JPH07269447A - スクータ型車両のパワーユニット - Google Patents
スクータ型車両のパワーユニットInfo
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- JPH07269447A JPH07269447A JP6413694A JP6413694A JPH07269447A JP H07269447 A JPH07269447 A JP H07269447A JP 6413694 A JP6413694 A JP 6413694A JP 6413694 A JP6413694 A JP 6413694A JP H07269447 A JPH07269447 A JP H07269447A
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- case
- starter motor
- motor
- unit
- mounting surface
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K2202/00—Motorised scooters
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】ユニットケースおよびスタータモーターのモー
ターケースの加工コストを低減させる。 【構成】ユニットケース８を構成する複数のケース構成
部材13,14 間の接合面Ｂと、スタータモーター38の取付
面Ａとを同一平面化するとともに、上記取付面Ａと、ス
タータモーター38のモーターケース39の分割面Ｅとを同
一平面化した。
ターケースの加工コストを低減させる。 【構成】ユニットケース８を構成する複数のケース構成
部材13,14 間の接合面Ｂと、スタータモーター38の取付
面Ａとを同一平面化するとともに、上記取付面Ａと、ス
タータモーター38のモーターケース39の分割面Ｅとを同
一平面化した。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、スクータ型車両のパワ
ーユニットに関する。
ーユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般的なスクータ型車両は、エンジンと
ユニットケースが一体に構成されたパワーユニットを備
えている。エンジンはパワーユニットの前頭部に設けら
れ、エンジンのクランクケースを兼ねたユニットケース
が後方に延び、このユニットケースの内部にＶベルト無
段変速装置や減速ミッション機構等の動力伝達装置が収
容され、ユニットケースの最後部に後輪が軸支される。
また、ユニットケースにはエンジンを始動させるスター
タモーターが設けられる。
ユニットケースが一体に構成されたパワーユニットを備
えている。エンジンはパワーユニットの前頭部に設けら
れ、エンジンのクランクケースを兼ねたユニットケース
が後方に延び、このユニットケースの内部にＶベルト無
段変速装置や減速ミッション機構等の動力伝達装置が収
容され、ユニットケースの最後部に後輪が軸支される。
また、ユニットケースにはエンジンを始動させるスター
タモーターが設けられる。
【０００３】図５は、このようなパワーユニット100 を
エンジンのクランク軸101 に沿って縦に切断した縦断面
図である。このパワーユニット100 の場合、ユニットケ
ース102 は複数のケース構成部材103,104,105,106 等が
組み合わされて構成されており、上記ケース構成部材10
4,105 に設けられた軸受107,108 にクランク軸101 が回
転自在に軸支されている。
エンジンのクランク軸101 に沿って縦に切断した縦断面
図である。このパワーユニット100 の場合、ユニットケ
ース102 は複数のケース構成部材103,104,105,106 等が
組み合わされて構成されており、上記ケース構成部材10
4,105 に設けられた軸受107,108 にクランク軸101 が回
転自在に軸支されている。
【０００４】クランク軸101 の上方にはスタータモータ
ー109 が設置される。上記スタータモーター109 のモー
ターケース110 にはモーターボス111 が形成されてお
り、このモーターボス111 がユニットケース102(ケース
構成部材106)に設けられたケースボス112 にボルト113
で締結されることにより、スタータモーター109 はその
