JP2015530308A - 車両制御システム及び方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、走行表面を選択し、選択された走行表面に応じて複数のサブシステム構成モードで動作するように複数の車両サブシステムを制御するための自動車両制御システムであって、該システムは、ユーザが該走行表面を選択することができる手動動作モード及び該システムが該走行表面を自動的に選択するように動作できる自動動作モードで動作可能であり；該システムは、ユーザ操作可能入力装置を用いて該手動動作モードと該自動動作モードとの間で切り替わることができ；該システムは、ユーザ操作可能入力装置を用いて該手動動作モードと該自動動作モードとの間で切り替わることができ；該自動動作モードで動作し、しかも該自動操作モードから該手動動作モードへの変更を該ユーザ操作可能入力装置を介して行うときに、該システムは、デフォルトのサブシステム構成モードを選択するように構成されたシステムに関する。

Description

発明の分野
本発明は、１以上の車両サブシステム用の車両制御システム及び１以上の車両サブシステムを制御する方法に関する。

背景
様々な運転条件に適合させるように様々な構成で動作することができる複数のサブシステムを有する車両を提供することが知られている。例えば、自動変速機は、スポーツ、マニュアル、ウィンター又はエコノミーといった様々なモードで制御できる。各モードでは、アクセルペダルレスポンス及びギア比の変更を行う条件などのサブシステム制御パラメータを、地形や運転者の特定の嗜好の条件に合うように変更させることができる。また、空気サスペンションにオンロード及びオフロードモードを提供することも知られている。スタビリティコントロールシステムは、所定のモードにおいて運転者により直接的な制御を与えるように、その活動性を減少させた状態で動作させることができ、また、パワーステアリングシステムを様々なモードで動作させて、運転条件に応じて様々なレベルの支援を提供することができる。

様々な構成で動作可能な自動車両用の改善された制御システムを提供することが望ましい。

本発明のいくつかの実施形態は、特許請求の範囲を参照して理解することができる。

保護を求める本発明の一態様では、選択／決定された走行表面に応じて複数のサブシステム構成モードで動作するように複数の車両サブシステムを制御するための自動車両制御システムであって、該システムは、ユーザが該走行表面を選択することができる手動動作モード及び該システムが該走行表面を自動的に選択／決定するように動作できる自動動作モードで動作可能であり；
該システムは、ユーザ操作可能入力装置を用いて該手動動作モードと該自動動作モードとの間で切り替わることができ；及び
該自動動作モードで動作し、しかも該自動操作モードから該手動動作モードへの変更を該ユーザ操作可能入力装置を介して行うときに、該システムは、デフォルト走行表面及び／又はデフォルトのサブシステム構成モードを選択するように構成されるシステムが提供される。

有利には、デフォルト走行表面及び／又はデフォルトのサブシステム構成モードは、
（ａ）該システムが最後に手動動作モードであったとき、例えば自動動作モードの選択直前に選択された走行表面／サブシステム構成モード；及び
（ｂ）多目的（例えば道路）走行表面／サブシステム構成モード
の一つ以上を含むことができる。

前記デフォルト走行表面及び／又はサブシステム構成モードは、独立して、
（ａ）前記自動モードで選択された前記サブシステム構成モード；
（ｂ）前記システムが最後に該手動動作モードであったとき、すなわち前記自動動作モードの選択直前に選択されたサブシステム構成モード；及び／又は
（ｃ）該システムが最後に該手動動作モードであったとき、例えば該自動動作モードの選択の直前の前記ユーザ操作可能入力装置の位置
であることができる。

保護を受けようとする本発明の別の態様では、車両制御システム用の制御装置であって、該制御システムは、複数の車両サブシステムを選択された走行表面に応じて複数のサブシステム構成モードで動作すべく制御するように構成され、該システムは、ユーザが該走行表面を選択することができる手動動作モード及び該システムが該走行表面を自動的に選択するように動作できる自動動作モードで動作可能であり；該制御システムは、ユーザ操作可能入力装置であって、該装置がユーザによって該走行表面を選択するために該装置を操作できる手動動作モード位置と、該ユーザが該装置を操作することができない自動動作モード位置との間で移動するように構成されたものを備えるシステムが提供される。

これは、走行表面を選択するための装置の操作は、回転によることができるが、他のタイプの操作も有用であると理解すべきである。

有利には、ユーザ操作可能入力装置は、手動動作モード位置と自動動作モード位置との間で軸方向に移動するように構成できる。

任意に、自動動作モード位置にあるときに、ユーザ操作可能入力装置は、該装置を少なくとも部分的に取り囲むトリムパネル又はハウジングに部分的に又は完全に引込んでいる。

有利には、自動動作モード位置にあるときに、ユーザ操作可能入力装置を押すと、該装置は、該装置がトリムパネル又はハウジングから突出する手動動作モード位置へと軸方向に移動する。

保護を受けようとする本発明のさらなる態様では、車両制御システム用の制御装置であって、該制御システムは、選択／決定された走行表面に応じて複数のサブシステム構成モードで動作するように複数の車両サブシステムを制御するように構成され、該システムは、ユーザが該走行表面を選択することができる手動動作モード及び該システムが該走行表面を自動的に選択するように動作できる自動動作モードで動作可能であり；該制御システムは、該手動動作モードにおいて該走行表面を選択するためにユーザによって回転されるように、およびユーザが該手動動作モードと自動動作モードとを切り替えることによって軸方向に移動されるように構成されたユーザ操作可能入力装置を備えるシステムが提供される。

任意に、該システムの手動動作モードでは、ユーザ操作可能入力装置の時計回りの回転が第１の順序で走行表面の連続選択をもたらし、該ユーザ操作可能入力装置の反時計回りの回転が逆の順序で該走行表面の連続選択をもたらす。

任意に、システムの手動動作モードにおいて、ユーザ操作可能入力装置が上記順序における最後の走行表面を選択するように第１方向に回転したときに、該装置の該第１方向でのさらなる回転は、該選択された走行表面を維持し、異なる走行表面の選択をもたらさない。

任意に、手動動作モードから自動動作モードの選択に続いて、手動動作モードのその後の選択は、ユーザ操作可能入力装置の回転位置とは無関係に及び／又は以前に選択されたサブシステム構成モードとは無関係に、デフォルトのサブシステム構成モードの選択をもたらす。

任意に、手動動作モードでは、装置の回転が該連続における最後の走行表面を越えるのを防止する機械的停止が設けられている。このような実施形態では、自動動作モードから手動動作モードに切り替わるときに、デフォルトのサブシステム構成モードに対応する位置への装置の自動操作を行うことができる。

