JP2020142695A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の違和感を抑制しつつフィルタを効率的に再生する。【解決手段】内燃機関と車両走行用の電動機とを搭載し、前記内燃機関の排気通路を流通する粒子状物質を捕集するフィルタを備える車両の制御装置であって、第１制御モードと、前記第１制御モードと比べて前記内燃機関の運転機会が制限される第２制御モードとを含む複数の制御モードのうちのいずれかの制御モードで前記車両を制御する車両制御部と、前記フィルタの温度が目標温度に達するまで、前記内燃機関の運転により前記フィルタを昇温させる昇温制御を実行する昇温制御部と、前記第２制御モードにおいて、前記車両の車速が第１閾値以上となった場合、前記車両の車速が前記第１閾値よりも小さい第２閾値未満となるまで、前記目標温度を、前記第２制御モード以外の制御モードにおいて設定される前記目標温度又は前記第２制御モードにおいて前記車両の車速が第１閾値未満の場合に設定される前記目標温度よりも高い値に設定する設定部と、を備える。【選択図】図４

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

内燃機関と車両走行用の電動機とを搭載するハイブリッド車両が知られている。内燃機関は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンである。これらのエンジンの排気を浄化するために、排気通路に触媒と、ＤＰＦ（Diesel Particulate Filer）やＧＰＦ（Gasoline Particulate Filter）などのフィルタと、が搭載される場合がある。

触媒に浄化機能を十分に発揮させるためには、触媒の温度を活性温度以上とすることが望ましい。特許文献１では、ハイブリッド車両において、エンジンの制御モードを、ＣＳ（Charge Sustaining）モードから、ＣＳモードに比べてエンジンの運転機会が制限されるＣＤ（Charge Depleting）モードに変更する場合、触媒の温度を所定の活性温度よりも高くしてから、ＣＤモードに移行させている。これにより、エンジンの運転機会が制限されることで触媒の温度が低下しやすいＣＤモードにおいても、触媒が暖機された状態を維持している。

国際公開第２０１２／１０４９８４号

フィルタは、排気ガスに含まれる粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）を捕集する。フィルタにＰＭが堆積すると、排気抵抗が大きくなることから適切なタイミングでエンジンの排熱等を利用してフィルタに堆積したＰＭを燃焼させるフィルタの再生処理が実行される。

ＣＤモードでは、ＣＳモードと比較してエンジンの運転機会が少ないため、フィルタの再生機会が少ない。しかしながら、フィルタの再生のためにエンジンの運転機会を増やすと、例えば、電動機からの出力のみで走行可能な場合であってもエンジンが運転されることで、運転者に違和感を与えるおそれがある。

そこで、本明細書開示の車両の制御装置は、内燃機関の運転状態に対する運転者の違和感を抑制しつつフィルタを効率的に再生することを課題とする。

かかる課題を解決するために、本明細書に開示された車両の制御装置は、内燃機関と車両走行用の電動機とを搭載し、前記内燃機関の排気通路を流通する粒子状物質を捕集するフィルタを備える車両の制御装置であって、第１制御モードと、前記第１制御モードと比べて前記内燃機関の運転機会が制限される第２制御モードとを含む複数の制御モードのうちのいずれかの制御モードで前記車両を制御する車両制御部と、前記フィルタの温度が目標温度に達するまで、前記内燃機関の運転により前記フィルタを昇温させる昇温制御を実行する昇温制御部と、前記第２制御モードにおいて、前記車両の車速が第１閾値以上となった場合、前記車両の車速が前記第１閾値よりも小さい第２閾値未満となるまで、前記目標温度を、前記第２制御モード以外の制御モードにおいて設定される前記目標温度又は前記第２制御モードにおいて前記車両の車速が第１閾値未満の場合に設定される前記目標温度よりも高い値に設定する設定部と、を備える。