主軸114 が車体外方に向くようにしてユニットケース10
2 に固定される。
ー109 が設置される。上記スタータモーター109 のモー
ターケース110 にはモーターボス111 が形成されてお
り、このモーターボス111 がユニットケース102(ケース
構成部材106)に設けられたケースボス112 にボルト113
で締結されることにより、スタータモーター109 はその
主軸114 が車体外方に向くようにしてユニットケース10
2 に固定される。
【０００５】スタータモーター109 の主軸114 にはピニ
オンギヤ115 が形成されており、このピニオンギヤ115
がアイドルギヤ116 を介してクランク軸101 のリングギ
ヤ117 に噛合している。
オンギヤ115 が形成されており、このピニオンギヤ115
がアイドルギヤ116 を介してクランク軸101 のリングギ
ヤ117 に噛合している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来で
はスタータモーター109 のモーターボス111 とユニット
ケース102 のケースボス112 との間の取付面Ａが、ケー
ス構成部材103,104,105,106 の接合面Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ等
に対して別の平面になっていた（段差があった）ため、
上記取付面Ａの平面加工（フライス加工等）を、上記接
合面Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ等の平面加工に対して個別に行う必
要があり、これがユニットケース102 の加工コストの増
大に繋がっていた。
はスタータモーター109 のモーターボス111 とユニット
ケース102 のケースボス112 との間の取付面Ａが、ケー
ス構成部材103,104,105,106 の接合面Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ等
に対して別の平面になっていた（段差があった）ため、
上記取付面Ａの平面加工（フライス加工等）を、上記接
合面Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ等の平面加工に対して個別に行う必
要があり、これがユニットケース102 の加工コストの増
大に繋がっていた。
【０００７】しかも、従来では上記取付面Ａとスタータ
モーター109 のモーターケース110における分割面Ｆと
の間も別平面になっていたため、モーターケース110 を
製造する際に取付面Ａの平面加工と分割面Ｆの平面加工
が別工程になり、モーターケース110 の加工コストの増
大を招いていた。
モーター109 のモーターケース110における分割面Ｆと
の間も別平面になっていたため、モーターケース110 を
製造する際に取付面Ａの平面加工と分割面Ｆの平面加工
が別工程になり、モーターケース110 の加工コストの増
大を招いていた。
【０００８】加えて、スタータモーター109 の主軸114
が車体外方に向いているため、スタータモーター109 を
取り外す場合にはスタータモーター109 を後輪側、つま
り作業者から遠のく側に取り外さなければならず、スタ
ータモーター109 の着脱性が非常に悪かった。
が車体外方に向いているため、スタータモーター109 を
取り外す場合にはスタータモーター109 を後輪側、つま
り作業者から遠のく側に取り外さなければならず、スタ
ータモーター109 の着脱性が非常に悪かった。
【０００９】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたもので、ユニットケースおよびスタータモーター
のモーターケースの加工コストを低減させるとともに、
スタータモーターの着脱性を良くすることのできるスク
ータ型車両のパワーユニットを提供することを目的とす
る。
されたもので、ユニットケースおよびスタータモーター
のモーターケースの加工コストを低減させるとともに、
スタータモーターの着脱性を良くすることのできるスク
ータ型車両のパワーユニットを提供することを目的とす
る。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明に係るスクータ型車両のパワーユニットは、
請求項１に記載したように、エンジンと、動力伝達装置
