JP2007315438A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アクセル開度に対して要求駆動力が異なる複数の運転モードが設定される場合にも、制御特性の設定工数やデータ量を増大させることなく、ドライバの運転意図に忠実な変速制御を実現する。
【解決手段】Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、現在のアクセル開度θａｃｃを予め設定された基準モード相当のアクセル開度（逆引きアクセル開度θａｃｃｒ）に換算する。Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３は、変速時のパラメータとして逆引きアクセル開度θａｃｃｒを用いることにより、変速時の各種変速制御情報を演算するためのマップ等（制御特性）をモード毎に設定することなく、モード間に共通の制御特性を用いてドライバの運転意図に忠実な変速制御を実現する。
【選択図】図１４

Description

本発明は、エンジンに対する要求駆動力を異なる特性で演算する複数のモードを有し、これら各モードの何れかを選択的に用いて駆動力制御を行う車両の駆動力制御装置に関する。

従来、スロットル弁をスロットルアクチュエータにより電子的に制御する、いわゆる電子制御スロットル方式のエンジンでは、アクセルペダルとスロットル弁とが機械的にリンクされていないため、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）に対して、スロットル弁の開度（スロットル開度）を非線形特性で制御することができる。

このようなアクセル開度とスロットル開度との関係を利用した技術として、例えば、特許文献１には、エンジン回転数とアクセル開度に基づきエンジンの運転状態を複数の運転モードに分別し、各運転モード毎にアクセル開度に応じた目標スロットル開度のマップを設定して、エンジンの運転状態に適したスロットル弁の開度制御を行う技術が開示されている。このような技術によれば、高速走行においてはポテンシャルを最大に発揮させることで良好な運転性能を得ることができ、一方、渋滞等の停車と発進とを繰り返すような運転の際には、パワーを抑制した運転が可能となり、良好なドライバビリティを得ることができる。
特開２００５−１８８３８４号公報

ところで、例えば、クラッチやブレーキ等の複数の摩擦係合要素の係合状態を選択的に切り換えることで各変速段への変速を行う多段式の自動変速機において、変速時の摩擦係合要素に対する油圧制御情報は、一般に、油温、車速、アクセル開度等の様々なパラメータを用いて演算される。これらのうち、アクセル開度は、変速過渡時における各相の切換タイミングや各タイミングでの油圧指示値の勾配等の変速制御情報を設定する上で重要なパラメータである。

従って、上述の特許文献１に開示された技術のように、運転モード毎にアクセル開度に対するエンジンの駆動力特性を異ならせる技術では、上述の各変速制御情報を演算するための制御特性（マップ等）を運転モード毎に個別に設定する必要がある。

しかしながら、煩雑な実験やシミュレーション等を経て設定される制御特性を運転モード毎に持たせることは設定工数が嵩み、しかも、制御ユニット等に格納するデータ量を大幅に増大させる結果となる。

これに対処し、アクセル開度に代えて、スロットル開度をパラメータとして用い、変速制御情報を演算することも考えられるが、一般に、スロットル制御には波形なまし等の補正が行われるため、ドライバの運転意図（アクセルワーク）に忠実な変速制御を行うことが困難な場合がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、アクセル開度に対して要求駆動力が異なる複数の運転モードが設定される場合にも、制御特性の設定工数やデータ量を増大させることなく、ドライバの運転意図に忠実な変速制御を実現することができる車両の駆動力制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、異なる駆動力特性が設定された複数のモードを選択的に用いてアクセル開度に応じたエンジンの駆動力指示値を設定する駆動力設定手段と、予め基準モードとして設定されたモードでの駆動力特性を用い、当該基準モードで上記駆動力指示値に相当するアクセル開度を逆引きアクセル開度として演算するアクセル開度逆算手段と、車両の運転状態に基づいて自動変速機の変速判定を行う変速判定手段と、上記自動変速機の変速時の変速制御情報を上記逆引きアクセル開度に基づいて演算する変速制御情報演算手段とを備えたことを特徴とする。

本発明の車両の駆動力制御装置によれば、アクセル開度に対して要求駆動力が異なる複数の運転モードが設定される場合にも、制御特性の設定工数やデータ量を増大させることなく、ドライバの運転意図に忠実な変速制御を実現することができる。

以下、図面に基づいて本発明の一形態を説明する。図１にインストルメントパネル及びセンタコンソールを運転席側から見た斜視図が示されている。

図１に示すように、車両の車室内前部に配設されているインストルメントパネル（以下「インパネ」と略称）１は、車幅方向左右に延出されており、運転席２の前方に位置するインパネ１にコンビネーションメータ（以下「コンビメータ」と略称）３が配設されている。又、このインパネ１の車幅方向ほぼ中央に、周知のカーナビゲーションシステムを構成する表示手段としてのセンタディスプレイ４が配設されている。

又、運転席２と助手席５との間に配設されて、インパネ１側から車体後方へ延出するセンタコンソール６に、自動変速機のレンジを選択するセレクトレバー７が配設され、その後方に、エンジンの駆動力特性を選択する選択手段としてのモード選択スイッチ８が配設されている。更に、運転席２の前方にステアリングホイール９が配設されている。

ステアリングホイール９は、エアバッグ等を収容するセンタパッド部９ａを有し、このセンタパッド部９ａと外周のグリップ部９ｂとの左右及び下部が、３本のスポーク９ｃを介して連設されている。このセンタパッド部９ａの左下部に表示切換スイッチ１０が配設され、又、右下部に、一時切換手段としての一時切換スイッチ１１が配設されている。

又、図２に示すように、コンビメータ３は、中央寄りの左右に、エンジン回転数を示すタコメータ３ａと、車速を表示するスピードメータ３ｂとが各々配設されている。更に、タコメータ３ａの左側に冷却水温を表示する水温計３ｃが配設され、スピードメータ３ｂの右側に燃料残量を表示する燃料計３ｄが配設されている。又、中央部に現在の変速段を表示する変速段表示部３ｅが配設されている。尚、符号３ｆはウォーニングランプ、３ｇはトリップメータをリセットするトリップリセットスイッチである。このトリップリセットスイッチ３ｇの押しボタンがコンビメータ３から運転席２側に突出されており、運転者等が押しボタンを介してトリップリセットスイッチ３ｇを設定時間以上ＯＮし続けることで、トリップメータがリセットされる。

更に、タコメータ３ａの下部に、走行距離や燃費、エンジン駆動力等の情報を複数の表示画面を切換えて、それぞれ表示させる表示手段としてのマルチインフォメーションディスプレイ（以下「ＭＩＤ」と略称）１２が配設されている。又、スピードメータ３ｂの下部に、瞬間燃費とトリップ平均燃費との差に基づき経済的な走行を指標する燃費メータ１３が配設されている。

