JP2015051743A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】過昇温状態の排気浄化触媒を速やかに冷却することができ、劣化の抑制及び浄化性能の維持が可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。【解決手段】エンジン２と、モータ３と、これらの動力を変速して駆動輪８に伝達するトランスミッション４と、エンジン２のクランクシャフトとトランスミッション４とを締結又は解放するクラッチ５と、排気を浄化する排気浄化触媒６と、を備えるハイブリッド車両１のＥＣＵ９であって、排気浄化触媒６の温度を推定又は検出して取得された排気浄化触媒６の温度が、浄化性能が低下する所定温度Ｔ２よりも高く、且つエンジン２への要求トルクが０の場合には、モータ３を回生駆動するとともにクラッチ５によりエンジン２のクランクシャフトとトランスミッション４とを締結してエンジン２の気筒２０１ａ〜２０１ｄ内に新気を導入することで、排気浄化触媒６を冷却するハイブリッド車両１のＥＣＵ９である。【選択図】図３

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。詳しくは、排気浄化触媒を備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。

従来、内燃機関から排出される排気を浄化する目的で、ストイキ雰囲気では三元触媒が用いられ、リーン雰囲気ではＮＯｘ吸着還元触媒や尿素ＳＣＲ触媒等が用いられる。これらの排気浄化触媒は、十分な浄化性能を発揮するにはある程度の高温が必要であることが知られている。

しかしながら、排気浄化触媒の温度が高すぎると、触媒金属としての貴金属がシンタリング等する結果、排気浄化触媒が劣化する。また、ＮＯｘ吸着還元触媒や尿素ＳＣＲは、温度が高すぎるとＮＯｘ捕捉機能が低下する結果、浄化性能が低下する。従って、劣化の抑制及び浄化性能の維持の観点から、排気浄化触媒を適切な温度範囲に維持することが望まれる。

ところで、近年、動力源として内燃機関及び電動機を備えたハイブリッド車両が普及しており、このハイブリッド車両においても上述の要望は例外ではない。そのため、排気浄化触媒を備えたハイブリッド車両において、排気浄化触媒の劣化を抑制する技術（例えば、特許文献１参照）や、排気浄化触媒を速やかに活性化させる技術が提案されている（例えば、特許文献２参照）。

特許第４０６６６６０号公報 特開２００９−２６４１０６号公報

しかしながら、内燃機関からの動力の伝達を遮断可能なトランスミッション機構を備えたハイブリッド車両では、走行エネルギーを電動機で回収するために、車両減速時に内燃機関からの動力の伝達が遮断される。このとき、内燃機関への燃料の供給が停止されるとともに、内燃機関の吸排気弁が閉弁される。そのため、排気浄化触媒に新気が供給されないため、排気浄化触媒が過昇温状態であった場合には、排気浄化触媒を速やかに冷却できない。従って、優れた浄化性能が得られないうえ、排気浄化触媒が劣化するおそれがあった。

本発明は上記に鑑みてなされたものであり、その目的は、過昇温状態の排気浄化触媒を速やかに冷却することができ、劣化の抑制及び浄化性能の維持が可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため本発明は、内燃機関（例えば、後述のエンジン２）と、電動機（例えば、後述のモータ３）と、前記内燃機関及び前記電動機の動力を変速して駆動輪（例えば、後述の駆動輪８）に伝達する変速手段（例えば、後述のトランスミッション４）と、前記内燃機関の出力軸（例えば、後述のクランクシャフト）と前記変速手段とを締結又は解放する動力伝達手段（例えば、後述のクラッチ５）と、前記内燃機関から排出される排気を浄化する排気浄化触媒（例えば、後述の排気浄化触媒６）と、を備えるハイブリッド車両（例えば、後述のハイブリッド車両１）の制御装置（例えば、後述のＥＣＵ９）であって、前記排気浄化触媒の温度を推定又は検出する触媒温度取得手段（例えば、後述の触媒温度センサ９１，ＥＣＵ９）を備え、前記触媒温度取得手段により取得された前記排気浄化触媒の温度（例えば、後述のＴｃ）が、浄化性能が低下する所定温度（例えば、後述のＴ２）よりも高く、且つ前記内燃機関への要求トルクが０の場合には、前記動力伝達手段により前記内燃機関の出力軸と前記変速手段とを締結して前記内燃機関の気筒（例えば、後述の気筒２０１ａ〜２０１ｄ）内に新気を導入することで、前記排気浄化触媒を冷却することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置を提供する。

