BR102014007014B1 - Estrutura de cárter de motor de combustão interna - Google Patents

Abstract

ESTRUTURA DE CÁRTER DE MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA. A presente invenção refere-se a uma estrutura de cárter de um motor de combustão interna configurada de modo que um motor de partida colocado em um cárter seja impermeável aos efeitos do calor e também seja colocado em um nível relativamente baixo. Em uma estrutura de cárter de um motor de combustão interna é formada uma câmara de respiradouro (41) em uma porção traseira dos cárteres (30, 50) que é colocada a uma distância de um bloco de cilindro (3) e se projeta para cima, um motor de partida (20) é colocado em regiões de parede de topo (34, 54) dos cárteres respectivos (30, 50) entre o bloco de cilindro (3) e a câmara de respiradouro (41), e as reentrâncias divididas (34s, 54s) são formadas nas regiões de parede de topo esquerda e direita (34, 54) dos cárteres esquerdo e direito (30, 50) sob o motor de partida (20) para serem cortadas respectivamente na proximidade das faces divididas (32a, 52a) a partir das faces externas esquerda e direita em direção às faces divididas (32a, 52a).

Description

CAMPO DA TÉCNICA

[001] A presente invenção refere-se a uma estrutura de cárter de um motor de combustão interna.

TÉCNICA ANTECEDENTE

[002] As estruturas comuns para um motor de combustão interna montado em um veículo do tipo montar em selim incluem uma estrutura de cárter na qual, em um motor de combustão interna que inclui um bloco de cilindro e uma cabeça de cilindro fornecida de forma protuberante em uma posição para se inclinar para frente a partir de uma porção frontal de um cárter dividido em esquerda-direita, uma câmara de respiradouro é formada em um espaço interior superior dentro da traseira do cárter do bloco de cilindro e um motor de partida é montado na traseira do cárter do bloco de cilindro (vide Literatura de Patente 1).

LISTA DE CITAÇÃO LITERATURA DE PATENTES

[003] Literatura de Patente 1 - JP-A #No. 2010-007624

[004] A Literatura de Patente 1, que é um exemplo que envolve o mesmo requerente, revela, na modalidade, a estrutura na qual a câmara de respiradouro formada em um espaço interior superior dentro do cárter ocupa o espaço interior superior de quase toda a extensão do cárter a partir do bloco de cilindro até a porção traseira e o motor de partida é colocado acima em relação à câmara de respiradouro (vide Figura 4 dos desenhos na publicação de patente não examinada).

SUMÁRIO DA INVENÇÃO PROBLEMA DA TÉCNICA

[005] O gás quente que escapa do pistão entra na câmara de respiradouro, o que faz com que a temperatura na câmara de respiradouro se torne relativamente alta.

[006] Para evitar isso, tal estrutura inclui um motor de partida montado na parede de topo da câmara de respiradouro, conforme revelado na Literatura de Patentes 1, transfere o calor na câmara de respiradouro para o motor de partida com facilidade, de modo que o motor de partida seja facilmente afetado pelo calor.

[007] Ademais, já que a câmara de respiradouro é interposta entre a câmara de manivela e o motor de partida, o motor de partida está localizado em um alto nível, o que facilita um aumento em tamanho de todo o motor de combustão interna.

[008] A presente invenção foi feita à luz de tais aspectos e um objetivo da presente invenção é fornecer uma estrutura de cárter de um motor de combustão interna configurada de modo que um motor de partida colocado em um cárter seja impermeável aos efeitos do calor e também seja colocado em um nível relativamente baixo.

SOLUÇÃO PARA O PROBLEMA

[009] Para atingir o objetivo supracitado, a invenção, de acordo com a reivindicação 1, fornece uma estrutura de cárter de um motor de combustão interna 1 que inclui um bloco de cilindro 3 e uma cabeça de cilindro 4 que são fornecidos para se projetarem a partir de uma porção frontal dos cárteres divididos em esquerda e direita 30, 50, uma câmara de respiradouro 41 que é formada em um espaço interior superior dentro dos cárteres 30, 50 e um motor de partida 20 que é colocado nos cárteres 30, 50 do bloco de cilindro 3 e tem um recurso que, na estrutura de cárter do motor de combustão interna, a câmara de respiradouro 41 é formada em uma porção traseira dos cárteres 30, 50 que é colocada a uma distância do bloco de cilindro 3 e se projeta para cima, o motor de partida 20 é colocado em regiões de parede de topo 34, 54 dos cárteres respectivos 30, 50 entre o bloco de cilindro 3 e a câmara de respiradouro 41 e as reentrâncias de fenda 34s, 54s são formadas nas regiões de parede de topo esquerda e direita 34, 54 dos cárteres da esquerda e da direita 30, 50 sob o motor de partida 20 para serem cortadas respectivamente na proximidade de faces divididas 32a, 52a a partir das faces externas esquerda e direita em direção às faces divididas 32a, 52a.

[0010] Um recurso da invenção de acordo com a reivindicação 2 é que, na estrutura de cárter do motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 1, a câmara de respiradouro 41 seja formada se abaulando as paredes de topo traseiras para cima 36, 56 dos cárteres 30, 50 e o motor de partida 20 seja colocado em uma reentrância 40 fornecida entre o bloco de cilindro 3 e a câmara de respiradouro 41.