又、図３に示すように、モード選択スイッチ８は、プッシュスイッチを併設するシャトルスイッチであり、外部操作者（一般的には運転者であるため、以下においては、「運転者」と称して説明する）がリング状の操作つまみ８ａを操作することで、後述する３種類のモード（第１モードであるノーマルモード１、第２モードであるセーブモード２、第３モードであるパワーモード３)を選択することができる。すなわち、本形態では、操作つまみ８ａを左方向へ回転させることで左側スイッチがＯＮ動作されてノーマルモード１が選択され、右方向へ回転させることで右側スイッチがＯＮ動作されてパワーモード３が選択され、一方、操作つまみ８ａを下方向にプッシュすることでプッシュスイッチがＯＮ動作してセーブモード２が選択される。尚、プッシュスイッチにセーブモード２を割り当てることで、例えば運転中に誤ってプッシュスイッチをＯＮした場合であっても、セーブモード２は後述するように出力トルクが抑制されているため、モードがセーブモード２に切換えられても駆動力が急に増加されてしまうことがなく、運転者は安心して運転することができる。

ここで、各モード１〜３の出力特性について簡単に説明する。ノーマルモード１は、アクセルペダル１４の踏込み量（アクセル開度）に対して出力トルクがほぼリニアに変化するように設定されている（図１０(a)参照）、通常運転に適したモードである。

又、セーブモード２は、エンジントルクのセーブ、及び自動変速機搭載車では変速機のロックアップ制御に同期させてエンジントルクをセーブする等して、十分な出力を確保しながらスムーズな出力特性とし、アクセルワークを楽しむことができるモードに設定されている。更に、セーブモード２は出力トルクを抑制しているのでイージードライブ性と低燃費性（経済性）との双方をバランス良く両立させることができる。例えば、３リッタエンジンを搭載する車両であっても、２リッタエンジン相当の十分な出力を確保しながらスムーズな出力特性とし、特に街中などの実用領域における扱い易さを重視した性能が設定されている。

又、パワーモード３は、エンジンの低回転域から高回転域までレスポンスに優れる出力特性とし、更に、自動変速機搭載車の場合には、エンジントルクに同期させてシフトアップポイントを変更させる等してワインディング路などでのスポーティな走行状況にも積極的に対応可能として、きびきびとした運転ができるようなパワー重視のモードに設定されている。すなわち、このパワーモード３では、アクセルペダル１４の踏込み量に対して高いレスポンス特性が設定されており、例えば３リッタエンジンを搭載する車両であれば、３リッタエンジンの有するポテンシャルを最大限に発揮できるように、早いタイミングで最大トルクを発生させるように設定されている。尚、この各モード（ノーマルモード１、セーブモード２、パワーモード３）の駆動力指示値(目標トルク)は、後述するように、エンジン回転数とアクセル開度との２つのパラメータに基づいて設定する。

表示切換スイッチ１０は、ＭＩＤ１２に表示される情報を切換える際に操作するもので、順送りスイッチ部１０ａと逆送りスイッチ部１０ｂと初期画面復帰スイッチ部１０ｃとが設けられている。

又、図４に示すように、車両には、ＣＡＮ(Controller Area Network)通信等の車内通信回線１６を通じて、メータ制御装置(メータ＿ＥＣＵ)２１、エンジン制御装置(Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ)２２、変速機制御装置(Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ)２３、ナビゲーション制御装置(ナビ＿ＥＣＵ)２４等の、車両を制御する演算手段としての制御装置が相互通信可能に接続されている。各ＥＣＵ２１〜２４は、マイクロコンピュータ等のコンピュータを主体に構成され、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性記憶手段等を有している。

メータ＿ＥＣＵ２１は、コンビメータ３の表示全体を制御するもので、入力側にモード選択スイッチ８、表示切換スイッチ１０、一時切換スイッチ１１、及びトリップリセットスイッチ３ｇが接続されている。又、出力側に、タコメータ３ａ、スピードメータ３ｂ、水温計３ｃ、燃料計３ｄ等の計器類、及びウォーニングランプ３ｆを駆動するコンビメータ駆動部２６、ＭＩＤ駆動部２７、燃費メータ駆動部２８が接続されている。

Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、エンジンの運転状態を制御するもので、入力側に、クランク軸等の回転から、エンジン運転状態を示すパラメータの代表であるエンジン回転数を検出する運転状態検出手段としてのエンジン回転数センサ２９、エアクリーナの直下流等に配設されて吸入空気量を検出する吸入空気量センサ３０、アクセルペダル１４の踏込み量からアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段としてのアクセル開度センサ３１、吸気通路に介装されてエンジンの各気筒に供給する吸入空気量を調整するスロットル弁(図示せず)の開度を検出するスロットル開度センサ３２、エンジン温度を示す冷却水温を検出するエンジン温度検出手段としての水温センサ３３等、車両及びエンジン運転状態を検出するセンサ類が接続されている。又、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２の出力側に、燃焼室に対して所定に計量された燃料を噴射するインジェクタ３６、電子制御スロットル装置(図示せず)に設けられているスロットルアクチュエータ３７等、エンジン駆動を制御するアクチュエータ類が接続されている。

Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、入力された各センサ類からの検出信号に基づき、インジェクタ３６に対する燃料噴射タイミング、及び燃料噴射パルス幅(パルス時間)を設定する。更に、スロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータ３７に対してスロットル開度信号を出力してスロットル弁の開度を制御する。

ところで、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２に設けられている不揮発性記憶手段には、異なる複数の駆動力特性がマップ形式で格納されている。各駆動力特性として、本形態では３種類のモードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３を備えており、図１０ (ａ)〜(ｃ)に示すように、各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３は、アクセル開度とエンジン回転数とを格子軸とし、各格子点に駆動力指示値（目標トルク）を格納する３次元マップで構成されている。

この各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３は、基本的には、モード選択スイッチ８の操作により選択される。すなわち、モード選択スイッチ８にてノーマルモード１を選択した場合、モードマップとして第１モードマッブとしてのノーマルモードマップＭｐ１が選択され、セーブモード２を選択した場合、第２モードマップとしてのセーブモードマップＭｐ２が選択され、又、パワーモード３を選択した場合、第３モードマップとしてのパワーモードマップＭｐ３が選択される。但し、本形態において、ノーマルモードマップＭｐ１或いはセーブモードマップＭｐ２の選択時に、一時切換スイッチ１１が操作されると、モードマップはパワーモードマップＭｐ３に切り換えられる。逆に、パワーモードマップＭｐ３の選択時に、一時切換スイッチ１１が操作されると、モードマップは従前のモードマップ（ノーマルモードマップＭｐ１或いはセーブモードマップＭｐ２）に切り換えられる。また、セレクトレバー７がＲレンジにセットされると、モードマップは、予め設定された特定のモードマップ（例えば、ノーマルモードマップ１）に強制的に切り換えられる。

以下、各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３の駆動力特性について説明する。同図(ａ)に示すノーマルモードマップＭｐ１は、アクセル開度が比較小さい領域で目標トルクがリニアに変化させる特性に設定されており、又、スロットル弁の開度が全開付近で最大となるように設定されている。