本発明では、排気浄化触媒の温度が浄化性能が低下する所定温度よりも高いときに、内燃機関への要求トルクが０の場合には、内燃機関の出力軸と変速手段とを締結し、内燃機関の気筒内に新気を導入する。これにより、排気浄化触媒に新気が供給されるため、排気浄化触媒が過昇温状態の場合に速やかに冷却できる。従って、本発明によれば、排気浄化触媒の劣化を抑制でき、高い浄化性能を維持できる。

前記場合に、前記変速手段の変速比を上げることが好ましい。

この発明では、排気浄化触媒の温度が浄化性能が低下する所定温度よりも高いときに、内燃機関への要求トルクが０の場合には、さらに、変速手段の変速比を上げる。これにより、内燃機関の回転数が増加する結果、より多くの新気量を排気浄化触媒に導入できるため、より速やかに排気浄化触媒を冷却できる。従って、本発明によれば、上述の効果がより発揮される。

前記場合に、前記内燃機関の気筒内に導入する新気量を増大させることが好ましい。

この発明では、排気浄化触媒の温度が浄化性能が低下する所定温度よりも高いときに、内燃機関への要求トルクが０の場合には、さらに、内燃機関の気筒内に導入する新気量を増大させる。これにより、内燃機関の気筒内に導入される新気量が増大するため、より多くの新気量を排気浄化触媒に導入できるため、より速やかに排気浄化触媒を冷却できる。従って、本発明によれば、上述の効果がより発揮される。

本発明によれば、過昇温状態の排気浄化触媒を速やかに冷却することができ、劣化の抑制及び浄化性能の維持が可能なハイブリッド車両の制御装置を提供できる。

本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成を示す図である。 排気浄化触媒の温度とそのＮＯｘ吸着率・浄化率との関係を示す図である。 上記実施形態に係るＥＣＵによる触媒冷却制御処理の手順を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係るＥＣＵによる触媒冷却制御処理の手順を示すフローチャートである。 本発明の第３実施形態に係るＥＣＵによる触媒冷却制御処理の手順を示すフローチャートである。 本発明の第４実施形態に係るＥＣＵによる触媒冷却制御処理の手順を示すフローチャートである。

以下、本発明の第１実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、第２実施形態以降の説明において、第１実施形態と共通する構成については、同一の符号を付し、その説明を省略する。

［第１実施形態］
図１は、本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成を示す図である。図１に示すように、本実施形態に係るハイブリッド車両１は、内燃機関（以下、「エンジン」という。）２と、モータ（ＭＯＴ）３と、トランスミッション（Ｔ／Ｍ）４と、クラッチ５と、排気浄化触媒６と、バッテリ（ＢＡＴ）７と、駆動輪８と、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という。）９と、を備える。

エンジン２は、直列４気筒のガソリンエンジンであり、ガソリンを燃焼させることでハイブリッド車両１を走行させるためのトルクを発生する。エンジン２のクランクシャフトは、クラッチ５を介してモータ３の出力軸に連結される。エンジン２は、エンジン本体２０と、吸気系２１と、燃料供給系２２と、排気系２３とで構成される。

エンジン本体２０は、４つの気筒２０１ａ〜２０１ｄを含んで構成される。これら４つの気筒２０１ａ〜２０１ｄの各燃焼室内には、スパークプラグ２０２ａ〜２０２ｄが設けられる。各燃焼室内には、吸気系２１及び燃料供給系２２から供給された新気とガソリンの混合気が導入される。導入された混合気は、圧縮された後、各スパークプラグ２０２ａ〜２０２ｄにより点火されて燃焼される。各スパークプラグ２０２ａ〜２０２ｄは、ＥＣＵ９からの制御信号により、その点火時期が制御される。

吸気系２１は、吸気管２１０と、エアクリーナ２１１と、スロットル弁２１２と、インテークマニホールド２１３と、を含んで構成される。エアクリーナ２１１及びスロットル弁２１２は、上流側からこの順に吸気管２１０に設けられる。吸気管２１０は、インテークマニホールド２１３を介して、エンジン本体２０に接続される。スロットル弁２１２は、ＥＣＵ９からの制御信号により、その開度が制御される。

