamento do veículo 1. A conexão de carregamento 300 é conectada a uma extremidade de um cabo de carregamento 304. A outra extremidade do cabo de carregamento 304 é conectada à fonte de alimentação externa 302. O terminal de eletrodo positivo do dispositivo de carregamento 78 é conectado a uma linha de fonte de alimentação PL. A linha de fonte de alimentação PL conecta o terminal de eletrodo positivo da PCU 60 ao terminal de eletrodo positivo da bateria 70. O terminal de eletrodo negativo do dispositivo de carregamento 78 é conectado a uma linha terra NL. A linha terra NL conecta o terminal de eletrodo negativo da PCU 60 ao terminal de eletrodo negativo da bateria 70. Além de ou em vez de um método de carregamento no qual a potência elétrica é suprida a partir da fonte de alimentação externa 302 para a bateria 70 do veículo 1 através da fonte de alimentação de contato com o uso da conexão de carregamento 300, e semelhantes, um método de carregamento no qual a potência elétrica é suprida a partir da fonte de alimentação externa 302 para a bateria 70 do veículo 1 através da fonte de alimentação sem contato, tal como um método de ressonância e indução eletromagnética, pode ser usado.

[0071] O sensor de velocidade de roda 14 detecta a velocidade de rotação Nw de uma dentre as rodas motrizes 72. O sensor de velocidade de roda 14 transmite um sinal que indica a velocidade de rotação detectada Nw para a ECU 200. A ECU 200 calcula uma velocidade de veículo V com base na velocidade de rotação recebida Nw. A ECU 200 pode calcular a velocidade de veículo V com base na velocidade de rotação Nm2 do segundo MG 30 em vez da velocidade de rotação Nw.

[0072] O pedal de acelerador 160 é fornecido em um assento de condutor. O sensor de curso de pedal 162 é fornecido no pedal de acelerador 160. O sensor de curso de pedal 162 detecta um curso (quantidade de depressão) AP do pedal de acelerador 160. O sensor de curso de pedal 162 transmite um sinal que indica o curso AP para a ECU 200. Em vez do sensor de curso de pedal 162, um sensor de força de depressão de pedal de acelerador pode ser usado. O sensor de força de depressão de pedal de acelerador é usado para detectar a força de depressão exercida sobre o pedal de acelerador 160 por um ocupante do veículo 1.

[0073] A ECU 200 gera um sinal de controle S1 para controlar o motor 10, e emitir o sinal de controle gerado S1 para o motor 10. A ECU 200 gera um sinal de controle S2 para controlar a PCU 60, e emitir o sinal de controle gerado S2 para a PCU 60.

[0074] A ECU 200 é um controlador que controla um sistema híbrido geral, isto é, o estado de carga/descarga da bateria 70 e os estados de operação do motor 10, do primeiro MG 20 e do segundo MG 30, de modo que o veículo 1 tenha a capacidade para operar na eficácia mais alta através do controle através do motor 10, a PCU 60, e semelhantes.

[0075] A ECU 200 calcula uma potência de veículo exigida correspondente ao curso AP do pedal de acelerador 160 e à velocidade de veículo V. O pedal de acelerador 160 é fornecido no assento de condutor. Quando um auxiliar é operado, a ECU 200 adiciona uma potência, exigida para operar o auxiliar, à potência de veículo exigida calculada. O auxiliar é, por exemplo, um condicionador de ar. Além disso, quando a bateria 70 é carregada, a ECU 200 adiciona uma potência, exigida para carregar a bateria, à potência de veículo exigida calculada. A ECU 200 controla o torque do primeiro MG 20, o torque do segundo MG 30 ou a saída do motor 10 com base na potência de veículo exigida calculada. Na presente modalidade, uma configuração, que inclui a transmissão 8 e a PCU 60, corresponde a um dispositivo de conversão de potência. A transmissão 8 inclui o primeiro MG 20 e o segundo MG 30. A PCU 60 troca potência elétrica com o primeiro MG 20 ou o segundo MG 30. O dispositivo de conversão de potência tem a capacidade para converter a potência do motor 10 em potência elétrica para carregar a bateria 70, e tem a capacidade para converter a potência elétrica da bateria 70 em potência para impulsionar o veículo 1.

[0076] Na presente modalidade, a ECU 200 controla a PCU 60 e o motor 10 de acordo com qualquer um dentre os modos de controle. Os modos de controle incluem um modo (doravante no presente documento, chamado de modo de depleção de carga (CD)) e um modo (doravante no presente documento, chamado de modo de sustentação de carga (CS)). No modo de CD, o veículo 1 se desloca consumindo potência elétrica da bateria 70 sem manter o SOC da bateria 70. No modo de CS, o motor 10 é operado ou desligado e o veículo 1 se desloca enquanto mantém o SOC da bateria 70. O modo de CD não é limitado especificamente a não manter o SOC, e pode ser, por exemplo, um modo que concede uma prioridade maior a se deslocar consumindo-se potência elétrica da bateria 70 em um modo de EV que se deslocar enquanto mantém o SOC da bateria 70. Os modos de controle podem incluir um modo de controle diferente do modo de CD ou do modo de CS. Os modos de controle não se limitam a controlar o veículo 1 enquanto o veículo 1 está se deslocando. Os modos de controle são usados no controle do veículo 1 enquanto o veículo 1 está se deslocando ou enquanto o veículo 1 está parado.

[0077] A ECU 200, por exemplo, altera automaticamente entre o modo de CD e o modo de CS. Por exemplo, a ECU 200 controla a PCU 60 e o motor 10, de acordo com o modo de CD, quando o SOC da bateria 70 é maior que um limiar SOC(1), e controla a PCU 60 e o motor 10, de acordo com o modo de CS, quando o SOC da bateria 70 é menor que o limiar SOC(1). A ECU 200 pode alterar entre o modo de CD e o modo de CS em resposta ao fato de que um membro de operação, tal como um comutador e uma alavanca, é operado por um usuário a fim de alterar o modo de controle.

[0078] Embora o veículo 1 se desloque de acordo com o modo de CD, devido ao fato de a operação do motor 10 para geração de potência ser suprimida (isto é, devido a uma diminuição no SOC da bateria 70 ser permitida), o SOC da bateria 70 não é mantido, a potência elétrica da bateria 70 é consumida de acordo com um aumento na distância de deslocamento, e o SOC da bateria 70 diminui.

[0079] Durante o modo de CD, a ECU 200 controla a PCU 60 de modo que o veículo 1 se desloque com o uso apenas da saída do segundo MG 30, contanto que uma potência de veículo exigida não exceda um limiar de partida Pr(1) do motor 10.

[0080] Quando o veículo 1 se deslocar através do uso apenas da saída do segundo MG 30 durante o modo de CD, após a potência de veículo exigida exceder o limiar de partida Pr(1) do motor 10 (isto é, após determinar-se que uma potência de veículo exigida não é satisfeita apenas pela saída do segundo MG 30), a ECU 200 dá a partida no motor 10, e controla a PCU 60 e o motor 10 de modo que a potência de veículo exigida seja satisfeita pela saída do segundo MG 30 e pela saída do motor 10. Isto é, o modo de CD é um modo de controle no qual a operação do motor 10 para satisfazer a potência de veículo exigida é permitida, embora a operação do motor 10 para a geração de potência seja suprimido. Em vez de uma potência de veículo exigida, pode-se dar a partida no motor 10 quando uma potência real do veículo 1 exceder um limiar de partida do motor 10. Quando a potência de veículo exigida se torna mais inferior que um limiar de desligamento do motor 10 durante o modo de CD, a ECU 200 para o motor 10. O limiar de desligamento durante o modo de CD é um valor predeterminado mais inferior que ou igual ao limiar de partida Pr(1).

[0081] Quando o veículo 1 se desloca de acordo com o modo de CS, a operação do motor 10 para geração de potência é permitido, e uma diminuição no SOC da bateria 70 é suprimida mantendo-se o SOC da bateria 70 ou recuperando-se o SOC da bateria 70.

[0082] Por exemplo, a ECU 200 pode executar o controle de carga/descarga sobre a bateria 70, de modo que o SOC da bateria 70 esteja em uma faixa de controle predeterminada (por exemplo, uma faixa de controle que inclui o SOC(1) limiar descrito acima) durante o modo de CS ou pode executar o controle de carga/descarga através da bateria 70, de modo que o SOC da bateria 70 mantenha um SOC-alvo predeterminado (por exemplo, o SOC(1) limiar descrito acima).

[0083] O controle de carga através da bateria 70 inclui, por exemplo, o controle de carga que usa potência elétrica regenerada que é gerada através de frenagem regenerativa do segundo MG 30 e controle de carga que usa potência elétrica gerada pelo primeiro MG 20 com o uso de uma potência do motor 10.

[0084] Durante o modo de CD, quando o SOC da bateria 70 excede significativamente a faixa de controle predeterminada ou o SOC-alvo predeterminado, a ECU 200 controla a PCU 60 de modo que o veículo se desloque com o uso apenas da saída do segundo MG 30, contanto que a potência de veículo exigida não exceda um limiar de partida Pr(2) do motor 10.