又、同図(ｂ)に示すセーブモードマップＭｐ２は、上述したノーマルモードマップＭｐ１に比し、目標トルクの上昇が抑えられており、アクセルペダル１４を全踏しても、出力トルクを抑制することで、アクセルペダル１４を思い切り踏み込む等のアクセルワークを楽しむことができる。更に、目標トルクの上昇が抑えられているため、イージードライブ性と低燃費性との双方をバランス良く両立させることができる。例えば３リッタエンジンを搭載する車両であっても、２リッタエンジン相当の充分な出力を確保しながらスムーズな出力特性とし、特に街中などの実用領域における扱い易さを重視した目標トルクが設定される。

又、同図(ｃ)に示すパワーモードマップＭｐ３は、ほぼ全運転領域でアクセル開度の変化に対する目標トルクの変化率が大きく設定されている。従って、例えば３リッタエンジンを搭載する車両であれば、３リッタエンジンの有するポテンシャルを最大限に発揮できるような目標トルクが設定される。尚、各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３のアイドル回転数を含む極低回転領域は、ほぼ同じ駆動力特性に設定されている。

このように、本形態によれば、運転者がモード選択スイッチ８を操作して、何れかのモード１，２，３を選択すると、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、対応するモードマップＭｐ１，Ｍｐ２，或いはＭｐ３を選択する。そして、選択したモードマップＭｐ１，Ｍｐ２，或いはＭｐ３に基づいて、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、現在のアクセル開度及び車速に対応する目標トルクを演算する。すなわち、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、アクセル開度に応じた駆動力指示値をモード毎に異なる特性で演算する。そして、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、モードマップから演算した目標トルクに対して各種補正を行い、当該補正によって決定した最終的な目標トルク（最終目標トルク）に基づいてスロットル弁の開度を制御する。

目標トルクに対する補正の１つとして、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、車両の走行状態が減速状態から加速状態へと移行する過渡時に、目標トルクの変化速度を制限する制御（ＤＡ制御：deceleration-acceleration制御）を行う。このＤＡ制御のパラメータをモード間で統一するため、本形態において、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、アクセル開度（実アクセル開度）を、予め設定された基準モード相当のアクセル開度（以下、逆引きアクセル開度と称す）に換算する。すなわち、上述のように、本形態において、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は複数のモードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３を選択的に用いるため、アクセル開度に対するエンジンの駆動力特性がモード毎に異なる。そこで、アクセル開度（実アクセル開度）に代わる各モード共通のパラメータを演算すべく、例えば、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２には基準モードとしてノーマルモードが予め設定されており、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、このノーマルモード１のモードマップＭｐ１を用い、当該モードマップ上で現在の目標トルクに相当するアクセル開度を逆引きアクセル開度として求める。そして、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、演算した逆引きアクセル開度をパラメータの１つとして用い、ＤＡ制御を行う。

このように、本形態において、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、駆動力設定手段、アクセル開度逆算手段、駆動力制限手段としての各機能を有する。なお、上述のＤＡ制御と同様の制御を、車両の走行状態が加速状態から減速状態へと移行する際の過渡時の制御（ＡＤ制御）に拡張することも可能である。

又、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３は、自動変速機の変速制御を行うもので、入力側にトランスミッション出力軸の回転数等から車速を検出する車速センサ４１、セレクトレバー７のセットされているレンジを検出するインヒビタスイッチ４２等が接続され、出力側に自動変速機の変速制御を行うコントロールバルブ４３、及びロックアップクラッチをロックアップ動作させるロックアップアクチュエータ４４が接続されている。本形態において、自動変速機は、例えば、複数の摩擦合要素（図示せず）を選択的に係合することで前進４段後進１段の変速段を得る多段式の変速機で構成され、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３は、コントロールバルブ４３を通じた油圧制御により各摩擦係合要素の係合状態を切り換えることで各段への変速を実現する。

このＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２３では、インヒビタスイッチ４２からの信号に基づきセレクトレバー７のセットレンジを判定し、Ｄレンジにセットされているときは、所定の変速パターン（変速マップ）に従い変速判定を行う。そして、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３は、変速タイミングであることを判定すると、変速油圧制御情報を演算し、この変速油圧制御情報に従ってコントロールバルブ４３を制御する。これにより、摩擦係合要素の係合状態が切り換えられ、所定の変速段への変速が実現される。

このような変速制御時における変速油圧制御情報として、例えば、変速過渡時における各相（イナーシャ相、トルク相等）の切換タイミングや各タイミングでの油圧指示値の勾配等が演算される。この変速油圧制御情報の演算をモード間で統一するため、本形態において、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３は、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２で演算した上述の逆引きアクセル開度をパラメータの１つとして用いる。すなわち、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３には、例えば、変速制御時における各相の切換タイミングや各タイミングでの油圧指示値の勾配等を、逆引きアクセル開度をパラメータとして演算するための各マップが予め設定されている。

又、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３は、ロックアップ条件が満足されたときはロックアップアクチュエータ４４にスリップロックアップ信号或いはロックアップ信号を出力し、トルクコンバータの入出力要素間を、コンバータ状態からスリップロックアップ状態、或いはロックアップ状態に切換える。

このように、本形態において、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３は、変速判定手段、変速制御情報演算手段としての各機能を有する。

ナビ＿ＥＣＵ２４は、周知のカーナビゲーションシステムに設けられているもので、ＧＰＳ衛星等から得られる位置データに基づいて車両の位置を検出すると共に、目的地までの誘導路を演算する。そして、自車の現在地及び誘導路がセンタディスプレイ４上の地図データに表示される。本形態では、このセンタディスプレイ４に、ＭＩＤ１２に表示させる各種情報を表示させることができるようにしている。

次に、上述したＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２２で実行されるエンジンの運転状態を制御する手順について、図５〜図９のフローチャートに従って説明する。

イグニッションスイッチをＯＮすると、先ず、図５に示す始動時制御ルーチンが１回のみ起動される。このルーチンでは、先ず、ステップＳ１で、前回のイグニッションスイッチＯＦＦ時に設定されていたモードＭ（Ｍ：ノーマルモード１、セーブモード２、パワーモード３）を読込む。

そして、ステップＳ２へ進み、モードＭが、パワーモード３か否かを調べる。そして、パワーモード３に設定されているときは、モードＭをノーマルモード１に強制的に設定して（Ｍ←モード１）、ルーチンを終了する。

又、モードＭが、パワーモード３以外の、ノーマルモード１、或いはセーブモード２に設定されているときはそのままルーチンを終了する。

このように、前回のイグニッションスイッチをＯＦＦしたときのモードＭがパワーモード３に設定されている場合、今回、イグニッションスイッチをＯＮしたときのモードＭがノーマルモード１へ強制的に切換えられるため（Ｍ←モード１）、アクセルペダル１４をやや踏み込んでも車両が急発進してしまうことが無く、良好な発進性能を得ることができる。