燃料供給系２２は、燃料タンク２２１と、燃料ポンプ２２２と、各気筒２０１ａ〜２０１ｄに設けられたインジェクタ２２３ａ〜２２３ｄと、を含んで構成される。燃料タンク２２１内に貯留されたガソリンは、燃料ポンプ２２２により圧送され各インジェクタ２２３ａ〜２２３ｄにより噴射されて、各気筒２０１ａ〜２０１ｄに供給される。各インジェクタ２２３ａ〜２２３ｄは、ＥＣＵ９からの制御信号により、それらの噴射量及び噴射時期が制御される。

排気系２３は、排気管２３０と、エギゾーストマニホールド２３１と、排気浄化触媒６と、触媒温度センサ９１と、サイレンサ２３２と、を含んで構成される。排気浄化触媒６及びサイレンサ２３２は、上流側からこの順に排気管２３０に設けられる。排気管２３０は、エギゾーストマニホールド２３１を介して、エンジン本体２０に接続される。触媒温度センサ９１は、排気浄化触媒６の温度を検出し、その検出信号はＥＣＵ９に送信される。

排気浄化触媒６は、三元触媒である。排気浄化触媒６は、排気中に含まれるＣＯ及びＨＣを酸化して浄化するとともに、排気中に含まれるＮＯｘを還元して浄化する。排気浄化触媒６としては、アルミナ、シリカ、ジルコニア、チタニア、セリア及びゼオライトからなる群より選択される少なくとも１種の酸化物からなる担体に、Ｐｔ、Ｒｈ、Ｐｄ等の貴金属を担持させたものが好ましく用いられる。排気浄化触媒６の調製方法については特に限定されず、従来公知のスラリー法等により調製される。具体的には、上記の酸化物や貴金属等を含むスラリーを調製後、調製したスラリーをコージェライト製ハニカム支持体にコートして焼成することにより調製される。

モータ３は、その出力軸が、トランスミッション４を介してハイブリッド車両１の駆動輪８に連結される。モータ３は、例えば３相交流モータであり、バッテリ７に蓄えられた電力により、ハイブリッド車両１を走行させるためのトルクを発生する。モータ３は、図示しないパワードライブユニット（以下、「ＰＤＵ」という。）を介してＥＣＵ９からの制御信号により、その運転が制御される。
なお、バッテリ７は、例えば、複数のリチウムイオン型の高圧バッテリで構成される。

トランスミッション４は、エンジン２及びモータ３の動力を変速して駆動輪８に伝達する。トランスミッション４は、ロックアップ機構を有するトルクコンバータと、無段変速機（以下、「ＣＶＴ」という。）からなる自動変速機を含んで構成される。トランスミッション４は、エンジン２で発生したトルクを所望の変速比での回転数及びトルクに変換し、駆動軸９に伝達する。トランスミッション４は、ＥＣＵ９からの制御信号により、その変速比が制御される。

クラッチ５は、エンジン２の出力軸としてのクランクシャフトと、トランスミッション４とを締結又は解放する。クラッチ５は、ＥＣＵ９からの制御信号により、締結又は解放される。クラッチ５により、エンジン２からの動力の切り離しが可能となっている。

ＥＣＵ９は、各種センサ等からの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定のレベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路と、中央演算処理ユニット（以下、「ＣＰＵ」という）とを備える。この他、ＥＣＵ９は、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路と、スパークプラグ２０２ａ〜２０２ｄ、スロットル弁２１２、インジェクタ２２３ａ〜２２３ｄ、モータ３、トランスミッション４、クラッチ５等に制御信号を出力する出力回路と、を備える。

ＥＣＵ９は、各スパークプラグ２０２ａ〜２０２ｄを制御することで、各気筒２０１ａ〜２０１ｄの燃焼室内における燃焼の開始時期を制御する。ＥＣＵ９は、スロットル弁２１２を制御することで、各気筒２０１ａ〜２０１ｄの燃焼室内に供給される吸気量を制御する。ＥＣＵ９は、各インジェクタ２２３ａ〜２２３ｄを制御することで、各気筒２０１ａ〜２０１ｄの燃焼室内に供給される燃料量及びその供給時期を制御する。

ＥＣＵ９は、ＰＤＵを介してモータ３を制御することで、モータ３を力行運転又は回生運転させる。具体的には、ＥＣＵ９は、バッテリ７に蓄えられていた電力を三相交流電力に変換してモータ３に供給することでモータ３を力行運転させ、トルク指令信号に応じたトルクをモータ３で発生させる。また、ＥＣＵ９は、ハイブリッド車両１の減速走行時に駆動輪８から出力軸に伝達されるトルクを、バッテリ７に回生するようにトルク指令信号に応じた回生制動力を発生させ、モータ３から出力される三相交流電力を直流電力に変換してバッテリ７を充電する。

