BR112015004911B1 - Sistema para controle de veículo motorizado, dispositivo de controle para um sistema de controle de veículo, veículo, e, método para controlar um sistema de veículo motorizado - Google Patents

Abstract

SISTEMA PARA CONTROLE DE VEÍCULO MOTORIZADO, DISPOSITIVO DE CONTROLE PARA UM SISTEMA DE CONTROLE DE VEÍCULO, VEÍCULO, E, MÉTODO PARA CONTROLAR UM SISTEMA DE VEÍCULO MOTORIZADO. A presente invenção refere-se a um sistema de controle de veículo motorizado para selecionar uma superfície de direção e para controlar uma pluralidade de subsistemas de veículo para operar em uma pluralidade de modos de configuração de subsistema dependendo da superfície de direção selecionada, o sistema sendo operável em um modo de operação manual, no qual um usuário é capaz de selecionar a dita superfície de direção, e um modo de operação automática, no qual o sistema é operável para selecionar a dita superfície de direção automaticamente; em que o sistema é capaz de ser comutado entre os ditos modos de operação manual e automático por meio de um dispositivo de entrada operável pelo usuário; e em que, durante operação no modo de operação automática e quando é feita uma mudança do modo de operação automática para o modo de operação manual por meio do dispositivo de entrada operável pelo usuário, o sistema é configurado para selecionar um modo de configuração de subsistema padrão.

Description

CAMPO DA INVENÇÃO

[001] A presente invenção refere-se a um sistema de controle de veículo para um ou mais subsistemas de veículo e a um método de controlar um ou mais subsistemas de veículo.

FUNDAMENTOS

[002] É conhecido prover um veículo com uma pluralidade de subsistemas que pode ser operada em diferentes configurações para adequar- se a diferentes condições de direção. Por exemplo, transmissões automáticas podem ser controladas em uma variedade de modos tais como esporte, manual, inverno ou economia. Em cada modo, parâmetros de controle de subsistema, tais como resposta do pedal do acelerador e condições nas quais mudanças entre razões de engrenagem ocorrem, podem ser modificados de maneira a adequar às condições do terreno ou ao gosto particular do motorista. É também conhecido prover suspensões a ar com modos de estrada e fora de estrada. Sistemas de controle de estabilidade podem ser operados a atividade reduzida em certos modos de maneira a dar ao motorista controle mais direto, e sistemas de direção assistida podem ser operados em diferentes modos para fornecer um nível variado de assistência dependendo das condições de direção.

[003] É desejável fornecer um sistema de controle melhorado para um veículo motorizado operável em diferentes configurações.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[004] Modalidades da invenção podem ser entendidas com referência às reivindicações anexas.

[005] Aspectos da presente invenção fornecem um sistema de controle, um dispositivo, um veículo e um método.

[006] Em um aspecto da invenção para o qual se busca proteção é provido um sistema de controle de veículo motorizado para controlar uma pluralidade de subsistemas de veículo para operar em uma pluralidade de modos de configuração de subsistema dependendo de uma superfície de direção selecionada/determinada, o sistema sendo operável em um modo de operação manual, no qual um usuário é capaz de selecionar a dita superfície de direção, e um modo de operação automática, no qual o sistema é operável para selecionar/determinar a dita superfície de direção automaticamente; em que o sistema é capaz de ser comutado entre os ditos modos de operação manual e automático por meio de um dispositivo de entrada operável pelo usuário; e em que, durante operação no modo de operação automática e quando é feita uma mudança do modo de operação automática para o modo de operação manual por meio do dispositivo de entrada operável pelo usuário, o sistema é configurado para selecionar uma superfície de direção padrão e/ou um modo de configuração de subsistema padrão.

[007] Vantajosamente, a superfície de direção padrão e/ou modo de configuração de subsistema padrão podem compreender um ou mais de: a) a superfície de direção/modo de configuração de subsistema que foi selecionada quando o sistema esteve por último no modo de operação manual, por exemplo, imediatamente antes da seleção do modo de operação automática; e b) uma superfície de direção (por exemplo, estrada)/modo de configuração de subsistema de uso geral.

[008] A superfície de direção padrão e/ou modo de configuração de subsistema pode ser independente de: a) o modo de configuração de subsistema que foi selecionado no modo automático; b) o modo de configuração de subsistema que foi selecionado quando o sistema esteve por último no modo de operação manual, isto é, imediatamente antes da seleção do modo de operação automática; e/ou c) a posição do dispositivo de entrada operável pelo usuário quando o sistema esteve por último no modo de operação manual, por exemplo, imediatamente antes da seleção do modo de operação automática.

[009] Em um outro aspecto da invenção para o qual se busca proteção, é provido um dispositivo de controle para um sistema de controle de veículo, o sistema de controle sendo arranjado para controlar uma pluralidade de subsistemas de veículo para operar em uma pluralidade de modos de configuração de subsistema dependendo de uma superfície de direção selecionada, o sistema sendo operável em um modo de operação manual, no qual um usuário é capaz de selecionar a dita superfície de direção, e um modo de operação automática, no qual o sistema é operável para selecionar a dita superfície de direção automaticamente; em que o sistema de controle compreende um dispositivo de entrada operável pelo usuário configurado para ser deslocado entre uma posição do modo de operação manual, na qual o dispositivo pode ser manipulado pelo usuário para selecionar a dita superfície de direção, e uma posição do modo de operação automática, na qual o usuário é impedido de manipular o dispositivo.

[0010] Deve-se entender que manipulação do dispositivo para selecionar a dita superfície de direção pode ser por rotação, embora outros tipos de manipulação sejam também adequados.

[0011] Vantajosamente, o dispositivo de entrada operável pelo usuário pode ser configurado para ser deslocado axialmente entre a posição do modo de operação manual e a posição do modo de operação automática.

[0012] Opcionalmente, quando na posição do modo de operação automática, o dispositivo de entrada operável pelo usuário é parcialmente ou completamente rebaixado em um painel ou alojamento de acabamento envolvendo pelo menos parcialmente o dispositivo.

[0013] Vantajosamente, quando na posição do modo de operação automática, compressão do dispositivo de entrada operável pelo usuário pode fazer com que o dispositivo mova axialmente para a posição do modo de operação manual no qual o dispositivo salienta-se no painel ou alojamento de acabamento.

[0014] Em um aspecto adicional da invenção para o qual espera-se proteção, é provido um dispositivo de controle para um sistema de controle de veículo, o sistema de controle sendo arranjado para controlar uma pluralidade de subsistemas de veículo para operar em uma pluralidade de modos de configuração de subsistema dependendo de uma superfície de direção selecionada/determinada, o sistema sendo operável em um modo de operação manual, no qual um usuário é capaz de selecionar a dita superfície de direção, e um modo de operação automática, no qual o sistema é operável para selecionar a dita superfície de direção automaticamente; em que o sistema de controle compreende um dispositivo de entrada operável pelo usuário configurado para ser rotacionado pelo usuário no modo de operação manual para dessa forma selecionar a dita superfície de direção e pode ser deslocado axialmente pelo usuário para comutar entre o modo de operação manual e o modo de operação automática.

[0015] Opcionalmente, no modo de operação manual do sistema, rotação no sentido horário do dispositivo de entrada operável pelo usuário causa seleção sequencial da dita superfície de direção em um primeiro sentido e rotação no sentido anti-horário do dispositivo de entrada operável pelo usuário causa seleção sequencial da dita superfície de direção na ordem de direção reversa.