保護を求める本発明の一態様では、自動車両用の制御システムであって、該システムは、ユーザがユーザ操作可能モード選択入力手段によって必要なシステム動作モードを選択することができる手動動作モード選択条件及び該システムが適切なシステム動作モードを自動的に選択するように動作できる自動モード選択条件で動作可能であり、該システムは、ユーザが、ユーザ操作可能条件選択入力手段によって必要な動作条件を選択することを許容するように動作可能であり、自動状態で動作し、しかも自動条件から手動条件への変更を行うときに、該システムは、手動条件をとるときに所定の動作モードをとるように動作可能であり、該所定の動作モードは、該システムが最後に手動条件だったときにシステムが動作した動作モードのアイデンティティとは独立に選択されるシステムが提供される。

したがって、制御システムは、最後に手動条件であったときに選択されたモードを無視し、そして自動条件から手動条件への変更を行うときに所定のモードをとるように構成される。この特徴には、このシステムが所定のモードのみをとるため、このシステムが手動条件で動作を再開したときに不適切なモードが選択される危険性が低減されるという利点がある。

システムが以前に手動条件であったときに選択されたモードは、システムが自動条件に位置した後に手動条件を再開したときにはもはや適切でないことがあることを理解すべきである。手動条件が再開されたときに、車両システムが、そのシステムが以前に手動モードあったときのモードをとった場合には、ユーザが不便を感じることがある。というのは、ユーザは、そのモードのアイデンティティを忘れてしまっている場合があり及び／又はそのモードをとることを期待していない場合があるからである。したがって、以前に選択された手動モードにかかわらずシステムが所定のモードをとることを確保することよって、ユーザの不便さのリスクが低減される。

本発明の実施形態は、車両の動作の様々な運転モードの選択を含めて（これに限定されない）、広範囲の自動車システム用途に有用である。同時係属英国特許出願第ＧＢ１１１１２８８．５号、ＧＢ１２１１９１０．３号及びＧＢ１２０２４２７．９号には、特定の運転モードに対応する所定のサブシステム制御モードで動作するように複数の車両サブシステムを制御するように動作可能な車両制御システムが記載されている。本発明の実施形態は、理想的には、これらの出願に記載されている車両システムを含めた用途に適している。

このシステムは、所定のモードが、システムが自動条件にあったときのシステムの動作モードにかかわらず選択された所定のデフォルトモードであるように動作可能である。

車両の運転モードを制御するための車両システムの場合には、デフォルトモードは、オンロード車両動作条件での使用に好適で、ユーザが最もなじみのある可能性が高いモードであることができる。自動条件を終了するときになじみモードをとることによって、車両におけるユーザの信頼及び車両の楽しさを向上させることができる。

あるいは、システムは、所定のモードが、手動条件をとる直前の自動条件のときにシステムが動作していたのと同じモードであるように動作可能である。

したがって、いくつかの実施形態では、手動条件をとる場合に、システムは、自動条件の間に動作していた動作モードに留まるように構成できる。この特徴には、システムが自動条件にある間に、ユーザが、現在のモードのままにしたいが、システムが自動状態のままであるとシステムが別のモードを自動的にとるかもしれない懸念があると判断する場合に、ユーザは、システムを、自動条件を終了させそして手動条件をとるように制御することができる。

任意に、ユーザ操作可能モード選択入力は、必要なシステム動作モードを選択するようにユーザによって回転可能な回転ノブを備え、手動条件にあるときに、該システムは、現在とっている動作システムモードの表示をユーザに与えるように動作可能である。

ユーザに提供される表示は、視覚的な表示器の手段による視覚的表示とすることができる。

ユーザ操作可能条件選択入力手段は、モード選択入力手段、任意に回転ノブを押すことによって作動してシステムの自動条件と手動条件とを切り替えるスイッチ手段を備えることができる。

この特徴には、ユーザが自動条件の選択を誤って有効にする又は非有効にするリスクを低減させるという利点がある。すなわち、手動条件のときに、システムは、回転ノブの回転により必要な動作モードの手動選択を可能にするように動作可能であるのに対し、手動条件と自動条件との切り替えは、ノブを回転させるのではなく、モード選択入力手段を押すことによって、任意に入力手段の回転ノブを押すことによって実行される。

対照的に、自動モードの選択を回転ノブの回転により実行した場合には、そのノブを回転させて必要な動作モードを手動で選択するときに、ユーザが動作の自動条件を誤って選択するリスクが存在する。それによって、ユーザは不便を感じる場合がある。というのは、このシステムによって自動的にとられる動作モードは、運転者がその時に適切だとみなすものとは異なる可能性があるからである。

有利には、スイッチ手段は、回転ノブを略軸方向に押すことによって作動できる。

有利には、回転ノブは、システムが自動条件にあるときには引込位置及びシステムが手動条件にあるときには露出位置をとるように構成できる。

この特徴には、システムが自動条件にあるのか又は手動条件にあるかどうかについてユーザが混乱する可能性が低いという利点がある。ユーザは、どの条件でシステムが動作しているのかを感覚的に判断して、地形から目を離して制御条件を確認する必要なしにノブが露出状態にあるのか又は引込状態にあるかどうかを決定することができる。

有利には、回転ノブは、引込状態のときにはユーザによって回転できないように構成できる。

すなわち、回転ノブは、このノブが引込状態のときにはユーザによって把持及び回転できない。この特徴には、システムが自動条件でありかつユーザが選択したモードを変更したい場合に、ユーザがそのシステムが自動条件であることを忘れてノブを回転させようとしたときに、ユーザは、ノブを把持することができないのでシステムが自動条件だと思い出すことになるという利点がある。その後、ユーザは、選択されたシステム動作モードを手動で変更することができる前に、まずシステムを手動条件をとるように制御しなければならないことを認識することになる。

有利には、動作モードは、車両の少なくとも１の車両サブシステムの制御モードであり、該システムは、それぞれが車両についての１以上の異なる運転条件に相当する複数のサブシステム制御モードの選択された一つで車両サブシステムのそれぞれの制御を開始するためのサブシステムコントローラを備え、該システムは、１以上の運転条件指標を評価して、該サブシステム制御モードのそれぞれが適切である範囲を決定する評価手段を備え、自動条件では、該システムは、該サブシステムコントローラを制御して各サブシステムの制御を最適なサブシステム制御モードで開始させるように自動的に動作可能である。

保護を受けようとする本発明のさらなる態様では、前記態様に係るシステムを備える車両が提供される。

この車両は、有利には、オフロード走行に適合できる。

保護を求める本発明の一態様では、車両システムを手動動作モード選択条件又は計算手段によって実施される自動モード選択条件で動作すべく制御する方法であって、
手動動作モード選択条件では、この方法は、計算手段によりユーザ操作可能モード選択入力手段からの入力を受信することを含み、該入力は、要求されるシステム動作モードに対応し、該方法は、システムを該必要求されたモードをとるように制御することを含み、
自動動作モード選択条件では、この方法は、計算手段によって適切なシステム動作モードを自動的に選択することを含み、
該方法は、計算手段によって、ユーザ操作可能条件選択入力手段により要求された動作条件に対応する入力を受信することをさらに含み、
それによって、該システムが自動条件で動作し、かつ、自動条件から手動条件への変更を行うときに、該方法は、手動条件をとるようにシステムを制御し、そして手動条件をとるときに所定の動作モードを選択することを含み、それによって、該方法は、該所定の動作モードを、該システムが最後に手動条件であったときに該システム動作した動作モードのアイデンティティとは無関係に選択することを含む方法が提供される。