ＥＣＵ９は、トランスミッション４を制御することで、エンジン２及びモータ３の動力の変速比を変更する。ＥＣＵ９は、クラッチ５を制御して締結させることで、エンジン２で発生したトルクのみにより（エンジン走行モード）、又はエンジン２で発生したトルクとモータ３で発生したトルクにより（モータアシスト走行モード）、ハイブリッド車両１を走行させる。また、クラッチ５を制御して解放させることで、モータ３で発生したトルクのみにより（モータ走行モード）、ハイブリッド車両１をＥＶ走行させる。

ＥＣＵ９は、触媒温度センサ９１からの検出信号により、排気浄化触媒６の温度を取得する。ＥＣＵ９は、アクセル開度センサ９２からの検出信号により、ユーザによるアクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル開度ＡＰに基づいて、ユーザによる要求トルク、即ちエンジン２とモータ３からなるパワープラントに対する要求トルクを取得する。
また、ＥＣＵ９は、上述の各走行モードに応じて、エンジン２とモータ３のトルクを配分する。例えばＥＣＵ９は、モータ走行モード時に、エンジン２への要求トルクを「０」に決定する。

本実施形態に係るＥＣＵ９は、所定の条件を満たした場合に、排気浄化触媒６を冷却する触媒冷却制御を実行する。
ここで、図２は、排気浄化触媒の温度とそのＮＯｘ吸着率・浄化率との関係を示す図である。図２に示すように、通常、排気浄化触媒におけるＮＯｘ吸着率・浄化率は、排気浄化触媒の温度に対して上に凸の特性を有する。即ち、触媒温度が温度Ｔ１よりも低い場合には、排気浄化触媒が十分に活性化されないため、十分なＮＯｘ吸着率・浄化率が得られない。また、触媒温度が温度Ｔ２よりも高い場合には、排気浄化触媒の温度が高すぎて過昇温状態となりＮＯｘ吸着率が低下するため、十分なＮＯｘ浄化率が得られない。なお、下限値Ｔ１及び上限値Ｔ２は、排気浄化触媒の組成に固有の値である。

従って、図２の関係から、排気浄化触媒６において十分なＮＯｘ浄化率を得るためには、排気浄化触媒６の温度を、Ｔ１〜Ｔ２の範囲に制御する必要があることが分かる。そこで、本実施形態に係るＥＣＵ９は、所定の条件を満たした場合、具体的には排気浄化触媒６の温度が上限値Ｔ２よりも高く、且つエンジン２への要求トルクが０の場合には、触媒冷却制御を実行する。
以下、本実施形態に係るＥＣＵ９により実行される触媒冷却制御について、詳しく説明する。

図３は、本実施形態に係るＥＣＵ９による触媒冷却制御処理の手順を示すフローチャートである。この触媒冷却制御処理は、ハイブリッド車両１が走行中に、繰り返し実行される。

ステップＳ１１では、エンジン２への要求トルク（以下、「エンジン要求トルク」という。）が「０」であるか否かを判別する。エンジン要求トルクが「０」であるか否かは、ハイブリッド車両１の走行モードに応じて決定される。上述したように、例えばモータ走行時に、エンジン要求トルクは「０」に決定される。
この判別がＹＥＳの場合には、エンジン２へのガソリンの供給を停止し、ステップＳ１２に進む。また、この判別がＮＯの場合には、本処理を終了する。

ステップＳ１２では、排気浄化触媒６の触媒温度Ｔｃが、上述の所定の上限値Ｔ２よりも高いか否かを判別する。排気浄化触媒６の温度Ｔｃは、触媒温度センサ９１により検出する。
この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ１３に進み、クラッチオン状態とする。即ち、クラッチ５が締結された状態を維持する。これにより、エンジン２のクランクシャフトとトランスミッション４とが締結された状態と、エンジン２の吸排気弁及びスロットル弁２１２が開弁された状態が維持される。従って、エンジン２の気筒２０１ａ〜２０１ｄ内に新気が導入され、排気浄化触媒６に新気が供給されることで、排気浄化触媒６が冷却される。
また、この判別がＮＯの場合にはステップＳ１４に進み、クラッチオフ状態とする。即ち、クラッチ５を解放してモータ３を回生駆動し、本処理を終了する。