本明細書開示の車両の制御装置によれば、内燃機関の運転状態に対する運転者の違和感を抑制しつつフィルタを効率的に再生することができる。

図１は、一実施形態に係るハイブリッド車両の全体ブロック図である。 図２は、ＣＳモード及びＣＤモードにおけるエンジンの運転機会について説明するための図である。 図３は、エンジン始動時におけるフィルタの目標温度の設定処理を示すフローチャートである。 図４は、ＥＣＵがエンジン始動後に実行するフィルタの目標温度の設定処理を示すフローチャートである。 図５は、ＣＤモードにおけるエンジン運転状態、昇温制御の実行状態、車速、フィルタの目標温度、フィルタの推定温度、及びアクセル開度の時間に対する変化を示すタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照しつつ説明する。ただし、図面中、各部の寸法、比率等は、実際のものと完全に一致するようには図示されていない場合がある。また、図面によっては細部が省略されて描かれている場合もある。

図１を参照して、本実施の形態に係るハイブリッド車両１（以下、単に車両１と記載する）の全体ブロック図を説明する。車両１は、トランスミッション８と、エンジン１０と、駆動軸１７と、ＰＣＵ（Power Control Unit）６０と、バッテリ７０と、駆動輪７２と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２００とを含む。

トランスミッション８は、出力軸１６と、第１モータジェネレータ（以下、第１ＭＧと記載する）２０と、第２モータジェネレータ（以下、第２ＭＧと記載する）３０と、動力分割装置４０と、減速機５８とを含む。

この車両１は、エンジン１０および第２ＭＧ３０のうちの少なくとも一方から出力される駆動力によって走行する。エンジン１０が発生する動力は、動力分割装置４０によって２経路に分割される。２経路のうちの一方の経路は減速機５８を介して駆動輪７２へエンジン１０の動力が伝達される経路であり、他方の経路は第１ＭＧ２０へエンジン１０の動力が伝達される経路である。

第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、例えば、三相交流回転電機である。第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、ＰＣＵ６０によって駆動される。

第１ＭＧ２０は、動力分割装置４０によって分割されたエンジン１０の動力を用いて発電してＰＣＵ６０を経由してバッテリ７０を充電するジェネレータ（発電装置）としての機能を有する。また、第１ＭＧ２０は、バッテリ７０からの電力を受けてエンジン１０の出力軸であるクランク軸を回転させる。これによって、第１ＭＧ２０は、エンジン１０を始動するスタータとしての機能を有する。

第２ＭＧ３０は、バッテリ７０に蓄えられた電力および第１ＭＧ２０により発電された電力の少なくともいずれか一方を用いて駆動輪７２に駆動力を与える駆動用モータとしての機能を有する。また、第２ＭＧ３０は、回生制動によって発電された電力を用いてＰＣＵ６０を経由してバッテリ７０を充電するためのジェネレータとしての機能を有する。

エンジン１０は、ガソリンエンジンであって、ＥＣＵ２００からの制御信号に基づいて制御される。なお、エンジン１０は、ディーゼルエンジンであってもよい。

本実施の形態においては、エンジン１０は、１番気筒から４番気筒までの４つの気筒１１２を含む。複数の気筒１１２内の頂部の各々には、点火プラグ（図示せず）が設けられる。なお、エンジン１０としては、図１に示すような直列の４気筒のエンジンに限定されるものではなく、例えば、直列の３気筒、Ｖ型の６気筒、Ｖ型の８気筒、直列の６気筒あるいは水平対向型の４気筒や６気筒などの複数の気筒や複数のバンクから構成される各種形式のエンジンであってもよい。

エンジン１０には、エンジン１０のクランク軸（出力軸）の回転速度（以下、エンジン回転速度と記載する）Ｎｅを検出するクランクポジションセンサ１１が設けられている。クランクポジションセンサ１１は、検出されたエンジン回転速度Ｎｅを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

エンジン１０には、インテークマニホールド１１０を介在して吸気流路１０８の一方端が連結される。吸気流路１０８の他方端には、エアクリーナ１０２が設けられる。吸気流路１０８の途中にはスロットルバルブ１０６が設けられる。吸気流路１０８におけるエアクリーナ１０２とスロットルバルブ１０６の間には、吸入空気量Ｑを検出するエアフローメータ１０４と、吸気温度Ｔｉを検出する吸気温度センサ１０５とが設けられる。エアフローメータ１０４は、検出された吸入空気量Ｑを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。吸気温度センサ１０５は、検出された吸気温度Ｔｉを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。なお、エアフローメータ１０４と吸気温度センサ１０５とは一体的に設けられてもよい。