本願の範囲内において、前の段落、特許請求の範囲及び／又は以下の説明並びに図面に記載されている様々な態様、実施形態、実施例及び変形例、特にそれらの個々の特徴は、独立した形又は任意の組み合わせの形をとることができることが明確に想定される。このような特徴が適合する限りにおいて、一実施形態に関連して説明される特徴は、全ての実施形態に適用可能である。

誤解を避けるために、本発明の一態様に関して説明される特徴は、本発明の任意の他の態様内に、単独で又は１以上の他の特徴と適宜組み合わせて包含され得ると理解すべきである。

ここで、本発明の１以上の実施形態について、添付図面を参照しながら単なる例示として説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両の概略図である。 図２は、車両制御システムの制御下での様々な車両のサブシステムを含む、本発明の実施形態に係る車両制御システムを説明するためのブロック図である。 図３は、回転ノブが展開された状態での本発明の実施形態に係るスイッチパックの概略図である。 図４は、回転ノブが格納された状態での本発明の実施形態に係るスイッチパックの概略図である。

詳細な説明
図１は、オフロードでの使用、すなわち正規の舗装道路以外の地形での使用に好適であることが意図される本発明の実施形態に係る車両１００を示す。車両１００は、トランスミッション１２４を有するドライブライン１３０に連結されたエンジン１２１を備えるパワートレイン１２９を有する。図示した実施形態では、トランスミッション１２４は、自動変速機１２４である。また、本発明の実施形態は、手動変速機、無段変速機又は他の任意の好適なトランスミッションを有する車両での使用にも好適である。

ドライブライン１３０は、フロントディファレンシャル１３５Ｆ及びフロントドライブシャフト１１８の対によって前方車輪１１１、１１２の対を駆動させるように構成されている。また、ドライブライン１３０は、補助ドライブシャフト又はプロペラシャフト１３２、リアディファレンシャル１３５及びリアドライブシャフト１３９の対により後輪１１４、１１５の対を駆動させるように配置された補助ドライブライン部１３１を備える。本発明の実施形態は、トランスミッションが前輪対のみ若しくは後輪対のみを駆動させるように配置される（すなわち前輪駆動車若しくは後輪駆動車）又は二輪駆動／四輪駆動車を選択できる車両での使用に好適である。図１の実施形態では、トランスミッション１２４は、動力伝達ユニット（ＰＴＵ）１３７によって補助ドライブライン部分１３１に取り外し可能に連結でき、二輪駆動又は四輪駆動動作が選択可能になる。本発明の実施形態は、４個を超える車輪を有する車両或いは２個の車輪のみを駆動させる場合には、例えば三輪車若しくは四輪車又は４個を超える車輪を有する車両の２個の車輪に好適な場合があることを理解すべきである。

ＰＴＵ１３７は、その入力軸と出力軸との間の変速比が高い比率又は低い比率となるように選択される「高比率」又は「低比率」構成で動作可能である。高比率構成は、一般的なオンロード又は「オンハイウェイ」動作に好適であるのに対し、低比率構成は、所定のオフロード地形条件及び牽引などの他の低速用途を乗り越えるのにさらに好適である。

車両１００は、アクセルペダル１６１と、ブレーキペダル１６３と、ハンドル１８１とを有する。ハンドル１８１は、それに搭載されたクルーズコントロール選択ボタン１８１Ｃを有する。

車両１００は、車両制御ユニット（ＶＣＵ）１０と呼ばれる中央制御装置を有する。ＶＣＵ１０は、車両１００に設けられた各種センサ及びサブシステム１２から複数の信号を受信し、そしてそれらを出力する。

図２は、ＶＣＵ１０をより詳細に示している。ＶＣＵ１０は、エンジン管理システム１２ａ、トランスミッションシステム１２ｂ、電子パワーステアリングユニット１２ｃ（ｅＰＡＳユニット）、ブレーキシステム１２ｄ及びサスペンションシステム１２ｅを含めて（これらに限定されない）複数の車両サブシステム１２を制御する。５個のサブシステムがＶＣＵ１０の制御下にあるように示されているが、実際には、それよりも多くの車両サブシステムが車両に含まれてもよいし、ＶＣＵ１０の制御下にあってもよい。ＶＣＵ１０はサブシステム制御モジュール１４を備え、これは、車両サブシステム１２のそれぞれにライン１３を介して制御信号を与えて、車両が走行している地形（地形条件という）などの運転条件に適した態様でサブシステムの制御を開始させる。サブシステム１２は、信号ライン１３を介してサブシステム制御モジュール１４と通信して、サブシステム状態に関する情報をフィードバックする。

ＶＣＵ１０は、一般に１６及び１７で示される複数の信号を受信し、これらは、複数の車両センサから受信され、かつ、車両の動きと状態に関連する様々な異なるパラメータを示す。以下においてさらに詳細に説明するように、信号１６、１７は、車両が走行している条件の性質を示す複数の運転条件指標（地形指標ともいう）を与える又はそれを計算するために使用される。本発明の１つの有利な特徴は、ＶＣＵ１０が、地形指標に基づいて様々なサブシステムに最適な制御モードを決定し、それに応じてサブシステムを自動的に制御することである。

車両上のセンサ（図示せず）としては、ＶＣＵ１０に連続センサ出力１６を与えるセンサ、例えば、車輪速センサ、周囲温度センサ、気圧センサ、タイヤ圧力センサ、車両の偏揺れ、横揺れ及び縦揺れを検出するヨーセンサー、車両速度センサ、前後加速度センサ、エンジントルクセンサ（又はエンジントルク推定器）、ステアリング角センサ、ハンドル速度センサ、勾配センサ（又は勾配推定器）、横加速度センサ（スタビリティコントロールシステム（ＳＣＳ）の一部）、ブレーキペダルポジションセンサ、アクセルペダルポジションセンサ及び縦、横、垂直運動センサが挙げられるが、これらに限定されない。

他の実施形態では、前記センサの選択のみを使用することができる。また、ＶＣＵ１０は、車両の電動パワーステアリングユニット（ｅＰＡＳユニット１２ｃ）からの信号を受信して、車輪に加えられる操舵力（ｅＰＡＳユニット１２ｃによって加えられる操舵力と共に運転者が加える操舵力）を示す。