を収容するユニットケースとが一体に構成され、上記ユ
ニットケースは複数のケース構成部材が組み合わされて
なり、このユニットケースに上記エンジンを始動させる
スタータモーターが設けられたスクータ型車両のパワー
ユニットにおいて、上記複数のケース構成部材の接合面
と、上記スタータモーターの取付面とを同一平面化し
た。
め、本発明に係るスクータ型車両のパワーユニットは、
請求項１に記載したように、エンジンと、動力伝達装置
を収容するユニットケースとが一体に構成され、上記ユ
ニットケースは複数のケース構成部材が組み合わされて
なり、このユニットケースに上記エンジンを始動させる
スタータモーターが設けられたスクータ型車両のパワー
ユニットにおいて、上記複数のケース構成部材の接合面
と、上記スタータモーターの取付面とを同一平面化し
た。
【００１１】また、請求項２に記載したように、上記ス
タータモーターの取付面と、スタータモーターのモータ
ーケース分割面とを同一平面化した。
タータモーターの取付面と、スタータモーターのモータ
ーケース分割面とを同一平面化した。
【００１２】さらに、請求項３に記載したように、上記
複数のケース構成部材をユニットケースのケース本体と
ケースカバーとし、上記スタータモーターを、そのピニ
オンギヤが車体中心側に向くように上記ケース本体に取
り付けた。
複数のケース構成部材をユニットケースのケース本体と
ケースカバーとし、上記スタータモーターを、そのピニ
オンギヤが車体中心側に向くように上記ケース本体に取
り付けた。
【００１３】
【作用】請求項１のようにスクータ型車両のパワーユニ
ットを構成した場合には、ケース構成部材の接合面とス
タータモーターの取付面とを同時に平面加工することが
可能となり、ユニットケースの加工コストを低減するこ
とができる。
ットを構成した場合には、ケース構成部材の接合面とス
タータモーターの取付面とを同時に平面加工することが
可能となり、ユニットケースの加工コストを低減するこ
とができる。
【００１４】また、請求項２のようにスクータ型車両の
パワーユニットを構成すれば、スタータモーターの取付
面とモーターケースの分割面とを同時に平面加工するこ
とが可能になり、モーターケースの加工コストを低減す
ることができる。
パワーユニットを構成すれば、スタータモーターの取付
面とモーターケースの分割面とを同時に平面加工するこ
とが可能になり、モーターケースの加工コストを低減す
ることができる。
【００１５】さらに、請求項３のようにスクータ型車両
のパワーユニットを構成した場合には、スタータモータ
ーをユニットケースを基準にして後輪の反対側、即ち作
業者側に取り外し可能になるため、スタータモーターの
着脱性が非常に良くなる。
のパワーユニットを構成した場合には、スタータモータ
ーをユニットケースを基準にして後輪の反対側、即ち作
業者側に取り外し可能になるため、スタータモーターの
着脱性が非常に良くなる。
【００１６】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。図１は、本発明に係るパワーユニットを搭載し
たスクータ型車両の後半部を示す左側面図である。この
スクータ型車両１は、車体フレーム２の後部にリンク３
を介してパワーユニット４が上下揺動自在に連結されて
おり、パワーユニット４の後部はクッションユニット５
によって緩衝懸架されていて、パワーユニット４の上方
に着座シート６が設置されている。
明する。図１は、本発明に係るパワーユニットを搭載し
たスクータ型車両の後半部を示す左側面図である。この
スクータ型車両１は、車体フレーム２の後部にリンク３
を介してパワーユニット４が上下揺動自在に連結されて
おり、パワーユニット４の後部はクッションユニット５
によって緩衝懸架されていて、パワーユニット４の上方
に着座シート６が設置されている。
【００１７】パワーユニット４の前頭部には、例えば４
サイクル空冷単気筒のエンジン７が設けられており、こ
のエンジン７からユニットケース８が後方に延びて、上
記ユニットケース８の後部に後輪９が軸支されている。
また、エンジン７の上部にはキャブレタ11が設けられ、
このキャブレタ11の吸入空気を浄化するエアクリーナ12
がユニットケース８上に設置されている。
サイクル空冷単気筒のエンジン７が設けられており、こ
のエンジン７からユニットケース８が後方に延びて、上
記ユニットケース８の後部に後輪９が軸支されている。
また、エンジン７の上部にはキャブレタ11が設けられ、