[0016] Opcionalmente, em o modo de operação manual de o sistema, quando o dispositivo de entrada operável pelo usuário foi rotacionado em uma primeira direção de maneira a selecionar a última superfície de direção na sequência, rotação adicional do dispositivo na dita primeira direção mantém a superfície de direção selecionada e não causa seleção de uma superfície de direção diferente.

[0017] Opcionalmente, após a seleção do modo de operação automática a partir do modo de operação manual, subsequente seleção do modo de operação manual causa seleção de um modo de configuração de subsistema padrão que é independente da posição rotacional do dispositivo de entrada operável pelo usuário e/ou independente do modo de configuração de subsistema previamente selecionado.

[0018] Opcionalmente, no modo de operação manual, um batente mecânico é provido impedindo rotação do dispositivo além da última superfície de direção na sequência. Em tais modalidades, manipulação automática do dispositivo para uma posição correspondente ao modo de configuração de subsistema padrão pode ocorrer quando se comuta do modo de operação automática para o modo de operação manual.

[0019] Em um aspecto da invenção para a qual espera-se proteção, é provido um sistema de controle para um veículo motorizado, o sistema sendo operável em uma condição de seleção do modo de operação manual, no qual um usuário pode selecionar um modo de operação do sistema exigido por meio de dispositivo de entrada de seleção do modo operável pelo usuário, e uma condição de seleção de modo automático no qual o sistema é operável para selecionar automaticamente um modo de operação do sistema apropriado, o sistema sendo operável para permitir que um usuário selecione a condição operacional exigida por meio de um dispositivo de entrada de seleção de condição operável pelo usuário, em que, quando opera na condição automática e uma mudança da condição automática para a condição manual é feita, o sistema é operável para assumir um modo de operação prescrito quando a condição manual é assumida, em que o modo de operação prescrito é selecionado independentemente da identidade do modo de operação no qual o sistema operou quando o sistema esteve por último na condição manual.

[0020] Assim, o sistema de controle é arranjado para ignorar o modo que foi selecionado quando por último na condição manual e assumir o modo prescrito quando uma mudança da condição automática para a manual é feita. Este recurso tem a vantagem de que, em virtude de o sistema assumir somente o modo prescrito, o risco de que um modo inapropriado é selecionado quando o sistema retoma a operação na condição manual é reduzido.

[0021] Deve-se entender que o modo selecionado quando o sistema estava previamente na condição manual pode não mais ser apropriado quando o sistema retoma para a condição manual depois de ser colocado na condição automática. Se, quando a condição manual é retomada, o sistema do veículo assumir o modo que o sistema estava quando previamente no modo manual, um usuário pode ser incomodado, uma vez que ele pode ter esquecido a identidade desse modo e/ou pode não estar esperando que o modo seja assumido. Dessa maneira, assegurando que o sistema assume um modo prescrito independente do modo manual previamente selecionado, o risco de inconveniência do usuário é reduzido.

[0022] Modalidades da presente invenção são adequadas em uma faixa de aplicações de sistema de veículo motorizado incluindo, mas sem limitações, seleção de diferentes modos de direção de operação do veículo. Os pedidos de patente UK copendentes números GB1111288.5, GB1211910.3 e GB1202427.9 descrevem um sistema de controle de veículo operável para controlar uma pluralidade de subsistemas de veículo para operar em um modo de controle de subsistema prescrito correspondente a um modo de direção particular. Modalidades da presente invenção são idealmente adequadas para aplicações incluindo o sistema do veículo descrito nessas aplicações.

[0023] O sistema pode ser operável em que o modo prescrito é um modo padrão predeterminado que é selecionado independente do modo de operação do sistema quando o sistema estava na condição automática.

[0024] No caso de um sistema do veículo para controlar um modo de direção do veículo, o modo padrão pode ser um modo adequado para uso em condições operacionais de veículo na estrada e com o qual um usuário provavelmente é mais familiarizado. Assumindo um modo familiar quando sai da condição automática, a confiança do usuário na satisfação com veículo pode ser melhorada.

[0025] Alternativamente, o sistema pode ser operável em que o modo prescrito é o mesmo modo no qual o sistema estava operando quando na condição automática imediatamente antes de assumir a condição manual.

[0026] Assim, em algumas modalidades, quando a condição manual é assumida, o sistema pode ser configurado para permanecer no modo de operação no qual ele estava operando enquanto na condição automática. Este recurso tem a vantagem de que, se, enquanto o sistema está na condição automática, um usuário determinar que ele quer permanecer no presente modo, mas está preocupado com o sistema pode automaticamente assumir um modo diferente se o sistema permanecer na condição automática, o usuário pode controlar o sistema para sair da condição automática e assumir a condição manual.

[0027] Opcionalmente, o dispositivo de entrada de seleção do modo operável pelo usuário compreende um botão rotativo rotacionável por um usuário para selecionar um modo de operação do sistema exigido, quando na condição manual, o sistema sendo operável para fornecer uma indicação a um usuário do modo de operação do sistema atualmente assumido.

[0028] A indicação fornecida ao usuário pode ser uma indicação visual por meio de um indicador visual.

[0029] O dispositivo de entrada de seleção de condição operável pelo usuário pode compreender dispositivo de comutação atuado pressionando o dispositivo de entrada de seleção do modo, opcionalmente o botão rotativo, para comutar entre condições automática e manual do sistema.

[0030] Este recurso tem a vantagem de que o risco de que um usuário inadvertidamente ative ou desative a seleção da condição automática é reduzido. Ou seja, quando na condição manual. o sistema é operável para permitir seleção manual de um modo de operação exigido pela rotação do botão rotativo, ao passo que, comutação entre condições manual e automática é realizada pressionando o dispositivo de entrada de seleção do modo, opcionalmente pressionando o botão rotativo do dispositivo de entrada, e não girando o botão.

[0031] Se, ao contrário, for feita seleção de modo automático pela rotação do botão rotativo, existe um risco de que, quando gira o botão para selecionar manualmente um modo de operação exigido, um usuário pode selecionar a condição automática de operação acidentalmente. O usuário pode por meio disto ter dificuldade, uma vez que o modo de operação assumido automaticamente pelo sistema pode ser diferente daquele que o motorista considera apropriado nesse momento.

[0032] Vantajosamente, o dispositivo de comutação pode ser atuado pressionando o botão rotativo em uma direção substancialmente axial.

[0033] Vantajosamente, o botão rotativo pode ser arranjado para assumir uma posição retraída quando o sistema estiver na condição automática e uma posição exposta quando o sistema estiver na condição manual.

[0034] Este recurso tem a vantagem de que um usuário menos provavelmente ficará confuso se o sistema está na condição automática ou manual. O usuário pode determinar em qual condição o sistema está operando pela sensação, determinar se o botão está na condição exposta ou retraída, sem ter que tirar seus olhos do terreno à frente e verificar a condição do controle.

[0035] Vantajosamente, o botão rotativo pode ser arranjado para não ser rotacionável por um usuário quando na condição retraída.

[0036] Ou seja, o botão rotativo não pode ser pego e rotacionado pelo usuário quando o botão está na condição retraída. Este recurso tem a vantagem de que, se o sistema estiver na condição automática e o usuário quiser mudar o modo selecionado, se o usuário esquecer que o sistema está na condição automática e tentar girar o botão, o usuário será lembrado de que o sistema está na condição automática, uma vez que ele será incapaz de segurar o botão. O usuário então perceberá que ele tem primeiro que controlar o sistema para assumir a condição manual, antes de ser capaz de mudar manualmente o modo de operação do sistema selecionado.