[0011] Um recurso da invenção de acordo com a reivindicação 3 é que, na estrutura de cárter do motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 2, forma-se uma porção superior de um alojamento de embreagem 55 que aloja uma embreagem de transmissão de diâmetro grande 16 para se abaloar para cima das regiões de parede de topo 34, 54 dos cárteres 30, 50.

[0012] Um recurso da invenção de acordo com a reivindicação 4 é que, na estrutura de cárter do motor de combustão interna de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, os sulcos formadores de passagem de óleo 37, 57 são formados respectivamente nas faces divididas 32a, 52a das regiões de parede de topo 34, 54 dos cárteres esquerdo e direito, respectivamente, 30, 50 para se estenderem em uma direção longitudinal enquanto se voltam um para o outro, e os sulcos formadores de passagem de óleo esquerdo e direito 37, 57 são unidos uns aos outros para formar uma passagem de óleo C6.

[0013] Um recurso da invenção de acordo com a reivindicação 5 é que, na estrutura de cárter do motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 4, os sulcos protetores 38, 58 são formados nas faces divididas 32a, 52a das regiões de parede de topo esquerda e direita 34, 54 para se estenderem em paralelo aos sulcos formadores de passagem de óleo 37, 57 em uma posição para fora dos sulcos formadores de passagem de óleo 37, 57 enquanto se voltam um para o outro.

EFEITOS VANTAJOSOS DA INVENÇÃO

[0014] Com a estrutura de cárter do motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 1, o motor de partida 20 é colocado nas regiões de parede de topo 34, 54 dos cárteres 30, 50 entre o bloco de cilindro 3 e a câmara de respiradouro 41 em uma porção traseira dos cárteres 30, 50. As reentrâncias de fenda 34s, 54s são formadas nas regiões de parede de topo esquerda e direita 34, 54 dos cárteres esquerdo e direito 30, 50 sob o motor de partida 20 para serem cortadas na proximidade das faces divididas 32a, 52a a partir das faces externas esquerda e direita em direção às faces divididas 32a, 52a. Dessa forma, as regiões de parede de topo esquerda e direita 34, 54 dos cárteres esquerdo e direito 30, 50 sob o motor de partida 20 têm, cada uma, uma estrutura de parede dupla com as reentrâncias de fenda 34s, 54s imprensadas. A estrutura de parede dupla que se difere da câmara de respiradouro 41 serve como uma divisão entre a câmara de manivela 2C e o motor de partida 20. Como resultado, o calor na câmara de manivela 2C não é facilmente transferido para o motor de partida 20. Também, a câmara de respiradouro 41 eleva a temperatura devido ao gás quente entrante ser colocado na porção traseira dos cárteres 30, 50 a uma distância do motor de partida 20 para se projetar para cima separadamente do bloco de cilindro 3. Como resultado, o calor na câmara de respiradouro 41afeta menos o motor de partida 20.

[0015] Além disso, as regiões de parede de topo 34, 54 dos cárteres 30, 50 têm a estrutura de parede dupla e, adicionalmente, a câmara de respiradouro 41 na porção traseira dos cárteres 30, 50 tem uma estrutura de parede múltipla. Como resultado, produz-se o efeito de isolamento acústico contra o ruído de engrenagem que ocorre em uma transmissão 11 dentro da câmara de manivela 2C.

[0016] Além disso, uma vez que o motor de partida 20 é colocado nas regiões de parede de topo 34, 54 dos cárteres 30, 50 entre o bloco de cilindro 3 e a câmara de respiradouro 41 que se projeta na porção traseira dos cárteres 30, 50, o que existir entre a câmara de manivela 2C e o motor de partida 20 são as regiões de parede de topo 34, 54 apenas sem a interposição de quaisquer outros membros. Como resultado, a localização do motor de partida 20 em um nível inferior se torna possível, por sua vez tornando possível uma redução em tamanho de todo o motor de combustão interna.

[0017] Observe que, no relatório descritivo, parte frontal, parte traseira, esquerda e direita são definidas com relação a um veículo equipado com o motor de combustão interna 1.

[0018] Com a estrutura de cárter do motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 2, a câmara de respiradouro 41 é formada abaulando para cima a parede de topo traseira dos cárteres 30, 50, enquanto o motor de partida 20 é colocado na reentrância 40 localizada entre o bloco de cilindro 3 e a câmara de respiradouro 41. Como resultado, o motor de partida 20 é colocado de uma maneira compacta enquanto garante a capacidade volumétrica da câmara de respiradouro 41 a fim de alcançar uma redução em tamanho de todo o motor de combustão interna.

[0019] Com a estrutura de cárter do motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 3, a porção superior do alojamento de embreagem 55 que aloja a embreagem de transmissão de diâmetro grande 16 é formada para se abaloar para cima das regiões de parede de topo 34, 54 dos cárteres 30, 50. Isso torna possível colocar o motor de partida 20 em um nível inferior de uma maneira compacta sem interferência com o alojamento de embreagem 55 enquanto garante a capacidade volumétrica do alojamento de embreagem 55.

[0020] Com a estrutura de cárter do motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 4, os sulcos formadores de passagem de óleo 37, 57 são formados respectivamente nas faces divididas 32a, 52a das regiões de parede de topo 34, 54 dos cárteres da esquerda e da direita respectivos 30, 50 para se estenderem na direção longitudinal enquanto se voltam um para o outro. Os sulcos formadores de passagem de óleo esquerdo e direito 37, 57 são unidos uns aos outros para formar a passagem de óleo C6. Como resultado, a passagem de óleo C6 pode ser formada através de um método simples de formação de sulcos nas faces divididas 32a, 52a. E também, uma vez que a largura das faces divididas 32a, 52a das regiões de parede de topo 34, 54 é maior que aquela de uma face dividida de um cárter típico, que torna possível garantir uma grande área de corte transversal da passagem de óleo, o que leva a um aumento na quantidade de suprimento de óleo.