このキャブレタ11の吸入空気を浄化するエアクリーナ12
がユニットケース８上に設置されている。
【００１８】図２は図１のII-II 線に沿うパワーユニッ
ト４の横断面図であり、図３は図２のIII-III 線に沿う
パワーユニット４の縦断面図で、本発明の一実施例を示
している。図２および図３に示すように、ユニットケー
ス８は複数のケース構成部材、即ちケースカバー13とケ
ース本体14、そしてクランクカバー15とオルターネータ
ーハウジング16とが組み合わされて構成されている。
ト４の横断面図であり、図３は図２のIII-III 線に沿う
パワーユニット４の縦断面図で、本発明の一実施例を示
している。図２および図３に示すように、ユニットケー
ス８は複数のケース構成部材、即ちケースカバー13とケ
ース本体14、そしてクランクカバー15とオルターネータ
ーハウジング16とが組み合わされて構成されている。
【００１９】上記ケース本体14とクランクカバー15はエ
ンジン７のクランクケースを兼ねており、それぞれに設
けられた軸受18，19にクランク軸20が回転自在に軸支さ
れている。ケース本体14とクランクカバー15の前面には
シリンダブロック21とシリンダヘッド22が順に固定さ
れ、上記シリンダブロック21の内部に形成されたシリン
ダボア23内に摺動自在に挿入されたピストン24がコンロ
ッド25によってクランク軸20に連結されているため、シ
リンダボア23内におけるピストン24の往復運動がクラン
ク軸20の回転運動に変換され、エンジン７の出力とな
る。なお、クランク軸20の右端部には発電用のオルター
ネータ装置26が設けられている。
ンジン７のクランクケースを兼ねており、それぞれに設
けられた軸受18，19にクランク軸20が回転自在に軸支さ
れている。ケース本体14とクランクカバー15の前面には
シリンダブロック21とシリンダヘッド22が順に固定さ
れ、上記シリンダブロック21の内部に形成されたシリン
ダボア23内に摺動自在に挿入されたピストン24がコンロ
ッド25によってクランク軸20に連結されているため、シ
リンダボア23内におけるピストン24の往復運動がクラン
ク軸20の回転運動に変換され、エンジン７の出力とな
る。なお、クランク軸20の右端部には発電用のオルター
ネータ装置26が設けられている。
【００２０】ケースカバー13とケース本体14は後方に延
びて内部に動力伝達装置室27が画成されており、この動
力伝達装置室27の前部にクランク軸20の左端部が延びる
一方、動力伝達装置室27の後部にはドライブ軸28とアク
スル軸29が回転自在に軸支されていて、上記アクスル軸
29はケース本体14の右方に突出し、ここに前記後輪９が
回転一体に設けられる。
びて内部に動力伝達装置室27が画成されており、この動
力伝達装置室27の前部にクランク軸20の左端部が延びる
一方、動力伝達装置室27の後部にはドライブ軸28とアク
スル軸29が回転自在に軸支されていて、上記アクスル軸
29はケース本体14の右方に突出し、ここに前記後輪９が
回転一体に設けられる。
【００２１】動力伝達装置室27の内部にはＶベルト無段
変速装置31と減速ミッション機構32が収容されている。
上記Ｖベルト無段変速装置31は、クランク軸20に回転一
体に設けられたドライブＶプーリ33と、ドライブ軸28に
軸装されるドリブンＶプーリ34およびクラッチ機構35
と、上記両プーリ33，34間に巻装されるＶベルト36とを
有して構成されている。一方、上記減速ミッション機構
32は、ドライブ軸28の回転を減速してアクスル軸29に伝
達する３段ギヤ列状に構成されている。
変速装置31と減速ミッション機構32が収容されている。
上記Ｖベルト無段変速装置31は、クランク軸20に回転一
体に設けられたドライブＶプーリ33と、ドライブ軸28に
軸装されるドリブンＶプーリ34およびクラッチ機構35
と、上記両プーリ33，34間に巻装されるＶベルト36とを
有して構成されている。一方、上記減速ミッション機構
32は、ドライブ軸28の回転を減速してアクスル軸29に伝
達する３段ギヤ列状に構成されている。
【００２２】したがって、クランク軸20の回転はＶベル
ト無段変速装置31によって無段階に変速された後、減速
ミッション機構32によって更に減速されてからアクスル
軸29に伝達され、後輪９を駆動する。
ト無段変速装置31によって無段階に変速された後、減速
ミッション機構32によって更に減速されてからアクスル