[0037] Vantajosamente, os modos de operação são modos de controle de pelo menos um subsistema de veículo de um veículo, o sistema compreendendo um controlador do subsistema para iniciar o controle do subsistema de veículo, ou de cada qual deles, no modo selecionado da pluralidade de modos de controle de subsistema, cada um dos quais corresponde a uma ou mais diferentes condições de direção para o veículo, o sistema compreendendo dispositivo de avaliação para avaliar um ou mais indicadores de condição de direção para determinar a extensão na qual cada dos modos de controle de subsistema é apropriado, em que, quando na condição automática, o sistema é operável automaticamente para controlar o controlador do subsistema para iniciar o controle do subsistema, ou de cada qual deles, mo modo de controle de subsistema que é mais apropriado.

[0038] Em um aspecto adicional da invenção para o qual se busca proteção, é provido um veículo compreendendo um sistema de acordo com o aspecto anterior.

[0039] O veículo pode vantajosamente ser adaptado para direção fora de estrada.

[0040] Em um aspecto da invenção para o qual se busca proteção, é provido um método de controlar um sistema do veículo para operar em uma condição de seleção do modo de operação manual ou uma condição de seleção de modo automático implementada por dispositivo de computação, na condição de seleção do modo de operação manual o método compreendendo receber pelo dispositivo de computação uma entrada de um dispositivo de entrada de seleção do modo operável pelo usuário, a entrada correspondente a um modo de operação do sistema exigido, o método compreendendo controlar o sistema para assumir o modo exigido, na condição de seleção do modo de operação automática o método compreendendo selecionar automaticamente pelo dispositivo de computação um modo de operação do sistema apropriado, o método adicionalmente compreendendo receber pelo dispositivo de computação uma entrada correspondente a uma condição operacional exigida por meio de um dispositivo de entrada de seleção de condição operável pelo usuário, por meio do que, quando o sistema está operando na condição automática e uma mudança da condição automática para a condição manual é feita, o método compreende controlar o sistema para assumir a condição manual e selecionar um modo de operação prescrito quando a condição manual é assumida, por meio do que o método compreende selecionar o modo de operação prescrito independentemente da identidade do modo de operação no qual o sistema operou quando o sistema esteve por último na condição manual.

[0041] Dentro do escopo deste pedido, é expressamente previsto que os vários aspectos, modalidades, exemplos e alternativas apresentados nos parágrafos anteriores, nas reivindicações e/ou na descrição seguinte e desenhos e, em particular, os seus recursos individuais, podem ser considerados independentemente ou em qualquer combinação. Recursos descritos com relação a uma modalidade são aplicáveis a todas as modalidades, a menos que tais recursos sejam incompatíveis.

[0042] Para evitar dúvida, deve-se entender que recursos descritos com relação a um aspecto da invenção podem ser incluídos em qualquer outro aspecto da invenção, sozinhos ou em combinação apropriada com um ou mais outros recursos.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0043] Uma ou mais modalidades da invenção serão agora descritas, apenas a título de exemplo, com referência às figuras anexas, nas quais: FIGURA 1 é uma ilustração esquemática de um veículo de acordo com uma modalidade da presente invenção; FIGURA 2 é um diagrama de blocos para ilustrar um sistema de controle de veículo de acordo com uma modalidade da invenção, incluindo vários subsistemas de veículo sob o controle do sistema de controle de veículo; FIGURA 3 é uma ilustração esquemática de um pacote de chaves de acordo com uma modalidade da invenção com um botão rotativo em uma condição desdobrada; e FIGURA 4 é uma ilustração esquemática de um pacote de chaves de acordo com uma modalidade da invenção com um botão rotativo em uma condição retraída.

DESCRIÇÃO DETALHADA DA INVENÇÃO

[0044] A FIG. 1 mostra um veículo 100 de acordo com uma modalidade da invenção que deve ser adequado para uso fora de estrada, que é para uso em terrenos sem ser estrada macadamizada regular. O veículo 100 tem um trem de potência 129 que inclui um motor 121 que é conectado em uma linha de acionamento 130 com uma transmissão 124. Na modalidade mostrada, a transmissão 124 é uma transmissão automática 124. Modalidades da presente invenção são também adequadas para uso em veículos com uma transmissão manual, transmissão continuamente variável ou qualquer outra transmissão adequada.

[0045] A linha de acionamento 130 é arranjada para acionar um par de rodas dianteiras de veículo 111, 112 por meio de um diferencial dianteiro 135F e um par de eixos de acionamento dianteiros 118. A linha de acionamento 130 também compreende uma porção da linha de acionamento auxiliar 131 arranjada para acionar um par de rodas traseiras 114, 115 por meio de um eixo de acionamento ou eixo propulsor auxiliar 132, um diferencial traseiro 135 e um par de eixos de acionamento traseiros 139. Modalidades da invenção são adequadas para uso com veículos nos quais a transmissão é arranjada para acionar somente um par de rodas dianteiras ou somente um par de rodas traseiras (isto é, veículos de tração dianteira ou veículos de tração traseira) ou veículos de tração em duas rodas/veículos de tração nas quatro rodas selecionáveis. Na modalidade da FIG. 1, a transmissão 124 é conectável de forma liberável na poção da linha de acionamento auxiliar 131 por meio de uma unidade de transferência de potência (PTU) 137, permitindo operação selecionável por duas rodas ou por quatro rodas. Deve-se entender que modalidades da invenção podem ser adequadas para veículos com mais de quatro rodas ou onde somente duas rodas são acionadas, por exemplo, duas rodas de um veículo de três rodas ou veículo de quatro rodas ou um veículo com mais de quatro rodas.

[0046] A PTU 137 é operável em uma configuração de “alta razão” ou uma “baixa razão”, na qual uma razão de engrenagem entre um eixo de entrada e um eixo de saída da mesma é selecionada para ser uma razão alta ou baixa. A configuração de alta razão é adequada para operações geral em estrada ou em rodovia, enquanto a configuração de baixa razão é mais adequada para transicionar certas condições de terreno fora de estrada e outras aplicações de baixa velocidade, tal como rebocagem.

[0047] O veículo 100 tem um pedal do acelerador 161, pedal do freio 163 e volante de direção 181. O volante de direção 181 tem um botão seletor de controle de cruzeiro 181 C montado nele.

[0048] O veículo 100 tem um controlador central, referido como uma unidade de controle do veículo (VCU) 10. A VCU 10 recebe e emite uma pluralidade de sinais de vários sensores e subsistemas 12 providos no veículo 100.

[0049] A FIG. 2 mostra a VCU 10 com mais detalhes. A VCU 10 controla uma pluralidade de subsistemas de veículo 12 incluindo, mas sem limitações, um sistema de gerenciamento do motor 12a, um sistema de transmissão 12b, uma unidade de direção assistida com energia elétrica 12c (unidade ePAS), um sistema de freios 12d e um sistema de suspensão 12e. Embora cinco subsistemas estejam ilustrados sob o controle da VCU 10, na prática, um maior número de subsistemas de veículo pode ser incluído no veículo e pode ficar sob o controle da VCU 10. A VCU 10 inclui um módulo de controle de subsistema 14 que fornece sinais de controle por meio da linha 13 a cada qual dos subsistemas de veículo 12 para iniciar o controle dos subsistemas de uma maneira apropriada para as condições de direção, tal como o terreno, nas quais o veículo está deslocando (referido como a condição do terreno). Os subsistemas 12 também comunicam com o módulo de controle de subsistemas 14 por meio da linha de sinal 13 para realimentar informação sobre estado do subsistema.