また、車両１００には、ＶＣＵ１０に離散センサ出力信号１７を与える複数のセンサが設けられており、該センサとしては、クルーズコントロール状態信号（ＯＮ／ＯＦＦ）、動力分配装置又はＰＴＵ１３７状態信号（変速比がＨＩレンジ又はＬＯレンジに設定されているかどうか）、ヒルディセントコントロール（ＨＤＣ）状態信号（ＯＮ／ＯＦＦ）、トレーラ連結状態信号（ＯＮ／ＯＦＦ）、スタビリティコントロールシステム（ＳＣＳ）が作動されたことを示す信号（ＯＮ／ＯＦＦ）、フロントガラスワイパー信号（ＯＮ／ＯＦＦ）、エアサスペンション車高状態信号（ＨＩ／ＬＯ）及びダイナミックスタビリティコントロール（ＤＳＣ）信号（ＯＮ／ＯＦＦ）が挙げられる。

ＶＣＵ１０は、推定器モジュール又はプロセッサ１８の形の評価手段と、セレクタモジュール又はプロセッサ２０の形の計算及び選択手段とを備える。最初に、センサからの連続出力１６を推定器モジュール１８に提供するのに対し。離散信号１７をセレクタモジュール２０に提供する。

推定器モジュール１８の第１段階で、センサ出力１６の様々なものを使用して多数の地形指標を導出する。推定器モジュール１８の第１段階において、車両速度を車輪速センサから導出し、車輪加速度を車輪速度センサから導出し、車輪での前後力を車両前後加速度センサから導出し、そして車輪スリップが発生する（車輪スリップが発生した場合）トルクを偏揺れ、縦揺れ及び横揺れを検出するように構成された動きセンサから導出する。推定器モジュール１８の第１段内で実行される他の計算としては、車輪慣性トルク（回転車輪を加速又は減速させることに関連するトルク）、「前進の継続性」（例えば車両が岩場上を走行している場合のように、車両が出発及び停止しているかどうかに関する評価）、空気抵抗、ヨーレート及び横車両加速度が挙げられる。

また、推定器モジュール１８は、次の地形指標を計算する第２段階を含む：表面転がり抵抗（車輪慣性トルク、車両での前後力、空力抵抗及び車輪での前後力に基づく）、ハンドル１８１での操舵力（横加速度及びハンドルセンサからの出力に基づく）、車輪縦スリップ（車輪での前後力、車輪加速度、ＳＣＳ作動及び車輪スリップが発生したか否かを示す信号に基づく）、横方向の摩擦（測定された横加速度と偏揺れ対予測横加速度及び偏揺れとから計算）及び波形検出（洗濯板タイプの表面を示す高頻度で低振幅の車輪の高さの動揺感）。

ＳＣＳ活動信号は、ＤＳＣ（ダイナミックスタビリティコントロール）機能、ＴＣ（トラクションコントロール）機能、ＤＳＣ活動、ＴＣ活動、ＡＢＳ活動、個々の車輪でのブレーキ介入及びＳＣＳ ＥＣＵからエンジンへのエンジントルク低減要求を示すＡＢＳ及びＨＤＣアルゴリズムを含むＳＣＳ ＥＣＵ（図示せず）からの複数の出力から導出される。これらは、全て、スリップ事象が発生し、かつ、ＳＣＳ ＥＣＵがそれを制御するための措置を講じたことを示す。また、推定器モジュール１８は、車輪速センサからの出力を使用して車輪速度変化及び波形検出信号を決定する。

フロントガラスワイパー信号（ＯＮ／ＯＦＦ）に基づいて、推定器モジュール１８は、フロントガラスワイパーがＯＮ状態にあった時間がどれくらいかを計算する（すなわち降雨継続時間信号）。

また、ＶＣＵ１０は、エアサスペンションセンサ（車高センサ）及び車輪加速度計に基づいて地形粗さを計算するための路面粗さモジュール２４を備える。粗さ出力信号２６の形の地形インジケータ信号が路面粗さモジュール２４から出力される。

車輪縦スリップ及び横方向摩擦推定についての推定値を妥当性検査として推定器モジュール１８内で互いに比較する。

摩擦妥当性検査と共に車輪速度変化及び波形出力、表面転がり抵抗推定、車輪縦スリップ及び波形検出についての推定値が推定器モジュール１８から出力され、そしてＶＣＵ１０内でのさらなる処理のために、車両が走行している地形の性質を示す地形インジケータ出力信号２２を与える。

推定器モジュール１８からの地形インジケータ信号２２は、複数の車両サブシステム制御モードのうちのどれが最も適切であるのかを、車両が走行している地形のタイプの指標に基づいて決定するためにセレクタモジュール２０に提供される。最も適切な制御モードは、推定器モジュール１８及び路面粗さモジュール２４からの地形インジケータ信号２２、２６に基づいて、様々な制御モードのそれぞれが適切である確率を分析することによって決定される。

車両サブシステム１２は、所定のサブシステム制御モードで（ＶＣＵ１０の動作の「自動モード」又は「自動条件」で）、セレクタモジュール２０からの制御出力信号３０に応答して、運転者が入力を必要とすることなく自動的に制御できる。或いは、車両サブシステム１２は、ヒューマンマシンインターフェース（ＨＭＩ）モジュール３２を介して手動ユーザ入力に従う所定のサブシステム制御モードで（ＶＣＵ１０の動作の「手動モード」又は「手動条件」で）動作できる。したがって、ユーザは、どのサブシステム制御モードで、サブシステムが動作されることになるのかを決定する。ＨＭＩモジュール３２は、表示画面（図示せず）及びユーザ操作可能スイッチパック１７０（図３）を備える。ユーザは、スイッチパック１７０を介してＶＣＵ１０の動作の手動モードと自動モード（又は条件）との間で選択できる。ＶＣＵ１０が手動モード又は条件で動作しているときに、スイッチパック１７０は、ユーザが所望のサブシステム制御モードを選択することを可能にする。

サブシステムコントローラ１４は、それ自身が信号ライン１３を介して車両サブシステム１２ａ〜１２ｅを直接制御することができ、又はその代わりに、各サブシステムは、関連するサブシステム１２ａ〜１２ｅの制御を与えるために独自の関連する中間コントローラ（図１には示さない）を備えることができる。後者の場合には、サブシステムコントローラ１４は、サブシステムについての実際の制御ステップを実施するのではなく、サブシステム１２ａ〜１２ｅに最適なサブシステム制御モードの選択を制御することができるに過ぎない。各中間コントローラは、実際には主サブシステムコントローラ１４の一体部分を形成することができる。