そして、この始動時制御ルーチンが終了すると、図６，７に示すルーチンが所定演算周期毎に実行される。先ず、図６に示すモードマップ選択ルーチンについて説明する。

このルーチンは、先ず、ステップＳ１１で現在設定されているモードＭを読込み、ステップＳ１２で、モードＭの値を参照して、何れのモード（ノーマルモード１、セーブモード２、或いはパワーモード３）が設定されているかを調べる。そして、ノーマルモード１が設定されているときはステップＳ１３へ進み、セーブモード２に設定されているときはステップＳ１４へ分岐し、又、パワーモード３に設定されているときはステップＳ１５へ分岐する。尚、イグニッションスイッチをＯＮした後の、最初のルーチン実行時においては、モードＭが、ノーマルモード１かセーブモード２の何れかであるため、ステップＳ１５へ分岐することはない。但し、イグニッションスイッチをＯＮした後、運転者がモード選択スイッチ８の操作つまみ８ａを右回転させて、パワーモードを選択した場合、後述するステップＳ２３でモードＭがパワーモード３に設定されるため、それ以降のルーチン実行時においては、ステップＳ１２からステップＳ１５へ分岐される。

そして、ノーマルモード１に設定されていると判定されて、ステップＳ１３へ進むと、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２の不揮発性記憶手段に格納されているノーマルモードマップＭｐ１を、今回のモードマップとして設定して、ステップＳ１９へ進む。又、セーブモード２に設定されていると判定されて、ステップＳ１４へ分岐すると、セーブモードマップＭｐ２を、今回のモードマップとして設定して、ステップＳ１９へ進む。

一方、パワーモード３に設定されていると判定されて、ステップＳ１５へ分岐すると、ステップＳ１５，Ｓ１６において、エンジン温度を冷却水温から検出する水温センサ３３で検出した冷却水温Ｔｗと設定下限温度としての暖機判定温度ＴＬ、及び設定上限温度としての高温判定温度ＴＨとを比較する。そして、ステップＳ１５において、冷却水温Ｔｗが暖機判定温度ＴＬ以上と判定され（Ｔｗ≧ＴＬ）、且つ、ステップＳ１６で冷却水温Ｔｗが高温判定温度ＴＨ未満と判定されたときは（Ｔｗ＜ＴＨ）、ステップＳ１７へ進む。

一方、ステップＳ１５で冷却水温Ｔｗが暖機判定温度ＴＬ未満と判定され（Ｔｗ＜ＴＬ）、或いはステップＳ１６で冷却水温Ｔｗが高温判定温度ＴＨ以上と判定されたときは（Ｔｗ＞ＴＨ）、ステップＳ１８へ分岐し、モードＭをノーマルモード１に設定して（Ｍ←モード１）、ステップＳ１３へ戻る。

このように、本形態では、イグニッションスイッチをＯＮした後、運転者がモード選択スイッチ８を操作して、パワーモード３を選択した場合であっても、冷却水温Ｔｗが暖機判定温度ＴＬ以下、或いは高温判定温度ＴＨ以上のときは、強制的にノーマルモード１へ戻すようにしたので、暖機運転時においては排気エミッションの排出量が抑制され、又、高温時においては出力を抑えることでエンジン、及び周辺機器を熱害から保護することができる。尚、モードＭが強制的にノーマルモード１へ戻されたとき、ウォーニングランプ３ｆが点灯或いは点滅し、モードＭが強制的にノーマルモード１へ戻されたことを運転者に報知する。この場合、ブザーや音声でその旨を知らせるようにしても良い。

次いで、ステップＳ１３，Ｓ１４，Ｓ１７の何れかからステップＳ１９へ進むと、モード選択スイッチ８がＯＮ操作されたか否かを調べ、操作されていないときは、そのままルーチンを抜ける。又、ＯＮ操作されたときは、ステップＳ２０へ進み、運転者が何れのモードＭを選択したか判別する。

そして、運転者がＳモードを選択した（つまみ８ａを左回転させた）と判断したとき、ステップＳ２１へ進み、モードＭをノーマルモード１で設定して（Ｍ←モード１）、ルーチンを抜ける。又、運転者がセーブモード２を選択した（つまみ８ａをプッシュした）と判断したとき（Ｍ←モード２）、ステップＳ２２へ進み、モードＭをセーブモード２で設定して（Ｍ←モード２）、ルーチンを抜ける。又、運転者がパワーモード３を選択した（つまみ８ａを右回転させた）と判断したとき、ステップＳ２３へ進み、モードＭをパワーモード３で設定して（Ｍ←モード３）、ルーチンを抜ける。

ところで、本形態では、イグニッションスイッチをＯＮした後、モード選択スイッチ８のつまみ８ａを操作することで、モードＭをパワーモード３に設定することができるため、パワーモード３で発進させることも可能である。しかし、この場合、運転者が意識してパワーモードを選択したものであるため、発進に際して大きな駆動力が発生したとしても運転者が慌てることはない。

次に、図７に示すエンジン制御ルーチンについて説明する。

このルーチンでは、先ず、ステップＳ３１で、現在選択されているモードマップ（Ｍｐ１，Ｍｐ２、或いはＭｐ３：図１０参照）を読込み、続く、ステップＳ３２でエンジン回転数センサ２９で検出したエンジン回転数Ｎｅと、アクセル開度センサ３１で検出したアクセル開度θａｃｃとを読込む。

その後、ステップＳ３３へ進み、両パラメータＮｅ，θａｃｃに基づき、ステップＳ３１で読込んだモードマップを補間計算付きで参照して駆動力指示値としての目標トルクτｅを演算する。

次いで、ステップＳ３４へ進み、例えば、図８に示す逆引きアクセル開度演算サブルーチンのフローチャートに従い、ステップＳ３３で演算した目標トルクτｅから、逆引きアクセル開度θａｃｃｒを演算する。すなわち、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、基準モード（ノーマルモード１）のマップＭｐ１上において、目標トルクτｅに対応するアクセル開度θａｃｃ（逆引きアクセル開度θａｃｃｒ）を求める。

このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ４１で、アクセル開度センサ３１から入力される実アクセル開度θａｃｃが設定開度θａｃｃ０以上であるか否かを調べる。そして、アクセル開度θａｃｃが設定開度θａｃｃ０以上である場合にはステップＳ４５に進み、設定開度θａｃｃ０よりも小さい場合にはステップＳ４２に進む。ここで、設定開度θａｃｃ０は、アクセル全開近傍の所定開度に設定されるもので、本形態において、設定開度θａｃｃ０は、例えば、全開の７／８に相当する開度（８７．５％）に設定されている。

ステップＳ４１でアクセル開度θａｃｃが設定開度θａｃｃ０よりも小さいと判定されて、ステップＳ４２に進むと、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２で選択されている現在のモードＭがノーマルモード１であるか否かを調べる。その結果、現在のモードＭがノーマルモード１以外（すなわち、セーブモード２或いはパワーモード３）であると判定するとステップＳ４３に進み、現在のモードがノーマルモード１であると判定するとステップＳ４４に進む。