[0050] A VCU 10 recebe uma pluralidade de sinais, representada no geral por 16 e 17, que é recebida de uma pluralidade de sensores do veículo e é representativa de uma variedade de diferentes parâmetros associados com movimento e estado do veículo. Como descrito com detalhes adicionais a seguir, os sinais 16, 17 fornecem, ou são usados para calcular, uma pluralidade de indicadores de condição de direção (também referidos como indicadores do terreno) que é indicativa da natureza da condição na qual o veículo está deslocando. Um recurso vantajoso da invenção é que a VCU 10 determina o modo de controle mais apropriado para os vários subsistemas com base nos indicadores do terreno, e controla automaticamente os subsistemas dessa maneira.

[0051] Os sensores (não mostrados) no veículo incluem, mas sem limitações, sensores que fornecem saídas de sensor contínuas 16 à VCU 10, incluindo sensores de velocidade da roda, um sensor de temperatura ambiente, um sensor de pressão atmosférica, sensores de pressão de pneumático, sensores de guinada para detectar guinada, rolamento e passo do veículo, um sensor de velocidade do veículo, um sensor de aceleração longitudinal, um sensor de torque do motor (ou estimador de torque do motor), um sensor de ângulo de direção, um sensor de velocidade do volante de direção, um sensor de gradiente (ou estimador de gradiente), um sensor de aceleração lateral (parte de um sistema de controle de estabilidade (SCS)), um sensor de posição do pedal do freio, um sensor de posição do pedal de aceleração e sensores de movimento longitudinal, lateral e vertical.

[0052] Em outras modalidades, somente uma seleção dos sensores supramencionados pode ser usada. A VCU 10 também recebe um sinal da unidade de direção assistida com energia elétrica (unidade ePAS 12c) do veículo para indicar a força de direção que é aplicada nas rodas (força de direção aplicada pelo motorista combinada com a força de direção aplicada pela unidade ePAS 12c).

[0053] O veículo 100 é também provido com uma pluralidade de sensores que fornece sinais de saída do sensor discretas 17 à VCU 10, incluindo um sinal de estado de controle de cruzeiro (LIGA/DESLIGA), uma caixa de transferência ou sinal de estado da PTU 137 (que a razão de engrenagem seja estabelecida em uma faixa HI ou uma faixa LO), um sinal de estado de Controle de Descida de Ladeira (HDC) (LIGA/DESLIGA), um sinal de estado de conexão do reboque (LIGA/DESLIGA), um sinal para indicar que o Sistema de Controle de Estabilidade (SCS) foi ativado (LIGA/DESLIGA), um sinal do limpador de para-brisa (LIGA/DESLIGA), um sinal de estado da altura de trajeto da suspensão a ar (HI/LO), e um sinal de Controle de Estabilidade Dinâmica (DSC) (LIGA/DESLIGA).

[0054] A VCU 10 inclui um dispositivo de avaliação na forma de um módulo estimador ou processador 18 e um dispositivo de cálculo e seleção na forma de um módulo seletor ou processador 20. Inicialmente, as saídas contínuas 16 dos sensores são providas no módulo estimador 18, ao passo que os sinais discretos 17 são providos no módulo seletor 20.

[0055] Em um primeiro estágio do módulo estimador 18, várias das saídas de sensor 16 são usadas para derivar diversos indicadores do terreno. Em um primeiro estágio do módulo estimador 18, uma velocidade do veículo é derivada dos sensores de velocidade da roda, aceleração da roda é derivada dos sensores de velocidade da roda, a força longitudinal nas rodas é derivada do sensor de aceleração longitudinal do veículo, e o torque no qual ocorre deslizamento da roda (se ocorrer deslizamento da roda) é derivado dos sensores de movimento para detectar guinada, passo e rolamento. Outros cálculos realizados no primeiro estágio do módulo estimador 18 incluem torque de inércia da roda (o torque associado com aceleração ou desaceleração das rodas em rotação), "continuidade de progresso" (a avaliação se o veículo está iniciando ou parando, por exemplo, como pode ser o caso quando o veículo está deslocando sobre terreno rochoso), arrasto aerodinâmico, taxa de guinada e aceleração lateral do veículo.

[0056] O módulo estimador 18 também inclui um segundo estágio no qual os seguintes indicadores do terreno são calculados: resistência ao rolamento em superfície (com base no torque de inércia da roda, na força longitudinal no veículo, arrasto aerodinâmico e na força longitudinal nas rodas), a força de direção no volante de direção 181 (com base na aceleração lateral e a saída do sensor do volante de direção), o deslizamento longitudinal da roda (com base na força longitudinal nas rodas, a aceleração da roda, atividade SCS e um sinal indicativo se o deslizamento da roda ocorreu), atrito lateral (calculado a partir da aceleração lateral medida e da guinada em função da aceleração lateral e guinada previstas), e detecção de corrugação (excitação de altura da roda de alta frequência, baixa amplitude indicativa de uma superfície tipo tábua de lavar roupas).

[0057] O sinal de atividade SCS é derivado de diversas saídas de uma ECU SCS (não mostrada), que contém a função DSC (Controle de Estabilidade Dinâmica), a função TC (Controle de Tração), os algoritmos ABS e HDC, indicando atividade DSC, TC atividade, atividade ABS, intervenções do freio em rodas individuais, e solicitações de redução do torque do motor da ECU SCS ao motor. Todos esses indicam que ocorreu um evento de deslizamento e a ECU SCS tomou uma ação para controlá-la. O módulo estimador 18 também usa as saídas dos sensores de velocidade de roda para determinar uma variação de velocidade da roda e sinal de detecção de corrugação.

[0058] Com base no sinal do limpador de para-brisa (LIGA/DESLIGA), o módulo estimador 18 também calcula por quanto tempo os limpadores de para-brisa ficaram em um estado LIGADO (isto é, um sinal de duração de chuva).

[0059] A VCU 10 também inclui um módulo de rugosidade da estrada 24 para calcular a rugosidade do terreno com base nos sensores de suspensão de ar (sensores de altura de trajeto) e os acelerômetros da roda. Um sinal do indicador de terreno na forma de um sinal de saída de rugosidade 26 é transmitido pelo módulo de rugosidade da estrada 24.

[0060] As estimativas para o deslizamento longitudinal da roda e a estimativa do atrito lateral são comparadas uma com a outra no módulo estimador 18 como uma verificação de plausibilidade.

[0061] Cálculos para variação de velocidade da roda e saída de corrugação, a estimativa de resistência ao rolamento da superfície, o deslizamento longitudinal da roda e a detecção de corrugação, junto com a verificação de possibilidade de atrito, são produzidas pelo módulo estimador 18 e fornecem sinais de saída do indicador do terreno 22, indicativas da natureza do terreno no qual o veículo está deslocando, para processamento adicional na VCU 10.

[0062] Os sinais indicadores do terreno 22 do módulo estimador 18 são providos no módulo seletor 20 para determinar qual de uma pluralidade de modos de controle de subsistema do veículo é mais apropriado com base nos indicadores do tipo de terreno no qual o veículo está deslocando. O modo de controle mais apropriado é determinado analisando a probabilidade de cada qual dos diferentes modos de controle é apropriado com base nos sinais do indicador de terreno 22, 26 do módulo estimador 18 e d módulo de rugosidade da estrada 24.