[0085] Quando o veículo 1 se deslocar através do uso apenas da saída do segundo MG 30 durante o modo de CS, conforme descrito acima, após a potência de veículo exigida exceder o limiar de partida Pr(2) do motor 10 (isto é, após determinar-se que uma potência de veículo exigida não é satisfeita apenas pela saída do segundo MG 30), a ECU 200 dá a partida no motor 10, e controla a PCU 60 e o motor 10 de modo que a potência de veículo exigida seja satisfeita pela saída do segundo MG 30 e pela saída do motor 10. Isto é, o modo de CS é um modo de controle no qual a operação do motor 10 para a geração de potência ou a operação do motor 10 para satisfazer uma potência de veículo exigida é permitida. Quando a potência de veículo exigida se torna mais inferior que um limiar de desligamento do motor 10 durante o modo de CS, a ECU 200 para o motor 10. O limiar de desligamento durante o modo de CS é um valor predeterminado mais inferior que ou igual ao limiar de partida Pr(2).

[0086] Na presente modalidade, será feita descrição supondo-se que o limiar de partida Pr(1) durante o modo de CD é maior que o limiar de partida Pr(2) durante o modo de CS e o limiar de desligamento durante o modo de CD é maior que o limiar de desligamento durante o modo de CS. Cada um dentre os limiares de partida Pr(1), Pr(2) é um valor mais inferior que ou igual a um valor de limite superior da saída do segundo MG 30 e mais inferior que ou igual a um valor de limite superior (Wout) da saída da bateria 70. Com essa configuração, conforme será descrito abaixo, ocorre uma diferença na oportunidade para o motor 10 operar entre durante o modo de CD e durante o modo de CS.

[0087] Por exemplo, conforme mostrado na Figura 2, supondo-se o caso em que uma saída exigida do veículo 1 se altere de modo semelhante durante o modo de CD e durante o modo de CS.

[0088] Nesse caso, durante o modo de CS, em um período a partir do tempo t(0) para o tempo t(1), um período a partir do tempo t(2) para o tempo t(5), um período a partir do tempo t(6) para o tempo t(7) e um período a partir do tempo t(8) para o tempo t(9), a saída exigida excede o limiar de partida Pr(2) do motor 10, com o resultado de que o motor 10 é operado.

[0089] Por outro lado, durante o modo de CD, apenas em um período a partir do tempo t(3) para o tempo t(4), a saída exigida excede o limiar de partida Pr(1) do motor 10, e o motor 10 é operado.

[0090] Desse modo, quando o modo de controle for o modo de CD, o número de oportunidades para o motor 10 operar (período de operação) é menor que aquele quando o modo de controle for o modo de CS. Em outras palavras, o número de oportunidades para o motor 10 operar (período de operação) quando o modo de controle for o modo de CS é maior que aquele quando o modo de controle for o modo de CD.

[0091] No veículo 1 que tem a configuração descrita acima, devido ao fato de o modo de CD ter um número de oportunidades menor para o motor 10 operar que o modo de CS, o modo de CD é um modo de controle no qual o veículo 1 tende a se deslocar em um estado em que o motor 10 é desligado. Portanto, no veículo 1 no qual o filtro 84 para prender PM é montado, mesmo quando o motor 10 opera durante o modo de CD, há um caso em que o motor 10 para antes que a regeneração do filtro 84 seja completada e a regeneração do filtro 84 não seja completada.

[0092] Portanto, a presente modalidade tem tal característica que, quando o filtro 84 é regenerado, a ECU 200 controla o veículo 1 no modo de CS que tem um número de oportunidades maior para o motor 10 operar que o modo de CD.

[0093] Isto é, na presente modalidade, a ECU 200 altera o modo de controle do modo de CD para o modo de CS quando o modo de controle é o modo de CD e quando regeneração do filtro 84 é exigida. Desse modo, o número de oportunidades para o motor 10 operar é aumentado, e a regeneração do filtro 84 é completada.

[0094] Quando a regeneração do filtro 84 é exigida e quando o modo de controle tiver sido alterado para o modo de CS, a ECU 200 mantém o modo de CS até que a regeneração do filtro 84 seja completada.

[0095] Além disso, quando regeneração do filtro 84 for exigida e quando o modo de controle tiver sido alterado para o modo de CS, a ECU 200 pode alterar o modo de controle do veículo 1 do modo de CS para o modo de CD após a regeneração do filtro 84 ter sido completada.

[0096] Por exemplo, no caso em que a regeneração do filtro 84 foi completada, a ECU 200 altera o modo de controle do modo de CS para o modo de CD quando o SOC da bateria 70 é maior que ou igual a um limiar SOC(0), e mantém o modo de CS quando o SOC da bateria 70 é menor que o SOC(0) de limiar.

[0097] A Figura 3 mostra o diagrama de blocos da ECU 200 montado no veículo 1 de acordo com a presente modalidade. A ECU 200 inclui uma unidade de determinação de modo 202, uma unidade de determinação de solicitação de regeneração 204, uma unidade de determinação de completação 208, uma unidade de determinação de SOC 210, e uma unidade de alteração de modo 212.

[0098] A unidade de determinação de modo 202 determina a possibilidade de o modo de controle selecionado atualmente ser o modo de CD.

[0099] A unidade de determinação de solicitação de regeneração 204 determina a possibilidade de a regeneração do filtro 84 ser exigida. Quando PM tiver sido acumulado no filtro 84 de tal forma que a temperatura em excesso (OT) não seja causada através da queima do PM, a unidade de determinação de solicitação de regeneração 204 determina que a regeneração do filtro 84 é exigida. Na presente modalidade, a unidade de determinação de solicitação de regeneração 204 determina, com o uso do sensor de pressão de lado a montante 90 e o sensor de pressão de lado a jusante 92, a possibilidade de a regeneração do filtro 84 ser exigida.

[00100] Especificamente, quando a diferença entre a pressão de lado a montante detectada pelo sensor de pressão de lado a montante 90 e a pressão de lado a jusante detectada pelo sensor de pressão de lado a jusante 92 for maior que um limiar, a unidade de determinação de solicitação de regeneração 204 determina que a regeneração do filtro 84 é exigida. O limiar é usado para estimar que a quantidade do PM acumulado no filtro 84 é maior que ou igual a uma quantidade predeterminada. O limiar pode ser um valor predeterminado adaptado através de um experimento ou um projeto ou pode ser um valor que se altera com o estado de operação do motor 10.

[00101] Um método de determinação da possibilidade de regeneração do filtro 84 ser exigida não é limitado ao método descrito acima que usa o sensor de pressão de lado a montante 90 e o sensor de pressão de lado a jusante 92. Por exemplo, o método pode ser o seguinte método. A ECU 200 estima a temperatura do filtro 84 utilizando-se diversos sensores, tais como o sensor de razão de ar e combustível 86, o sensor de oxigênio 88, um medidor de fluxo de ar, um sensor de grau de abertura de regulagem e um sensor de temperatura de agente refrigerante. Alternativamente, a ECU 200 estima a quantidade de PM acumulado no filtro 84 a partir do histórico de operação, tempo de operação, uma diminuição na saída, ou semelhantes, do motor 10, e, quando a quantidade estimada de PM acumulado for maior que a quantidade predeterminada, determinar que a regeneração do filtro 84 é exigida.

[00102] A unidade de determinação de completação 208 determina a possibilidade de a regeneração do filtro 84 ter sido completada. A unidade de determinação de completação 208 determina, através do uso do sensor de pressão de lado a montante 90 e do sensor de pressão de lado a jusante 92, a possibilidade de a regeneração do filtro 84 ter sido completada.

[00103] Especificamente, quando a diferença entre a pressão de lado a montante que é detectada pelo sensor de pressão de lado a montante 90 e a pressão de lado a jusante que é detectada pelo sensor de pressão de lado a jusante 92 é menor que um limiar, a unidade de determinação de completação 208 determina que a regeneração do filtro 84 foi completada.

[00104] O limiar que é usado para determinar a possibilidade de a regeneração do filtro 84 ter sido completada pode ser um valor predeterminado que é adaptado por um experimento ou um projeto ou pode ser um valor que altera de acordo com o estado de operação do motor 10.

[00105] O limiar que é usado para determinar a possibilidade de a regeneração do filtro 84 ter sido completada pelo mesmo valor que o limiar que é usado para determinar a possibilidade de a regeneração do filtro 84 ser exigida ou pode ser menor que o limiar que é usado para determinar a possibilidade de a regeneração do filtro 84 ser exigida.

[00106] Quando a unidade de determinação de completação 208 determina que a regeneração do filtro 84 foi completada, a unidade de determinação de SOC 210 determina a possibilidade de o SOC da bateria 70 ser maior que ou igual ao limiar SOC(0). O SOC(0) de limiar é um limiar do SOC para alterar entre o modo de CD e o modo de CS.

[00107] Quando a unidade de determinação de modo 202 determina que o modo de controle é o modo de CD e quando a unidade de determinação de solicitação de regeneração 204 determina que a regeneração do filtro 84 é exigida, a unidade de alteração de modo 212 altera o modo de controle do modo de CD para o modo de CS.