[0021] Com a estrutura de cárter do motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 5, os sulcos protetores 38, 58 são formados nas faces divididas 32a, 52a das regiões de parede de topo esquerda e direita 34, 54 para se estenderem em paralelo aos sulcos formadores de passagem de óleo 37, 57 em uma posição para fora dos sulcos formadores de passagem de óleo 37, 57 enquanto se voltam um para o outro. Portanto, para vedar as faces divididas 32a, 52a aplicando-se uma vedação líquida às faces divididas 32a, 52a dos cárteres esquerdo e direito 30, 50 para combinação, a vedação líquida é aplicada às porções das faces divididas 32a, 52a das regiões de parede de topo 34, 54 localizadas para fora dos sulcos protetores 38, 58. Como resultado, quando os cárteres esquerdo e direito 30, 50 são montados, a vedação líquida aplicada se espreme para o interior para entrar e se acumula nos sulcos protetores 38, 58, de modo que a vedação líquida seja inibida de fluir para dentro dos sulcos protetores 38, 58. Isso torna possível impedir intrusões da vedação líquida no interior da passagem de óleo C6.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0022] Figura 1 é uma vista lateral direita de um motor de combustão interna de acordo com uma modalidade.

[0023] A Figura 2 é uma vista de uma superfície interna de uma cobertura de cárter direita.

[0024] A Figura 3 é uma vista lateral direita do motor de combustão interna sem a cobertura de cárter direita.

[0025] A Figura 4 é uma vista lateral esquerda que ilustra um cárter direito do motor de combustão interna após um cárter esquerdo ser removido.

[0026] A Figura 5 é uma vista lateral direita que ilustra o cárter esquerdo do motor de combustão interna após o cárter direito ser removido.

[0027] A Figura 6 é uma vista lateral esquerda do motor de combustão interna sem uma cobertura de cárter esquerda.

[0028] A Figura 7 é uma vista em perspectiva do motor de combustão interna sem a cobertura de cárter esquerdo como visto em uma direção obliquamente para cima e para trás.

[0029] A Figura 8 é uma vista em perspectiva em corte transversal do motor de combustão interna (vista em perspectiva em corte transversal tomada ao longo da linha VIII-VIII na Figura 3 e na Figura 6).

DESCRIÇÃO DAS MODALIDADES

[0030] Uma modalidade de acordo com a presente invenção será descrita a seguir com referência à Figura 1 até à Figura 8.

[0031] A Figura 1 é uma vista lateral direita de um motor de combustão interna 1 de acordo com a modalidade.

[0032] O motor de combustão interna 1 é fornecido de forma protuberante em uma posição inclinada para frente para se inclinar a partir de uma porção frontal de um cárter 2 em uma direção obliquamente para frente e para cima, com um bloco de cilindro 3, uma cabeça de cilindro 4 e uma cobertura de cabeça 5 colocados no topo uns dos outros em ordem.

[0033] Referindo-se à Figura 7, o cárter 2 é um cárter divido em esquerda-direita constituído de um cárter esquerdo 30 e um cárter direito 50.

[0034] Uma luva de cilindro do bloco de cilindro 3 é encaixada em uma abertura circular formada nas porções frontais dos cárteres esquerdo e direito 30, 50, de modo que o bloco de cilindro 3 seja fornecido de forma protuberante em uma direção obliquamente para frente e para cima.

[0035] Cada um dos cárteres esquerdo e direito 30, 50 é constituído principalmente de uma parede lateral de rolamento esquerda/direita 31, 51, uma parede periférica interna esquerda/direita 32, 52 que circunda uma borda periférica da parede de lateral de rolamento 31, 51 e que se estende para dentro, e uma parede periférica externa esquerda/direita 33, 53 que se estende para fora. As faces de extremidade mutualmente opostas das paredes periféricas internas esquerda e direita respectivas 32, 52 são faces divididas 32a, 52a dos cárteres esquerdo e direito 30, 50. Após ambas as faces divididas 32a, 52a serem colocadas para se voltarem uma para outra, uma câmara de manivela 2C é criada entre as paredes de lateral de rolamento esquerda e direita mutualmente opostas 31, 51.

[0036] As paredes periféricas externas esquerda e direita 33, 53 que respectivamente se projetam de forma lateral para fora a partir das paredes de lateral de rolamento esquerda e direita 31, 51 têm faces de extremidade para fora que são faces de acoplamento 33a, 53a fixadas às coberturas de cárter direita e esquerda 70, 80. Após uma face de acoplamento da cobertura de cárter esquerdo (não mostrada) ser colocada para se voltar à face de acoplamento 33a do cárter esquerdo 30, uma câmara de alojamento esquerda 2L é criada em uma área esquerda a partir da parede de lateral de rolamento esquerda 31 para ser coberta com a cobertura de cárter esquerdo. Após uma face de acoplamento 80a da cobertura de cárter direita 80 ser colocada para se voltar a uma face de acoplamento 53a do cárter direito 50, uma câmara de alojamento direita 2R é criada em uma área direita a partir da parede de lateral de rolamento direita 51 para ser coberta com a cobertura de cárter direita 80.