そして、ステップＳ４２からステップＳ４４に進むと、現在のアクセル開度θａｃｃをそのまま逆引きアクセル開度θａｃｃｒとして設定した後、サブルーチンを抜ける。

一方、現在のモードＭがステップＳ４２からステップＳ４３に進むと、基準モードであるノーマルモード１のマップＭｐ１上で、現在のエンジン回転数Ｎｅ、目標トルクτｅに対応するアクセル開度を逆検索し、当該逆検索した値を逆引きアクセル開度θａｃｃｒとして設定した後、サブルーチンを抜ける。すなわち、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、現在のエンジン回転数Ｎｅと一致する格子線上の目標トルク線をノーマルモードマップＭｐ１から抽出し、この目標トルク線上で、現在の目標トルクτｅを得るために必要なアクセル開度を逆引きアクセル開度θａｃｃｒとして演算する。

ここで、あるエンジン回転数において、アクセル開度に対する目標トルクの関係が図１１に示すような関係にある場合を例にこの逆引きアクセル開度θａｃｃｒの演算方法について説明する。例えば、現在のモードＭとしてセーブモード２が選択され、アクセル開度がθａｃｃｒにある場合、目標トルクはτｅ（モード２）となる。この目標トルクτｅ（モード２）と同じ目標トルクを基準モードであるノーマルモード１において得ようとする場合、必要となるアクセル開度はθａｃｃｒ（モード２）となる。つまり、θａｃｃｒ（モード２）がセーブモード２におけるアクセル開度θａｃｃｒに対応する逆引きアクセル開度となる。同様に、現在のモードＭとしてパワーモード３が選択され、アクセル開度がθａｃｃｒにある場合、θａｃｃｒ（モード３）が対応する逆引きアクセル開度となる。

また、ステップＳ４１においてアクセル開度θａｃｃが設定開度θａｃｃ０以上であると判定されて、ステップＳ４５に進むと、逆引きアクセル開度θａｃｃｒを、設定開度θａｃｃ０以上の値に設定した後、サブルーチンを抜ける。ここで、本形態において、アクセル開度θａｃｃが設定開度θａｃｃ０以上である場合、逆引きアクセル開度θａｃｃｒは、常に１００％に設定される。なお、アクセル開度θａｃｃが設定開度θａｃｃ０以上である場合の逆引きアクセル開度θａｃｃｒには、アクセル開度θａｃｃをそのまま用いてもよい。

ここで、エンジン回転数Ｎｅを一定とした場合における、各モードＭでのアクセル開度θａｃｃと逆引きアクセル開度θａｃｃｒとの関係の一例を図１２に示す。

ステップＳ３４で逆引きアクセル開度θａｃｃｒを演算してステップＳ３５に進むと、ステップＳ３３で演算した目標トルクτｅを補正して最終目標トルクτｅｓｍを決定する。この目標トルクτｅに対する補正として、本形態では、車両の走行状態が減速状態から加速状態へと移行する過渡時に目標トルクτｅの変化速度を抑制するＤＡ制御を行う。本形態のＤＡ制御では、例えば、車両の走行状態が減速状態から加速状態へと移行する際に駆動力が解放される駆動力ゼロラインを挟んで第１，第２の変曲点（第１，第２の変曲点トルクｄａｐ１，ｄａｐ２）を設定し、これら各変曲点トルクｄａｐ１，ｄａｐ２の前後で最終目標トルクτｅｓｍの変化速度をそれぞれ異ならせる、いわゆる２段折れ制御を行う。

このＤＡ制御は、例えば、図９に示すＤＡ制御サブルーチンのフローチャートに従って実行されるもので、サブルーチンがスタートすると、先ず、ステップＳ５１で、ＤＡ制御開始条件が成立したか否かを調べる。本形態において、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、例えば、アクセル開度センサ３１からの入力信号に基づいて、アクセルペダルが開放状態から踏み込まれたことを判定したとき、ＤＡ制御開始条件が成立したと判定する。そして、ＤＡ制御開始条件が成立したと判定するとステップＳ５２に進み、ＤＡ制御実行フラグＦDAを「１」にセット（ＦDA←１）した後、ステップＳ５５に進む。

一方、ステップＳ５１において、ＤＡ制御開始条件が成立していないと判定した場合にはステップＳ５３に進み、ＤＡ制御実行フラグＦDAが「１」にセットされているか否かを調べる。そして、ＤＡ制御実行フラグＦDAが「１」にセットされていないと判定した場合にはステップＳ５９にジャンプし、ＤＡ制御実行フラグＦDAが「１」にセットされていると判定した場合にはステップＳ５４に進む。

ステップＳ５３からステップＳ５４に進むと、ＤＡ制御終了条件が成立したか否かを調べる。本形態において、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、例えば、後述する補正トルクτｅｄａｂの前回値τｅｄａｂ（ｎ−１）が第２の変曲点トルクｄａｐ２以上であり、且つ、最終目標トルクτｅｓｍが目標トルクτｅと一致しているとき、ＤＡ制御終了条件が成立していると判定する。そして、ＤＡ制御終了条件が成立したと判定した場合にはステップＳ５６に進む。

一方、ステップＳ５４において、ＤＡ制御終了条件が成立していないと判定した場合にはステップＳ５５に進む。

ステップＳ５２或いはステップＳ５４からステップＳ５５に進むと、ＤＡ制御のキャンセル条件が成立しているか否かを調べる。本形態において、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、車両が停車しているとき、或いは、セレクトレバー７のセットレンジがニュートラルレンジにセットされているときの少なくとも何れかである場合に、ＤＡ制御のキャンセル条件が成立していることを判定する。なお、マニュアルトランスミッション車においては、クラッチペダルの踏み込み時にもキャンセル条件の成立を判定してもよい。そして、ＤＡ制御のキャンセル条件が成立したと判定した場合には、ステップＳ５６に進む。

ステップＳ５４或いはステップＳ５５からステップＳ５６に進むと、ＤＡ制御実行フラグＦDAを「０」にクリア（ＦDA←０）した後、ステップＳ５９に進む。

一方、ステップＳ５４において、ＤＡ制御のキャンセル条件が成立していないと判定した場合にはステップＳ５７に進み、前回の最終目標トルクτｅｓｍ（ｎ−１）を読み込むと共に、以下の（１）式を用いて、第１の変曲点トルクｄａｐ１を算出した後、ステップＳ５８に進む。
ｄａｐ１＝ｔｉＬ×ＫＧＲＲ×Ｋｐ …（１）
ここで、（１）式において、ｔｉＬは、車両の走行抵抗係数であり、例えば、予め設定されたマップから車速Ｖに基づいて算出される。また、ＫＧＲＲは、ギヤ係数であり、変速段毎に異なる値が設定される。また、Ｋｐはモード係数であり、例えば、現在のモードＭがノーマルモード１或いはセーブモード２であるとき「１」に設定され、パワーモードであるとき「１」以上の所定値に設定される。

ステップＳ５７からステップＳ５８に進むと、目標トルクτｅが第１の変曲点トルクｄａｐ１よりも小さいか否かを調べる。その結果、目標トルクτｅが第１の変曲点トルクｄａｐ１よりも小さいと判定した場合にはステップＳ５９に進み、目標トルクτｅが第１の変曲点トルクｄａｐ１以上であると判定した場合にはステップＳ６０に進む。