以上により、触媒温度が所定の上限値Ｔ２よりも高い場合には、本制御処理が繰り返し実行されることで、エンジン要求トルクが「０」である限り、触媒温度がＴ２以下になるまでクラッチオン状態が維持され、排気浄化触媒６の冷却が継続される。

本実施形態によれば、以下の効果が奏される。
本実施形態では、排気浄化触媒６の温度が、浄化性能が低下する所定温度Ｔ２よりも高いときに、エンジン要求トルクが「０」の場合には、エンジン２の出力軸としてのクランクシャフトとトランスミッション４とを締結し、エンジン２の気筒２０１ａ〜２０１ｄ内に新気を導入する。これにより、排気浄化触媒６に新気が供給されるため、排気浄化触媒６が過昇温状態の場合に速やかに冷却できる。従って、本実施形態によれば、排気浄化触媒６の劣化を抑制でき、高い浄化性能を維持できる。

［第２実施形態］
本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置は、第１実施例形態に係るハイブリッド車両の制御装置と比べて、ＥＣＵによる触媒冷却制御処理の手順が異なる以外は同一の構成である。

図４は、本実施形態に係るＥＣＵによる触媒冷却制御処理の手順を示すフローチャートである。この触媒冷却制御処理は、ハイブリッド車両が走行中に、繰り返し実行される。

ステップＳ２１〜Ｓ２４は、第１実施形態に係るステップＳ１１〜１４と同一の処理である。
ステップＳ２５では、トランスミッション４の変速比を上げて、本処理を終了する。トランスミッション４の変速比を上げることにより、エンジン２の回転数ＮＥが増加する結果、より多くの新気量が排気浄化触媒６に供給される。これにより、より速やかに排気浄化触媒６が冷却される。

本実施形態によれば、以下の効果が奏される。
本実施形態では、排気浄化触媒６の温度が浄化性能が低下する所定温度Ｔ２よりも高いときに、エンジン要求トルクが「０」の場合には、クラッチオン状態とするとともに、トランスミッション４の変速比を上げた。これにより、エンジン２の回転数ＮＥが増加する結果、より多くの新気量を排気浄化触媒６に導入できるため、より速やかに排気浄化触媒６を冷却できる。従って本実施形態によれば、第１実施形態の効果が顕著に発揮される。また、より速やかに冷却できるため、処理時間を短縮でき、燃費ロスを抑制できる。

［第３実施形態］
本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置は、第１実施例形態に係るハイブリッド車両の制御装置と比べて、ＥＣＵによる触媒冷却制御処理の手順が異なる以外は同一の構成である。

図５は、本実施形態に係るＥＣＵによる触媒冷却制御処理の手順を示すフローチャートである。この触媒冷却制御処理は、ハイブリッド車両が走行中に、繰り返し実行される。

ステップＳ３１〜Ｓ３４は、第１実施形態に係るステップＳ１１〜１４と同一の処理である。
ステップＳ３５では、スロットル弁２１２の弁開度を大きくして、本処理を終了する。スロットル弁２１２の弁開度を大きくすることにより、エンジン２の気筒２０１ａ〜２０１ｄ内に導入される新気量が増大するため、より多くの新気量を排気浄化触媒６に供給される。これにより、より速やかに排気浄化触媒６が冷却される。

本実施形態によれば、以下の効果が奏される。
本実施形態では、排気浄化触媒６の温度が浄化性能が低下する所定温度Ｔ２よりも高いときに、エンジン要求トルクが「０」の場合には、クラッチオン状態とするとともに、エンジン２の気筒２０１ａ〜２０１ｄ内に導入する新気量を増大させた。これにより、エンジン２の気筒２０１ａ〜２０１ｄ内に導入される新気量が増大するため、より多くの新気量を排気浄化触媒６に導入できるため、より速やかに排気浄化触媒６を冷却できる。従って本実施形態によれば、第１実施形態の効果が顕著に発揮される。また、より速やかに冷却できるため、処理時間を短縮でき、燃費ロスを抑制できる。

［第４実施形態］
本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置は、第１実施例形態に係るハイブリッド車両の制御装置と比べて、ＥＣＵによる触媒冷却制御処理の手順が異なる以外は同一の構成である。

図６は、本実施形態に係るＥＣＵによる触媒冷却制御処理の手順を示すフローチャートである。この触媒冷却制御処理は、ハイブリッド車両が走行中に、繰り返し実行される。

ステップＳ４１〜Ｓ４４は、第１実施形態に係るステップＳ１１〜１４と同一の処理である。
ステップＳ４５では、スロットル弁２１２の弁開度を大きくするとともに、トランスミッション４の変速比を上げて、本処理を終了する。