[00108] Quando a unidade de determinação de modo 202 determina que o modo de controle não é o modo de CD (o modo de controle é o modo de CS) e quando a unidade de determinação de solicitação de regeneração 204 determina que a regeneração do filtro 84 é exigida, a unidade de alteração de modo 212 mantém o modo de CS.

[00109] Quando a unidade de determinação de completação 208 determina que a regeneração do filtro 84 foi completada e quando a unidade de determinação de SOC 210 determina que o SOC da bateria 70 é maior que ou igual ao limiar SOC(0), a unidade de alteração de modo 212 altera o modo de controle do modo de CS para o modo de CD.

[00110] Quando a unidade de determinação de completação 208 determina que regeneração do filtro 84 foi completada e quando a unidade de determinação de SOC 210 determina que o SOC da bateria 70 é menor que o limiar SOC(0), a unidade de alteração de modo 212 mantém o modo de CS.

[00111] Um processo de controle que é executado pela ECU 200 montada no veículo 1, de acordo com a presente modalidade, será descrita com referência à Figura 4.

[00112] Na etapa (doravante no presente documento, etapa é abreviada por "S") 102, a ECU 200 determina a possibilidade de o modo de controle ser o modo de CD. Por exemplo, com base em um estado (estado ligado ou estado desligado) de uma indicação (indicação de determinação de modo) que se altera cada vez que o modo de controle se altera, a ECU 200 determina a possibilidade de o modo de controle selecionado atualmente ser o modo de CD.

[00113] Por exemplo, supõe-se que a indicação de determinação de modo entre no estado ligado quando o modo de CD for selecionado, e entre no estado desligado quando o modo de CS for selecionado. Por exemplo, quando a indicação de determinação de modo estiver no estado ligado, a ECU 200 pode determinar que o modo de CD é selecionado; enquanto que, quando a indicação de determinação de modo estiver no estado desligado, a ECU 200 pode determinar que o modo de CD não é selecionado (isto é, o modo de CS é selecionado).

[00114] Quando for determinado que o modo de controle é o modo de CD (SIM em S102), o processo prossegue para S104. De outra forma, (NÃO em S102), o processo prossegue para S114.

[00115] Em S104, a ECU 200 determina a possibilidade de a regeneração do filtro 84 ser exigida. Por exemplo, quando o modo de controle é o modo de CD e quando a diferença entre a pressão de lado a montante e a pressão de lado a jusante do filtro 84 são maiores que o limiar (isto é, a quantidade de PM acumulado no filtro 84 é maior que ou igual à quantidade predeterminada), a ECU 200 determina que a regeneração do filtro 84 é exigida. Quando a ECU 200 determina que a regeneração do filtro 84 é exigida, a ECU 200 estabelece uma indicação de solicitação de regeneração para um estado ligado.

[00116] Quando é determinado que a regeneração do filtro 84 é exigida (SIM em S104), o processo prossegue para S106. De outra forma (NÃO em S104), o processo termina.

[00117] Em S106, a ECU 200 altera o modo de controle do modo de CD para o modo de CS. Por exemplo, quando tanto a indicação de solicitação de regeneração quanto à indicação de determinação de modo estiverem no estado ligado, a ECU 200 pode alterar o modo de controle do modo de CD para o modo de CS.

[00118] Em S108, a ECU 200 determina a possibilidade de a regeneração do filtro 84 ter sido completada. A determinação da possibilidade de a regeneração do filtro 84 ter sido completada é conforme descrito acima, então a descrição detalhada da mesma não será repetida.

[00119] Por exemplo, quando a indicação de solicitação de regeneração está no estado ligado, a ECU 200 determina a possibilidade de a regeneração do filtro 84 ter sido completada. Quando a ECU 200 determina que a regeneração do filtro 84 foi completada, a ECU 200 define a indicação de solicitação de regeneração do estado desligado.

[00120] Quando é determinado que a regeneração do filtro 84 foi completada (SIM em S108), o processo prossegue para S110. De outra forma, (NÃO em S108), o processo volta para S106.

[00121] Em S110, a ECU 200 determina a possibilidade de o SOC de a bateria 70 ser maior que ou igual ao limiar SOC(0). Por exemplo, quando a indicação de solicitação de regeneração for alterada do estado ligado para o estado desligado, a ECU 200 pode determinar a possibilidade de o SOC de a bateria 70 ser maior que ou igual ao limiar SOC(0), e, quando o SOC da bateria 70 for maior que ou igual ao limiar SOC(0), a ECU 200 pode definir a indicação de determinação de SOC do estado ligado.

[00122] Quando é determinado que o SOC da bateria 70 é maior que ou igual ao SOC(0) de limiar (SIM em S110), o processo prossegue para S112. De outra forma (NÃO em S110), o processo prossegue para S114.

[00123] Em S112, a ECU 200 altera o modo de controle do modo de CS para o modo de CD. Por exemplo, quando a indicação de solicitação de regeneração for alterada do estado ligado para o estado desligado e a indicação de determinação de SOC estiver no estado ligado, a ECU 200 pode alterar o modo de controle do modo de CS para o modo de CD.

[00124] Em S114, a ECU 200 mantém o modo de CS. Por exemplo, quando a indicação de determinação de modo estiver no estado desligado, a ECU 200 pode manter o modo de CS. Alternativamente, por exemplo, quando a indicação de solicitação de regeneração for alterada do estado ligado para o estado desligado e quando a indicação de determinação de SOC estiver no estado desligado, a ECU 200 pode manter o modo de CS.

[00125] A operação da ECU 200 montada no veículo 1 de acordo com a presente modalidade com base na estrutura e no fluxograma descritos acima com referência à Figura 5 e à Figura 6.

[00126] Doravante no presente documento, a operação de regeneração do filtro 84, no caso em que o modo de controle é alterado para o modo de CS no momento em que a regeneração do filtro 84 é exigida durante o modo de CD, será descrita com referência à Figura 5.

[00127] Por exemplo, supõe-se que o modo de controle seja o modo de CD (SIM em S102) conforme mostrado na Figura 5, quando a saída exigida excede o limiar de partida Pr(1) do motor 10 no tempo t(10), é dada a partida no motor 10. Após a partida no motor 10, quando a pressão diferencial entre a pressão de lado a montante e a pressão de lado a jusante não excede o limiar (isto é, quando a quantidade de PM acumulado no filtro 84 é menor que a quantidade predeterminada), não é determinado que a regeneração do filtro 84 é exigida (NÃO em S104), então a indicação de solicitação de regeneração permanece no estado desligado. Quando o motor 10 é operado, a temperatura do filtro 84 aumenta através do calor de gás de escape do motor 10. Quando a saída exigida se torna mais inferior que o limiar de partida Pr(1) do motor 10 no tempo t(11), o motor 10 é desligado. Quando o motor 10 é desligado, um aumento na temperatura do filtro 84 é suprimido. Portanto, a temperatura do filtro 84 diminui com um intervalo de tempo para tempo t(11).

[00128] Quando a saída exigida excede o limiar de partida Pr(1) do motor 10 no tempo t(10), é dada a partida no motor 10 novamente. Após a partida no motor 10, quando a pressão diferencial entre a pressão de lado a montante e a pressão de lado a jusante do filtro 84 excede um limiar (isto é, a quantidade de PM acumulado no filtro 84 se torna maior que a quantidade predeterminada), é determinado que a regeneração do filtro 84 é exigida (SIM em S104), então a indicação de solicitação de regeneração entra no estado ligado.

[00129] Como resultado do fato de que a indicação de solicitação de regeneração entra no estado ligado, o modo de controle é alterado do modo de CD para o modo de CS (S106). Quando o modo de controle é alterado do modo de CD para o modo de CS, o limiar de partida do motor 10 é alterado a partir de Pr(1) para Pr(2). Portanto, em um período a partir do tempo t(12) para o tempo t(19), é mais fácil dar a partida no motor 10 que quando o modo de CS é selecionado, conforme descrito com referência à Figura 2.

[00130] Desse modo, em um período a partir do tempo t(12) para o tempo t(13), um período a partir do tempo t(14) para o tempo t(15), um período a partir do tempo t(16) para o tempo t(17) e um período a partir do tempo t(18) para o tempo t(19), quando a saída exigida excede o limiar de partida Pr(2) do motor 10, o motor 10 é operado.

[00131] Por outro lado, em um período a partir do tempo t(13) para o tempo t(14), um período a partir do tempo t(15) para o tempo t(16) e um período a partir do tempo t(17) para tempo t(18), quando a saída exigida não excede o limiar de partida Pr(2) do motor 10 (quando a saída exigida se torna mais inferior que o limiar de desligamento durante o modo de CS), o motor 10 é desligado.

[00132] Portanto, em um período a partir do tempo t(12) para tempo t(19), o SOC é controlado de modo que o SOC na temporização do tempo t(12) no qual o modo de controle foi alterado para o modo de CS seja mantido. Como resultado, o SOC da bateria 70 flutua com referência ao SOC na temporização do tempo t(12) no qual o modo de controle foi alterado para o modo de CS.