エンジン１０には、複数の気筒１１２の各々に対応した燃料噴射装置（図示せず）が設けられる。なお、燃料噴射装置は、複数の気筒１１２の各々の気筒内に設けられてもよいし、各気筒の吸気ポート内に設けられてもよい。

エンジン１０には、エキゾーストマニホールドを介在して排気通路８０が連結されている。排気通路８０には、排気温度を検出する排気温度センサ８６が設けられている。排気温度センサ８６は、検出した排気温度Ｔｅｘを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

また、排気通路８０には、触媒８２が配置されている。触媒８２は、エンジン１０から排出される排気ガスに含まれる未燃成分を酸化したり、酸化成分を還元したりする。具体的には、触媒８２は、酸素を吸蔵しており、排気ガス中にＨＣやＣＯなどの未燃成分が含まれている場合は、吸蔵している酸素を用いてそれらを酸化する。また、触媒８２は、排気ガス中にＮＯｘなどの酸化成分が含まれている場合は、それらを還元し、放出された酸素を吸蔵することができる。

排気通路８０の触媒８２よりも下流側の位置には、ＧＰＦであるフィルタ８４が配置されている。なお、フィルタ８４は、触媒８２と同様の機能を併せ持っていてもよい。その場合、触媒８２を省略してもよい。また、フィルタ８４は、排気通路８０の触媒８２よりも上流側の位置に配置されてもよい。フィルタ８４は、排気ガスに含まれる粒子状物質（ＰＭ）を捕捉する。捕捉されたＰＭは、フィルタ８４に堆積する。

動力分割装置４０は、エンジン１０の発生する動力を、出力軸１６を経由した駆動軸１７への経路と、第１ＭＧ２０への経路とに分割可能に構成される。動力分割装置４０としては、サンギヤ、プラネタリギヤおよびリングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を用いることができる。例えば、第１ＭＧ２０のロータをサンギヤに接続し、エンジン１０の出力軸をプラネタリギヤに接続し、かつ、出力軸１６をリングギヤに接続することによって、動力分割装置４０に、エンジン１０と第１ＭＧ２０と第２ＭＧ３０とを機械的に接続することができる。

第２ＭＧ３０のロータとも接続された出力軸１６は、減速機５８を経由して、駆動輪７２を回転駆動するための駆動軸１７と機械的に連結される。なお、第２ＭＧ３０の回転軸と出力軸１６との間に変速機をさらに組み込んでもよい。

ＰＣＵ６０は、バッテリ７０から供給される直流電力を交流電力に変換し、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を駆動する。また、ＰＣＵ６０は、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０が発電した交流電力を直流電力に変換し、バッテリ７０を充電する。例えば、ＰＣＵ６０は、直流／交流電力変換のためのインバータ（図示せず）と、インバータの直流リンク側とバッテリ７０との間で直流電圧変換を実行するためのコンバータ（図示せず）とを含むように構成される。

バッテリ７０は、蓄電装置であり、再充電可能な直流電源である。バッテリ７０としては、例えば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池が用いられる。バッテリ７０の電圧は、例えば２００Ｖ程度である。バッテリ７０は、上述したように第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０により発電された電力を用いて充電される他、外部電源（図示せず）から供給される電力を用いて充電されてもよい。なお、バッテリ７０は、二次電池に限らず、直流電圧を生成できるもの、例えば、キャパシタ、太陽電池、燃料電池等であってもよい。なお、車両１には、外部電源を用いてバッテリ７０の充電を可能とする充電装置が搭載されていてもよい。

ＥＣＵ２００は、エンジン１０およびＰＣＵ６０等を制御することによって車両１が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体、すなわち、バッテリ７０の充放電状態、エンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の動作状態を制御する制御装置である。ＥＣＵ２００は、中央処理制御装置（Central Processing Unit：ＣＰＵ）、各種プログラムやマップ等を予め記憶した読出専用メモリ（Read Only Memory：ＲＯＭ）、ＣＰＵの演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ（Random Access Memory：ＲＡＭ）、タイマカウンタ、入力インターフェース、出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されている。ＥＣＵ２００は、ＲＯＭに記憶されたプログラムをＣＰＵが実行することにより、後述する様々な処理及び制御を実行する。ＥＣＵ２００は、車両制御部、昇温制御部、および設定部の一例である。