[0037] Um virabrequim 10 é assentado às paredes laterais de rolamento esquerda e direita 31, 51 dos cárteres esquerdo e direito 30, 50 em uma porção da metade anterior da câmara de manivela 2C. Uma transmissão 11 é instalada em uma porção da metade traseira da câmara de manivela 2C e, então, um eixo principal 12 e um eixo secundário 13 que são eixos de engrenagem de transmissão que têm engrenagens mutualmente engatadas são assentados às paredes laterais de rolamento esquerda e direita 31, 51.

[0038] Referindo-se à Figura 3, o virabrequim 10 é assentado em um local no nível do centro da porção da metade anterior do cárter 2. O eixo principal 12 é assentado em uma posição para cima do centro da porção da metade traseira do cárter 2 na direção longitudinal e, então, o eixo secundário 13 é assentado em uma posição localizada em uma direção obliquamente para trás e para baixo a partir do eixo principal 12.

[0039] Conforme ilustrado na Figura 8, o virabrequim 10 tem braços de manivela 10w na câmara de manivela 2C que são girados integralmente e é dotado de um gerador CA 15 em uma extremidade esquerda passada através da parede de lateral de rolamento esquerda 31. O gerador CA 15 é alojado na câmara de alojamento esquerda 2L.

[0040] O eixo principal 12 é dotado de uma embreagem de transmissão 16 (mostrada por uma linha em cadeia de dois pontos na Figura 3), que é uma embreagem de múltiplas placas de diâmetro grande, em uma extremidade direita passada através da parede lateral de rolamento direita 51. A embreagem de transmissão 16 é alojada na câmara de alojamento direita 2R.

[0041] O eixo secundário13 é um eixo de saída que se estende através da parede lateral de rolamento esquerda 31 que não é coberta com a cobertura de cárter esquerdo, para projetar uma extremidade esquerda para fora.

[0042] Em uma parede de topo da câmara de manivela 2C nas paredes periféricas internas esquerda e direita 32, 52 dos cárteres esquerdo e direito 30, 50, a abertura circular é formada na metade anterior de modo que a luva de cilindro do bloco de cilindro 3 seja encaixada na abertura circular e as regiões de parede de topo 34, 54 se estendem aproximadamente de forma horizontal e para trás a partir do bloco de cilindro 3 (vide Figura 4, Figura 5, Figura 7).

[0043] Referindo-se à Figura 6 e à Figura 7, a parede periférica externa esquerda 33 que define a câmara de alojamento esquerda 2L do cárter esquerdo 30 fornece uma divisão entre a frente e a traseira de modo que o gerador CA 15 esteja localizado no interior e o eixo secundário 13 esteja localizado no exterior e a câmara de alojamento esquerda 2L se abaúla para cima ao longo de uma parede de divisão 33r para formar uma porção abaulada esquerda 35.

[0044] A porção abaulada esquerda 35 é formada no lado esquerdo da região de parede de topo 34 para se abaular para cima. A porção abaulada esquerda 35 sustenta uma porção esquerda de um motor de partida 20 colocado na região de parede de topo 34.

[0045] O motor de partida 20 é colocado em uma posição para projetar um eixo de acionamento 20a para esquerda. Uma porção de encaixe 35a é formada na porção abaulada esquerda 35 para permitir que o eixo de acionamento 20a se estenda para esquerda através da porção abaulada esquerda 35 a partir da direita a fim de se encaixar em uma porção esquerda do motor de estator 20 para sustentar o mesmo.

[0046] Uma porção rebaixada é formada no lado esquerdo da porção abaulada esquerda 35 para segurar um mecanismo de transmissão de potência para transmitir a rotação do eixo de acionamento 20a do motor de estator 20, que se estende através da porção abaulada esquerda 35 para se projetar a partir do mesmo, para o virabrequim 10.

[0047] Em porções traseiras dos cárteres esquerdo e direito 30, 50, um espaço traseiro da câmara de manivela 2C se abaloa para cima para formar porções abauladas traseiras 36, 56 e uma câmara de respiradouro compartilhada 41 é formada no interior das porções abauladas traseiras 36, 56.

[0048] Observe que a câmara de respiradouro 41 está localizada de certa forma na direção à esquerda de modo que uma porção da câmara de respiradouro 41 localizada no cárter esquerdo 30 é maior que aquela no cárter direito 50.

[0049] Dessa forma, as porções abauladas traseiras 36, 56 que definem a câmara de respiradouro 41 na traseira das regiões de parede de topo 34, 54 são formadas para se abaularem para cima. O motor de partida 20 colocado nas regiões de parede de topo 34, 54 está localizado entre o bloco de cilindro 3 localizado à frente e as porções abauladas traseiras 36, 56, isto é, a câmara de respiradouro 41, localizadas atrás.

[0050] Referindo-se à Figura 7, a parede periférica externa direita 53 que define a câmara de alojamento direita 2R do cárter direito 50 é formada abaulando para cima um alojamento de embreagem 55 que aloja a embreagem de transmissão de diâmetro grande 16.

[0051] O alojamento de embreagem 55 é formado no lado direito da região de parede de topo 54 para se abaloar para cima em relação à superfície de topo da região de parede de topo 54. As saliências 55a são formadas no alojamento de embreagem 55 para sustentar os suportes de sustentação 21 que se projetam para direita a partir de um corpo principal do motor de partida 20.