そして、ステップＳ５３、ステップＳ５６、或いは、ステップＳ５８からステップＳ５９に進むと、補正トルクτｅｄａｂとして目標トルクτｅをそのまま代入（τｅｄａｂ←τｅ）した後、ステップＳ６６に進む。

又、ステップＳ５８からステップＳ６０に進むと、第１，第２の変曲点トルクｄａｐ１，ｄａｐ２間で許容される最大トルク変化量（傾き）を規定するための第１の目標トルク変化量ｄａｓ１を、以下の（２）式を用いて演算する。
ｄａｓ１＝ｔｉＳ１×ＫＧＲＲＳ１×ｔｉＳＡ１×Ｋｓｐ１ …（２）
ここで、（２）式において、ｔｉＳ１は、例えば、予め設定されたマップからエンジン回転数Ｎｅに基づいて設定されるエンジン回転数係数である。なお、本形態において、このエンジン回転数係数ｔｉＳ１の設定には、例えば、ロックアップのＯＮ／ＯＦＦ状態によって異なるマップが用いられ、これにより、ロックアップＯＦＦ時のエンジン回転数係数ｔｉＳ１がロックアップＯＮ時のものよりも相対的に大値に設定される。また、ＫＧＲＲＳ１は、ギヤ係数であり、変速段毎に頃なる値が設定される。また、ｔｉＳＡ１は、アクセル開度係数であり、予め設定されたマップから逆引きアクセル開度θａｃｃｒに基づいて算出される。また、Ｋｓｐ１はモード係数であり、例えば、現在のモードＭがノーマルモード１或いはセーブモード２であるとき「１」に設定され、パワーモードであるとき「１」以上の所定値に設定される。

次いで、ステップＳ６１に進むと、以下の（３）式を用いて、第２の変曲点トルクｄａｐ２を算出する。
ｄａｐ２＝ｔｉＨ×ＫＧＲＲ×Ｋｐ …（３）
ここで、（３）式において、ｔｉＨは、車両の走行抵抗係数であり、例えば、予め設定されたマップから車速Ｖに基づいて算出される。また、ＫＧＲＲは、ギヤ係数であり、変速段毎に異なる値が設定される。また、Ｋｐはモード係数であり、例えば、現在のモードＭがノーマルモード１或いはセーブモード２であるとき「１」に設定され、パワーモードであるとき「１」以上の所定値に設定される。

そして、ステップＳ６１からステップＳ６２に進むと、前回の最終目標トルクτｅｓｍ（ｎ−１）と第１のトルク変化量ｄａｓ１との加算値が第２の変曲点トルクｄａｐ２よりも小さいか否かを調べる。その結果、前回の最終目標トルクτｅｓｍ（ｎ−１）と第１のトルク変化量ｄａｓ１との加算値が第２の変曲点トルクｄａｐ２よりも小さいと判定した場合にはステップＳ６３に進み、前回の最終目標トルクτｅｓｍ（ｎ−１）と第１のトルク変化量ｄａｓ１との加算値が第２の変曲点トルクｄａｐ２以上であると判定した場合にはステップＳ６４に進む。

そして、ステップＳ６２からステップＳ６３に進むと、前回の最終目標トルクτｅｓｍ（ｎ−１）と第１のトルク変化量ｄａｓ１との加算値、或いは、第１の変曲点トルクｄａｐ１の何れか大値を補正トルクτｅｄａｂとして設定（τｅｄａｂ←ｍａｘ（τｅｓｍ（ｎ−１）＋ｄｅｓ１，ｄａｐ１）した後、ステップＳ６６に進む。

また、ステップＳ６２からステップＳ６４に進むと、第２の変曲点トルクｄａｐ２以降で許容される最大トルク変化量（傾き）を規定するための第２の目標トルク変化量ｄａｓ２を、以下の（４）式を用いて演算する。
ｄａｓ２＝ｔｉＳ２×ＫＧＲＲＳ２×ｔｉＳＡ２×Ｋｓｐ２ …（４）
ここで、（２）式において、ｔｉＳ２は、例えば、予め設定されたマップからエンジン回転数Ｎｅに基づいて設定されるエンジン回転数係数である。なお、本形態において、このエンジン回転数係数ｔｉＳ２の設定には、例えば、ロックアップのＯＮ／ＯＦＦ状態によって異なるマップが用いられ、これにより、ロックアップＯＦＦ時のエンジン回転数係数ｔｉＳ２がロックアップＯＮ時のものよりも相対的に大値に設定される。また、ＫＧＲＲＳ２は、ギヤ係数であり、変速段毎に頃なる値が設定される。また、ｔｉＳＡ２は、アクセル開度係数であり、予め設定されたマップから逆引きアクセル開度θａｃｃｒに基づいて算出される。また、Ｋｓｐ２はモード係数であり、例えば、現在のモードＭがノーマルモード１或いはセーブモード２であるとき「１」に設定され、パワーモードであるとき「１」以上の所定値に設定される。

その後、ステップＳ６５に進むと、前回の最終目標トルクτｅｓｍ（ｎ−１）と第２のトルク変化量ｄａｓ２との加算値、或いは、第２の変曲点トルクｄａｐ２の何れか大値を補正トルクτｅｄａｂとして設定（τｅｄａｂ←ｍａｘ（τｅｓｍ（ｎ−１）＋ｄｅｓ２，ｄａｐ２）した後、ステップＳ６６に進む。

そして、ステップＳ５９、ステップＳ６３、或いは、ステップＳ６５からステップＳ６６に進むと、補正トルクτｅｄａｂ、或いは、目標トルクτｅの何れか小値を最終目標トルクτｅｓｍとして設定した後、サブルーチンを抜ける。

これにより、ＤＡ制御時の最終目標トルクτｅｓｍは、例えば、図１３に示す挙動で変化する。すなわち、アクセルペダルが開放状態から踏み込まれてＤＡ制御が開始されると、最終目標トルクτｅｓｍは、第１の変曲点トルクｄａｐ１に到達するまでの間、目標トルクτｅに従って変化する。これにより、ＤＡ制御開始時には、変速機やデフ等の駆動系の歯面間のガタ詰めが早期に行われる。また、最終目標トルクτｅｓｍは、第１の変曲点トルクｄａｐ１に到達すると、第２の変曲点トルクｄａｐ２に到達するまでの間、第１のトルク変化量ｄａｓ１を限度として除変される。これにより、自動変速機等の駆動系の歯面間が緩やかに当接される。また、最終目標トルクτｅｓｍは、第２の変曲点トルクｄａｐ２に到達すると、目標トルクτｅに到達するまでの間（すなわち、ＤＡ制御が終了されるまでの間）、第２のトルク変化量ｄａｓ２を限度として除変される。ここで、第２のトルク変化量ｄａｓ２は第１のトルク変化量ｄａｓ１よりも相対的に大値となっており、自動変速機等の駆動系の歯面間に作用する駆動力が速やかに上昇される。