軸29に伝達され、後輪９を駆動する。
【００２３】ところで、クランク軸20の上方にはエンジ
ン７を始動させるスタータモーター38が設けられてい
る。このスタータモーター38のモーターケース39の一端
からはピニオンギヤ40が形成された主軸41が突出し、ス
タータモーター38は上記ピニオンギヤ40が車体中心側
（後輪９側）を向くようにケース本体14に固定され、ピ
ニオンギヤ40はケース本体14に設けられたギヤハウジン
グ42内に延びている。
ン７を始動させるスタータモーター38が設けられてい
る。このスタータモーター38のモーターケース39の一端
からはピニオンギヤ40が形成された主軸41が突出し、ス
タータモーター38は上記ピニオンギヤ40が車体中心側
（後輪９側）を向くようにケース本体14に固定され、ピ
ニオンギヤ40はケース本体14に設けられたギヤハウジン
グ42内に延びている。
【００２４】上記ギヤハウジング42内には２段ギヤであ
るアイドルギヤ43が回転自在に軸支されており、スター
タモーター38のピニオンギヤ40は上記アイドルギヤ43の
大ギヤ44に噛合し、アイドルギヤ43の小ギヤ45がクラン
ク軸20のリングギヤ46に噛合している。このため、スタ
ータモーター38が起動するとピニオンギヤ40の回転がア
イドルギヤ43により減速されてからリングギヤ46に伝達
され、クランク軸20が駆動されてエンジン７が始動す
る。
るアイドルギヤ43が回転自在に軸支されており、スター
タモーター38のピニオンギヤ40は上記アイドルギヤ43の
大ギヤ44に噛合し、アイドルギヤ43の小ギヤ45がクラン
ク軸20のリングギヤ46に噛合している。このため、スタ
ータモーター38が起動するとピニオンギヤ40の回転がア
イドルギヤ43により減速されてからリングギヤ46に伝達
され、クランク軸20が駆動されてエンジン７が始動す
る。
【００２５】図４にも示すように、スタータモーター38
のモーターケース39にはモーターボス48が形成されてお
り、このモーターボス48がケース本体14に形成されたケ
ースボス49にボルト50で締結される。ここで、上記モー
ターボス48とケースボス49間の取付面Ａは、ケースカバ
ー13とケース本体14間の接合面Ｂに同一平面化されてい
る。つまり、上記取付面Ａと接合面Ｂとの間に段差が存
在しないようにされている。
のモーターケース39にはモーターボス48が形成されてお
り、このモーターボス48がケース本体14に形成されたケ
ースボス49にボルト50で締結される。ここで、上記モー
ターボス48とケースボス49間の取付面Ａは、ケースカバ
ー13とケース本体14間の接合面Ｂに同一平面化されてい
る。つまり、上記取付面Ａと接合面Ｂとの間に段差が存
在しないようにされている。
【００２６】このようにした場合、フライス加工等によ
って取付面Ａと接合面Ｂを同時に平面加工することが可
能となり、従来のように取付面Ａのみの個別加工を廃止
することができる。したがって、ユニットケース８（ケ
ース本体14）の加工コストの大幅な低減を達成すること
ができる。なお、取付面Ａが同一平面化される面は接合
面Ｂのみに限らず、例えばケース本体14とクランクカバ
ー15間の接合面Ｃや、クランクカバー15とオルターネー
タハウジング16間の接合面Ｄとしても良い。
って取付面Ａと接合面Ｂを同時に平面加工することが可
能となり、従来のように取付面Ａのみの個別加工を廃止
することができる。したがって、ユニットケース８（ケ
ース本体14）の加工コストの大幅な低減を達成すること
ができる。なお、取付面Ａが同一平面化される面は接合
面Ｂのみに限らず、例えばケース本体14とクランクカバ
ー15間の接合面Ｃや、クランクカバー15とオルターネー
タハウジング16間の接合面Ｄとしても良い。
【００２７】一方、スタータモーター38のモーターケー
ス39に設けられている分割面Ｅも、上記取付面Ａに同一
平面化されており、上記分割面Ｅと取付面Ａとの間に段
差が存在しないようにされている。このため、取付面Ａ
と分割面Ｅを同時に平面加工することが可能になり、モ
ーターケース39の加工コスト低減が可能になる。
ス39に設けられている分割面Ｅも、上記取付面Ａに同一
平面化されており、上記分割面Ｅと取付面Ａとの間に段
差が存在しないようにされている。このため、取付面Ａ
と分割面Ｅを同時に平面加工することが可能になり、モ
ーターケース39の加工コスト低減が可能になる。