[0052] Conforme descrito acima, o motor de partida 20 colocado nas regiões de parede de topo 34, 54 dos cárteres esquerdo e direito 30, 50 é disposto em uma reentrância 40 entre a porção abaulada esquerda 35 e uma porção abaulada do alojamento de embreagem 55 na direita e entre o bloco de cilindro colocado à frente 3 e a porção abaulada traseira colocada atrás 36 (vide Figura 7).

[0053] O motor de partida 20 tem uma porção esquerda sustentada através do encaixe na porção de encaixe 35a da porção abaulada esquerda 35 e um lado direito é sustentado fixando-se as saliências 55a, 55a do alojamento de embreagem 55 através dos suportes de sustentação 2. Devido a isso, ambas as extremidades direita e esquerda do motor de partida 20 são sustentadas pela porção abaulada esquerda 35 e pelo alojamento de embreagem 55, de modo que o motor de partida 20 seja posto a uma distância a partir das superfícies de topo das regiões de parede de topo 34, 54 em uma direção ligeiramente para cima.

[0054] Conforme ilustrado na Figura 8, as regiões de parede de topo esquerda e direita 34, 54 para baixo do motor de partida 20 têm, respectivamente, reentrâncias de fenda 34s, 54s formadas para serem cortadas na proximidade das faces divididas 32a, 52a a partir das faces externas esquerda e direita em direção às faces divididas de uma maneira aproximadamente simétrica.

[0055] Dessa forma, as regiões de parede de topo esquerda e direita 34, 54 têm, cada uma, uma estrutura de parede dupla que inclui uma parede superior e uma parede inferior entre as quais as reentrâncias de fenda 34s, 54s são imprensadas.

[0056] Referindo-se à Figura 4 e à Figura 5, as faces divididas 32a, 52a das regiões de parede de topo esquerda e direita 34, 54 têm sulcos formadores de passagem de óleo 37, 57 formados nas mesmas para se voltarem uns para os outros e para se estenderem na direção longitudinal e sulcos protetores 38, 58 formados nas mesmas para se voltarem uns para os outros e para se estenderem em paralelo aos sulcos formadores de passagem de óleo 37, 57 em posições para fora dos sulcos formadores de passagem de óleo 37, 57.

[0057] Dessa forma, após as faces divididas 32a, 52a serem alinhadas umas com as outras para montar os cárteres esquerdo e direito 30, 50 um no outro, os sulcos formadores de passagem de óleo esquerdo e direito 37, 57 são combinados em um para formar uma passagem de óleo compartilhada C6 e os sulcos protetores esquerdo e direito são combinados em um para formar um furo protetor P (vide Figura 8).

[0058] Os sulcos protetores 38, 58, isto é, o furo protetor P têm aberturas de extremidades traseiras no interior da câmara de respiradouro 41 para comunicação.

[0059] Conforme ilustrado na Figura 3, na parede lateral de rolamento direita 51 do cárter direito 50, uma bomba de óleo 25 é colocada para baixo do virabrequim 10 dentro da câmara de alojamento direita 2R circundada com a parede periférica externa direita 53.

[0060] Uma porta de sucção 25i da bomba de óleo 25 se comunica com uma passagem de óleo inflada A1 para bombear óleo coletado em uma caldeira de óleo 2p em uma porção inferior da câmara de manivela 2C. Uma passagem de óleo de distribuição A2 se estende para frente a partir de uma porta de distribuição 25e para alcançar uma saída de óleo de bomba A3 que se abre para a direita.

[0061] A cobertura de cárter da direita 80 colocada no lado direito do cárter direito 50 tem um orifício de conexão de óleo A4 que se estende através da cobertura de cárter direita 80 para ser conectado de modo correspondente à saída de óleo de bomba A3 da bomba de óleo 25 (vide Figura 1 e Figura 2) e um furo de conexão de óleo A5 formado acima do orifício de conexão de óleo A4 para se abrir para direita e para fora.

[0062] O orifício de conexão de óleo A4 e o furo de conexão de óleo A5 são conectados uns aos outros através de um resfriador de óleo e uma mangueira de óleo que não são mostrados, em que o óleo levado a fluir para fora do orifício de conexão de óleo A4 flui para o interior do furo de conexão de óleo A5 após ser resfriado no resfriador de óleo.

[0063] Um filtro de óleo 27 é montado acima em relação ao orifício de conexão de óleo A4 na parede lateral de rolamento direita 51 para se projetar em uma direção para direita e para fora.

[0064] Referindo-se à Figura 1 e à Figura 2, na cobertura de cárter direita 80, uma passagem de óleo A6 se estende para cima a partir do furo de conexão de óleo A5 para chegar ao interior de um compartimento do filtro de óleo 27.

[0065] O filtro de óleo 27 filtra o óleo que flui no interior do lado externo de um elemento de filtro anular e, então, faz com que o óleo flua a partir de uma saída de óleo de filtro A7 localizada em uma porção central no interior do elemento de filtro.

[0066] Uma passagem de óleo de suprimento de virabrequim B1 que se estende a partir da saída de óleo de filtro A7 em uma direção obliquamente para trás e para baixo chega a uma parte de rolamento 81 que se assenta em uma extremidade direita do virabrequim 10.

[0067] Uma passagem de óleo C1 que se ramifica a partir da saída de óleo de filtro A7 em uma direção obliquamente para trás e para cima se comunica com um sulco de óleo 82 formado ao longo de uma parede periférica superior da cobertura de cárter direita 80 (vide Figura 2).