次いで、ステップＳ３５で最終目標トルクτｅｓｍを決定してステップＳ３６に進むと、最終目標トルクτｅｓｍに対応する目標スロットル開度θｅを決定する。

その後、ステップＳ３７へ進み、スロットル開度センサ３２で検出したスロットル開度θｔｈを読込み、ステップＳ３８で、スロットル開度θｔｈが目標スロットル開度θｅに収束するように、電子制御スロットル装置に設けられているスロットル弁を開閉動作させるスロットルアクチュエータ３７をフィードバック制御して、ルーチンを抜ける。

その結果、運転者がアクセルペダル１４を操作すると、アクセル開度θａｃｃとエンジン回転数Ｎｅとをパラメータとして、運転者が選択したモードＭ（Ｍ：ノーマルモード１、セーブモード２、パワーモード３）に対応するモードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３に従いスロットル弁が開閉動作し、モードＭがノーマルモード１に設定されている場合は、アクセルペダルの踏込み量（アクセル開度θａｃｃ）に対して出力トルクがほぼリニアに変化するため、通常の運転を行うことができる。

又、セーブモード２に設定されている場合は、目標トルクの上昇が抑えられているため、アクセルペダル１４を思い切り踏み込む等のアクセルワークを楽しむことができるばかりでなく、イージードライブ性と低燃費性との双方をバランス良く両立させることができる。従って、例えば３リッタエンジンを搭載する車両であっても、２リッタエンジン相当の十分な出力を確保しながらスムーズな運転を行うことができ、街中などの実用領域に良好な運転性能を得ることができる。

更に、パワーモード３に設定されている場合は、高いレスポンスが得られるため、よりスポーティな走りを得ることができる。

その結果、１台の車両で全く異なる３種類のアクセルレスポンスを楽しむことができる。従って、運転者は、車両を購入後も好みの駆動力特性を任意に選択することができ、１台の車両で、異なる特性を有する３台分の車両を運転することができる。

又、ＤＡ制御において、第１，第２のトルク変化量ｄａｓ１，ｄａｓ２を設定するための重要な係数であるアクセル開度係数ｔｉＳＡ１，ｔｉＳＡ２を、逆引きアクセル開度θａｃｃｒをパラメータとして算出することにより、本形態のように、アクセル開度θａｃｃに対してモード間で異なる目標トルクτｅが設定される場合にも、モード間で共通の制御特性を用いてＤＡ制御を行うことができる。従って、制御特性の設定工数やＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２２に格納するデータ量等を増大させることなく、トルク反転に伴うトルクショックを抑制することができる。

次に、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３で実行される自動変速機の変速制御について、図１４に示す変速制御ルーチンのフローチャートに従って説明する。

このルーチンは所定演算周期毎に実行され、ルーチンがスタートすると、先ず、ステップＳ７１で、現在の逆引きアクセル開度θａｃｃｒ、及び、モードＭをＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２２から読み込み、続くステップＳ７２で、読み込んだモードＭに応じた変速マップを選択する。すなわち、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３に設けられている不揮発性記憶手段には、各モードＭ毎の変速マップが予め設定されて格納されており、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３は、現在Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２で選択されているモードＭに応じた変速マップを選択する。

ここで、図１５に示すように、本形態において、変速マップは、車速Ｖと逆引きアクセル開度θａｃｃｒをパラメータして各変速段への変速線が設定されている。なお、図１５に示す変速マップは、例えば、ノーマルモード１に対応する変速マップであり、他のモードＭ（セーブモード２、及びパワーモード３）に対応する変速マップも、車速Ｖと逆引きアクセル開度θａｃｃｒをパラメータとして各変速段への変速線が設定されている。ここで、各モードに対応する３−４アップシフト線、及び４−３ダウンシフト線を図１６に示す。同図に示すように、セーブモード２の変速線はノーマルモード１の変速線よりも相対的に低車速側に設定され、パワーモード３の変速線はノーマルモード１の変速線よりも相対的に高車速側に設定されている。

続くステップＳ７３では、車速Ｖと逆引きアクセル開度θａｃｃｒとに基づき、ステップＳ７１で選択した変速マップを参照して変速判定を行う。すなわち、車速Ｖと逆引きアクセル開度θａｃｃｒとで定められる変速マップ上の点が所定の変速線を横切ったか否かの判定により、所定の変速段への変速タイミングであるか否かを調べる。その結果、変速タイミングであると判定するとステップＳ７４に進み、変速タイミングでないと判定するとそのままルーチンを抜ける。

ステップＳ７３からステップＳ７４に進むと、現変速段の摩擦係合要素の解放制御及び次の変速段の摩擦係合要素の係合制御を行うための各種変速制御情報として、変速制御時の各相の切換タイミングや各タイミングでの油圧指示値の勾配等を、予め設定されたマップ等から逆引きアクセル開度θａｃｃｒ等に基づいて演算する。

次いで、ステップＳ７５で、変速制御情報に基づくコントロールバルブ制御を通じて、該当する摩擦係合要素に対する変速油圧制御を行った後、ステップＳ７６に進み、次の変速段への切換が完了したか否かを調べる。そして、ステップＳ７６において、変速段の切換が未だ完了していないと判定するとステップＳ７４に戻り、完了していと判定するとルーチンを抜ける。

このように、本形態の変速制御では、パラメータとして逆引きアクセル開度θａｃｃｒを用いることにより、変速時の各種変速制御情報を演算するためのマップ等（制御特性）をモード毎に設定することなく、モード間に共通の制御特性を用いてドライバの運転意図に忠実な変速制御を実現することができる。ここで、図１７は、例えば、パワーモード３が選択された際の所定変速段への変速時に係合される摩擦係合要素（クラッチ）に対する指示油圧とギヤ比を示すタイムチャートである。また、図１７（ｂ）には、その比較例として、例えば、アクセル開度に対してノーマルモード１で適正化された変速油圧制御特性を持つ自動変速機と、パワーモード３の駆動力特性との組み合わせにおいて変速制御を行った際のギヤ比の変動を破線で示す。逆引きアクセル開度θａｃｃｒをパラメータとして適正化された制御特性に基づく変速制御では、実トルクに対して好適なクラッチ締結力が発生するためギヤ比の移行が速やかに行われる。これに対し、アクセル開度θａｃｃをパラメータとして変速油圧制御を行った場合、あるアクセル開度に対してノーマルモード１で適正化された変速油圧では、同一のアクセル開度であってもパワーモード３ではノーマルモード１の場合より大きなトルクが発生しているため、摩擦係合要素の締結力が実トルクに対して不足することになる。従って、クラッチ締結遅れが発生し、最終的に変速ショックが発生する。すなわち、アクセル開度θａｃｃをパラメータとして適正化された制御特性に基づく変速制御では、変速過渡時における摩擦係合要素の締結制御を全てのモードで好適に行うことが困難であるのに対し、逆引きアクセル開度θａｃｃｒをパラメータとして適正化された制御特性に基づく変速制御では、変速過渡時における摩擦係合要素の締結制御を全てのモードで好適に行うことができる。