【００２８】しかも、取付面Ａと分割面Ｅとが同一平面
化されることによって加工公差の累積がなくなるため、
スタータモーター38の主軸41方向の位置決め精度が向上
する。
化されることによって加工公差の累積がなくなるため、
スタータモーター38の主軸41方向の位置決め精度が向上
する。
【００２９】ところで、このパワーユニット４の場合、
スタータモーター38のピニオンギヤ40が車体中心側に向
いているため、スタータモーター38を取り外す場合には
スタータモーター38を、ユニットケース８を基準に後輪
９の反対側、即ち作業者側に取り外すことができ、スタ
ータモーター38の着脱性が非常に良くなる。
スタータモーター38のピニオンギヤ40が車体中心側に向
いているため、スタータモーター38を取り外す場合には
スタータモーター38を、ユニットケース８を基準に後輪
９の反対側、即ち作業者側に取り外すことができ、スタ
ータモーター38の着脱性が非常に良くなる。
【００３０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るスク
ータ型車両のパワーユニットは、エンジンと、動力伝達
装置を収容するユニットケースとが一体に構成され、上
記ユニットケースは複数のケース構成部材が組み合わさ
れてなり、このユニットケースに上記エンジンを始動さ
せるスタータモーターが設けられたスクータ型車両のパ
ワーユニットにおいて、上記複数のケース構成部材の接
合面と、上記スタータモーターの取付面とを同一平面化
したものである。
ータ型車両のパワーユニットは、エンジンと、動力伝達
装置を収容するユニットケースとが一体に構成され、上
記ユニットケースは複数のケース構成部材が組み合わさ
れてなり、このユニットケースに上記エンジンを始動さ
せるスタータモーターが設けられたスクータ型車両のパ
ワーユニットにおいて、上記複数のケース構成部材の接
合面と、上記スタータモーターの取付面とを同一平面化
したものである。
【００３１】このため、ケース構成部材の接合面とスタ
ータモーターの取付面とを同時に平面加工することが可
能となり、ユニットケースの加工コストを低減すること
ができる。
ータモーターの取付面とを同時に平面加工することが可
能となり、ユニットケースの加工コストを低減すること
ができる。
【００３２】また、本発明に係るスクータ型車両のパワ
ーユニットは、上記スタータモーターの取付面と、スタ
ータモーターのモーターケース分割面とを同一平面化し
たので、スタータモーターの取付面とモーターケースの
分割面とを同時に平面加工することが可能になり、モー
ターケースの加工コストを低減することができる。
ーユニットは、上記スタータモーターの取付面と、スタ
ータモーターのモーターケース分割面とを同一平面化し
たので、スタータモーターの取付面とモーターケースの
分割面とを同時に平面加工することが可能になり、モー
ターケースの加工コストを低減することができる。
【００３３】さらに、本発明に係るスクータ型車両のパ
ワーユニットは、上記複数のケース構成部材をユニット
ケースのケース本体とケースカバーとし、上記スタータ
モーターを、そのピニオンギヤが車体中心側に向くよう
に上記ケース本体に取り付けたので、スタータモーター
を取り外す場合にはスタータモーターをユニットケース
を基準に後輪の反対側、即ち作業者側に取り外すことが
でき、スタータモーターの着脱性が非常に良くなる。
ワーユニットは、上記複数のケース構成部材をユニット
ケースのケース本体とケースカバーとし、上記スタータ
モーターを、そのピニオンギヤが車体中心側に向くよう
に上記ケース本体に取り付けたので、スタータモーター
を取り外す場合にはスタータモーターをユニットケース
を基準に後輪の反対側、即ち作業者側に取り外すことが
でき、スタータモーターの着脱性が非常に良くなる。
【図１】本発明に係るパワーユニットを搭載したスクー
タ型車両の後半部を示す左側面図。
タ型車両の後半部を示す左側面図。
【図２】図１のII-II 線に沿うパワーユニットの横断面
図。
図。
【図３】本発明の一実施例を示すもので、図２のIII-II
I 線に沿うパワーユニットの縦断面図。
I 線に沿うパワーユニットの縦断面図。
【図４】スタータモーターの斜視図。
【図５】従来の技術を示すパワーユニットの縦断面図。