[0068] O cárter direito 50 coberto com a cobertura de cárter direita 80 tem um sulco de óleo 59 voltado para o sulco de óleo 82 da cobertura de cárter direita 80 (vide Figura 3). Ambos os sulcos de óleo 82, 59 são combinados em um para formar uma passagem de óleo C2.

[0069] Referindo-se à Figura 3 e à Figura 4, no cárter direito 50, forma-se uma passagem de óleo C3 para se estender a partir de uma extremidade traseira da passagem de óleo C2 através da parede periférica externa direita 53 e da parede periférica interna direita 52 na face dividida 52a.

[0070] A passagem de óleo C3 se abre na face dividida 52a de uma porção traseira da borda periférica da abertura circular do cárter direito 50 na qual a luva de cilindro é encaixada e, então, se comunica com uma passagem de óleo C4 formada na face dividida 52a.

[0071] Observe que a passagem de óleo C3 é dividida em algum ponto para formar uma passagem de óleo que se comunica com um furo de fixação de parafuso prisioneiro de modo que uma trajetória de óleo seja formada para suprimir óleo através do furo de fixação de parafuso prisioneiro para um trem de válvula e/ou similares na cabeça de cilindro 4, que não são mostrados.

[0072] Uma extremidade de óleo de conexão C5 da extremidade traseira da passagem de óleo C4 é projetada como uma extremidade de óleo de conexão C5 compartilhada pela extremidade frontal do sulco formador de passagem de óleo 37 formada na face dividida 32a do cárter esquerdo 30 (vide Figura 5). A extremidade de óleo de conexão C5 se comunica com uma passagem de óleo C6 constituída da combinação do sulco formador de passagem de óleo 37 e do sulco formador de passagem de óleo 57 que se formam na face dividida 52a do cárter direito 50.

[0073] A extremidade traseira da passagem de óleo C6 inclui uma porção ramificada C7 formada a partir de uma projeção (vide Figura 4). A porção ramificada C7 se comunica com uma passagem de óleo de suprimento de eixo principal D1 que se abre na face dividida 32a do cárter esquerdo 30 e, então, penetra para esquerda a parede periférica interna esquerda 32 para chegar à parede lateral de rolamento esquerda 31 e a passagem de óleo C6 se comunica com uma passagem de óleo E1 formada para se estender mais para trás.

[0074] Isto é, o óleo que flui na passagem de óleo C6 se ramifica em dois fluxos, um em uma trajetória que faz com que o óleo flua através da porção ramificada C7 sem parar no interior da passagem de óleo E1 e a outra em uma trajetória que faz com que o óleo se ramifique a partir da porção ramificada C7 para fluir no interior da passagem de óleo de sustentação de eixo principal D1.

[0075] A passagem de óleo de suprimento de eixo principal D1 após a ramificação se comunica com uma passagem de óleo de suprimento de eixo principal D2 que é curva para penetrar a parede de rolamento esquerda 31 em uma direção obliquamente para frente e para baixo para chegar à reentrância de rolamento 39 na qual a extremidade esquerda do eixo principal 12 é assentada, de modo que o óleo seja suprimido para as partes de lubrificação do eixo principal 12 (vide Figura 12).

[0076] Por outro lado, a passagem de óleo E1 formada nas faces divididas 32a, 52a é formada na parede que fornece uma divisão entre a câmara de respiradouro 41 e a câmara de manivela 2C (vide Figura 4, Figura 5) e se comunica com uma passagem de óleo de suprimento de eixo secundário E2 que penetra a parede periférica interna direita 52 do cárter direito 50 a partir de uma extremidade traseira da passagem de óleo E1 até a parede lateral de rolamento direita 51. A passagem de óleo de suprimento de eixo secundário E2 se comunica com uma passagem de óleo de suprimento de eixo secundário E3 que é curva para penetrar a parede de rolamento direita 51 em uma direção para baixo para chegar a uma reentrância de rolamento 60 na qual a extremidade direita do eixo secundário 13 é assentada, de modo que o óleo seja suprimido para as partes de lubrificação do eixo secundário 13 (vide Figura 4).

[0077] As trajetórias de lubrificação conforme descrito acima são formadas respectivamente nos cárteres esquerdo e direito 30, 50, de modo que combinando-se os cárteres esquerdo e direito 30, 50 juntos com as faces divididas 32a, 52a que se voltam uma para a outra, completa-se uma trajetória de lubrificação de modo geral do cárter.

[0078] Para a montagem dos cárteres esquerdo e direito 30, 50, aplica-se uma vedação líquida entre as faces divididas 32a, 52a a fim de vedar as faces divididas 32a, 52a.

[0079] Se uma passagem de óleo for formada em uma face dividida, a vedação líquida aplicada possivelmente pode se espremer para fora no interior da passagem de óleo para estreitar ou preencher a passagem de óleo. Conforme ilustrado na Figura 4 e na Figura 5, de maneira similar, os cárteres esquerdo e direito 30, 50 também têm a passagem de óleo C6 formada nas faces divididas 32a, 52a das regiões de parede de topo 34, 54 sob o motor de partida 20. Porém, os sulcos protetores 38, 58 são formados fora da passagem de óleo C6 para se estenderem em paralelo à passagem de óleo C6. Então, a vedação líquida é aplicada a uma porção exterior dos sulcos protetores 38, 58. Como resultado, quando os cárteres esquerdo e direito 30, 50 são montados com as faces divididas 32a, 52a voltadas uma para a outra, se a vedação líquida aplicada se espremer para fora no interior (em direção à passagem de óleo C6), os sulcos protetores 38, 58 estão localizados de modo que a vedação líquida espremendo-se para fora entre nos sulcos protetores 38, 58 seja inibida de fluir para dentro dos sulcos protetores 38, 58. Isso torna possível impedir a intrusão da vedação líquida no interior da passagem de óleo C6 e também torna possível evitar que a passagem de óleo C6 seja estreitada ou preenchida com a vedação líquida.