[00133] Quando o motor 10 é operado, a temperatura do filtro 84 aumenta através do calor de gás de escape do motor 10. Por outro lado, quando o motor 10 é desligado, um aumento na temperatura do filtro 84 é suprimido.

[00134] Portanto, após a temporização na qual o modo de controle foi alterado do modo de CD para o modo de CS no tempo t(12), a temperatura do filtro 84 aumenta de uma maneira gradual com um intervalo de tempo, e excede a temperatura regenerável Tf(0) após tempo t(14). Quando a temperatura do filtro 84 exceder a temperatura regenerável Tf(0), o filtro 84 pode ser regenerado. Nesse momento, no filtro 84, por exemplo, PM é queimado e removido por um componente de oxigênio que está contido no fluxo de gás através da passagem de escape, e a regeneração do filtro avança.

[00135] Quando é determinado no tempo t(19) que a regeneração do filtro 84 foi completada (SIM em S108), devido ao fato de o SOC da bateria 70 ser maior que ou igual ao SOC(0) de limiar (SIM em S110), a indicação de solicitação de regeneração é alterada para o estado desligado, e o modo de controle é alterado do modo de CS para o modo de CD (S112).

[00136] Quando o modo de controle é alterado do modo de CS para o modo de CD, o limiar de partida do motor 10 é alterado a partir de Pr(2) para Pr(1). Como resultado, a saída exigida não excede Pr(2) após o tempo t(19), então o motor 10 é mantido desligado.

[00137] Quando o modo de controle é alterado para o modo de CD a partir do tempo t(19), o número de oportunidades para o motor 10 operar é menor que aquele durante o modo de CS. Portanto, o SOC da bateria 70 diminui (não é mantido) a partir do tempo t(19).

[00138] Quando é determinado que a regeneração do filtro 84 foi completada (SIM em S108), e quando o SOC da bateria 70 é menor que o SOC(0) de limiar (NÃO em S110), o modo de CS é mantido como o modo de controle (S114).

[00139] Doravante no presente documento, uma modalidade comparativa da operação de regeneração do filtro 84, no caso em que o modo de controle não é alterado para o modo de CS no momento em que a regeneração do filtro é exigida durante o modo de CD, será descrita com referência à Figura 6.

[00140] Por exemplo, supõe-se que o modo de controle seja o modo de CD. A operação de regeneração a partir do tempo t(10) para o tempo t(12) na Figura 6 é semelhante àquela do tempo t(10) para o tempo t(12) na Figura 5. Portanto, a descrição detalhada não será repetida. Conforme descrito acima, a indicação de solicitação de regeneração entra no estado ligado no tempo t(12).

[00141] Quando a saída exigida se tornar mais inferior que o limiar de partida Pr(1) do motor 10 no tempo t(13), o motor 10 é desligado. Em um período a partir do tempo t(13) para o tempo t(22), quando a saída exigida não excede o limiar de partida Pr(1) do motor 10, o motor 10 é mantido desligado. Em um período a partir do tempo t(13) para o tempo t(22), quando o motor 10 é mantido desligado, a temperatura do filtro 84 diminui com um intervalo de tempo.

[00142] Quando o SOC da bateria 70 se torna mais inferior que o SOC(0) de limiar no tempo t(22), o modo de controle é alterado do modo de CD para o modo de CS. Quando o modo de controle for alterado do modo de CD para o modo de CS, o limiar de partida do motor 10 é alterado a partir de Pr(1) para Pr(2). Portanto, conforme descrito em relação à Figura 2, torna-se fácil dar partida no motor 10.

[00143] Como resultado, em um período a partir do tempo t(22) para o tempo t(23), um período a partir do tempo t(24) para o tempo t(25), um período a partir do tempo t(26) para o tempo t(27) e um período a partir do tempo t(28) para o tempo t(29), quando a saída exigida excede o limiar de partida Pr(2) do motor 10, o motor 10 é operado.

[00144] Por outro lado, em um período a partir do tempo t(23) para o tempo t(24), um período a partir do tempo t(25) para o tempo t(26) e um período a partir do tempo t(27) para o tempo t(28), quando a saída exigida não excede o limiar de partida Pr(2) do motor 10, o motor 10 é desligado.

[00145] Portanto, a partir do tempo t(22), o SOC é controlado de modo que o SOC na temporização do tempo t(22) no qual o modo de controle é alterado para o modo de CS seja mantido. Como resultado, o SOC da bateria 70 flutua com referência ao SOC na temporização do tempo t(22) no qual o modo de controle foi alterado para o modo de CS.

[00146] Quando o motor 10 é operado, a temperatura do filtro 84 aumenta através do calor de gás de escape do motor 10. Por outro lado, quando o motor 10 é desligado, um aumento na temperatura do filtro 84 é suprimido.

[00147] Portanto, após a temporização na qual o modo de controle foi alterado do modo de CD para o modo de CS no tempo t(22), a temperatura do filtro 84 aumenta de uma maneira gradual com um intervalo de tempo, e excede a temperatura regenerável Tf(0) após tempo t(26). Quando a temperatura do filtro 84 exceder a temperatura regenerável Tf(0), o filtro 84 pode ser regenerado. Nesse momento, no filtro 84, por exemplo, PM é queimado e removido por um componente de oxigênio que está contido no fluxo de gás através da passagem de escape, e a regeneração do filtro avança.

[00148] Dessa forma, com o veículo híbrido, de acordo com a presente modalidade, conforme mostrado na Figura 5, quando o modo de controle é o modo de CD e quando a regeneração do filtro 84 é exigida, o modo de controle do veículo 1 é alterado do modo de CD para o modo de CS, desse modo, é possível estender o tempo de operação do motor 10 aumentando-se o número de oportunidades para o motor 10 operar em comparação ao caso em que o modo de controle não é alterado para o modo de CS, conforme mostrado na Figura 6 (isto é, o caso em que o modo de CD é mantido). Portanto, é possível regenerar com segurança o filtro 84 aumentando-se precocemente uma temperatura do filtro 84 para a temperatura regenerável Tf(0) em comparação ao caso mostrado na Figura 6. Desse modo, é possível fornecer o veículo híbrido e o método de controle para um veículo híbrido, que completa com segurança a regeneração do filtro no caso em que o modo de controle que tem um número de oportunidades menor para o motor operar é selecionado.

[00149] Quando o modo de controle for alterado do modo de CD para o modo de CS como resultado do fato que é determinado que a regeneração do filtro 84 é exigida, devido ao fato de o modo de CS ser mantido até a regeneração do filtro 84 ser completada, é possível manter um estado em que há um grande número de oportunidades para o motor 10 operar. Portanto, é possível completar de modo confiável a regeneração do filtro 84 aumentando-se a temperatura do filtro para a temperatura regenerável.

[00150] Quando o modo de controle for alterado a partir do modo de CD para o modo de CS como resultado do fato de que é determinado que a regeneração do filtro 84 é exigida, e quando o SOC da bateria 70 for maior que ou igual ao SOC(0) de limiar após a regeneração do filtro 84 ter sido completada, alterando-se o modo de controle do modo de CS para o modo de CD, é possível eliminar rapidamente um estado em que há um grande número de oportunidades para o motor 10 operar, embora o usuário reconheça que o modo de CD é selecionado. Quando o SOC da bateria 70 for menor que o SOC(0) de limiar após a regeneração do filtro 84 ter sido completada, é possível suprimir uma diminuição no SOC mantendo-se o modo de CS. Portanto, quando a regeneração do filtro 84 tiver sido completada, é possível selecionar adequadamente o modo de controle de acordo com o SOC da bateria 70. Na presente modalidade, é feita descrição com base na suposição de que, quando o modo de controle é o modo de CD e quando a regeneração do filtro 84 é exigida, o modo de controle é alterado do modo de CD para o modo de CS. Em vez disso, como a modalidade alternativa à primeira modalidade, por exemplo, quando o modo de controle for o modo de CD e quando a regeneração do filtro 84 for exigida, pode-se dar a partida no motor 10 se o motor 10 for desligado e, então, o modo de controle pode ser alterado do modo de CD para o modo de CS.

[00151] Nesse caso, por exemplo, em um estado em que o motor 10 é desligado, a ECU 200 determina a possibilidade de a regeneração do filtro 84 ser exigida. Especificamente, quando o histórico de deslocamento do veículo 1 coincide com um histórico de deslocamento predeterminado (por exemplo, quando a distância de deslocamento total ou tempo de deslocamento total do veículo 1 é mais longo que ou igual a um limiar), a ECU 200 determina que a regeneração do filtro 84 é exigida.

[00152] A ECU 200, por exemplo, supõe que o modo de controle seja o modo de CD, o motor esteja desligado e a indicação de solicitação de regeneração esteja no estado desligado, conforme mostrado na Figura 7. Quando o histórico de deslocamento do veículo 1 coincide com o histórico de deslocamento predeterminado no tempo t(30), a ECU 200 define a indicação de solicitação de regeneração do estado ligado. Após isso, no tempo t(31), a ECU 200 dá a partida no motor 10 e altera o modo de controle do modo de CD para o modo de CS. Também, dessa forma, é possível completar precocemente a regeneração do filtro. A ECU 200 pode dar a partida no motor 10 e alterar o modo de controle do modo de CD para o modo de CS, um tempo predeterminado após a indicação de solicitação de regeneração ser definida para o estado ligado, ou pode dar a partida no motor 10 quando a saída exigida exceder o limiar de partida Pr(1), ou pode dar a partida no motor 10 logo após a indicação de solicitação de regeneração ser definida para o estado ligado.