[0063] Os subsistemas de veículo 12 podem ser controlados automaticamente em um dado modo de controle de subsistema (em um "modo automático" ou "condição automática" de operação da VCU 10) em resposta a um sinal de saída de controle 30 do módulo seletor 20 e sem a necessidade de entrada do motorista. Alternativamente, os subsistemas de veículo 12 podem ser operados em um dado modo de controle de subsistema de acordo com uma entrada de usuário manual (em um "modo manual" ou "condição manual" de operação da VCU 10) via um módulo de Interface de Máquina Humana (HMI) 32. Assim, o usuário determina em qual modo de controle de subsistema os subsistemas serão operados. O módulo HMI 32 compreende uma tela de exibição (não mostrada) e um pacote de chaves operável pelo usuário 170 (FIG. 3). O usuário pode selecionar entre os modos (ou condições) manual e automático de operação da VCU 10 via o pacote de chaves 170. Quando a VCU 10 está operando no modo ou condição manual, o pacote de chaves 170 também permite que o usuário selecione o modo de controle desejado do subsistema.

[0064] Deve-se entender que o controlador do subsistema 14 pode por si controlar os subsistemas de veículo 12a-12e diretamente por meio da linha de sinal 13 ou, alternativamente, cada subsistema pode ser provido com seu próprio controlador intermediário associado (não mostrado na figura 1) para prover controle do subsistema relevante 12a-12e. Neste último caso, o controlador do subsistema 14 só pode controlar a seleção do modo de controle de subsistema mais apropriado para os subsistemas 12a-12e, em vez de implementar as reais etapas de controle para os subsistemas. Todo ou qualquer controlador intermediário pode na prática formar uma parte integral do controlador do subsistema principal 14.

[0065] Durante operação no modo automático, a seleção do modo de controle de subsistema mais apropriado é conseguida por meio de um processo de três fases: (1) para cada tipo de modo de controle, é feito um cálculo da probabilidade de que o modo de controle seja adequado para o terreno no qual o veículo está deslocando, com base nos indicadores do terreno; (2) a integração de "diferenças positivas" entre a probabilidade para o modo de controle atual e os outros modos de controle; e (3) a solicitação do programa para o módulo de controle 14 quando o valor de integração excede um patamar predeterminado ou a probabilidade do modo de controle do terreno atual é zero.

[0066] As etapas específicas para as fases (1), (2) e (3) serão agora descritas com mais detalhes.

[0067] Na fase (1), os sinais do indicador de terreno contínuos na forma da saída da rugosidade da superfície da estrada 26 e nas saídas 22 do módulo estimador 18 são providos no módulo seletor 20. O módulo seletor 20 também recebe os indicadores do terreno discretos 17 diretamente de vários sensores no veículo, incluindo o sinal de estado da caixa de transferência (quer a razão de engrenagem seja estabelecida em uma faixa HI quer em uma faixa LO), o sinal de estado DSC, estado de controle de cruzeiro (quer o sistema de controle de cruzeiro do veículo esteja LIGADO ou DESLIGADO), e estado de conexão do reboque (quer um reboque esteja ou não conectado no veículo). Sinais do indicador de terreno indicativos de temperatura ambiente e pressão atmosférica são também providos no módulo seletor 20.

[0068] O módulo seletor 20 é provido com um algoritmo de probabilidade 20a para calcular o modo de controle mais adequado para os subsistemas de veículo com base nos sinais discretos do indicador de terreno 17 recebidos diretamente dos sensores e dos indicadores do terreno contínuos 22, 26 calculados pelo módulo estimador 18 e pelo módulo de rugosidade da superfície da estrada 24, respectivamente.

[0069] Os modos de controle tipicamente incluem um modo de controle grama/cascalho/neve (modo GGS) que é adequado para quando o veículo está deslocando em terreno com grama, cascalho ou neve, um modo de controle barro/sulcos (modo MR) que é adequado para quando o veículo está deslocando em terreno com barro e sulcos, um modo de rocha/movimento lento/seixo (modo RB) que é adequado para quando o veículo está deslocando em terreno rocha ou seixo rolado, um modo areia que é adequado para quando o veículo está deslocando em terreno de areia (ou neve macia e profunda) e um modo DESLIGADO de programas especiais (modo OFF SP ou modo SPO) que é um modo de equilíbrio adequado, ou modo de uso geral, para todas as condições de terreno e especialmente deslocamento do veículo vias expressas e rodovias regulares. Muitos outros modos de controle são também considerados.

[0070] Os diferentes tipos de terreno são agrupados de acordo com o atrito do terreno e a rugosidade do terreno. Por exemplo, é apropriado agrupar grama, cascalho e neve como terrenos que fornecem uma superfície lisa de baixo atrito, e é apropriado agrupar terrenos com rocha e seixos rolados como terrenos de rugosidade muito alta e alto atrito.

[0071] Para cada modo de controle de subsistema, o algoritmo 20a no módulo seletor 20 realizar um cálculo de probabilidade, com base nos indicadores do terreno, para determinar uma probabilidade que cada qual dos diferentes modos de controle é apropriado. O módulo seletor 20 inclui um mapa de dados ajustável que relaciona os indicadores do terreno contínuos 22, 26 (por exemplo, velocidade do veículo, rugosidade da estrada, ângulo de direção) com uma probabilidade que um modo de controle particular é apropriado. Cada valor de probabilidade tipicamente assume um valor entre 0 e 1. Assim, por exemplo, o cálculo da velocidade do veículo pode retornar uma probabilidade de 0,7 para o modo RB se a velocidade do veículo for relativamente baixa, ao passo que, se a velocidade do veículo for relativamente alta, a probabilidade para o modo RB será muito menor (por exemplo, 0,2). Isto se dá em virtude de ser muito menos provável que uma alta velocidade do veículo seja indicativa de que o veículo está deslocando em um terreno com rocha ou seixo rolado.

[0072] Além do mais, para cada modo de controle de subsistema, cada qual dos indicadores do terreno discretos 17 (por exemplo, estado de conexão do reboque LIGA/DESLIGA, estado de controle de cruzeiro LIGA/DESLIGA) é também usado para calcular uma probabilidade associada para cada qual dos modos de controle, GGS, RB, Areia, MR ou SP OFF. Assim, por exemplo, se controle de cruzeiro for ligado pelo motorista do veículo, a probabilidade de que o modo SP OFF seja apropriado é relativamente alta, ao passo que a probabilidade de que o modo MR de controle é apropriado será menor.

[0073] Para cada qual dos diferentes modos de controle de subsistema, um valor de probabilidade combinada, Pb, é calculado com base nas probabilidades individuais para esse modo de controle, como anteriormente descrito, derivado de cada qual dos indicadores do terreno contínuos ou discretos 17, 22, 26. Na equação seguinte, para cada modo de controle, a probabilidade individual determinada para cada indicador de terreno é representada por a, b, c, d...n. O valor da probabilidade combinada, Pb, para cada modo de controle é então calculada como se segue: Pb = (a.b.c.d /-;) / ((a.b.c.d...n) + (1 -a). (1 -b). (1 -c). (1 -d) (1 -n))

[0074] Qualquer número de probabilidades individuais pode ser alimentado no algoritmo de probabilidade 20a e qualquer uma entrada de valor de probabilidade no algoritmo de probabilidade pode por si ser a saída de uma função de probabilidade combinacional.