自動モードで動作する場合、最適なサブシステム制御モードの選択は、次の３段階プロセスを用いて達成される：
（１）制御モードの種類ごとに、制御モードが車両が走行している地形に好適である確率の計算を地形指標に基づいて行う；
（２）現在の制御モードと他の制御モードとについての確率の「正の差」の積分；及び
（３）積分値が所定の閾値を超えたとき又は現在の地形制御モード確率がゼロであるときの制御モジュール１４に対するプログラム要求。

ここで、段階（１）、（２）及び（３）についての具体的なステップを詳細に説明する。

段階（１）において、路面粗さ出力２６及び推定器モジュール１８からの出力２２の形の連続的な地形インジケータ信号をセレクタモジュール２０に提供する。また、セレクタモジュール２０は、動力分配装置状態信号（ギア比がＨＩレンジ又はＬＯレンジに設定されているかどうか）、ＤＳＣ状態信号、クルーズコントロール状態（車両のクルーズコントロールシステム１１がＯＮであるかＯＦＦかどうか）及びトレーラ連結状態（トレーラが車両に連結されているか否か）を含めて車両上の各種センサから直接離散地形指標１７を受信する。また、周囲温度及び大気圧を表す地形インジケータ信号もセレクタモジュール２０に提供される。

セレクタモジュール２０は、センサから直接受信された離散地形インジケータ信号１７と、それぞれ推定器モジュール１８及び路面粗さモジュール２４によって計算された連続地形指標２２、２６とに基づいて車両サブシステムに最適な制御モードを計算するための確率アルゴリズム２０ａを備える。

制御モードは、典型的には、車両が草、砂利又は雪の地形を走行しているときに好適な草／砂利／雪制御モード（ＧＧＳモード）、車両が泥及び轍地形を走行しているときに好適な泥／轍制御モード（ＭＲモード）、車両が岩又は巨礫の地形を走行しているときに好適な岩徐行／巨礫モード（ＲＢモード）、車両が砂地の地形（又は深く柔らかい雪）を走行しているときに好適な砂地モード並びに全ての地形条件、特に高速道路及び通常道路上での車両走行についての好適な妥協モード又は多目的モードである特殊プログラムＯＦＦモード（ＳＰ ＯＦＦモード又はＳＰＯモード）を含む。また、多くの他の制御モードも想定される。

異なる地形のタイプは、地形の摩擦及び地形の荒さに従ってグループ化される。例えば、低摩擦、滑らかな表面を与える地形として草、砂利及び雪を一緒にしてグループ化することが適切であり、また、高摩擦で非常に高い粗さの地形として岩及び巨礫を一緒にしてグループ化することが適切である。

各サブシステム制御モードについて、セレクタモジュール２０内のアルゴリズム２０ａは、地形指標に基づいて確率計算を実行して、様々な制御モードのそれぞれが適切である確率を決定する。セレクタモジュール２０は、連続地形指標２２、２６（例えば、車両速度、路面粗さ、操舵角）を、特定の制御モードが適切である確率に関連させる調整可能なデータマップを備える。各確率値は、典型的には、０〜１の間の値をとる。したがって、例えば、車両速度の計算は、車両速度が比較的遅い場合にはＲＢモードについて０．７の確率を返すことができるのに対し、車両速度が比較的高い場合には、ＲＢモードについての確率は非常に低い（例えば０．２）。その理由は、高車両速度は、車両が岩又は巨礫地形上を走行していることを示す可能性が極めて低いためである。

さらに、各サブシステム制御モードについて、離散地形指標１７（例えばトレーラ連結状態ＯＮ／ＯＦＦ、クルーズコントロール状態ＯＮ／ＯＦＦ）のそれぞれも使用して、制御モード、ＧＧＳ、ＲＢ、砂地、ＭＲ又はＳＰ ＯＦＦのそれぞれについての関連する確率を計算する。したがって、例えば、クルーズコントロールが車両の運転者によってスイッチオンにされた場合には、ＳＰ ＯＦＦモードが適切である確率は比較的高いのに対し、ＭＲ制御モードが適切である確率は低いことになる。

様々なサブシステム制御モードのそれぞれについて、複合確率値Ｐｂを、上記のように連続又は離散地形指標１７、２２、２６の各々から導出されるようにその制御モードについての個々の確率に基づいて算出する。以下の式において、各制御モードについて、それぞれの地形指標について決定されるときの個々の確率をａ、ｂ、ｃ、ｄ．．．ｎで表す。続いて、各制御モードについての複合確率値Ｐｂを次のように算出する：
Ｐｂ＝（ａ．ｂ．ｃ．ｄ・・・・ｎ）／（（ａ．ｂ．ｃ．ｄ…ｎ）＋（１−ａ）．（１−ｂ）．（１−ｃ）．（１−ｄ）・・・・（１−ｎ））

個々の確率値の任意の数を確率アルゴリズム２０ａに入力することができ、また、確率アルゴリズムに入力された任意の一つ確率値は、それ自体が複合確率関数の出力であることができる。

各制御モードについての複合確率値を計算したら、最も確率の高い制御モードに相当するサブシステム制御プログラムをセレクタモジュール２０内で選択し、そしてこの表示を与える出力信号３０をサブシステム制御モジュール１４に与える。複数の地形指標に基づく複合確率関数を使用する利点は、所定の複数の指標が、単一の地形指標単独での選択に基づく場合と比較して互いに組み合わされたときに制御モード（例えばＧＧＳ又はＭＲ）を多かれ少なかれ期待できるものにすることができることである。

セレクタモジュール２０からの別の制御信号３１が制御モジュール３４に提供される。

段階（２）において、積分処理をセレクタモジュール２０内で継続的に実施して、現在の制御モードから別の制御モードの一つに変更する必要があるかどうかを決定する。

積分処理の第１ステップは、現在の制御モードについての複合確率値と比較して別の制御モードのそれぞれについて複合確率値に正の差があるかどうかを決定することである。

一例として、現在制御モードが０．５の複合確率値を有するＧＧＳであると仮定する。砂地制御モードについての複合確率値が０．７の場合には、正の差を２つの確率値間で計算する（すなわち０．２の正の差分値）。この正の差分値を時間に関して積分する。差が正のままであり、かつ、その積分値が所定の変化閾値（変化閾値という）又は複数の所定の変化閾値のうちの一つに達する場合には、セレクタモジュール２０は、現在の地形制御モード（ＧＧＳについての）を新たな別の制御モード（この例では、砂地制御モード）に更新すべきことを決定する。その後、制御出力信号３０をセレクタモジュール２０からサブシステム制御モジュール１４に出力して車両サブシステムのために砂地制御モードを開始する。

段階（３）において、確率差を監視し、そして積分処理中の任意の時点で確率差が正の値から負の値に変化した場合には、積分処理をキャンセルし、そしてゼロにリセットする。同様に、他の別の制御モードの一つ（すなわち砂地以外）についての積分値が砂地制御モードについての確率結果の前に所定の変化閾値に達した場合には、砂地制御モードの積分プロセスをキャンセルし、ゼロにリセットし、そしてさらに高い確率差を有する他の別の制御モードを選択する。