例えば、ＥＣＵ２００は、アクセル開度が小さい場合及び車速が低い場合などには、第２ＭＧ３０のみを駆動源として車両１を走行させる。このとき、エンジン１０は停止される。ただし、発電などのためにエンジン１０を運転させる場合がある。車速は、駆動輪７２の回転速度や第２ＭＧ３０の回転速度に基づいてＥＣＵ２００により算出される。

また、例えば、アクセル開度が大きい場合、車速が高い場合、又はバッテリ７０の残存容量（ＳＣＯ：State of Charge）が小さい場合、ＥＣＵ２００は、エンジン１０を運転させる。この場合、エンジン１０のみ、又はエンジン１０及び第２ＭＧ３０の両方を駆動源として車両１が走行する。ここで、ＳＯＣは、例えば、バッテリ７０の電流と、電圧と、電池温度とに基づいてＥＣＵ２００により推定される。

また、ＥＣＵ２００は、運転席に設けられたアクセルペダル（図示せず）のストローク量および車速に対応する車両要求パワーを算出する。さらに、ＥＣＵ２００は、補機を作動させる場合には補機の作動に要するパワーを算出された車両要求パワーに加算する。ここで、補機とは、例えば、空調装置である。さらに、ＥＣＵ２００は、バッテリ７０を充電する場合にはバッテリの充電に要するパワーを算出された車両要求パワーに加算する。ＥＣＵ２００は、算出された車両要求パワーに応じて、第１ＭＧ２０のトルク、第２ＭＧ３０のトルク、または、エンジン１０の出力を制御する。

本実施の形態において、ＥＣＵ２００は、バッテリ７０のＳＯＣを維持しないでバッテリ７０の電力を消費して走行するモード（以下、ＣＤ（Charge Depleting）モードと記載する）と、エンジン１０が動作または停止される制御モードであって、バッテリ７０のＳＯＣを維持して走行するモード（以下、ＣＳ（Charge Sustaining）モードと記載する）とを含む制御モードのうちのいずれかの制御モードに従って、ＰＣＵ６０およびエンジン１０を制御する。なお、ＣＤモードとしては、ＳＯＣを維持しないものに特に限定されるものではなく、例えば、バッテリ７０のＳＯＣを維持して走行することよりＥＶ走行によってバッテリ７０の電力を消費して走行することを優先するモードであってもよい。また、制御モードとしては、ＣＤモードおよびＣＳモード以外の制御モードが含まれてもよい。また、制御モードは、走行時における車両１の制御に限定して用いられるものではなく、走行時および停止時における車両１の制御に用いられる。なお、ＣＳモードは第１制御モードの一例であり、ＣＤモードは第２制御モードの一例である。

ＥＣＵ２００は、例えば、ＣＤモードとＣＳモードとを自動で切り換える。ＥＣＵ２００は、例えば、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ１よりも大きい場合には、ＣＤモードに従ってＰＣＵ６０およびエンジン１０を制御し、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ１よりも小さい場合には、ＣＳモードに従ってＰＣＵ６０およびエンジン１０を制御する。なお、ユーザーによりスイッチあるいはレバー等の操作部材が制御モードを切り換えるために操作されることを受けて、ＥＣＵ２００がＣＤモードとＣＳモードとを切り換えてもよい。

ＥＣＵ２００は、第２ＭＧ３０の出力のみで車両１が走行している場合に、車両要求パワーがエンジン１０の始動しきい値を超えた場合に（すなわち、車両要求パワーを第２ＭＧ３０の出力のみで満足させることができない判定された場合に）、エンジン１０を始動させて、第２ＭＧ３０の出力とエンジン１０の出力とで車両要求パワーを満足させるようにＰＣＵ６０とエンジン１０とを制御する。