[0075] Uma vez que o valor de probabilidade combinada para cada modo de controle tenha sido calculado, o programa de controle de subsistema correspondente ao modo de controle com a mais alta probabilidade é selecionado dentro do módulo seletor 20 e um sinal de saída 30 fornecendo uma indicação disto é provido no módulo de controle de subsistema 14. O benefício de usar uma função de probabilidade combinada com base em múltiplos indicadores do terreno é que certos indicadores podem tornar um modo de controle (por exemplo, GGS ou MR) mais ou menos provável quando combinados, comparados com quando se baseia na seleção de apenas um único indicador de terreno sozinho.

[0076] Um sinal de controle adicional 31 do módulo seletor 20 é provido a um módulo de controle 34.

[0077] Na fase (2), um processo de integração é implementado continuamente no módulo seletor 20 para determinar se é necessário mudar do modo de controle atual para um dos modos de controle alternativos.

[0078] A primeira etapa do processo de integração é determinar se existe uma diferença positiva entre o valor de probabilidade combinada para cada qual dos modos de controle alternativos comparado com o valor de probabilidade combinada para o modo de controle atual.

[0079] A título de exemplo, considere que o modo de controle atual é GGS com um valor de probabilidade combinada de 0,5. Se um valor de probabilidade combinada para o modo de controle areia for 0,7, uma diferença positiva é calculada entre as duas probabilidades (isto é, um valor de diferença positiva de 0,2). O valor de diferença positiva é integrado com relação ao tempo. Se a diferença permanecer positiva e o valor integrado atingir um patamar de mudança predeterminado (referido como patamar de mudança), ou um de uma pluralidade de patamares de mudança predeterminados, o módulo seletor 20 determina que o modo de controle de terreno atual (para GGS) deve ser atualizado em um modo de controle alternativo novo (neste exemplo, o modo de controle areia). Um sinal de saída de controle 30 é então produzido pelo módulo seletor 20 para o módulo de controle de subsistema 14 para iniciar o modo de controle de areia para os subsistemas de veículo.

[0080] Na fase (3), a diferença de probabilidades é monitorada e se, em qualquer ponto durante o processo de integração, a diferença de probabilidades mudar de um valor positivo para um valor negativo, o processo de integração é cancelado e restabelecido em zero. Similarmente, se o valor integrado para um dos outros modos de controle alternativos (isto é, outro sem ser areia), atingir o patamar de mudança predeterminado antes do resultado de probabilidade para o modo de controle areia, o processo de integração para o modo de controle areia é cancelado e restabelecido em zero e o outro modo de controle alternativo, com uma maior diferença de probabilidades, é selecionado.

PACOTE DE CHAVES

[0081] Como aqui descrito, o veículo 100 tem um módulo HMI 32 compreendendo um pacote de chaves operável pelo usuário 170 mostrado esquematicamente na FIG. 3. O pacote de chaves 170 permite que um usuário comute a VCU 10 entre as condições de operação automática e manual.

[0082] O pacote de chaves 170 tem uma armação 170F suportando mecanismo de distribuição associado com o pacote de chaves 170. O pacote de chaves 170 tem um botão rotativo 172 conectado em uma chave rotativa multiestável (não mostrada). O botão 172 pode ser movimentado entre uma posição exposta ou desdobrada mostrada na FIG. 3 e uma posição retraída mostrada na FIG. 4. Na posição exposta, o botão 172 fica saliente em um painel 172P que envolve o botão 172. Ícones 172a-e são marcados no painel em locais circunferencialmente espaçados em torno do botão 172 em um arco de cerca de 140 ° na modalidade mostrada, embora outros ângulos e outros números de modos sejam também adequados. Os ícones 172a-e podem ser iluminados seletivamente a fim de indicar a identidade do modo de controle no qual os subsistemas 12 estão sendo operados.

[0083] Outras chaves 171a, b são também providas em uma porção restante do painel 172P permitindo que um motorista ative uma função de controle de descida de ladeira (HDC), por meio da chave 171a, e selecione uma razão de engrenagem exigida da PTU 137 (alta” ou “baixa”), por meio da chave 171b.

[0084] Chaves adicionais 171c do pacote de chaves permitem que o sistema SCS do veículo seja ativado ou desativado, uma altura de trajeto seja ajustada, um modo eco seja selecionado e uma função de limitador de velocidade automático (ASL) seja selecionada.

[0085] O botão rotativo 172 tem uma porção em coluna substancialmente cilíndrica 174 com seu eixo do cilindro orientado substancialmente ortogonal em relação ao painel 172P. O botão 172 tem um painel superior 175 que leva a palavra “AUTO”. Quando o botão 172 está na posição retraída, uma lâmpada indicadora 175L do painel 175 ilumina, indicando que a VCU 10 assumiu a condição automática na qual a VCU 10 seleciona automaticamente um modo de controle de subsistema apropriado.

[0086] Quando o botão 172 está na posição exposta, a lâmpada indicadora 175L é apagada, indicando que a VCU 10 assumiu a condição manual. O botão 172 é movimentado entre as posições exposta e retraída por meio de um mecanismo de mola disparado pressionando o painel 175. Outros arranjos são também adequados, tal como um servoelétrico. Em algumas modalidades, uma chave é integrada no botão 172 de maneira tal que compressão no painel 175 sozinho atua a chave para comutar entre as condições automática e manual. Em algumas modalidades, a chave é posicionada de maneira tal que pressão axial suficiente aplicada substancialmente em qualquer porção exposta do botão 172 incluindo o aro 172R resulta em atuação da chave. O botão 172 pode ser configurado para exercer uma translação axial relativamente pequena quando a chave é atuada, proporcionando realimentação tátil ao usuário, seguida por uma translação axial relativamente grande à medida que o botão 172 move entre as posições exposta e retraída, ou vice-versa.

[0087] O botão 172 é configurado de maneira tal que o aro 172R possa ser pego pelo usuário e rotacionado em torno de um eixo do cilindro da porção da coluna 174. O pacote de chaves 170 é arranjado de maneira tal que a VCU 10 possa determinar em qual direção o usuário gira o aro 172R com base em uma saída de sinal do pacote de chaves 170. Em um exemplo, o aro 172R é provido com uma superfície periférica recartilhada arranjada para facilitar o usuário pegar o botão 172 com seus dedos.

[0088] Rotação do aro 172R é indexada em incrementos angulares discretos de cerca de 10-20 ° por meio de um mecanismo de detenção. Isto permite que realimentação tátil seja provida a um usuário confirmando quando o botão 172 foi rotacionado em um dos incrementos angulares discretos. Outros ângulos e outros arranjos são também adequados. O aro 172R pode ser rotacionado qualquer número de voltas em qualquer direção sem ser restringido pelo pacote de chaves 170.

[0089] Em algumas modalidades, quando a VCU 10 está na condição manual, rotação do aro 172R em dois incrementos em um sentido horário (ou sentido anti-horário) faz com que a VCU 10 assuma o modo correspondente ao ícone 172a-e que está localizado adjacente ao ícone correspondente ao modo atualmente selecionado em um sentido horário (ou sentido anti- horário). Se não existir nenhum tal ícone, então a VCU 10 não executa nenhuma ação e o modo atualmente selecionado continua selecionado. Se o usuário gira o botão 172R somente um único incremento em uma dada direção, sem incremento adicional nessa direção em um período de tempo prescrito (tal como 1s ou qualquer outro período adequado), não ocorre nenhuma mudança no modo de controle. Este recurso reduz o risco de que um usuário mude despretensiosamente o modo selecionado. Deve-se entender que qualquer número prescrito de voltas incrementais pode ser exigido a fim de permitir que ocorra uma mudança de modo. Além disso, qualquer período de tempo prescrito pode ser estabelecido no qual o número de incrementos prescrito (ou em adição ou em substituição a quaisquer dois incrementos consecutivos) deve ocorrer.