スイッチパック
上記のように、車両１００は、図３に概略的に示されるユーザ操作可能なスイッチパック１７０を備えるＨＭＩモジュール３２を有する。このスイッチパック１７０は、ユーザが操作の自動条件と手動条件との間でＶＣＵ１０を切り替えることを可能にする。

スイッチパック１７０は、スイッチパック１７０に関連したスイッチギアを支持するフレーム１７０Ｆを有する。スイッチパック１７０は、多安定ロータリースイッチ（図示せず）に接続された回転ノブ１７２を有する。ノブ１７２は、図３に示されたような露出又は展開位置と図４に示すような引込位置との間で移動できる。露出位置では、ノブ１７２は、ノブ１７２を取り囲むパネル１７２Ｐから突出して立ち上がっている。示されている実施形態では、パネルにおいて、ノブ１７２の周囲に約１４０°の弧にわたって円周方向に間隔の開いた位置にアイコン１７２ａ〜ｅが示されているが、他の角度及び他のモード数も有用である。アイコン１７２ａ〜ｅは、サブシステム１２が動作されている制御モードのアイデンティティを示すために選択的に点灯できる。

また、他のスイッチ１７１ａ、ｂもパネル１７２Ｐの残りの部分に設けて、運転者がスイッチ１７１ａによりヒルディセントコントロール（ＨＤＣ）機能を有効にし、そしてスイッチ１７１ｂによりＰＴＵ１３７の必要なギア比（「高」又は「低」）を選択することを可能にする。

スイッチパックのさらなるスイッチ１７１ｃは、車両のＳＣＳシステムを有効又は非有効にし、車高を調節し、「エコ」モードを選択し、そして自動速度リミッター（ＡＳＬ）機能を選択することを可能にする。

回転ノブ１７２は、円筒軸線がパネル１７２Ｐに対して略直角に向いた略円筒形の柱部１７４を有する。ノブ１７２は、単語「ＡＵＴＯ」を保持する上部パネル１７５を有する。ノブ１７２が引込位置にあるときには、パネル１７５の表示ランプ１７５Ｌが点灯するが、これは、ＶＣＵ１０が、ＶＣＵ１０が適切なサブシステム制御モードを自動的に選択する自動条件をとっていることを示す。

ノブ１７２が露出位置にあるときには、表示ランプ１７５Ｌは消灯するが、これは、ＶＣＵ１０が手動条件をとったことを示す。ノブ１７２は、パネル１７５を押すことが引き金となるばね機構によって露出位置と引込位置との間で移動する。電気サーボなどの他の構成も有用である。いくつかの実施形態では、スイッチがスイッチノブ１７２に一体化され、それによって、パネル１７５のみを押すことで、スイッチを自動条件と手動条件とに切り替わるように作動する。いくつかの実施形態では、スイッチは、リム１７２Ｒを含めたノブ１７２の実質的に任意の露出部分に加えられる軸方向の十分な圧力がスイッチの作動をもたらすように配置される。ノブ１７２は、スイッチを作動させると比較的小さな軸方向の移動をし、ユーザに触知的フィードバックを与え、その後ノブ１７２が露出位置と引込位置との間で移動（又はその逆）するときに比較的大きな軸方向の移動をするように構成できる。

ノブ１７２は、リム１７２Ｒがユーザによって把持されかつ柱部１７４の円筒軸の周りを回転できるように構成される。スイッチパック１７０は、ＶＣＵ１０が、スイッチパック１７０によって出力された信号に基づいてユーザがリム１７２Ｒをどの方向に回転させるのかを決定できるように構成される。一例では、リム１７２Ｒは、ユーザがその指でノブ１７２を把持するのを容易にするように配置されたローレット加工周囲面を備える。

リム１７２Ｒの回転は、戻り止め機構によって約１０〜２０°の離散角度増分で表示される。これは、ユーザに触知的フィードバックを提供し、離散的角度増分の一つを通してノブ１７２がいつ回転したのかを確認することができる。また、他の角度及び他の構成も有用である。リム１７２Ｒは、スイッチパック１７０による制約なしに、いずれかの方向での任意の数の回転で回転できる。

いくつかの実施形態では、ＶＣＵ１０が手動条件にあるときに、時計回り（又は反時計回り）方向における２増分でのリム１７２Ｒの回転は、ＶＣＵ１０に、時計回り（又は反時計回り）方向において現在選択されているモードに対応するアイコンに隣接して配置されているアイコン１７２ａ〜ｅに対応するモードをとらせる。このようなアイコンが存在しない場合には、ＶＣＵ１０はいかなるアクションも取らず、現在選択されているモードは選択されたままである。ユーザが所定の方向に単一増分のみノブ１７２Ｒを回転させる（所定の時間（１秒又は他の任意の好適な期間など）内にその方向でさらなる増分なしに）場合には、制御モードの変更は生じない。この特徴は、ユーザが選択モードを意図せずに変更する危険性を低減させる。モード変更を生じさせるためには任意の所定の増分回転数が必要な場合があると理解すべきである。さらに、任意の所定時間を設定することができ、その時間内で、所定の増分数（又はそれに加えて若しくはその代わりに任意の２つの連続した増分）を生じさせるべきである。

いくつかの実施形態では、ユーザは、モード変更に対する要求を通知するために、単一の増分のみでリム１７２Ｒを回転させることを要求される。

いくつかの実施形態では、ＶＣＵ１０が手動条件にあるときに制御モードを変更するためにノブ１７２のリム１７２Ｒを回転させることに加えて又はその代わりに、ノブ１７２は、モード変更が柱部１７４の回転により達成できるように構成できる。いくつかの実施形態では、リム１７２Ｒは回転可能であってよいのに対し、柱部１７４は静止した状態を保持する一方で、いくつかの別の実施形態では、リム１７２Ｒと柱部１７４とは一緒に回転するように構成できる。これらは、いくつかの実施形態では、例えば固定的に連結でき又は一体的に形成できる。

いくつかの実施形態では、ＶＣＵ１０は、ユーザがリム１７２Ｒを回転させることを終了したと決定された場合にのみ、所定の制御モードをそのモードのユーザ選択に従って手動で選択するのを可能にするように構成できる。ＶＣＵ１０は、最後の増分回転が検出された後に所定時間、例えば約２秒まで待ってからモード変更を生じさせることができる。いくつかの実施形態では、ＶＣＵ１０は、ユーザがノブ１７２からその把持を解放したと決定した後所定時間でモード変更を達成するように構成できる。