[00153] Na presente modalidade, é feita descrição com base na suposição de que é dada a partida no motor 10 quando a potência de veículo exigida excede o limiar de partida e o motor 10 é desligado quando a potência de veículo exigida se torna mais inferior que o limiar de desligamento. Em vez disso, por exemplo, pode-se dar a partida no motor 10 quando a velocidade de veículo V, em vez de uma potência de veículo exigida, exceder um limiar de partida, e pode ser desligado quando a velocidade de veículo V se tornar mais inferior que um limiar de desligamento.

[00154] Nesse caso, por exemplo, durante o modo de CD, pode-se dar a partida no motor 10 quando a velocidade de veículo V exceder um primeiro limiar de partida Vr(1), e pode ser desligado quando a velocidade de veículo V se tornar mais inferior que um primeiro limiar de desligamento Vs(1); enquanto que, durante o modo de CS, pode-se dar a partida no motor 10 quando a velocidade de veículo V exceder um segundo limiar de partida Vr(2), e pode ser desligado quando a velocidade de veículo V se tornar mais inferior que um segundo limiar de desligamento Vs(2). Nesse caso, o primeiro limiar de partida Vr(1) é maior que o segundo limiar de partida Vr(2), e o primeiro limiar de desligamento Vs(1) é maior que o segundo limiar de desligamento Vs(2). O primeiro limiar de desligamento Vs(1) é um valor predeterminado mais inferior que ou igual ao primeiro limiar de partida Vr(1), e o segundo limiar de desligamento Vs(2) é um valor predeterminado mais inferior que ou igual ao segundo limiar de partida Vr(2).

[00155] Com essa configuração, conforme mostrado na Figura 8, quando o modo de controle é o modo de CS, a velocidade de veículo V excede o limiar de partida Vr(2) no tempo t(40) e no tempo t(42), então é dada a partida no motor 10. Quando o modo de controle é o modo de CS, a velocidade de veículo V se torna mais inferior que o limiar de desligamento Vs(2) no tempo t(41) e no tempo t(45), então o motor 10 é desligado.

[00156] Por outro lado, quando o modo de controle é o modo de CD, a velocidade de veículo V excede o limiar de partida Vr(1) apenas no tempo t(43), então é dada a partida no motor 10. Quando o modo de controle é o modo de CD, a velocidade de veículo V se torna mais inferior que o limiar de desligamento Vs(1) no tempo t(43), então o motor 10 é desligado.

[00157] Dessa forma, quando o modo de controle é o modo de CS, é dada a partida no motor 10 em uma velocidade mais inferior que aquela quando o modo de controle for o modo de CD, desse modo, é possível aumentar o número de oportunidades para o motor 10 operar. O primeiro limiar de partida e o segundo limiar de partida do motor 10 são definidos desejavelmente a partir do ponto de vista, por exemplo, da prevenção de rotação excessiva do primeiro MG 20 devido a uma alta velocidade de veículo V.

[00158] Na presente modalidade, é feita descrição com base na suposição de que, quando o modo de controle é o modo de CD e quando a regeneração do filtro 84 é exigida, o modo de controle é alterado para o modo de CS. Em vez disso, por exemplo, quando o veículo 1 se deslocar no modo de CD e quando for dada a partida no motor 10, a ECU 200 pode definir a indicação de solicitação de regeneração do estado ligado, e pode alterar o modo de controle do modo de CD para o modo de CS.

[00159] Por exemplo, conforme mostrado na Figura 9, supõe-se que o modo de controle seja o modo de CD. Quando a saída exigida excede o limiar de partida Pr(1) do motor 10 no tempo t(12), a ECU 200 dá a partida no motor 10. A ECU 200 dá a partida no motor 10 e define a indicação de solicitação de regeneração do estado ligado independentemente da pressão diferencial entre a pressão de lado a montante e a pressão de lado a jusante (isto é, independentemente da quantidade de PM acumulado no filtro 84). A ECU 200 define a indicação de solicitação de regeneração do estado ligado, e altera o modo de controle do modo de CD para o modo de CS. Quando o modo de controle for alterado do modo de CD para o modo de CS, o limiar de partida do motor 10 é alterado a partir de Pr(1) para Pr(2). A operação após o momento t(12) é semelhante à operação após o momento t(12) na Figura 6, então a descrição detalhada do mesmo não é repetida.

[00160] Na presente modalidade, é feita descrição com base na suposição de que uma ECU 200 altera qualquer um dentre os dois modos de controle, isto é, o modo de CD e o modo de CS, para o outro. Em vez disso, por exemplo, a ECU 200 pode alterar o modo de controle de qualquer um dentre uma pluralidade de modos de controle, incluindo o modo de CD, o modo de CS e um modo de controle diferente do modo de CD ou do modo de CS, de qualquer outro.

[00161] Na presente modalidade, é feita descrição com base na suposição de que o modo de CD e o modo de CS são modos de controle que têm limiares de partida diferentes do motor 10. Em vez disso, o modo de CD e o modo de CS podem ser definidos a partir do ponto de vista de ter números relativamente diferentes de oportunidades para o motor 10 operar entre os dois modos de controle. Doravante no presente documento, será descrito um veículo, de acordo com a segunda modalidade. O veículo 1, de acordo com a presente modalidade, difere da configuração do veículo 1 mostrado na Figura 1, de acordo com a primeira modalidade descrita acima na operação de um controlador 100. Os outros componentes são os mesmos que os componentes do veículo 1 mostrados na Figura 1 de acordo com a primeira modalidade. Numerais de referência semelhantes denotam os mesmos componentes. As funções dos componentes correspondentes também são as mesmas. Portanto, a descrição detalhada do mesmo não será repetida.

[00162] Na modalidade descrita acima, é feita descrição com base na suposição de que, quando o modo de controle é o modo de CD e quando a regeneração do filtro 84 é exigida, a regeneração do filtro 84 é facilitada aumentando-se a temperatura do filtro 84 para a temperatura regenerável Tf(0) ou mais como resultado do aumento do número de oportunidades para o motor 10 operar através da alteração do modo de controle do modo de CD para o modo de CS. No entanto, quando um aumento na temperatura do filtro 84 é suprido dependendo de uma situação de deslocamento, pode ser exigido um tempo para regenerar o filtro 84.

[00163] Portanto, a presente modalidade tem tal característica que, quando o modo de controle é o modo de CD e quando o filtro 84 é regenerado, a ECU 200 altera o modo de controle do modo de CD para o modo de CS e executa o controle de regeneração através do filtro 84.

[00164] O controle de regeneração através do filtro 84 aumenta uma temperatura do filtro 84 para uma temperatura regenerável (temperatura de ativação) Tf(0) ou superior (doravante no presente documento, também chamada de controle de aumento de temperatura), e queima e remove PM acumulado no filtro 84 suprindo-se ar, que inclui oxigênio, para o filtro 84. PM acumulado no filtro 84 oxida através da reação de queima com O2 através do controle de regeneração, e é removido do filtro 84. O suprimento de ar para o filtro 84 pode ser, por exemplo, executado em um estado em que o suprimento de combustível para o motor 10 é desligado e definindo-se o grau de abertura de uma válvula de regulagem (não mostrado) para um grau de abertura predeterminado (por exemplo, abrindo-se completamente a válvula de regulagem) e girando-se o eixo de saída do motor 10 através do uso do torque de saída do primeiro MG 20.

[00165] A Figura 10 mostra o diagrama de blocos da ECU 200 montado no veículo 1 de acordo com a presente modalidade. O diagrama de blocos da ECU 200 mostrado na Figura 10 difere do diagrama de blocos da ECU 200 mostrado na Figura 3 em que uma unidade de controle de regeneração 206 é incluída.

[00166] Na presente modalidade, quando o modo de controle é o modo de CD e quando regeneração do filtro 84 é exigida, a unidade de controle de regeneração 206 executa o controle de regeneração quando o motor 10 é operado. Isto é, quando a unidade de determinação de solicitação de regeneração 204 determina que a regeneração do filtro 84 é exigida, a unidade de controle de regeneração 206 executa o controle de regeneração através do filtro 84.

[00167] O controle de aumento de temperatura através do filtro 84 no tempo em que o controle de regeneração é executado na presente modalidade, por exemplo, inclui o controle de elevação de saída e controle de retardo de ignição. A unidade de controle de regeneração 206 executa pelo menos um dentre o controle de elevação de saída ou controle de retardo de ignição como controle de aumento de temperatura no momento em que o controle de regeneração é executado.