[0080] Devido ao fato de que as extremidades traseiras dos sulcos protetores 38, 58 se abrem para o interior da câmara de respiradouro 41, mesmo que a vedação líquida se introduza excessivamente no interior dos sulcos protetores 38, 58, a mesma pode fluir para o interior da câmara de respiradouro 41. Devido a isso, impede-se a inundação da vedação líquida para se infiltrar a partir dos sulcos protetores 38, 58 em direção à passagem de óleo C6, impedindo, dessa forma, a introdução da vedação líquida no interior da passagem de óleo C6 com confiabilidade.

[0081] Observe que a passagem de óleo E1 se estende para trás a partir da passagem de óleo C6 nas faces divididas 32a, 52a dos cárteres esquerdo e direito 30, 50. A câmara de respiradouro 41 é formada acima da passagem de óleo E1 (vide Figura 4 e Figura 5) e a vedação líquida é aplicada às faces divididas das porções abauladas traseiras 36, 56 que definem a câmara de respiradouro 41. Devido a isso, a vedação líquida não tem nenhum efeito na passagem de óleo E1.

[0082] Na estrutura de cárter do motor de combustão interna 1, conforme ilustrado na Figura 8, o motor de partida 20 é colocado nas regiões de parede de topo 34, 54 dos cárteres 30, 50 entre o bloco de cilindro 3 e a câmara de respiradouro 41 em uma porção traseira do cárter 2. As reentrâncias de fenda 34s, 54s são formadas nas regiões de parede de topo esquerda e direita 34, 54 dos cárteres esquerdo e direito 30, 50 sob o motor de partida 20 para serem cortadas na proximidade das faces divididas 32a, 52a a partir das faces externas esquerda e direita em direção às faces divididas 32a, 52a. Dessa forma, as regiões de parede de topo esquerda e direita 34, 54 dos cárteres esquerdo e direito 30, 50 sob o motor de partida 20 têm, cada uma, uma estrutura de parede dupla com as reentrâncias de fenda 34s, 54s imprensadas. A estrutura de parede dupla que difere da câmara de respiradouro 41 serve como uma divisão entre a câmara de manivela 2C e o motor de partida 20. Como resultado, o calor na câmara de manivela 2C não é facilmente transferido para o motor de partida 20. Além disso, a câmara de respiradouro 41 em temperatura elevada devido ao gás quente entrante é colocada na porção traseira dos cárteres 30, 50 em uma distância a partir do motor de partida 20. Como resultado, o calor na câmara de respiradouro 41 afeta menos o motor de partida 20.

[0083] As regiões de parede de topo 34, 54 dos cárteres 30, 50 têm a estrutura de parede dupla e, adicionalmente, a câmara de respiradouro 41 na porção traseira dos cárteres 30, 50 tem uma estrutura de parede múltipla. Como resultado, produz-se o efeito de isolamento acústico contra ruído de engrenagem que ocorre na transmissão 11 dentro da câmara de manivela 2C.

[0084] Adicionalmente, uma vez que o motor de partida 20 é colocado nas regiões de parede de topo 34, 54 dos cárteres 30, 50 entre o bloco de cilindro 3 e a câmara de respiradouro 41 na porção traseira dos cárteres 30, 50, o que existe entre a câmara de manivela 2C e o motor de partida 20 são as regiões de parede de topo 34, 54 apenas sem a interposição de quaisquer outros membros. Como resultado, torna-se possível localizar o motor de partida 20 em um nível inferior, que por sua vez torna possível uma redução em tamanho de todo o motor de combustão interna.

[0085] Conforme ilustrado na Figura 5 e na Figura 7, a câmara de respiradouro 41 é formada através do uso das porções abauladas traseiras 36, 56 formadas inchando-se a parede de topo traseira dos cárteres 30, 50 na direção para cima e o motor de partida 20 é colocado na reentrância 40 entre o bloco de cilindro 3 e a câmara de respiradouro 41. Como resultado, o motor de partida 20 é colocado de uma maneira compacta enquanto garante a capacidade volumétrica da câmara de respiradouro 41 a fim de alcançar uma redução em tamanho de todo o motor de combustão interna.

[0086] Conforme ilustrado na Figura 3 e na Figura 7, forma-se a porção superior do alojamento de embreagem 55 que aloja a embreagem de transmissão de diâmetro grande 16 para abaloar para cima as regiões de parede de topo 34, 54 dos cárteres 30, 50. Isso torna possível colocar o motor de partida 20 em um nível inferior de uma maneira compacta sem interferência com o alojamento de embreagem 55 enquanto garante a capacidade volumétrica do alojamento de embreagem 55.