いくつかの実施形態では、ＶＣＵ１０は、１以上の所定の車両設定又はパラメータが、モードを変更させる前にユーザが選択することを望むモードに適切であることを検証するように構成できる。例えば、ＶＣＵ１０は、選択されたＰＴＵ変速比、選択された車高及び／又は１以上の他の設定から選択された１以上のものを確認することができる。それらの設定が、ユーザが選択することを望むモードに適切でない場合には、ＶＣＵ１０は、それらの設定が適切であると決定されるまで現在の制御モードにとどまるように構成できる。それまでの間、ＶＣＵ１０は、現在選択されているモードのアイコンを点灯したままにすることができる。ＶＣＵ１０がとることをユーザが希望するモードに対応するアイコンは、いくつかの実施形態では、例えば点滅することによって断続的に点灯するように構成できる。ユーザは、ＶＣＵ１０によって識別される設定の１以上の欠陥について通知を受けることができる。これらが所定時間内に是正されない場合、又はいくつかの実施形態ではこれらを改善する試みが所定時間以内に開始されない場合には、ＶＣＵ１０は、ユーザがモードを変更しようとしていなかったかのように動作するように構成できる。すなわち、欠陥に関する情報はもはや表示されず、提案されたモードに対応するアイコンの点滅が終了する。

ユーザがＶＣＵ１０の自動制御をアクティブにするときに、ＶＣＵ１０は、ＶＣＵ１０によって決定される最適な制御モードで動作するように車両サブシステムを制御することを理解すべきである。回転ノブ１７２は、引込位置をとるため、ユーザによるリム１７２Ｒの任意の回転により、選択された制御モードの変更は生じない。むしろ、これはＶＣＵ１０によって無視される。

ＶＣＵ１０が自動条件にある一方で、手動条件がアクティブになる場合には、ＶＣＵ１０は、通常の道路及び軽いオフロード用の車両サブシステム調整／セットアップで最良の妥協点を与えることを目的としたモードであるＳＰＯモードをとるように車両サブシステムを自動的に制御する。また、ノブ１７２は露出位置もとる。ＳＰＯモードに対応するアイコン１７２ａが点灯する。

ユーザがＳＰＯモード以外のモードを選択することを望む場合には、彼又は彼女は、リム１７２Ｒを把持し、そしてリム１７２Ｒを時計回り方向に回転させて適切なモードを選択することができる。リム１７２Ｒを２つの表示角度増分で回転させ、そしてユーザが２秒間待つ場合には、ＶＣＵ１０は、ＧＧＳモードをとる。アイコン１７２ａはもはや点灯しておらず、アイコン１７２ｂが点灯することになる。リム１７２Ｒを２つのさらなる角度増分で回転させると、車両はＭＲモードをとり、アイコン１７２ｂがもはや点灯しなくなり、そして代わりにアイコン１７２ｃが点灯することになる。上記のように、角度増分の数は、１、３又は任意の他の好適な数といった任意の適切な数とすることができる。

したがって、自動条件が最後に選択されたときのリム１７２Ｒの角度位置は、その後手動条件を選択するときにＶＣＵ１０がとることになる制御モードの決定とは無関係であると理解すべきである。ノブ１７２が最後に引っ込んだときに選択された制御モードにかかわらず、その後ノブ１７２が露出すると、ＶＣＵ１０は、ＳＰＯ制御モードを選択する。リム１７２Ｒは、制約なしに自由に回転可能なため（所定の方向にさらに回転するのを防止するための端止めなどの回転を制限する機能が存在しないため）、リム１７２Ｒの実際の（絶対的な）角度位置は重要ではない。この機能が使用されず、しかもリム１７２ＲがＳＰＯモードを選択するために所定の絶対的回転位置にあることが要求された場合には、スイッチパック１７０によるリム１７２Ｒの追加の（自動）作動がＶＣＵ１０の自動条件から手動条件への移行のときに必要となるであろう。例えば、ユーザがＶＣＵ１０の自動条件を選択する前にリム１７２ＲがＲＢモードを選択するように設定されていた場合には、スイッチパック１７０は、その後手動モードを選択したときにＲＢのモードに対応する位置からＳＰＯモードに対応する位置にまでリム１７２Ｒを回転させることが必要になるであろう。場合によっては複雑な追加のフェイルセーフ対策が必要となるであろう。

いくつかの別の実施形態では、自動条件の選択が解除され、手動条件がとられるときに、ＶＣＵ１０は、自動条件にあるときにユーザがリム１７２Ｒの回転により異なる運転モードを選択するまで、ＶＣＵ１０によって自動的に選択された運転モードに留まるように構成できると理解するべきである。したがって、手動条件が選択される場合には、現在（自動的に）選択された運転モードに対応するアイコン１７２ａ〜ｅは点灯したままである。ＶＣＵ１０が自動条件のときにはアイコン１７２ａ〜ｅのいずれも点灯しないようにＶＣＵ１０が構成される場合には、現在選択された運転モードに対応するアイコンが手動条件をとるときに点灯する。

また、他の構成も有用であると理解すべきである。

いくつかの実施形態では、ＶＣＵ１０は、キーオンでは（運転者が車両１００を始動させるとき）、ＶＣＵ１０は、キーオフが最後に生じたとき（すなわち運転者が車両を停止させたとき）に選択されていた動作条件（自動又は手動）をとるように構成されると理解すべきである。いくつかの実施形態では、キーオフでは、回転ノブ１７２は、同じ（露出又は引込）位置に留まることができ、それによって、キーオン前に、ユーザは、キー操作後にＶＣＵ１０がどの条件で動作することになるのかを容易に決定することができる。

キーオンで、ＶＣＵ１０が自動条件で動作し続ける場合には、ＶＣＵ１０はＳＰＯモードをとるように構成されるが、他の構成も有用であることを理解すべきである。

本明細書の説明及び特許請求の範囲を通して、用語「備える」及び「含む」並びにそれらの用語の変形、例えば「備えること」及び「備え」は、「挙げられるが、これらに限定されない」ことを意味し、他の部分、付加物、部品、整数又はステップを排除することを意図するものではない（及び排除しない）。

特に断りのない限り、本明細書の説明及び特許請求の範囲を通して、単数形は複数形を包含する。特に、不定冠詞が使用される場合には、明細書は、特に断りのない限り、単数のみならず複数を意図すると解すべきである。

本発明の特定の態様、実施形態又は例と共に説明した特徴、整数、特性、化合物、化学的部分又は基は、それと矛盾しない限り、ここで記載する任意の他の態様、実施形態又は例に適用可能であると解すべきである。

本出願は英国特許出願番号ＧＢ１２１５９５４．７に基づく優先権を主張し、その全内容、並びに同時継続中の英国特許出願番号ＧＢ１１１１２８８．５、ＧＢ１２１１９１０．３及びＧＢ１２０２４２７．９の内容を本明細書中に参照により明示的に組み込む。