[00168] O controle de elevação de saída eleva a saída do motor 10 de modo que a temperatura de gás de escape aumente. Especificamente, o controle de elevação de saída aumenta a temperatura do filtro 84 para a temperatura regenerável Tf(0) elevando-se a saída do motor 10 acima de um valor comum de modo que a temperatura de gás de escape do motor 10 aumente. A saída do motor 10 é elevada ajustando-se pelo menos um dentre o grau de abertura de regulagem, a quantidade de injeção de combustível ou a temporização de ignição.

[00169] Por exemplo, quando a ECU 200 executa o controle de regeneração, a ECU 200 determina a potência de saída do motor 10 com base em uma potência de acionamento exigida e, então, leva o motor 10 a emitir a potência de saída obtida aumentando-se a potência de saída determinada (valor comum) em uma quantidade de elevação predeterminada.

[00170] Parte ou toda a saída redundante que resulta da elevação da saída do motor 10 é convertida em potência elétrica gerada pelo primeiro MG 20, e é suprida para a bateria 70 (a bateria 70 é carregada).

[00171] A saída do motor 10 pode ser elevada alternando-se gradualmente o valor comum para um valor aumentado pela quantidade de elevação predeterminada quando o controle de regeneração for executado. Alternativamente, a saída do motor 10 pode ser elevada aumentando-se linear ou não linearmente o valor comum para um valor aumentado pela quantidade de elevação predeterminada com um intervalo de tempo.

[00172] A quantidade de elevação predeterminada é, por exemplo, definida em consideração à resposta de um aumento na temperatura do filtro 84, ou semelhantes. A quantidade de elevação não é limitada a uma quantidade predeterminada. A quantidade de elevação pode ser definida com base no grau de PM obstruído (a quantidade de PM acumulado) no filtro 84 e uma potência elétrica aceitável com base no SOC, na temperatura e semelhantes, da bateria 70.

[00173] Devido ao fato de a temperatura de gás de escape ser aumentada elevando-se a saída do motor 10 através do valor comum em comparação àquele no caso em que a saída do motor 10 é controlada, de acordo com o valor comum, é possível aumentar precocemente a temperatura do filtro 84 para a temperatura regenerável Tf(0). Portanto, é possível remover precocemente PM acumulado no filtro 84.

[00174] O controle de retardo de ignição retarda a temporização de ignição do motor 10, de modo que a temperatura de gás de escape aumente. Especificamente, o controle de retardo de ignição aumenta a temperatura do filtro 84 para uma temperatura regenerável Tf(0) retardando-se a temporização de ignição do motor 10 com relação a um valor comum em uma quantidade de retardo predeterminada, de modo que a temperatura de escape do motor 10 aumente.

[00175] Por exemplo, quando a potência de saída do motor 10 é determinada, a ECU 200 obtém uma temporização de ignição base com base na potência de saída determinada. A ECU 200 controla uma temporização de ignição real através do uso de um resultado obtido corrigindo-se a temporização de ignição base com uma quantidade de correção associada a uma temperatura de ar de entrada, uma quantidade de EGR, e semelhantes. Portanto, a ECU 200 corrige a temporização de ignição base com uma quantidade de correção correspondente a uma quantidade predeterminada além da quantidade de correção para a temperatura de ar de entrada, para a quantidade de EGR, e semelhantes, quando o controle de regeneração é executado.

[00176] A quantidade de diminuição na saída do motor 10, que ocorre como resultado do retardo da temporização de ignição com relação ao valor comum através da quantidade de retardo predeterminada, é, por exemplo, compensada por um aumento na saída do segundo MG 30, ou semelhantes. Portanto, a quantidade de descarga a partir da bateria 70 aumenta.

[00177] A temporização de ignição pode ser retardada alterando-se gradualmente o valor comum para um valor retardada através da quantidade de retardo predeterminada quando o controle de regeneração é executado. Alternativamente, a temporização de ignição pode ser retardada alterando-se linear ou não linearmente o valor comum para o valor retardado em uma quantidade de retardo predeterminada com um intervalo de tempo quando o controle de regeneração é executado.

[00178] A quantidade de retardo predeterminada é, por exemplo, definida em consideração à resposta de um aumento na temperatura do filtro 84, ou semelhantes. A quantidade de retardo não é limitada a uma quantidade predeterminada. A quantidade de retardo pode ser definida com base no grau de PM obstruído (a quantidade de PM acumulado) no filtro 84, o estado da bateria 70 ou semelhantes.

[00179] Devido ao fato de a temperatura de gás de escape ser aumentada retardando-se a temporização de ignição do motor 10 com relação ao valor comum em comparação àquele no caso em que a temporização de ignição é definida para o valor comum, é possível aumentar precocemente uma temperatura do filtro 84 para a temperatura regenerável Tf(0). Portanto, é possível remover precocemente PM acumulado no filtro 84.

[00180] Como o controle de aumento de temperatura, além de pelo menos um dentre o controle de elevação de saída ou controle de retardo de ignição de motor descritos acima, o controle de aquecimento para aquecer o filtro 84 com o uso de uma fonte de calor (por exemplo, um dispositivo de aquecimento, tal como um aquecedor) diferente do motor pode ser executado.

[00181] Na presente modalidade, durante a execução de controle de regeneração também, o motor 10 opera de modo intermitente ou opera continuamente com base no estado do veículo 1 (o estado da bateria 70, uma quantidade de operação de acelerador, a velocidade do veículo, e semelhantes). Nesse caso, a unidade de controle de regeneração 206 executa o controle de aumento de temperatura cada vez que o motor 10 é operado (cada vez que for dada a partida no motor 10).

[00182] Por exemplo, quando o controle de regeneração for executado junto com a partida no motor 10, a unidade de controle de regeneração 206 pode executar o controle de regeneração até que uma temperatura do filtro 84 alcance a temperatura predeterminada (a temperatura regenerável Tf(0) do filtro 84), e possa parar o controle de regeneração quando a temperatura do filtro 84 alcançar a temperatura predeterminada.

[00183] Por exemplo, quando a temperatura do filtro 84 exceder significativamente uma temperatura predeterminada (por exemplo, a temperatura do filtro 84 estiver próxima de uma temperatura limite superior do filtro 84 ou estiver em uma região de sobreaquecimento do filtro 84) ou quando for estimado que a temperatura do filtro 84 excede significativamente a temperatura predeterminada, a unidade de controle de regeneração 206 pode parar a operação do motor 10 ou o controle de aumento de temperatura até que a temperatura do filtro 84 caia para a faixa predeterminada mais superior que ou igual à temperatura regenerável Tf(0) e mais inferior que a temperatura limite superior ou até que seja estimado que a temperatura do filtro 84 está na faixa predeterminada mesmo durante a execução de controle de regeneração.

[00184] Um processo de controle que é executado pela ECU 200 montada no veículo, de acordo com a presente modalidade, será descrita com referência à Figura 11.

[00185] O processo mostrado no fluxograma da Figura 11 difere do processo mostrado no fluxograma da Figura 4 em que o processo de S206 é executado em vez de S106 na Figura 4, e o processo diferente desse é o mesmo. Portanto, a descrição detalhada do mesmo não será repetida.

[00186] Quando é determinado que a regeneração do filtro 84 é exigida (SIM em S104), a ECU 200 altera o modo de controle do modo de CD para o modo de CS e executa o controle de regeneração em S206. Os detalhes de controle de controle de regeneração são conforme descrito acima, então a descrição detalhada do mesmo não será repetida.

[00187] Por exemplo, quando a indicação de solicitação de regeneração estiver no estado ligado, a ECU 200 pode executar o controle de regeneração. A ECU 200 pode, por exemplo, definir uma indicação de execução de controle de regeneração do estado ligado junto com a execução de controle de regeneração. Por exemplo, quando o controle de regeneração for interrompido como resultado do desligamento do motor 10 durante a execução do controle de regeneração ou quando o controle de regeneração for interrompido como resultado do fato de que foi determinado que a regeneração do filtro 84 foi completada, a ECU 200 pode definir a indicação de execução de controle de regeneração do estado desligado.

[00188] A operação da ECU 200 montada no veículo 1 de acordo com a presente modalidade com base na estrutura e no fluxograma descritos acima será descrita com referência à Figura 12.

[00189] A Figura 12 difere da Figura 5 em que a operação da ECU 200 antes do tempo t(11) não é mostrada, o grau do aumento na temperatura do filtro 84 é maior devido ao controle de regeneração, o estado da indicação de execução de controle de regeneração é indicado e a temporização na qual a regeneração do filtro 84 é completada (isto é, a temporização na qual o modo de controle volta para o modo de CD), e as alterações e operações diferentes das acima são descritas com referência à Figura 5. Portanto, na descrição a seguir, as operações e alterações diferentes dos detalhes descritos com referência à Figura 5 serão descritos principalmente.

[00190] Conforme mostrado na Figura 12, quando a saída exigida excede o limiar de partida Pr(1) do motor 10 no tempo t(12), é dada a partida no motor 10. Quando é dada a partida no motor 10 e quando é determinado que a regeneração do filtro 84 é exigida (SIM em S104), a indicação de solicitação de regeneração entra no estado ligado.