本実施形態によれば、以下の効果が奏される。
本実施形態では、排気浄化触媒６の温度が浄化性能が低下する所定温度Ｔ２よりも高いときに、エンジン要求トルクが「０」の場合には、クラッチオン状態とするとともに、スロットル弁２１２の弁開度を大きくすることにより、エンジン２の気筒２０１ａ〜２０１ｄ内に導入される新気量を増大させた。これにより、より多くの新気量を排気浄化触媒６に供給できる。同時に、トランスミッション４の変速比を上げた。これにより、エンジン２の回転数ＮＥが増加する結果、より多くの新気量を排気浄化触媒６に供給できる。従って、さらに速やかに排気浄化触媒６を冷却でき、燃費ロスをより抑制できる。

ところで、トランスミッション４の変速比を上げると、エンジンフリクションが増加して必要以上にハイブリッド車両が減速するおそれがある。また、スロットル弁の弁開度を大きくすると、ポンピングロスが低減されて必要な減速力が得られないおそれがある。そこで本実施形態によれば、スロットル弁２１２の弁開度を大きくするとともにトランスミッション４の変速比を上げることで、ハイブリッド車両に要求される減速力を得つつ、排気浄化触媒６を速やかに冷却できる。これにより、燃費ロスを抑制でき、良好なドライバビリティを維持できる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良等は本発明に含まれる。
上記実施形態では、エンジンとしてガソリンエンジンを用いたが、これに限定されない。例えば、ディーゼルエンジンを用いてもよい。この場合には、排気浄化触媒として、酸化触媒に加えてＮＯｘ吸着還元触媒や尿素ＳＣＲ触媒が用いられる。
上記実施形態では、排気浄化触媒の温度を触媒温度センサで検出して取得したが、これに限定されない。例えば、燃料噴射量、エンジン回転数、吸気量等のエンジンの運転状態に基づいて、排気浄化触媒の温度を推定して取得してもよい。

また上記実施形態では、トランスミッションとしてシングルクラッチトランスミッションを用いたが、これに限定されず、デュアルクラッチトランスミッションを用いてもよい。この場合には、上述の第１〜第４実施形態に係る触媒冷却制御処理と同様の処理を実行できる他、次のような触媒冷却制御処理を実行できる。
具体的には、排気浄化触媒の温度が浄化性能が低下する所定温度Ｔ２よりも高いときに、エンジン要求トルクが「０」の場合には、クラッチオン状態とするとともに、スロットル弁の弁開度を大きくし、且つモータ回生を実行する。これにより、エンジンの気筒内に導入される新気量を増大させてより多くの新気量を排気浄化触媒に供給でき、速やかに排気浄化触媒を冷却できる。加えて、スロットル弁の弁開度を大きくすることでポンピングロスが低減され、必要な減速力が得られないおそれがあるところ、その不足する減速分をモータ回生で補うことができる。

１…ハイブリッド車両
２…エンジン（内燃機関）
３…モータ（電動機）
４…トランスミッション（変速手段）
５…クラッチ（動力伝達手段）
６…排気浄化触媒
７…バッテリ
８…駆動輪
９…ＥＣＵ（制御装置、触媒温度取得手段）
９１…触媒温度センサ（触媒温度取得手段）
９２…アクセル開度センサ
２０２ａ〜２０２ｄ…スパークプラグ
２１２…スロットル弁
２２３a〜２２３ｄ…インジェクタ

Claims (3)

1. 内燃機関と、
   電動機と、
   前記内燃機関及び前記電動機の動力を変速して駆動輪に伝達する変速手段と、
   前記内燃機関の出力軸と前記変速手段とを締結又は解放する動力伝達手段と、
   前記内燃機関から排出される排気を浄化する排気浄化触媒と、を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記排気浄化触媒の温度を推定又は検出する触媒温度取得手段を備え、
   前記触媒温度取得手段により取得された前記排気浄化触媒の温度が、浄化性能が低下する所定温度よりも高く、且つ前記内燃機関への要求トルクが０の場合には、前記動力伝達手段により前記内燃機関の出力軸と前記変速手段とを締結して前記内燃機関の気筒内に新気を導入することで、前記排気浄化触媒を冷却することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記場合に、前記変速手段の変速比を上げることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記場合に、前記内燃機関の気筒内に導入する新気量を増大させることを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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