ＣＤモードにおける始動しきい値は、ＣＳモードにおける始動しきい値よりも大きい値に設定される。したがって、図２に示すように、ＣＳモードでは、車両要求パワーが始動しきい値Ｐｒ２を超えている、時間ｔ１〜ｔ２，ｔ３〜ｔ４，ｔ５〜ｔ６，ｔ７〜ｔ８の間、エンジン１０が運転されるが、ＣＤモードでは、車両要求パワーが始動しきい値Ｐｒ１を超えた時間ｔ９〜ｔ１０の間、エンジン１０が運転される。このように、ＣＤモードでは、ＣＳモードよりも、エンジン１０が運転する機会が少なくなる。

また、ＥＣＵ２００は、フィルタ８４を目標温度まで昇温させる昇温制御を実行し、フィルタ８４に堆積したＰＭを燃焼させ、フィルタ８４を再生する。ＥＣＵ２００は、例えば、エンジン１０における燃料の点火時期を遅角することによって、フィルタ８４の温度を昇温する。なお、フィルタ８４の温度は、吸気温度や、エンジン１０の発熱量および放熱量や、排気通路８０の放熱量や排気温度等に基づいてＥＣＵ２００により推定される。フィルタ８４に、フィルタ８４の温度を検出するフィルタ温度センサを設け、ＥＣＵ２００が、フィルタ温度センサによって検出されたフィルタ温度を取得する構成としてもよい。

ここで、ＥＣＵ２００は、フィルタ８４の温度が目標温度を超えるまで、フィルタ８４の昇温制御を実行するが、フィルタ８４の温度が目標温度を超えると昇温制御を中止する。目標温度を高くした場合、フィルタ８４の温度がなかなか目標温度を超えずに、エンジン１０の運転期間が長くなり、運転者が違和感を感じるおそれがある。一方、目標温度を低くした場合、フィルタ８４の温度がフィルタ８４を再生可能な温度（以後、再生可能温度と記載する）に到達せずに、フィルタ８４を再生できないおそれがある。そこで、目標温度は、フィルタ８４が再生可能な最低温度付近に設定される場合が多い。ところが、ＣＤモード時は、エンジン１０の運転機会が少ないため、目標温度を最低温度付近とすると、エンジン１０が運転を停止すると、フィルタ８４の温度が最低温度未満まで低下してしまい、フィルタ８４の再生量が不足するおそれがある。

ＣＤモードでエンジン１０を始動するのは、車両要求パワーが第２ＭＧ３０の上限出力以上となったときであるため、走行負荷が高く、エンジン負荷を大きくすることができる。しかしながら、エンジン１０の運転機会が比較的多いＣＳモードを基準として設定した目標温度を用いて昇温制御を行うと、目標温度が比較的低く設定されているため、フィルタ８４の温度が比較的低い温度で昇温制御が停止されてしまい、エンジン負荷を生かしきることができない。

そこで、本実施形態に係るＥＣＵ２００は、制御モード及び車速に応じて、フィルタ８４の目標温度を変化させる。

図３は、エンジン始動時におけるフィルタ８４の目標温度の設定処理を示すフローチャートである。図３の処理は、エンジン始動時に実行される。

図３の処理において、ＥＣＵ２００は、車両１の制御モードがＣＤモードか否かを判断する（ステップＳ３１）。ＥＣＵ２００は、車両１の制御モードがＣＤモードではない場合（ステップＳ３１／ＮＯ）、フィルタ８４の目標温度をβ（例えば、フィルタ８４を再生可能な最低限の温度（例えば、５００℃））とする（ステップＳ３７）。

一方、車両１の制御モードがＣＤモードの場合（ステップＳ３１／ＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、車速がＡ（例えば、６０ｋｍ／ｈ）以上か否かを判断する（ステップＳ３３）。車速がＡ未満の場合（ステップＳ３３／ＮＯ）、ＥＣＵ２００は、フィルタ８４の目標温度をβに設定し（ステップＳ３７）、図３の処理を終了する。

一方、車速がＡ以上の場合（ステップＳ３３／ＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、フィルタ８４の目標温度を、βよりも高いα（例えば、７５０℃）に設定し（ステップＳ３５）、図３の処理を終了する。これにより、例えばエンジン１０が高負荷運転していても運転者が違和感を感じない高車速時に、大きなエンジン負荷を生かしてフィルタ８４の温度をより高い温度まで昇温させ、フィルタ８４の再生を効率よく行うことができる。