[0090] Em algumas modalidades, um usuário precisa girar o aro 172R somente um único incremento a fim de sinalizar uma exigência para mudar o modo.

[0091] Em algumas modalidades, em adição ou em substituição a girar o aro 172R do botão 172 a fim de mudar o modo de controle quando a VCU 10 está na condição manual, o botão 172 pode ser configurado de maneira tal que mudanças do modo podem ser feitas pela rotação da coluna 174. Em algumas modalidades o aro 172R pode ser rotacionável enquanto a coluna 174 permanece estacionária, ao passo que, em algumas modalidades alternativas, o aro 172R e a coluna 174 podem ser arranjados para girar juntos. Eles podem, por exemplo, ser fixamente acoplados ou integralmente formados em algumas modalidades.

[0092] Em algumas modalidades, a VCU 10 pode ser configurada para permitir a seleção manual de um dado modo de controle após seleção do usuário desse modo somente uma vez que tenha sido determinado que o usuário acabou de girar o aro 172R. A VCU 10 pode esperar um período de tempo prescrito depois que a última rotação incremental tiver sido detectada, por exemplo, até cerca de 2s, antes de permitir que ocorra uma mudança de modo. Em algumas modalidades, a VCU 10 pode ser arranjada para realizar uma mudança de modo um tempo predeterminado depois que tiver sido determinado que o usuário soltou sua pega do botão 172.

[0093] Em algumas modalidades, a VCU 10 pode ser arranjada para verificar que um ou mais ajustes ou parâmetros de veículo prescritos são apropriados para o modo que o usuário quer selecionar antes de permitir uma mudança de modo. Por exemplo, a VCU 10 pode verificar uma ou mais selecionadas entre a razão de engrenagem PTU selecionada, altura de trajeto selecionada e/ou um ou mais outros ajustes. Se os ajustes não forem apropriados para o modo que o usuário quer selecionar, a VCU 10 pode ser configurada para permanecer no modo de controle atual até que os ajustes sejam determinados como apropriado. Nesse ínterim, a VCU 10 pode fazer com que o ícone do modo atualmente selecionado continue iluminado. O ícone correspondente ao do modo que o usuário quer que a VCU 10 assuma pode ser arranjado para iluminar intermitentemente em algumas modalidades, por exemplo, piscando. O usuário pode ser informado de uma ou mais deficiências nos ajustes identificados pela VCU 10. Se eles não forem remediados em um período de tempo prescrito, ou, em algumas modalidades, se uma tentativa de remediá-los não for iniciada em um período prescrito, a VCU 10 pode ser configurada para operar como se o usuário não procurasse mudar o modo. Ou seja, informação com relação a deficiências não é exibida mais, e o ícone correspondente ao modo proposto para de piscar.

[0094] Deve-se entender que, quando um usuário ativa a condição automática da VCU 10, a VCU 10 controla os subsistemas de veículo para operar no modo de controle mais apropriado determinado pela VCU 10. O botão rotativo 172 assume a posição retraída e qualquer rotação do aro 172R por um usuário não causa uma mudança no modo de controle selecionado. Em vez disso, é ignorado pela VCU 10.

[0095] Se enquanto a VCU 10 está na condição automática a condição manual for ativada, a VCU 10 controla os subsistemas de veículo automaticamente para assumir o modo SPO, sendo o modo destinado a fornecer o melhor equilíbrio no ajuste/configuração do subsistema de veículo para uso em estrada normal e fora de estrada leve. O botão 172 também assume a posição exposta. O ícone 172a, que corresponde ao modo SPO, é iluminado.

[0096] Se um usuário quiser selecionar um modo sem ser o modo SPO, ele pode pegar o aro 172R e girar o aro 172R no sentido horário para selecionar o modo apropriado. Se o aro 172R for rotacionado dois incrementos angulares indexados e o usuário esperar 2s, a VCU 10 assume o modo GGS. O ícone 172a não é mais iluminado e o ícone 172b fica iluminado. Se o aro 172R for rotacionado dois incrementos angulares adicionais, o veículo assumirá o modo MR, o ícone 172b não mais será iluminado e o ícone 172c será iluminado em seu lugar, e assim por diante. Como notado anteriormente, o número de incrementos angulares pode ser qualquer número adequado tais como 1, 3 ou qualquer outro número adequado.

[0097] Assim, deve-se entender que a posição angular do aro 172R quando a condição automática esteve por último selecionada é irrelevante para a determinação do modo de controle que a VCU 10 assumirá quando a condição manual for subsequentemente selecionada. Independente do modo de controle que foi selecionado quando o botão 172 esteve por último retraído, quando o botão 172 é subsequentemente exposto, a VCU 10 seleciona o modo de controle SPO. Em virtude de o aro 172R ser livremente rotacionável sem restrição (por causa da ausência de recursos que restringem a rotação, tal como um batente de extremidade para impedir rotação adicional em uma dada direção) a real (absoluta) posição angular do aro 172R é irrelevante. Deve-se entender que, se este recurso não fosse empregado e o aro 172R precisasse ficar em uma posição rotacional absoluta prescrita a fim de selecionar o modo SPO, seria necessária atuação adicional (automática) do aro 172R pelo pacote de chaves 170 quando se transiciona das condições automática para manual da VCU 10. Por exemplo, se o aro 172R tivesse sido estabelecido para selecionar o modo RB antes de o usuário selecionar a condição automática da VCU 10, o pacote de chaves 170 precisaria girar o aro 172R da posição correspondente ao modo RB para o correspondente ao modo SPO quando o modo manual for subsequentemente selecionado. Contramedidas a prova de falha potencialmente complicadas adicionais seriam exigidas.

[0098] Deve-se entender que, em algumas modalidades alternativas, quando a condição automática é desselecionada e a condição manual é assumida, a VCU 10 pode ser arranjada para continuar no modo de direção que foi selecionado automaticamente pela VCU 10 quando na condição automática até que o usuário selecione um modo de direção diferente pela rotação do aro 172R. Assim, quando a condição manual é selecionada, o ícone 172a-e correspondente ao modo de direção atualmente (automaticamente) selecionado continua iluminado. Se a VCU 10 for configurada de maneira tal que nenhum dos ícones 172a-e fique iluminado quando a VCU 10 está na condição automática, então o ícone correspondente ao modo de direção atualmente selecionado é iluminado quando a condição manual é assumida.

[0099] Deve-se entender que outros arranjos são também adequados.

[00100] Deve-se entender que, em algumas modalidades, a VCU 10 é configurada em que, com a chave ligada (quando um motorista dá partida no veículo 100) a VCU 10 assume a condição operacional (automática ou manual) que foi selecionada quando ocorreu desligamento da chave pela última vez (isto é, quando o motorista parou o veículo). Em algumas modalidades, com a chave desligada, o botão rotativo 172 pode continuar na mesma posição (exposta ou retraída) de maneira tal que, antes de ligar a chave, um usuário pode determinar facilmente em qual condição a VCU 10 operará após a operação de ligar a chave.

[00101] Deve-se entender que, com a chave ligada, se a VCU 10 continua operando na condição automática, a VCU 10 é configurada para assumir o modo SPO, embora outros arranjos sejam adequados.