[00191] Como resultado do fato de que a indicação de solicitação de regeneração entra no estado ligado, o modo de controle é alterado do modo de CD para o modo de CS, e o controle de regeneração é executado (S206). Portanto, a indicação de execução de controle de regeneração entra no estado ligado.

[00192] Em um período a partir do tempo t(12) para o tempo t(17), cada vez que o motor é operado, o controle de regeneração é executado e a indicação de execução de controle de regeneração entra no estado ligado; enquanto que cada vez que o motor 10 é desligado, o controle de regeneração é interrompido e a indicação de execução de controle de regeneração entra no estado desligado.

[00193] Quando controle de regeneração for executado, é possível aumentar a temperatura do filtro 84 para a temperatura regenerável Tf(0) ou superior mais precocemente que quando o controle de regeneração não for executado pelo controle de aumento de temperatura. Nesse momento, no filtro 84, PM é queimado e removido por um componente de oxigênio contido no fluxo de gás através da passagem de escape 80.

[00194] Após o modo de controle ter sido alterado para o modo de CS, quando o motor 10 é desligado (suprimento de combustível é interrompido), o eixo de saída do motor 10 é girado através do uso do torque de saída do primeiro MG 20. Desse modo, a operação de suprimento de ar (O2) para o filtro 84 pode ser executada. Com essa configuração, é possível facilitar adicionalmente a regeneração do filtro 84.

[00195] Quando é determinado que a regeneração do filtro 84 foi completada (SIM em S108) no tempo t(17) que é a temporização mais anterior que o tempo t(19) no qual se determina que a regeneração do filtro 84 foi completada no caso mostrado na Figura 5, devido ao fato de o SOC da bateria 70 ser maior que ou igual ao SOC(0) de limiar (SIM em S110), a indicação de solicitação de regeneração e a indicação de execução de controle de regeneração entram no estado desligado, e o modo de controle é alterado do modo de CS para o modo de CD (S112).

[00196] Dessa forma, com o veículo híbrido, de acordo com a presente modalidade, além da operação e dos efeitos vantajosos descritos na modalidade descrita acima, é possível aumentar precocemente a temperatura do filtro 84 alterando-se o modo de controle do modo de CD para o modo de CS e executando-se o controle de regeneração. Portanto, é possível iniciar precocemente a regeneração do filtro 84, desse modo, é possível completar de modo precoce e seguro a regeneração do filtro 84. A invenção também é aplicável a um motor a diesel; no entanto, é eficaz adicionalmente aplicar a invenção a um motor a gasolina, conforme descrito abaixo. Quando se supõe que o motor 10 é um motor a diesel, é concebível que o processo mostrado no fluxograma da Figura 13 seja executado. Doravante no presente documento, o processo mostrado no fluxograma da Figura 13 será descrito.

[00197] O processo mostrado no fluxograma da Figura 13 difere do processo mostrado no fluxograma da Figura 4 em que o processo de S306 é executado em vez de S106 na Figura 4, e os outros processos são os mesmos. Portanto, a descrição detalhada do mesmo não será repetida.

[00198] Quando é determinado que a regeneração do filtro é exigida (SIM em S104), a ECU 200 executa o controle de regeneração através do filtro 84 (DPF) em S306. Quando controle de regeneração é executado através do DPF, e quando o motor 10 é desligado, é dada a partida no motor 10 forçadamente, e a operação do motor 10 é continuada até que a regeneração do filtro 84 seja completada. Por exemplo, o controle de elevação de saída ou o controle de aquecimento é um exemplo do controle de aumento de temperatura no controle de regeneração através do DPF.

[00199] O motor 10 que é um motor a diesel é maior na quantidade de PM gerado e inferior na temperatura de gás de escape que um motor a gasolina que tem uma saída comparável. Particularmente, durante o modo de CD, quando é dada a partida no motor em um estado em que o aquecimento não foi completado, a quantidade de PM gerado aumenta.

[00200] Portanto, quando a regeneração do filtro 84 for exigida, deseja-se que um desligamento temporário do motor, de acordo com o modo de controle, seja suprimido a fim de completar precocemente a regeneração do filtro 84 e que a operação do motor 10 seja continuada até que a regeneração do filtro 84 seja completada, conforme mostrado no fluxograma da Figura 13.

[00201] Por outro lado, um motor a gasolina ao qual a invenção se aplica é menor na quantidade de PM gerado e mais superior na temperatura de gás de escape que um motor a diesel que tem uma saída comparável. Portanto, mesmo quando se determina que a regeneração do filtro 84 é exigida, o desligamento temporário (operação intermitente) do motor 10, de acordo com o modo de controle, é permitido. Portanto, é mais eficaz que a invenção que altera o modo de controle do modo de CD para o modo de CS que tem um número de oportunidades maior para o motor 10 operar que o modo de CD no caso em que a regeneração do filtro 84 é exigida seja aplicada a um motor a gasolina.

[00202] Nas presentes modalidades, conforme descrito em relação à Figura 1, o veículo híbrido, no qual o motor a gasolina e os dois geradores de motor, incluindo o primeiro MG 20 e o segundo MG 30, são montados, é descrito como um exemplo. No entanto, particularmente, o número de geradores de motor montados em um veículo híbrido não é limitado a dois, e pode ser um ou três ou mais. O veículo híbrido pode ser um veículo híbrido em série ou pode ser um veículo híbrido paralelo.

[00203] Nas presentes modalidades, conforme ilustrado na Figura 1, o leiaute da passagem de escape no qual o catalisador 82 e o filtro 84 são fornecidos um por um é descrito como um exemplo. Em vez disso, o leiaute de uma passagem de escape no qual pelo menos um dentre o catalisador 82 e o filtro 84 são fornecidos em dois ou mais números pode ser fornecido.

[00204] Por exemplo, o leiaute da passagem de escape pode ser o leiaute mostrado na Figura 14. Isto é, conforme mostrado na Figura 14, quando o motor 10 for um motor em V que tem cilindros em cada um dentre um primeiro banco 10a e um segundo banco 10b, um primeiro catalisador 82a e um primeiro filtro 84a podem ser fornecidos em uma primeira passagem de escape 80a acoplada aos cilindros formados no primeiro banco 10a, e um segundo catalisador 82b e um segundo filtro 84b podem ser fornecidos em uma segunda passagem de escape 80b acoplada aos cilindros formados no segundo banco 10b.

[00205] Nesse caso, conforme mostrado na Figura 14, um primeiro sensor de razão de ar e combustível 86a é fornecido em uma localização a montante do primeiro catalisador 82a na primeira passagem de escape 80a, e um primeiro sensor de oxigênio 88a é fornecido em uma localização imediatamente a jusante do primeiro catalisador 82a. Um primeiro sensor de pressão de lado a montante 90a é fornecido em uma localização a montante do primeiro filtro 84a na primeira passagem de escape 80a, e um primeiro sensor de pressão de lado a jusante 92a é fornecido em uma localização imediatamente a jusante do primeiro filtro 84a.

[00206] Além disso, um segundo sensor de razão de ar e combustível 86b é fornecido em uma localização a montante do segundo catalisador 82b na segunda passagem de escape 80b, e um segundo sensor de oxigênio 88b é fornecido em uma localização imediatamente a jusante do segundo catalisador 82b. Um segundo sensor de pressão de lado a montante 90b é fornecido em uma localização a montante do segundo filtro 84b na segunda passagem de escape 80b, e um segundo sensor de pressão de lado a jusante 92b é fornecido em uma localização imediatamente a jusante do segundo filtro 84b.

[00207] No veículo assim configurado, a ECU 200 determina a possibilidade de a regeneração do primeiro filtro 84a e/ou do segundo filtro 84b ser exigida com base pelo menos em uma dentre uma primeira pressão diferencial entre a primeira pressão de lado a montante que é detectada pelo primeiro sensor de pressão de lado a montante 90a e uma primeira pressão de lado a jusante que é detectada pelo primeiro sensor de pressão de lado a jusante 92a ou uma segunda pressão diferencial entre a segunda pressão de lado a montante que é detectada pelo segundo sensor de pressão de lado a montante 90b e uma segunda pressão de lado a jusante que é detectada pelo segundo sensor de pressão de lado a jusante 92b.

[00208] A ECU 200, por exemplo, pode determinar que a regeneração do primeiro filtro 84a e do segundo filtro 84b é exigida quando pelo menos uma dentre a primeira pressão diferencial ou a segunda pressão diferencial for maior que um limiar. A ECU 200, por exemplo, pode determinar que a regeneração do primeiro filtro 84a e do segundo filtro 84b é exigida quando tanto a primeira pressão diferencial quanto a segunda pressão diferencial forem maiores que um limiar. A ECU 200, por exemplo, pode determinar que a regeneração do primeiro filtro 84a é exigida quando a primeira pressão diferencial for maior que um limiar, e pode determinar que a regeneração do segundo filtro 84b é exigida quando a segunda pressão diferencial for maior que um limiar.

[00209] A ECU 200 pode executar o controle de regeneração através de pelo menos qualquer um dentre o primeiro filtro 84a ou o segundo filtro 84b, do qual a regeneração é exigida, ou pode executar o controle de regeneração através tanto do primeiro filtro 84a quanto do segundo filtro 84b.