次に、ＥＣＵ２００が、エンジン１０の始動後に実行するフィルタ８４の目標温度の設定処理について、図４のフローチャートを参照して説明する。図４の処理は、エンジン始動後、所定時間間隔で実行される。

図４において、ＥＣＵ２００は、エンジン１０が運転中か否かを判断する（ステップＳ１１）。エンジン１０が運転中でない場合（ステップＳ１１／ＮＯ）、ＥＣＵ２００は、図４の処理を終了する。

一方、エンジン１０が運転中の場合（ステップＳ１１／ＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、制御モードがＣＤモードか否かを判断する（ステップＳ１３）。

制御モードがＣＤモードではない場合（ステップＳ１３／ＮＯ）、ＥＣＵ２００は、フィルタ８４の目標温度をβ（例えば、５００℃）に設定する（ステップＳ２７）。一方、制御モードがＣＤモードの場合（ステップＳ１３／ＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、フィルタ８４の目標温度にα（例えば、７５０℃）が設定されているか否かを判断する（ステップＳ１５）。

フィルタ８４の目標温度にαが設定されていない場合（ステップＳ１５／ＮＯ）、ＥＣＵ２００は、車速がＡ＋Ｂ（例えば、Ａ：６０ｋｍ／ｈ、Ｂ：３０ｋｍ／ｈ）以上か否かを判断する（ステップＳ２３）。車速がＡ＋Ｂ未満の場合（ステップＳ２３／ＮＯ）、ＥＣＵ２００は、フィルタ８４の目標温度にβを設定する（ステップＳ２７）。なお、Ａ＋Ｂは、第１閾値の一例である。なお、ＡにＢを加算した値を閾値とする理由は、比較的短時間の間に車速がＡをまたいで変動することで、目標温度が変動することを避けるためである。

一方、車速がＡ＋Ｂ以上の場合（ステップＳ２３／ＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、フィルタ８４の目標温度としてαを設定する（ステップＳ２５）。これにより、例えばエンジン１０が高負荷運転していても運転者が違和感を感じない高車速時に、大きなエンジン負荷を生かしてフィルタ８４の温度をより高い温度まで昇温させ、フィルタ８４の再生を効率よく行うことができる。

ところで、フィルタ８４の目標温度としてαが設定されている場合（ステップＳ１５／ＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、車速がＡ−Ｂ以上か否かを判断する（ステップＳ１７）。ステップＳ１７では、エンジン負荷を高くできるか否かを判定している。車速が低い場合、エンジン負荷が低く、昇温制御を実行してもフィルタ８４の温度を高くすることができないからである。車速がＡ−Ｂ未満の場合（ステップＳ１７／ＮＯ）、ＥＣＵ２００は、フィルタ８４の目標温度にβを設定する（ステップＳ２１）。低車速時に、エンジン１０が高負荷運転したり、エンジン１０の運転期間を長くすると、運転者が違和感を感じることがある。そこで、目標温度をαよりも低いβとすることで、昇温制御の実行期間を短くして、エンジン１０が高負荷運転したり、エンジン１０の運転期間が長くなることを抑制できるため、運転者の違和感を抑制することができる。なお、Ａ−Ｂは、第２閾値の一例である。

一方、車速がＡ−Ｂ以上の場合（ステップＳ１７／ＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、フィルタ８４の目標温度をαで維持する（ステップＳ１９）。

図５は、ＣＤモードにおけるエンジン運転状態、昇温制御の実行状態、車速、フィルタ８４の目標温度、フィルタ８４の推定温度、及びアクセル開度の時間に対する変化を示すタイムチャートである。

図５において、時間ｔ１に、第２ＭＧ３０の出力だけでは車両要求パワーを満たせないため、エンジン１０が始動されると、フィルタ８４の昇温制御が開始される（昇温制御：ＯＮ）。このとき、車速がＡ以上となっているため、フィルタ８４の目標温度としてαが設定される。