[00102] Na descrição e reivindicações desta especificação, as palavras "compreender" e "conter" e suas variações, por exemplo, "compreendendo" e "compreende", significam "incluindo, mas sem limitações", e não pretendem excluir (e não excluem) outras frações, aditivos, partes inteiras ou etapas.

[00103] Na descrição e reivindicações desta especificação, o singular engloba o plural, a menos que o contexto exija de outra forma. Em particular, onde o artigo indefinido é usado, a especificação deve ser entendida contemplando a pluralidade, bem como a singularidade, a menos que o contexto exija de outra forma.

[00104] Recursos, partes inteiras, características, compostos, frações químicas ou grupos descritos com relação a um aspecto, modalidade ou exemplo particular da invenção devem ser entendidos aplicáveis a qualquer outro aspecto, modalidade ou exemplo descrito aqui, a menos que seja incompatível.

[00105] Este pedido reivindica prioridade do pedido de patente UK no. GB1215954.7 e cujos conteúdos nas íntegras deste documento, bem como os conteúdos dos pedidos de patente UK copendentes números GB1111288.5, GB1211910.3 e GB1202427.9 estão expressamente incorporados aqui pela referência.

Claims (18)

1. Sistema para controle (10) de veículo motorizado para controlar uma pluralidade de subsistemas de veículo (12, 12a, 12b, 12c, 12d, 12e) para operar em uma pluralidade de modos de configuração de subsistema dependendo de uma superfície de direção selecionada, caracterizado pelo fato de que o sistema (10) é operável em um modo de operação manual, no qual um usuário é capaz de selecionar a superfície de direção, e um modo de operação automática, no qual o sistema (10) é operável para selecionar a superfície de direção automaticamente; em que o sistema (10) é capaz de ser comutado entre os modos de operação manual e automático por meio de um dispositivo de entrada operável pelo usuário (172); e, em que, durante operação no modo de operação automática e quando é feita uma mudança do modo de operação automática para o modo de operação manual por meio do dispositivo de entrada operável pelo usuário (172), o sistema (10) é configurado para selecionar um modo de configuração de subsistema padrão.

2. Sistema para controle (10), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o modo de configuração de subsistema padrão compreende uma superfície de direção/modo de configuração de subsistema de uso geral.

3. Sistema para controle (10), de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o modo de configuração de subsistema padrão é independente do modo de configuração de subsistema que foi selecionado no modo automático.

4. Sistema para controle (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que o modo de configuração de subsistema padrão é independente do modo de configuração de subsistema que foi selecionado quando o sistema (10) esteve por último no modo de operação manual.

5. Sistema para controle (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que o modo de configuração de subsistema padrão é independente de uma posição do dispositivo de entrada operável pelo usuário (172) quando o sistema (10) esteve por último no modo de operação manual.

6. Sistema para controle (10), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o modo de configuração de subsistema padrão compreende o modo de configuração de subsistema que foi selecionado quando o sistema (10) esteve por último no modo de operação manual.

7. Dispositivo de controle (172) para um sistema para controle (10) de veículo, o sistema para controle (10) sendo arranjado para controlar uma pluralidade de subsistemas de veículo (12, 12a, 12b, 12c, 12d, 12e) para operar em uma pluralidade de modos de configuração de subsistema dependendo de uma superfície de direção selecionada, caracterizado pelo fato de que o sistema (10) é operável em um modo de operação manual, no qual um usuário é capaz de selecionar a superfície de direção, e um modo de operação automática, no qual o sistema (10) é operável para selecionar a superfície de direção automaticamente; em que o dispositivo (172) é configurado para ser deslocado entre uma posição do modo de operação manual, na qual o dispositivo (172) pode ser manipulado pelo usuário para selecionar a superfície de direção, e uma posição do modo de operação automática, na qual o usuário é impedido de manipular o dispositivo (172) para selecionar a superfície de direção.

8. Dispositivo (172), de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que é configurado para ser deslocado axialmente entre a posição do modo de operação manual e a posição do modo de operação automática.

9. Dispositivo (172), de acordo com a reivindicação 7 ou 8, caracterizado pelo fato de que, na posição do modo de operação automática, o dispositivo (172) é parcial ou completamente rebaixado em um painel ou alojamento (172P) do aro envolvendo pelo menos parcialmente o dispositivo (172).

10. Dispositivo (172), de acordo com qualquer uma das reivindicações 7 a 9, caracterizado pelo fato de que, na posição do modo de operação automática, compressão do dispositivo (172) faz com que o dispositivo (172) mova axialmente para a posição do modo de operação manual, na qual o dispositivo (172) salienta-se no painel ou alojamento (172P) do aro.

11. Dispositivo (172), de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que o dispositivo (172) é configurado para ser rotacionado pelo usuário no modo de operação manual para por meio disto selecionar a superfície de direção e ser deslocado axialmente pelo usuário para comutar entre o modo de operação manual e o modo de operação automática.

12. Dispositivo (172), de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que no modo de operação manual do sistema (10), rotação no sentido horário do dispositivo de entrada operável pelo usuário causa seleção da superfície de direção em uma primeira ordem sequencial e rotação no sentido anti-horário do dispositivo de entrada operável pelo usuário causa seleção da superfície de direção na ordem sequencial reversa.

13. Dispositivo (172), de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que no modo de operação manual do sistema (10), quando o dispositivo de entrada operável pelo usuário tiver sido rotacionado em uma primeira direção de maneira a selecionar a última superfície de direção na sequência correspondente, rotação adicional do dispositivo na primeira direção mantém a superfície de direção selecionada e não causa seleção de uma superfície de direção diferente.

14. Dispositivo (172), de acordo com qualquer uma das reivindicações 11 a 13, caracterizado pelo fato de que após a seleção do modo de operação automática a partir do modo de operação manual, subsequente seleção do modo de operação manual causa seleção de um modo de configuração de subsistema padrão que é independente da posição rotacional do dispositivo de entrada operável pelo usuário e/ou independente do modo de configuração de subsistema previamente selecionado.

15. Dispositivo (172), de acordo com qualquer uma das reivindicações 11 a 14, caracterizado pelo fato de que quando o sistema (10) está no modo de operação manual, um batente mecânico impede rotação do dispositivo de entrada operável pelo usuário além da última superfície de direção na sequência.

16. Dispositivo (172), de acordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo fato de que é configurado automaticamente para controlar o dispositivo de entrada operável pelo usuário para selecionar o modo de configuração de subsistema padrão quando comuta do modo de operação automática para o modo de operação manual.

17. Veículo (100), caracterizado pelo fato de que compreende um sistema (10) como definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 6 ou um dispositivo (172) como definido em qualquer uma das reivindicações 7 a 16.

18. Método para controlar um sistema (10) de veículo motorizado, compreendendo controlar uma pluralidade de subsistemas de veículo (12, 12a, 12b, 12c, 12d, 12e) para operar em uma pluralidade de modos de configuração de subsistema dependendo de uma superfície de direção selecionada, caracterizado pelo fato de que: em um modo de operação manual, o método compreendendo permitir que um usuário selecione a superfície de direção e, em um modo de operação automática, o método compreendendo selecionar a superfície de direção automaticamente; o método compreendendo comutar entre os modos de operação manual e automático em resposta ao recebimento de uma entrada de usuário por meio de um dispositivo de entrada operável pelo usuário (172), o método compreendendo selecionar um modo de configuração de subsistema padrão durante operação no modo de operação automática e quando é solicitada uma mudança do modo de operação automática para o modo de operação manual por meio do dispositivo de entrada operável pelo usuário (172).

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