また、車速Ｖと逆引きアクセル開度θａｃｃｒとをパラメータとして変速マップを設定することにより、各モードＭに好適に適合する変速マップを容易に設定することができる。すなわち、逆引きアクセル開度θａｃｃｒと目標トルクτｅとの関係はモード間で共通であるため、全てのモードＭに対する変速マップを個別に適正化する必要がなく、例えば、特定のモードの変速マップを設定した後、当該変速マップをベースとして僅かな変更等（例えば、最低シフトアップ車速や最低シフトダウン車速を各モードごとに微調整する）を行うだけで、他のモードに適合する変速マップを設定することができる。

この場合において、アクセル開度θａｃｃが設定開度θａｃｃ０以上となった場合には逆引きアクセル開度θａｃｃｒを設定開度θａｃｃ０以上の全開側の値に強制的に設定することにより、特に、本形態のセーブモード２のように、他のモードよりも最大出力トルクを抑制している場合にも、逆引きアクセル開度θａｃｃｒを用いた好適な変速判定を実現することができる。すなわち、本形態のセーブモード２のような出力特性を設定した場合において、実アクセル開度θａｃｃと逆引きアクセル開度θａｃｃｒとを１対１で対応させると、図１２中に１点鎖線で示すように、セーブモード２では実アクセル開度θａｃｃが全開となっても逆引きアクセル開度θａｃｃｒが全開値とならない。従って、セーブモード２において、実アクセル開度θａｃｃと逆引きアクセル開度θａｃｃｒとを１対１で対応させた場合、特に、逆引きアクセル開度θａｃｃｒをパラメータとした変速判定では、４速から３速へのキックダウン判定（ダウンシフト判定）が行われない虞がある。また、図１０（ｂ）に示す本形態のセーブモードマップＭｐ２のようにアクセル開度がある開度以上になると目標トルクがアクセル開度に対して増加しない設定となっている場合、ドライバからの加速要求、つまり、アクセルの踏込みがあっても、エンジンの出力を増加させることでドライバからの加速要求に答えることができない。これに対し、本形態のように、アクセル開度θａｃｃが設定開度θａｃｃ０以上となった場合には逆引きアクセル開度θａｃｃｒを設定開度θａｃｃ０以上の全開側の値に強制的に設定することにより、セーブモード２においても、逆引きアクセル開度θａｃｃｒが全開側の値となる領域を擬似的に形成することができ、例えば、図１６に示すようなダウンシフト判定を実現することができる。これにより、ドライバからの加速要求に対し、シフトダウンすることで駆動力を増加させることができる。よって、アクセル開度に対して要求駆動力が異なる複数の運転モードが設定されている場合にも、ドライバの運転意図に忠実な変速制御を実現することができる。

尚、本発明は上述した形態に限るものではなく、例えばモードマップは異なる駆動力特性を有する２種類、或いは４種類以上設定されていても良く、このように設定することで、運転者は１台の車両で、異なる駆動力特性を有する２台分、或いは４台分以上の車両を運転することができる。又、このモードマップの駆動力特性を運転者の好みに応じて変更できるようにしても良い。

更に、本形態では、アクセル開度とエンジン回転数に基づき異なる複数の駆動力特性を有する複数のモードマップを用いて目標トルクを設定する場合について例示したが、本発明はこれに限らず、各駆動力特性の目標トルクをアクセル開度とエンジン回転数から演算により求めても良い。

又、本形態では、電子制御スロットル装置に装備されているスロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータ３７を制御対象として説明したが、制御対象は、これに限らず、例えばディーゼルエンジンでは、制御対象をインジェクタ駆動装置とし、このインジェクタ駆動装置から噴射される燃料噴射量を目標トルクτｅｓｍに基づいて設定するようにしても良い。又、吸気弁を電磁動弁機構で開閉動作させるエンジンでは、制御対象を電磁動弁機構とし、この電磁動弁機構にて駆動する吸気弁の弁開度を目標トルクτｅｓｍに基づいて設定するようにしても良い。

インストルメントパネル及びセンタコンソールを運転席側から見た斜視図 コンビネーションメータの正面図 モード選択スイッチの斜視図 駆動力制御装置の構成図 始動時制御ルーチンを示すフローチャート モードマップ選択ルーチンを示すフローチャート エンジン制御ルーチンを示すフローチャート 逆引きアクセル開度演算サブルーチンを示すフローチャート ＤＡ制御サブルーチンを示すフローチャート （ａ）はノーマルモードマップの概念図、（ｂ）はセーブモードマップの概念図、（ｃ）はパワーモードマップの概念図 エンジン回転数Ｎｅを一定とした場合の各モードの目標トルク線図を重ねて示す説明図 各モードでのアクセル開度と逆引きアクセル開度との関係を示す説明図 ＤＡ制御時の最終目標トルクの変化を示す説明図 自動変速機の変速制御ルーチンを示すフローチャート ノーマルモードに対応する変速マップの概念図 各モードでの変速線を比較して示す説明図 パワーモード３が選択された所定変速段への変速時に係合される摩擦係合要素に対する指示油圧とギヤ比を示すタイムチャート

符号の説明

８ … モード選択スイッチ
１１ … 一時切換スイッチ
１４ … アクセルペダル
２２ … Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ（駆動力設定手段、アクセル開度逆算手段）
２３ … Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ（変速判定手段、変速制御情報演算手段）
３１ … アクセル開度センサ
３２ … スロットル開度センサ
３７ … スロットルアクチュエータ
４２ … インヒビタスイッチ
４３ … コントロールバルブ
Ｍ１，２，３ … モード
Ｍｐ１ … ノーマルモードマップ
Ｍｐ２ … セーブモードマップ
Ｍｐ３ … パワーモードマップ
Ｎｅ … エンジン回転数
Ｖ … 車速
θａｃｃ … アクセル開度
θａｃｃ０ … 設定開度
θａｃｃｒ … 逆引きアクセル開度

Claims (3)

1. 異なる駆動力特性が設定された複数のモードを選択的に用いてアクセル開度に応じたエンジンの駆動力指示値を設定する駆動力設定手段と、
   予め基準モードとして設定されたモードでの駆動力特性を用い、当該基準モードで上記駆動力指示値に相当するアクセル開度を逆引きアクセル開度として演算するアクセル開度逆算手段と、
   車両の運転状態に基づいて自動変速機の変速判定を行う変速判定手段と、
   上記自動変速機の変速時の変速制御情報を上記逆引きアクセル開度に基づいて演算する変速制御情報演算手段とを備えたことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
2. 上記アクセル開度逆算手段は、アクセル開度が設定開度以上であるとき、上記逆引きアクセル開度を予め設定された全開側の値に設定することを特徴とすることを特徴とする請求項１記載の車両の駆動力制御装置。
3. 上記変速判定手段は、車速と上記逆引きアクセル開度とに基づいて変速判定を行うことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の駆動力制御装置。

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