１０ 車両制御ユニット
１１ クルーズコントロールシステム
１２ サブシステム
１２ａ エンジン管理システム
１２ｂ トランスミッションシステム
１２ｃ 電子パワーステアリングユニット
１２ｄ ブレーキシステム
１２ｅ サスペンションシステム
１３ 信号ライン
１４ サブシステム制御モジュール
１６ センサ出力
１８ 推定器モジュール
２０ セレクタモジュール
３０ 制御出力信号
３２ ヒューマンマシンインターフェース（ＨＭＩ）モジュール
１００ 車両
１１８ フロントドライブシャフト
１２４ トランスミッション
１２９ パワートレイン
１３０ ドライブライン
１３１ 補助ドライブライン部分
１３５ リアディファレンシャル
１３５Ｆ フロントディファレンシャル
１３７ 動力伝達ユニット
１６１ アクセルペダル
１６３ ブレーキペダル
１７０ スイッチパック
１７０Ｆ フレーム
１７２ ノブ
１７２Ｐ パネル
１７２Ｒ リム
１７４ 柱部
１７５ 上部パネル
１７５Ｌ 表示ランプ
１８１ ハンドル
１８１Ｃ クルーズコントロール選択ボタン

Claims (18)

1. 選択された走行表面に応じて複数のサブシステム構成モードで動作するように複数の車両サブシステムを制御するための自動車両制御システムであって、
   該システムは、ユーザが該走行表面を選択することができる手動動作モード及び該システムが該走行表面を自動的に選択するように動作できる自動動作モードで動作可能であり；
   該システムは、ユーザ操作可能入力装置を用いて該手動動作モードと該自動動作モードとの間で切り替わることができ；及び
   該自動動作モードで動作し、しかも該自動操作モードから該手動動作モードへの変更を該ユーザ操作可能入力装置により行うときに、該システムは、デフォルトのサブシステム構成モードを選択するように構成されるシステム。
2. 前記デフォルトのサブシステム構成モードは、前記システムが最後に手動動作モードであったときに選択されたサブシステム構成モードを含む、請求項１に記載の制御システム。
3. 前記デフォルトのサブシステム構成モードが多目的走行表面／サブシステム構成モードを含む、請求項１に記載の制御システム。
4. 前記デフォルトのサブシステム構成モードが前記自動モードで選択された前記サブシステム構成モードから独立している、請求項１〜３のいずれかに記載の制御システム。
5. 前記デフォルトのサブシステム構成モードは、前記システムが最後に前記手動動作モードであったときに選択されたサブシステム構成モードから独立している、請求項１、３又は４に記載の制御システム。
6. 前記デフォルトのサブシステム構成モードは、前記システムが最後に該手動動作モードであったときの前記ユーザ操作可能入力装置の位置から独立している、請求項１、３又は４に記載の制御システム。
7. 車両制御システム用の制御装置であって、該制御システムは、複数の車両サブシステムを選択された走行表面に応じて複数のサブシステム構成モードで動作すべく制御するように構成され、該システムは、ユーザが該走行表面を選択することができる手動動作モード及び該システムが該走行表面を自動的に選択するように動作できる自動動作モードで動作可能であり；
   該装置は、ユーザによって該走行表面を選択するために該装置を操作できる手動動作モード位置と、該ユーザが該装置を操作して該走行表面を選択することができない自動動作モード位置との間で移動するように構成される装置。
8. 前記手動動作モード位置と前記自動動作モード位置との間で軸方向に移動するように構成された、請求項７に記載の装置。
9. 前記自動動作モード位置にあるときに、前記装置が該装置を少なくとも部分的に取り囲むトリムパネル又はハウジングに少なくとも部分的に引込んでいる、請求項７又は８に記載の装置。
10. 前記自動動作モード位置にあるときに、前記装置を押すと、該装置は、該装置が前記トリムパネル又はハウジングから突出する手動動作モード位置へと軸方向に移動する、請求項７〜９のいずれかに記載の装置。
11. 車両制御システム用の制御装置であって、該制御システムは、複数の車両サブシステムを選択された走行表面に応じて複数のサブシステム構成モードで動作すべく制御するように構成され、
    該システムは、ユーザが該走行表面を選択することができる手動動作モード及び該システムが該走行表面を自動的に選択するように動作できる自動動作モードで動作可能であり；
    該制御システムは、該手動動作モードにおいて該走行表面を選択するためにユーザによって回転されるように、およびユーザが該手動動作モードと自動動作モードとを切り替えることによって軸方向に移動されるように構成されたユーザ操作可能入力装置を備える装置。
12. 前記システムの前記手動動作モードでは、ユーザ操作可能入力装置の時計回りの回転が第１の順序で走行表面の選択をもたらし、該ユーザ操作可能入力装置の反時計回りの回転が逆の順序で該走行表面の選択をもたらす、請求項１１に記載の装置。
13. 前記システムの前記手動動作モードにおいて、前記ユーザ操作可能入力装置が対応する順序における最後の走行表面を選択するように第１方向に回転したときに、該装置の該第１方向でのさらなる回転は、該選択された走行表面を維持し、異なる走行表面の選択をもたらさない、請求項１２に記載の装置。
14. 前記手動動作モードから前記自動動作モードの選択に続いて、該手動動作モードをその後に選択すると、前記ユーザ操作可能入力装置の回転位置とは無関係に及び／又は以前に選択されたサブシステム構成モードとは無関係に、デフォルトのサブシステム構成モードの選択をもたらす、請求項１１〜１３のいずれかに記載の装置。
15. 前記装置が手動動作モードであるときに、ユーザ操作可能入力装置の回転が前記順序における最後の走行表面を越えるのを防止する機械的停止が設けられている、請求項１１〜１４のいずれかに記載の装置。
16. 自動動作モードから手動動作モードに切り替わるときに、前記デフォルトのサブシステム構成モードを選択すべく前記ユーザ操作可能入力装置を自動的に制御するように構成された、請求項１５に記載の装置。
17. 請求項１〜６のいずれかに記載のシステム又は請求項７〜１６のいずれかに記載の装置を備える車両。
18. 選択された走行表面に応じて複数のサブシステム構成モードで動作するように複数の車両サブシステムを制御することを含む自動車両システムの制御方法であって、
    手動動作モードでは、該方法はユーザが該走行表面を選択することを可能にすることを含み、自動動作モードでは、該方法は該走行表面を自動的に選択することを含み；
    該方法は、ユーザ操作可能入力装置を用いたユーザ入力の受信に応答して該手動動作モードと該自動動作モードとの間で切り替わることを含み；
    該方法は、該自動動作モードで動作し、しかも該自動動作モードから該手動動作モードへの変更が該ユーザ操作可能入力装置を介して要求されるときにデフォルトのサブシステム構成モードを選択することを含む方法。