[0087] Conforme ilustrado na Figura 3 e na Figura 4, os sulcos formadores de passagem de óleo 37, 57 são formados respectivamente nas faces divididas 32a, 52a das regiões de parede de topo 34, 54 dos cárteres esquerdo e direito respectivos 30, 50 para se estenderem na direção longitudinal enquanto se voltam um para o outro. Os sulcos formadores de passagem de óleo esquerdo e direito 37, 57 são unidos um ao outro para formar a passagem de óleo C6. Como resultado, a passagem de óleo C6 pode ser formada através de um método simples de formação de sulcos nas faces divididas 32a, 52a. E, além disso, já que a largura das faces divididas 32a, 52a das regiões de parede de topo 34, 54 que têm a estrutura de parede dupla que usa as reentrâncias de fenda 34s, 54s é maior que aquela de uma face dividida de um cárter típico, garante-se que uma grande área de corte transversal da passagem de óleo seja possível, o que leva a um aumento na quantidade de suprimento de óleo. LISTAGEM DE NÚMEROS DE REFERÊNCIA 1 ... motor de combustão interna 2 ... cárter 2C ... câmara de manivela 2L ... câmara de alojamento esquerda 2R ... câmara de alojamento direita 3 ... bloco de cilindro 4 ... cabeça de cilindro 5 ... cobertura de cabeça 10 ... virabrequim 11 ... Transmissão 12 ... eixo principal 13 ... eixo secundário 15 ... gerador CA 16 ... embreagem de transmissão 20 ... motor de partida 21 ... suporte de sustentação 25 ... bomba de óleo 27 ... filtro de óleo 30 ... cárter esquerdo 31 ... parede lateral de rolamento esquerda 32 ... parede periférica interna esquerda 32a ... face dividida 33 ... parede periférica externa esquerda 33a ... face de acoplamento 34 ... região de parede de topo 34s ... reentrância de fenda 35 ... porção abaulada esquerda 36 ... porção abaulada traseira 37 ... sulco formador de passagem de óleo 38 ... sulco protetor 39 ... reentrância de rolamento 40 ... reentrância 41 ... câmara de respiradouro C6 ... passagem de óleo 50 ... cárter direito 51 ... parede lateral de rolamento direita 52 ... parede periférica interna direita 52a ... face dividida 53 ... parede periférica externa direita 53a ... face de acoplamento 54 ... região de parede de topo 54s ... reentrância de fenda 55 ... alojamento de embreagem 55a ... saliência 56 ... porção abaulada traseira 57 ... sulco formador de passagem de óleo 58 ... sulco protetor 59 ... sulco de óleo 60 ... reentrância de rolamento 80 ... cobertura de cárter direita 81 ... unidade de rolamento 82 ... sulco de óleo

Claims (5)

1. Estrutura de cárter de um motor de combustão interna (1) que compreende: um bloco de cilindro (3) e uma cabeça de cilindro (4) que são fornecidos para se projetarem a partir de uma porção frontal dos cárteres divididos em esquerdo e direito (30, 50); uma câmara de respiradouro (41) que é formada em um espaço interior superior dentro dos cárteres (30, 50); e um motor de partida (20) que é colocado nos cárteres (30, 50) atrás do bloco de cilindro (3), caracterizada pelo fato de que: a câmara de respiradouro (41) é formada em uma porção traseira dos cárteres (30, 50) para ser colocada a uma distância do bloco de cilindro (3) e se projetar para cima; o motor de partida (20) é colocado nas regiões de parede de topo (34, 54) dos cárteres respectivos (30, 50) entre o bloco de cilindro (3) e a câmara de respiradouro (41); e as reentrâncias de fenda (34s, 54s) são formadas nas regiões de parede de topo esquerda e direita (34, 54) dos cárteres esquerdo e direito (30, 50) sob o motor de partida (20) para serem cortadas respectivamente na proximidade das faces divididas (32a, 52a) a partir das faces externas esquerda e direita em direção às faces divididas (32a, 52a).

2. Estrutura de cárter do motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que: a câmara de respiradouro (41) é formada abaulando as paredes de topo traseiras para cima (36, 56) dos cárteres (30, 50); e o motor de partida (20) é colocado em uma reentrância (40) fornecida entre o bloco de cilindro (3) e a câmara de respiradouro (41).

3. Estrutura de cárter do motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 2, caracterizada pelo fato de que uma porção superior de um alojamento de embreagem (55) que aloja uma embreagem de transmissão de diâmetro grande (16) é formada para se abaular para cima das regiões de parede de topo (34, 54) dos cárteres (30, 50).

4. Estrutura de cárter do motor de combustão interna, de acordo com qualquer uma das reinvindicações 1 a 3, caracterizada pelo fato de que: os sulcos formadores de passagem de óleo (37, 57) são formados respectivamente nas faces divididas (32a, 52a) das regiões de parede de topo (34, 54) dos cárteres esquerdo e direito respectivos (30, 50) para se estenderem em uma direção longitudinal enquanto se voltam um para o outro; e os sulcos formadores de passagem de óleo esquerdo e direito (37, 57) são unidos uns aos outros para formar uma passagem de óleo (C6).

5. Estrutura de cárter do motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 4, caracterizada pelo fato de que os sulcos protetores (38, 58) são formados nas faces divididas (32a, 52a) das regiões de parede de topo esquerda e direita (34, 54) para se estenderem em paralelo aos sulcos formadores de passagem de óleo (37, 57) em uma posição para fora dos sulcos formadores de passagem de óleo (37, 57) enquanto se voltam um para o outro.

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