時間ｔ２において、車速がＡ−Ｂよりも小さくなると、フィルタ８４の目標温度は、βに設定される。このとき、フィルタ８４の推定温度がβ以上となっているため、昇温制御はオフとなり、かつ、エンジン１０の運転も停止される。これにより、低車速時にエンジン１０が高負荷運転又はフィルタ８４の温度が目標温度を超えるまで運転されることで、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。

時間ｔ３において、第２ＭＧ３０の出力だけでは車両要求パワーを満たせないため、エンジン１０が始動されると、フィルタ８４の昇温制御が開始される。このとき、車速はＡ以下であるため、目標温度としてβが設定される。

時間ｔ４に、車速がＡ＋Ｂ以上となると、ＥＣＵ２００は、目標温度をαに設定する。これにより、例えばエンジン１０が高負荷運転されていても運転者が違和感を感じない高車速時に、大きなエンジン負荷を生かしてフィルタ８４の温度を高い温度まで昇温させておくことができる。

時間ｔ５に、フィルタ推定温度が目標温度のαを超えると、昇温制御がオフされ、エンジン１０の運転も停止される。

以上、詳細に説明したように、本実施形態によれば、エンジン１０と車両走行用の第２ＭＧ３０とを搭載し、エンジン１０の排気通路８０を流通する粒子状物質を捕集するフィルタ８４を備える車両１のＥＣＵ２００は、ＣＳモードと、ＣＳモードと比べてエンジン１０の運転機会が制限されるＣＤモードとを含む複数の制御モードのうちのいずれかの制御モードで車両１を制御し、フィルタ８４の温度が目標温度に達するまで、エンジン１０の運転によりフィルタ８４を昇温させる昇温制御を実行し、ＣＤモードにおいて、車両１の車速がＡ＋Ｂ（第１閾値）以上となった場合、車両１の車速がＡ−Ｂ（第２閾値）未満となるまで、目標温度を、ＣＤモード以外の制御モードにおいて設定される目標温度(β)又はＣＤモードにおいて車両１の車速がＡ＋Ｂ未満の場合に設定される目標温度(β)よりも高い値（α）に設定する。これにより、例えばエンジン１０が高負荷運転していても運転者が違和感を感じない高車速時に、大きなエンジン負荷を生かしてフィルタ８４の温度をより高い温度まで昇温させ、フィルタ８４の再生を効率よく行うことができる。また、エンジン１０が高負荷運転したり、エンジン１０の運転期間を長くすると運転者が違和感を感じる低車速時に、目標温度をαよりも低いβとすることで、昇温制御の実行期間を短くして、エンジン１０が高負荷運転したり、エンジン１０の運転期間が長くなることを抑制できるため、運転者の違和感を抑制することができる。

なお、上記実施形態において、第１閾値をＡ＋Ｂ、第２閾値をＡ−Ｂとする場合について説明したが、第１閾値をＡ＋Ｃ、第２閾値をＡ−Ｄ（Ｃ≠Ｄ）としてもよい。

上記実施形態は本発明を実施するための例にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、これらの実施例を種々変形することは本発明の範囲内であり、更に本発明の範囲内において、他の様々な実施例が可能であることは上記記載から自明である。

１ 車両
１０ エンジン
３０ 第２ＭＧ
８０ 排気通路
８４ フィルタ
２００ ＥＣＵ

Claims (1)

1. 内燃機関と車両走行用の電動機とを搭載し、前記内燃機関の排気通路を流通する粒子状物質を捕集するフィルタを備える車両の制御装置であって、
   第１制御モードと、前記第１制御モードと比べて前記内燃機関の運転機会が制限される第２制御モードとを含む複数の制御モードのうちのいずれかの制御モードで前記車両を制御する車両制御部と、
   前記フィルタの温度が目標温度に達するまで、前記内燃機関の運転により前記フィルタを昇温させる昇温制御を実行する昇温制御部と、
   前記第２制御モードにおいて、前記車両の車速が第１閾値以上となった場合、前記車両の車速が前記第１閾値よりも小さい第２閾値未満となるまで、前記目標温度を、前記第２制御モード以外の制御モードにおいて設定される前記目標温度又は前記第２制御モードにおいて前記車両の車速が第１閾値未満の場合に設定される前記目標温度よりも高い値に設定する設定部と、
   を備える車両の制御装置。
   

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