[00210] A ECU 200, por exemplo, pode executar o controle de regeneração através apenas do primeiro banco 10a a fim de aumentar a temperatura do primeiro filtro 84a quando for determinado que a regeneração apenas do primeiro filtro 84a é exigida, e pode executar o controle de regeneração através apenas do segundo banco 10b a fim de aumentar a temperatura do segundo filtro 84b quando for determinado que a regeneração apenas do segundo filtro 84b é exigida.

[00211] Alternativamente, o leiaute da passagem de escape pode ser o leiaute mostrado na Figura 15. Isto é, como no caso do leiaute da passagem de escape, mostrado na Figura 14, o primeiro catalisador 82a, o primeiro sensor de razão de ar e combustível 86a e o primeiro sensor de oxigênio 88a podem ser fornecidos na primeira passagem de escape 80a acoplada aos cilindros do primeiro banco 10a do motor 10 que é um motor em V que tem uma pluralidade de bancos, o segundo catalisador 82b, o segundo sensor de razão de ar e combustível 86b e o segundo sensor de oxigênio 88b podem ser fornecidos na segunda passagem de escape 80b acoplada aos cilindros do segundo banco 10b, e o filtro 84 pode ser fornecido em uma terceira passagem de escape 80c da qual uma extremidade é acoplada uma localização na qual a primeira passagem de escape 80a e a segunda passagem de escape 80b são coletadas.

[00212] Nesse caso, conforme mostrado na Figura 15, o sensor de pressão de lado a montante 90 é fornecido em uma localização a montante do filtro 84 na terceira passagem de escape 80c, e o sensor de pressão de lado a jusante 92 é fornecido em uma localização a jusante do filtro 84 na terceira passagem de escape 80c. Um método de determinação da possibilidade de a regeneração do filtro 84 ser exigida e o controle de regeneração nesse caso são semelhantes ao método de determinação da possibilidade de a regeneração do filtro 84 ser exigida e o controle de regeneração que são descritos com referência à Figura 1, então a descrição detalhada do mesmo não será repetida.

[00213] Alternativamente, o leiaute da passagem de escape pode ser o leiaute mostrado na Figura 16. Isto é, como no caso do leiaute da passagem de escape, mostrado na Figura 14, o primeiro catalisador 82a, o primeiro sensor de razão de ar e combustível 86a, o primeiro sensor de oxigênio 88a, o primeiro filtro 84a, o primeiro sensor de pressão de lado a montante 90a e o primeiro sensor de pressão de lado a jusante 92a podem ser fornecidos na primeira passagem de escape 80a acoplada aos cilindros do primeiro banco 10a do motor 10 que é um motor em V, o segundo catalisador 82b, o segundo sensor de razão de ar e combustível 86b, o segundo sensor de oxigênio 88b, o segundo filtro 84b, o segundo sensor de pressão de lado a montante 90b e o segundo sensor de pressão de lado a jusante 92b podem ser fornecidos na segunda passagem de escape 80b acoplada aos cilindros do segundo banco 10b, e uma extremidade da terceira passagem de escape 80c é acoplada a uma localização na qual a primeira passagem de escape 80a e a segunda passagem de escape 80b são coletadas.

[00214] Um método de determinação da possibilidade de a regeneração dos filtros 84a, 84b ser exigida e o controle de regeneração nesse caso são semelhantes ao método de determinação da possibilidade de a regeneração dos filtros 84a, 84b ser exigida e o controle de regeneração que são descritos com referência à Figura 14, então a descrição detalhada do mesmo não será repetida.

[00215] As modalidades descritas acima devem ser consideradas apenas como ilustrativas em todos os aspectos e não limitantes. O escopo da invenção é definido pelas reivindicações anexas em vez da descrição das modalidades acima. O escopo da invenção se destina a abranger todas as modificações no interior do escopo das reivindicações anexas e equivalentes dessas.

Claims

1. Veículo híbrido caracterizado pelo fato de que compreende: um motor (10) que inclui uma passagem de escape; uma máquina elétrica rotatória (30) que é uma fonte de acionamento do veículo híbrido; um filtro (84) configurado para prender o material particulado que flui através da passagem de escape; e uma unidade de controle eletrônico (200) configurada para controlar o veículo híbrido em qualquer um dentre uma pluralidade de modos de controle, sendo que a pluralidade de modos de controle inclui um modo de depleção de carga e um modo de sustentação de carga, em que o número de oportunidades para o motor (10) operar quando o modo de controle for o modo de sustentação de carga é maior que o número de oportunidades para o motor (10) operar quando o modo de controle for o modo de depleção de carga, e controlar o veículo híbrido no modo de sustentação de carga quando o filtro (84) for regenerado, e quando o modo de sustentação de carga tiver sido selecionado antes de a regeneração do filtro ser necessária, manter o modo de sustentação de carga durante a regeneração do filtro até a regeneração do filtro ser completada

2. Veículo híbrido de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (200) é configurada para alterar o modo de controle do veículo híbrido a partir do modo de depleção de carga para o modo de sustentação de carga quando o modo de controle for o modo de depleção de carga e quando o filtro (84) for regenerado.

3. Veículo híbrido de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle (200) eletrônico é configurada para alterar o modo de controle a partir do modo de sustentação de carga para o modo de depleção de carga após a regeneração do filtro (84) ter sido completada quando o filtro (84) for regenerado e quando o modo de controle for alterado para o modo de sustentação de carga.

4. Veículo híbrido de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que compreende: um dispositivo de armazenamento elétrico (70) configurado para ser carregado usando-se uma alimentação do motor (10), em que a unidade de controle eletrônico (200) é configurada para alterar o modo de controle a partir do modo de sustentação de carga para o modo de depleção de carga quando a regeneração do filtro (84) for completada e quando um estado de carga do dispositivo de armazenamento elétrico (70) for maior que ou igual a um valor predeterminado, e manter o modo de sustentação de carga quando regeneração do filtro (84) for completada e quando o estado de carga for menor que o valor predeterminado.

5. Veículo híbrido de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (200) é configurada para alterar o modo de controle a partir do modo de depleção de carga para o modo de depleção de carga após o motor (10) ter sido iniciado quando o modo de controle for o modo de depleção de carga e quando a regeneração do filtro (84) for exigida.

6. Veículo híbrido de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (200) é configurada para dar a partida do motor (10) quando o modo de controle for o modo de depleção de carga e quando uma alimentação do veículo híbrido exceder um primeiro limiar de partida, e dar a partida do motor (10) quando o modo de controle for o modo de sustentação de carga e quando a alimentação do veículo híbrido exceder um segundo limiar de partida, sendo que o segundo limiar de partida é um valor mais inferior que o primeiro limiar de início.

7. Veículo híbrido de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (200) é configurada para dar a partida do motor (10) quando o modo de controle for o modo de depleção de carga e quando uma velocidade do veículo exceder um terceiro limiar de partida, e dar a partida do motor (10) quando o modo de controle for o modo de sustentação de carga e quando a velocidade do veículo exceder um quarto limiar de partida, sendo que o quarto limiar de partida é um valor mais inferior que o terceiro limiar de partida.

8. Veículo híbrido de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o motor (10) é um motor a gasolina (10).

9. Veículo híbrido de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (200) é configurada para dar partida do motor (10) quando o modo de controle for o modo de depleção de carga e quando uma potência do veículo híbrido exceder um primeiro limiar de partida, e dar a partida do motor (10) quando o modo de controle for o modo de sustentação de carga e quando a potência do veículo híbrido exceder um segundo limiar de partida, e em que o segundo limiar de partida é um valor inferior ao primeiro limiar de partida, de modo que o número de oportunidades para o motor operar quando o modo de controle for o modo de sustentação de carga que é maior que o número de oportunidades para o motor operar quando o modo de controle for o modo de depleção de carga.

10. Método de controle para um veículo híbrido, sendo que o veículo híbrido inclui um motor (10), uma máquina elétrica rotatória (30), um filtro (84) e uma unidade de controle eletrônico (200), em que o motor (10) inclui uma passagem de escape (80), sendo que a máquina elétrica rotatória (30) é uma fonte de acionamento do veículo híbrido, em que o filtro (84) é configurado para prender o material particulado que flui através da passagem de escape, em que o método de controle é caracterizado pelo fato de que compreende: controlar, através da unidade de controle eletrônico (200), o veículo híbrido em qualquer um dentre uma pluralidade de modos de controle, sendo que a pluralidade de modos de controle inclui um modo de depleção de carga e um modo de sustentação de carga, em que o número de oportunidades para o motor (10) operar quando o modo de controle for o modo de sustentação de carga é maior que o número de oportunidades para o motor (10) operar quando o modo de controle for o modo de depleção de carga, e controlar, através da unidade de controle eletrônico (200), o veículo híbrido no modo de sustentação de carga quando o filtro (84) for regenerado, e quando o modo de sustentação de carga tiver sido selecionado antes de a regeneração do filtro ser necessária, controlar, pela unidade de controle eletrônico (200), o veículo híbrido para manter o modo de sustentação de carga durante a regeneração do filtro até a regeneração do filtro ser completada.