１ スクータ型車両 ４ パワーユニット ７ エンジン ８ ユニットケース 13 ケース構成部材であるケースカバー 14 ケース構成部材であるケース本体 15 ケース構成部材であるクランクカバー 16 ケース構成部材であるオルターネータハウジング 20 クランク軸 31 動力伝達装置であるＶベルト無段変速装置 32 動力伝達装置である減速ミッション機構 38 スタータモーター 39 モーターケース 40 ピニオンギヤ Ａ スタータモーターの取付面 Ｂ ケース構成部材間の接合面 Ｅ モーターケースの分割面
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンと、動力伝達装置を収容するユ
ニットケースとが一体に構成され、上記ユニットケース
は複数のケース構成部材が組み合わされてなり、このユ
ニットケースに上記エンジンを始動させるスタータモー
ターが設けられたスクータ型車両のパワーユニットにお
いて、上記複数のケース構成部材の接合面と、上記スタ
ータモーターの取付面とを同一平面化したことを特徴と
するスクータ型車両のパワーユニット。 - 【請求項２】 上記スタータモーターの取付面と、スタ
ータモーターのモーターケース分割面とを同一平面化し
た請求項１に記載のスクータ型車両のパワーユニット。 - 【請求項３】 上記複数のケース構成部材は、ユニット
ケースのケース本体とケースカバーであり、上記スター
タモーターを、そのピニオンギヤが車体中心側に向くよ
うに上記ケース本体に取り付けた請求項１に記載のスク
ータ型車両のパワーユニット。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6413694A JPH07269447A (ja) | 1994-03-31 | 1994-03-31 | スクータ型車両のパワーユニット |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6413694A JPH07269447A (ja) | 1994-03-31 | 1994-03-31 | スクータ型車両のパワーユニット |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07269447A true JPH07269447A (ja) | 1995-10-17 |
Family
ID=13249368
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6413694A Pending JPH07269447A (ja) | 1994-03-31 | 1994-03-31 | スクータ型車両のパワーユニット |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07269447A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001107739A (ja) * | 1999-10-08 | 2001-04-17 | Honda Motor Co Ltd | 車両用パワーユニット |
| JP2014196681A (ja) * | 2013-03-29 | 2014-10-16 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関のクランクケース構造 |
| JP2015063904A (ja) * | 2013-09-24 | 2015-04-09 | トヨタ自動車株式会社 | トランスミッションの支持構造 |
-
1994
- 1994-03-31 JP JP6413694A patent/JPH07269447A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001107739A (ja) * | 1999-10-08 | 2001-04-17 | Honda Motor Co Ltd | 車両用パワーユニット |
| JP2014196681A (ja) * | 2013-03-29 | 2014-10-16 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関のクランクケース構造 |
| JP2015063904A (ja) * | 2013-09-24 | 2015-04-09 | トヨタ自動車株式会社 | トランスミッションの支持構造 |
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